JP2023122982A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時の衝撃荷重の吸収要件と、ステアリングホイールの向きや位置に関するレイアウト要件とを両立させる。【解決手段】車体前部構造Ａは、車室内空間Ｒ１を画定する隔壁部７１を備えている。隔壁部７１の下側部分は、下へ行くほど車両後方に位置するように形成されている。走行用モータは、隔壁部７１の下側部分の下方に搭載されている。隔壁部７１における走行用モータよりも上側部分には、車両前方へ向けて窪む凹部７１ｂが形成されている。凹部７１ｂの下壁部７１ｃにはステアリングシャフト１２２が挿通する挿通孔７１ｄが形成されている。【選択図】図１６

Description

本開示は、例えば電動車両の車体前部構造に関する。

例えば特許文献１に開示されているように、エンジンルームと車室とは車幅方向及び上下方向に延びる隔壁部によって区画されている。この隔壁部の前方のエンジンルームには、フロントサスペンション装置の上部が取り付けられる左右一対のサスペンションタワー部が車室内側へ膨出するように形成されるとともに、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられている。

特開２０１７－１１９４５８号公報

ところで、従来のエンジンを備えた車両では、エンジンルーム内にエンジンや、吸排気系を構成する補機部品等が設けられていたので、衝突時に前方から衝撃荷重が作用した場合、エンジンルーム内の部品やフロントサイドフレーム等を変形させることで衝撃荷重を吸収していた。

しかしながら、電動車両の場合、エンジンに比べて補機部品が大幅に減少することになるので、衝撃荷重を十分に吸収できなくなる懸念があった。このことを補うことができるように、走行用モータの位置を設定する必要がある。

また、車両には、車室側から隔壁部を貫通するようにステアリングシャフトが設けられている。電動車両の場合、隔壁部よりも前方に走行用モータが配設されているので、走行用モータとの干渉を回避可能なステアリングシャフトの位置や傾斜角を設定する必要がある。一方、ステアリングシャフトの傾斜角は、その後部に固定されているステアリングホイールの乗員に対する向きや位置に影響を及ぼすものなので、乗員に対するステアリングホイールの向きや位置を考慮してステアリングシャフトの位置や傾斜角を設定する必要がある。

つまり、衝突時の衝撃荷重の吸収に有利な走行用モータの位置を決定できたとしても、その位置にある走行用モータがステアリングシャフトと干渉するおそれがあり、また、走行用モータとの干渉を回避できたとしても、今度はステアリングホイールの向きや位置が不適切になる場合があり、衝突時の衝撃荷重の吸収要件と、ステアリングホイールの向きや位置に関するレイアウト要件とを両立させるのが困難であった。

本開示は、かかる点に鑑みたものであり、その目的とするところは、電動車両において、衝突時の衝撃荷重の吸収要件と、ステアリングホイールの向きや位置に関するレイアウト要件とを両立させることにある。

上記目的を達成するために、本開示の第１の態様では、車両前部に走行用モータが搭載された電動車両の車体前部構造を前提とすることができる。車体前部構造は、車両前部において車幅方向に延びるように設けられ、車室内空間を画定する隔壁部と、前記隔壁部を車両前後方向に貫通するように設けられ、車両後方に行くほど上に位置するように傾斜配置されたステアリングシャフトとを備えている。前記隔壁部の下側部分は、下へ行くほど車両後方に位置するように形成され、前記走行用モータは、前記隔壁部の下側部分の下方に搭載され、前記隔壁部における前記走行用モータよりも上側部分には、車両前方へ向けて窪む凹部が形成され、該凹部の下壁部には前記ステアリングシャフトが挿通する挿通孔が形成されている。

この構成によれば、下へ行くほど車両後方に位置するように形成された隔壁部の下側部分の下方に走行用モータが搭載されているので、走行用モータを車両後方側に近づけることが可能になる。これにより、衝突時のクラッシュストロークが前後方向に十分に確保されるので、衝撃荷重の吸収要件を満たすことが可能になる。

また、車両前方へ向けて窪む凹部の下壁部に挿通孔が形成されているので、当該挿通孔を隔壁部の上側部分に形成した場合に比べて、車両前方側に位置付けることが可能になる。さらに、その凹部は走行用モータよりも上方に位置しているので、ステアリングホイールのレイアウト要件を満たすようにステアリングシャフトの位置や傾斜角を設定したとしても、ステアリングシャフトが走行用モータと干渉し難くなる。

本開示の第２の態様に係る隔壁部は、第１隔壁部と、前記第１隔壁部の下部から下へ行くほど車両後方に位置するように延びる第２隔壁部とを含んでいてもよい。前記走行用モータは、前記第２隔壁部の下側部分の下方に搭載することができ、また、前記凹部は前記第２隔壁部に形成することができる。この構成では、第１隔壁部と第２隔壁部とが別部材で構成されていてもよいし、１つの部材で構成されていてもよい。別部材で構成されている場合、第１隔壁部の形状に影響を及ぼすことなく、第２隔壁部に凹部を形成できるので、凹部の深さや形状の設定自由度が向上する。

本開示の第３の態様では、前記第２隔壁部の一部を車室内側に膨出させることによって形成され、前記走行用モータの少なくとも一部が配置可能なモータ配置部を備えていてもよい。

この構成によれば、第２隔壁部に形成されたモータ配置部が車室内側に膨出しているので、走行用モータを車両後方側に近づけることが可能になる。これにより、衝突時のクラッシュストロークをより大きく確保できる。

本開示の第４の態様では、前記凹部が前記モータ配置部の車両前方に位置していてもよい。この構成によれば、挿通孔とモータ配置部とを車両前後方向に離すことができるので、ステアリングシャフトと走行用モータとがより一層干渉し難くなる。

本開示の第５の態様では、前記第１隔壁部に、車幅方向に延びる隔壁補強メンバが設けられていてもよい。この構成によれば、凹部が形成されたことで第２隔壁部の強度が低下した場合に、その強度低下を凹部よりも上方に設けられた隔壁補強メンバによって補うことが可能になる。

本開示の第６の態様では、車幅方向内方へ膨出するように形成され、フロントサスペンション装置の上部を支持する左右一対のサスペンションタワー部を備えていてもよい。前記第１隔壁部は、左の前記サスペンションタワー部の車両前後方向中間部から右の前記サスペンションタワー部の車両前後方向中間部まで延びるように形成することができる。

この構成によれば、車幅方向内方へ膨出したサスペンションタワー部の前後方向中間部同士を第１隔壁部で接続することになるので、第１隔壁部の車幅方向の長さが短くなり、高い強度が得られる。

以上説明したように、隔壁部の下側部分を下へ行くほど車両後方に位置するように形成して走行用モータを隔壁部の下側部分の下方に搭載し、隔壁部における走行用モータよりも上側部分に形成した凹部の下壁部にステアリングシャフトの挿通孔を形成したので、衝突時の衝撃荷重の吸収要件と、ステアリングホイールの向きや位置に関するレイアウト要件とを両立させることができる。

実施形態に係る電動車両の一部を省略した側面図である。 電動車両を下部構造体と上部構造体とに分割した状態を示す側面図である。 下部構造体の平面図である。 下部構造体の前側部分を拡大して示す平面図である。 パワートレイン、ショックアブソーバ、スプリング、ハブ等を省略した下部構造体の前側部分を拡大して示す底面図である。 車体前部を示す断面斜視図である。 車体前部を示す断面図である。 車体前部の前側パワートレイン及びその近傍を拡大して示す断面図である。 上下方向中間部で水平方向に切断した車体前部を示す断面図である。 図９におけるＸ－Ｘ線断面図である。 補強部材を取り外した状態を示す図９相当図である。 補強部材をバッテリユニットの蓋体に取り付ける構造例を示す断面図である。 補強部材を取り外した状態の車室内を示す斜視図である。 パワートレインやバッテリユニット、サスペンション装置等を省略した車体前部の底面図である。 バッテリ等を省略した上部構造体を示しており、図９におけるXV－XV線に相当する断面図である。 下部構造体の前部を左後方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車体前部構造Ａを備えた電動車両（電気自動車）１の左側面図である。この電動車両１は、図２に示すように、下部構造体２と、上部構造体３とを備えている。図１では、フロントバンパー、リヤバンパー、前後の車輪等を省略し、それらを仮想線で示すとともに、各部を模式的に示している。図２では、図１で省略した部品に加えて、ドア、ボンネットフード、フロントフェンダ、ウインドガラス、前後の灯火装置、内装材等を省略するとともに、各部を模式的に示している。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両右側を単に「右」といい、車両左側を単に「左」というものとする。車両の左右方向が車幅方向である。

図１に示すように、電動車両１は乗用自動車である。電動車両１は、例えばセダンタイプ、ハッチバックタイプ、ワンボックスタイプ等のいずれであってもよく、その形状は特に限定されない。図２に示すように、電動車両１には、乗員の居住スペース（車室内空間）となる車室Ｒ１が形成されている。図１に示すように、車室Ｒ１内の前側には前席シート（座席）Ｓ１が設けられ、車室Ｒ１内の前席シートＳ１の後方には後席シートＳ２が設けられている。後席シートＳ２の後方には、必要に応じて荷室Ｒ２が設けられている。車室Ｒ１及び荷室Ｒ２は、上部構造体３に設けられている。尚、車室Ｒ１内には、前席シートＳ１のみが設けられていてもよいし、後席シートＳ２の後方に３列目シート（図示せず）が設けられていてもよい。

一方、電動車両１の前部である車室Ｒ１よりも前方の空間（前側空間）は、例えば動力室Ｒ３とすることができる。すなわち、図３に示すように、車体前部構造Ａは、車両前部に搭載された前側走行用モータＭ１及び車両後部に搭載された後側走行用モータＭ２と、当該走行用モータＭ１、Ｍ２に電力を供給するバッテリＢと、バッテリＢが収容されたバッテリケース１０とを備えた電動車両１に設けられている。バッテリケース１０は、後述するフロアパネル７０の下方に配設されている。図４は、前側パワートレインＰＴ１及びその近傍の平面図であり、図５は、前側パワートレインＰＴ１を省略した場合の底面図である。

前側走行用モータＭ１は、左右の前輪ＦＴを駆動する駆動力を発生するものであり、この前側走行用モータＭ１のみ、または前側走行用モータＭ１と減速機や変速機等とによって前側パワートレインＰＴ１が構成されている。また、図２及び図３に示す後側走行用モータＭ２は、左右の後輪ＲＴ（図１に示す）を駆動する駆動力を発生するものであり、この後側走行用モータＭ２のみ、または後側走行用モータＭ２と減速機や変速機等とによって後側パワートレインＰＴ２が構成されている。

この実施形態では、後側走行用モータＭ２が前側走行用モータＭ１に比べてより高い最高出力（最大トルク）を発生するように構成されており、後側走行用モータＭ２は前側走行用モータＭ１よりも大型化されている。これに伴い、後側パワートレインＰＴ２は前側パワートレインＰＴ１よりも大きくなる。尚、後側走行用モータＭ２が前側走行用モータＭ１に比べて低い最高出力を発生するものであってもよいし、後側走行用モータＭ２と前側走行用モータＭ１とが同等の最高出力を発生するものであってもよい。また、前側パワートレインＰＴ１のみが設けられていてもよいし、後側パワートレインＰＴ２のみが設けられていてもよい。また、例えば大型車の場合、小型車に比べて大きな前側走行用モータＭ１や後側走行用モータＭ２が搭載されることになる。

図２に示すように、下部構造体２は、バッテリケース１０と、バッテリケース１０の前方において前方へ向かって延びる左右一対の前部サイドフレーム１１、１２と、バッテリケース１０の後方において後方へ向けて延びる左右一対の後部フレーム１３、１４とを備えている。符号１１は左の前部サイドフレームを示し、符号１２は右の前部サイドフレームを示している。また、符号１３は左の後部フレームを示し、符号１４は右の後部フレームを示している。図２ではバッテリケース１０の蓋体３５（後述する）を取り外している。

一般的な電気自動車の場合、バッテリケースを車体とは別体としてフロア下に着脱可能にしている場合が多いが、本実施形態では、バッテリケース１０だけではなく、そのバッテリケース１０に左右の前部サイドフレーム１１、１２及び左右の後部フレーム１３、１４を一体化しておき、前部サイドフレーム１１、１２及び後部フレーム１３、１４もバッテリケース１０と共に、上部構造体３に対して着脱可能になっている。

具体的には、本実施形態の電動車両１は、バッテリケース１０を有する下部構造体２と、車室Ｒ１や荷室Ｒ２を形成する上部構造体３とに上下分割可能に構成されている。上下分割可能とは、溶接や接着等を用いることなく、下部構造体２を上部構造体３に対してボルト及びナットやネジ等の締結部材を利用して一体化することである。これにより、電動車両１がユーザの手に渡ってから整備や修理を行う際に、必要に応じて下部構造体２を上部構造体３から分離することができるので、メンテナンス性が良好になる。尚、以下の説明で使用する締結部材も、ボルト及びナットやネジ等を含んでいる。

ここで、自動車の車体構造として、ラダーフレームタイプの車体構造が知られている。ラダーフレームタイプの車体構造の場合、ラダーフレームとキャビンとに上下分割可能になっているが、ラダーフレームは前後方向に連続して延びているものであることから、前面衝突時及び後面衝突時に主に衝突荷重を受ける。側面衝突時には、ラダーフレームは補助的に衝突荷重を受けるだけであり、主に衝突荷重を受けるのはキャビンである。このように、ラダーフレームタイプの車体構造では、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時とで衝突荷重を受ける部材が分かれているのが通常である。

これに対し、本実施形態の電動車両１の場合、前部サイドフレーム１１、１２及び後部フレーム１３、１４を有する下部構造体２と、上部構造体３とが分割可能になっているが、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時の両方の場合で、衝突荷重を下部構造体２及び上部構造体３で受けることにより、当該衝突荷重を両構造体２、３に分散して吸収可能している点で、従来のラダーフレームタイプの車体構造とはその技術的思想が大きく相違している。以下、下部構造体２及び上部構造体３の構造について詳細に説明する。

（下部構造体）
まず、下部構造体２について説明する。下部構造体２は、バッテリケース１０、前部サイドフレーム１１、１２及び後部フレーム１３、１４の他にも、前後のパワートレインＰＴ１、ＰＴ２、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、フロントサスペンション装置２０及びリヤサスペンション装置２１等も備えている。フロントサスペンション装置２０及びリヤサスペンション装置２１の形式は特に問わない。

バッテリケース１０と、バッテリケース１０の内部に収容されたバッテリＢとにより、バッテリユニットＢＹが構成されているが、その他にも、例えばバッテリ冷却装置等がバッテリユニットＢＹに含まれていてもよい。

バッテリケース１０は、上部構造体３のフロアパネル７０の下方において、フロアパネル７０の左端部近傍から右端部近傍に渡るとともに、フロアパネル７０の前端部近傍から後端部近傍に渡るように形成された大型のケースである。このように、バッテリケース１０をフロアパネル７０の下方領域の広範囲に配設することで、大容量のバッテリＢを電動車両１に搭載することが可能になる。バッテリＢは、例えばリチウムイオン電池や全固体電池等であってもよいし、他の二次電池であってもよい。また、バッテリＢは、いわゆるバッテリセルであってもよいし、複数のバッテリセルを収容したバッテリパックであってもよい。本実施形態では、バッテリパックによってバッテリＢが構成されており、複数のバッテリパックが前後方向及び左右方向に並んだ状態で搭載されている。

バッテリケース１０は、左側バッテリフレーム３０と、右側バッテリフレーム３１と、前側バッテリフレーム３２と、後側バッテリフレーム３３と、底板３４と、バッテリＢを上方から覆う蓋体３５（図４に示す）とを備えている。尚、図３では、蓋体３５を取り外した状態を示している。

左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３は、例えばアルミニウム合金製の押出材等で構成されているが、その他にもアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材で構成されていてもよい。底板３４も押出材で構成することができる。以下の説明で「押出材」という場合はアルミニウム合金製の押出材であり、また、「プレス成形材」という場合はアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材である。また、各部材は、例えば鋳物で構成されていてもよい。

左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３の各々の長手方向に直交する方向の断面形状は、全て矩形状とされている。また、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３は、全て同じ高さに配置されていて、略水平に延びている。

左側バッテリフレーム３０及び右側バッテリフレーム３１は、バッテリＢの車幅方向外側で前後方向に延びる外側バッテリフレームである。左側バッテリフレーム３０は、バッテリケース１０の左側部に設けられ、左のサイドシル７４に沿って前後方向に延びている。左側バッテリフレーム３０は左のサイドシル７４に対して締結部材等によって固定されている。右側バッテリフレーム３１は、バッテリケース１０の右側部に設けられ、右のサイドシル７５に沿って前後方向に延びている。右側バッテリフレーム３１は、右のサイドシル７５に対して締結部材等によって固定されている。

また、前側バッテリフレーム３２は、バッテリケース１０の前部に設けられ、左右方向に延びている。正面視では、前側パワートレインＰＴ１を構成している前側走行用モータＭ１の少なくとも一部が前側バッテリフレーム３２の少なくとも一部、即ち、前側バッテリフレーム３２の車幅方向中間部と重複するように位置付けられている。また、後側バッテリフレーム３３は、バッテリケース１０の後部に設けられ、左右方向に延びている。

前側バッテリフレーム３２の左端部と、左側バッテリフレーム３０の前端部とが接続され、前側バッテリフレーム３２の右端部と、右側バッテリフレーム３１の前端部とが接続されている。後側バッテリフレーム３３の左端部と、左側バッテリフレーム３０の後端部とが接続され、後側バッテリフレーム３３の右端部と、右側バッテリフレーム３１の後端部とが接続されている。従って、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３は平面視で全てのバッテリＢを囲むように形成された枠型フレームを構成する部材である。

底板３４は、略水平に延びており、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３の下面に固定されている。また、蓋体３５は、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３の上面に固定されている。つまり、蓋体３５は、バッテリフレーム３０～３３に取り付けられている。蓋体３５をバッテリフレーム３０～３３に取り付ける際には、例えば締結部材を用いてもよいし、接着や溶接等を用いてもよい。したがって、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２、後側バッテリフレーム３３、底板３４及び蓋体３５により、バッテリＢを収容するバッテリ収容空間Ｓ（図２に示す）が区画形成される。

搭載するバッテリＢの容量に応じてバッテリ収容空間Ｓの大きさを変えることができる。バッテリ収容空間Ｓの大きさは、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３の長さ及び底板３４の形状を変えることで容易に変更可能となっている。例えば、小型車でホイールベースが短く、トレッドが狭い場合には、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３を短くし、それに合わせて底板３４や蓋体３５の形状を小さくすることでバッテリ収容空間Ｓが小型車に応じて小さくなる。一方、大型車の場合には、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３を長くし、それに合わせて底板３４及び蓋体３５の形状を大きくすることでバッテリ収容空間Ｓが大型車に応じて大きくなる。左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３が押出材で構成されている場合には、長さの変更が容易に行える。また、底板３４も押出材で構成することができ、これにより形状の変更が容易に行える。

バッテリ収容空間Ｓの上部は、上記蓋体３５で閉塞してもよいし、上部構造体３のフロアパネル７０で閉塞してもよい。バッテリ収容空間Ｓには、バッテリＢ以外にも、バッテリＢを冷却する冷却装置やバッテリＢを加温する加温装置等（温調装置）を設けることもできる。また、バッテリＢの電力は、図示しない制御装置を介して走行用モータＭ１、Ｍ２に供給されるようになっている。さらに、図示しない充電ソケットや非接触充電器等を介してバッテリＢの充電が可能になっている。

図２に示すように、バッテリユニットＢＹを構成しているバッテリケース１０の内部には、左右方向に延びる強度部材として、第１～第３ケース内メンバ（ユニット内メンバ）２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃが設けられている。第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの高さは全て同じであり、左側バッテリフレーム３０等の高さと略同じである。ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、押出材で構成されていてもよいし、プレス成形材で構成されていてもよい。この実施形態では、３本のケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃが設けられているが、バッテリケース１０の前後方向の寸法に応じてケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの数を増減することができる。第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは第２メンバである。

第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、前後方向に互いに間隔をあけて配置されており、第１ケース内メンバ２５Ａが最も前に、第３ケース内メンバ２５Ｃが最も後に位置付けられている。各ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの下部は、底板３４の上面に固定されている。また、各ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの左端部は、左側バッテリフレーム３０の内面（右側面）に固定され、各ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの右端部は、右側バッテリフレーム３１の内面（左側面）に固定されている。つまり、ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、左側バッテリフレーム３０と右側バッテリフレーム３１とを繋ぐ部材である。

バッテリケース１０の内部には、前後方向に延びる強度部材として、前部中央メンバ（ユニット内メンバ）２６と、第１～第３後部中央メンバ（ユニット内メンバ）２７～２９とが設けられている。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、略同じ高さに配置され、バッテリケース１０の左右方向中央に設けられている。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９の下端部が底板３４の上面に取り付けられている。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、第１メンバである。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９と、第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとは互いに交差している。

前部中央メンバ２６は、前側バッテリフレーム３２と第１ケース内メンバ２５Ａとの間に配置されており、前部中央メンバ２６の前端部が前側バッテリフレーム３２の左右方向中央部に固定され、前部中央メンバ２６の後端部が第１ケース内メンバ２５Ａの左右方向中央部に固定されている。したがって、前側バッテリフレーム３２は、左側バッテリフレーム３０及び右側バッテリフレーム３１の前端部と前部中央メンバ２６の前端部とを繋ぐように延びる部材である。

第１後部中央メンバ２７は、第１ケース内メンバ２５Ａと第２ケース内メンバ２５Ｂとの間に配置されており、第１後部中央メンバ２７の前端部が第１ケース内メンバ２５Ａの左右方向中央部に固定され、第１後部中央メンバ２７の後端部が第２ケース内メンバ２５Ｂの左右方向中央部に固定されている。また、第２後部中央メンバ２８は、第２ケース内メンバ２５Ｂと第３ケース内メンバ２５Ｃとの間に配置されており、第２後部中央メンバ２８の前端部が第２ケース内メンバ２５Ｂの左右方向中央部に固定され、第２後部中央メンバ２８の後端部が第３ケース内メンバ２５Ｃの左右方向中央部に固定されている。また、第３後部中央メンバ２９は、第３ケース内メンバ２５Ｃと後側バッテリフレーム３３との間に配置されており、第３後部中央メンバ２９の前端部が第３ケース内メンバ２５Ｃの左右方向中央部に固定され、第３後部中央メンバ２９の後端部が後側バッテリフレーム３３の左右方向中央部に固定されている。したがって、第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃと、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９とが、バッテリケース１０の内部において格子状に配設されて互いに連結されることになるので、バッテリケース１０の補強効果がより一層高まる。

平面視で前後方向に延びる仮想直線を想定したとき、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、その仮想直線上に配置されるように各々の左右方向の位置が設定されている。つまり、前部中央メンバ２６の後方への仮想延長線上に、第１～第３後部中央メンバ２７～２９は位置するように設けられている。尚、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、前後方向に連続した１つの部材で構成されていてもよい。

図４～６等に示すように、車体前部構造Ａは、左右一対の前部サイドフレーム１１、１２、フレームブラケット４０、第１クロスメンバ１５、左右一対の衝撃吸収部材１６、１７及び第２クロスメンバ１９を備えている。本実施形態では、上記各部材に加えて、フロントメンバ１８、補強部材１９Ａ、１９Ｂ等も備えている。車体前部構造Ａを構成する部材は、上述した部材に限られるものではなく、他の部材や機器、装置等を含んでいてもよい。また、上述した部材のうち、本発明に必須な構成要素とならない部材については省略されていてもよい。

前部サイドフレーム１１、１２は、上部構造体３が有する左右のフロントメインフレーム７２、７３の下方において略水平に直線状に延びている。前部サイドフレーム１１、１２は、例えば押出材やプレス成形材等で構成することができる。この実施形態では、前部サイドフレーム１１、１２を押出材で構成しているので、前後方向に直交する方向の断面形状は前端部から後端部まで略等しくなっている。

左右の前部サイドフレーム１１、１２は、バッテリケース１０の前部を構成する前側バッテリフレーム３２に対し、フレームブラケット４０を介して取り付けられている。つまり、左右の前部サイドフレーム１１、１２の後部はフレームブラケット４０によって前側バッテリフレーム３２に連結される。このフレームブラケット４０は、金属の一体成形品であり、前側バッテリフレーム３２の前面に沿って左右方向に延びている。フレームブラケット４０に、左右の前部サイドフレーム１１、１２の後部が固定される。フレームブラケット４０を構成する金属は特に限定されるものではないが、例えばアルミニウム等を挙げることができ、この場合、フレームブラケット４０をアルミダイキャスト製とすることができる。

左右の前部サイドフレーム１１、１２はフレームブラケット４０を介して前側バッテリフレーム３２に取り付けられているが、前部サイドフレーム１１、１２の後部は前側バッテリフレーム３２の前面に突き当てられている。従って、前部サイドフレーム１１、１２は前側バッテリフレーム３２から前方へ向かって延びている。尚、前部サイドフレーム１１、１２の後部が前側バッテリフレーム３２の前面から前方へ多少離れていてもよく、この場合も全体として見ると、前部サイドフレーム１１、１２が前側バッテリフレーム３２から前方へ向かって延びていると言える。

左の前部サイドフレーム１１の後部は、前側バッテリフレーム３２の左右方向中央よりも左寄りの部位に対応するように配置されている。また、右の前部サイドフレーム１２の後部は、前側バッテリフレーム３２の左右方向中央よりも右寄りの部位に対応するように配置されている。これにより、左右の前部サイドフレーム１１、１２の間隔は、所定の間隔となる。前部サイドフレーム１１、１２の後部の間隔は、バッテリケース１０の左側バッテリフレーム３０と右側バッテリフレーム３１との間隔よりも狭く設定されている。

左右の前部サイドフレーム１１、１２の高さは略同じである。また、左右の前部サイドフレーム１１、１２と、バッテリケース１０の前部中央メンバ２６、左側バッテリフレーム３０及び右側バッテリフレーム３１とは、略同じ高さに配設されている。

左右の前部サイドフレーム１１、１２は、前方へ行くほど車幅方向外側に位置するように延びている。すなわち、左の前部サイドフレーム１１は、前方へ行くほど左側に位置するように、平面視で車両の前後方向に延びる仮想直線に対して傾斜している。また、右の前部サイドフレーム１２は、前方へ行くほど右側に位置するように、平面視で車両の前後方向に延びる仮想直線に対して傾斜している。これにより、左右の前部サイドフレーム１１、１２の間隔（車幅方向の離間距離）は、前方へ行くほど広くなり、左右の前部サイドフレーム１１、１２の間には、各種部品や機器、装置等の全部または一部を配置可能な空間Ｃが形成される。そして、その空間Ｃは、前方へ行くほど車幅方向に拡大するような形状になる。

左の前部サイドフレーム１１の上記仮想直線に対する傾斜角度と、右の前部サイドフレーム１１の上記仮想直線に対する傾斜角度とは等しくなっている。左の前部サイドフレーム１１の前部は、バッテリケース１０の左側バッテリフレーム３０よりも車幅方向内側に配置されている。また、右の前部サイドフレーム１２の前部は、バッテリケース１０の右側バッテリフレーム３１よりも車幅方向内側に配置されている。

また、図１に示すように、左右の前部サイドフレーム１１、１２の前部と、上部構造体３の左右のフロントメインフレーム７２の前部とは、前後方向の位置が略同じに設定されている。

図５に示すように、フレームブラケット４０は、前側バッテリフレーム３２の前面に沿って車幅方向及び上下方向に延びる縦板部４０ａと、縦板部４０ａの下縁部から前側バッテリフレーム３２の下面に沿って後方へ延びるとともに車幅方向にも延びる下板部４０ｂとを備えている。縦板部４０ａ及び下板部４０ｂが前側バッテリフレーム３２に対して締結材等によって固定されている。このように、フレームブラケット４０の縦板部４０ａ及び下板部４０ｂをそれぞれ前側バッテリフレーム３２の前面及び下面に固定することで、フレームブラケット４０の前側バッテリフレーム３２に対する取付剛性を高めることができる。

フレームブラケット４０の縦板部４０ａには、左の前部サイドフレーム１１の後部が差し込まれる左側差込孔４０ｃと、右の前部サイドフレーム１２の後部が差し込まれる右側差込孔４０ｄとが車幅方向に間隔をあけて形成されている。左の前部サイドフレーム１１の後部は、左側差込孔４０ｃに差し込まれた状態で例えば接着剤や締結部材等によってフレームブラケット４０に固定される。

図４に示すように、フレームブラケット４０は、左の前部サイドフレーム１１の上面を覆うように前後方向に延びる左側上板部４０ｅと、右の前部サイドフレーム１２の上面を覆うように前後方向に延びる右側上板部４０ｆとを備えている。左側上板部４０ｅと左の前部サイドフレーム１１の上面とが例えば接着剤等で接着され、また、右側上板部４０ｆと右の前部サイドフレーム１２の上面とが同様に接着される。これにより、左右の前部サイドフレーム１１、１２をフレームブラケット４０に対して強固に固定できる。

フレームブラケット４０は、左側支持部４１及び右側支持部４２を有しており、左側支持部４１及び右側支持部４２は、縦板部４０ａ及び下板部４０ｂと一体成形されている。左側支持部４１は、左の前部サイドフレーム１１の車幅方向外側（左側）に配置され、当該前部サイドフレーム１１を車幅方向外側から支持する部分である。具体的には、左側支持部４１は、縦板部４０ａにおける左側差込孔４０ｃの左側部分から前方へ向かって突出しており、左の前部サイドフレーム１１の左側面に沿って延びている。左側支持部４１の前部は、左の前部サイドフレーム１１の前後方向中央部近傍に達しており、したがって、左側支持部４１の広い範囲を左側支持部４１で支持することが可能になっている。左側支持部４１に対して左の前部サイドフレーム１１を接着することも可能である。

また、右側支持部４２は、右の前部サイドフレーム１２の車幅方向外側（右側）に配置され、当該前部サイドフレーム１２を車幅方向外側から支持する部分である。具体的には、右側支持部４２は、縦板部４０ａにおける右側差込孔４０ｄの右側部分から前方へ向かって突出しており、右の前部サイドフレーム１２の右側面に沿って延びている。右側支持部４２の前部は、右の前部サイドフレーム１２の前後方向中央部近傍に達しており、したがって、右側支持部４２の広い範囲を右側支持部４２で支持することが可能になっている。右側支持部４２に対して右の前部サイドフレーム１２を接着することも可能である。

フレームブラケット４０の車幅方向外側には、フロントサスペンション装置２０を構成する左右のサスペンションアーム２０Ａが上下方向に揺動自在に支持される。すなわち、フレームブラケット４０における左側支持部４１よりも左側部分には、左側アーム取付部４３が左側へ突出するように設けられている。この左側アーム取付部４３には、左のサスペンションアーム２０Ａの基端部が前後方向に延びる軸周りに回動可能に取り付けられている。また、フレームブラケット４０における右側支持部４２よりも右側部分には、右側アーム取付部４４が右側へ突出するように設けられている。この右側アーム取付部４４には、右のサスペンションアーム２０Ａの基端部が前後方向に延びる軸周りに回動可能に取り付けられている。

第１クロスメンバ１５は、左の前部サイドフレーム１１における前側バッテリフレーム３２から前方に離れた部分と、右の前部サイドフレーム１２における前側バッテリフレーム３２から前方に離れた部分とに架設される部材であり、車幅方向に直線状に延びている。第１クロスメンバ１５も押出材やプレス材等で構成することができる。この実施形態では、左の前部サイドフレーム１１の前部に第１クロスメンバ１５の左側部分が固定され、また、右の前部サイドフレーム１２の前部に第１クロスメンバ１５の右側部分が固定されており、従って、左右の前部サイドフレーム１１、１２の前部同士が第１クロスメンバ１５によって連結されることになる。

また、第１クロスメンバ１５と、前側バッテリフレーム３２とは略平行である。これにより、平面視で、第１クロスメンバ１５、左右の前部サイドフレーム１１、１２及び前側バッテリフレーム３２によって矩形状（本例では台形状）が形成され、水平断面を見ると閉じられた断面が構成される。

第１クロスメンバ１５の左側は左の前部サイドフレーム１１の前部よりも車幅方向外側へ突出している。また、第１クロスメンバ１５の右側は右の前部サイドフレーム１２の前部よりも車幅方向外側へ突出している。

第２クロスメンバ１９は、第１クロスメンバ１５と前側バッテリフレーム３２との間に配置され、左の前部サイドフレーム１１と、右の前部サイドフレーム１２とに架設される部材であり、車幅方向に直線状に延びている。第２クロスメンバ１９も押出材やプレス材等で構成することができる。第２クロスメンバ１９の車幅方向の寸法は、第１クロスメンバ１５の車幅方向の寸法よりも短くなっている。

図５にも示すように、第２クロスメンバ１９の左端部は、左の前部サイドフレーム１１の右側面に対して接着や溶接、締結部材等によって固定されている。第２クロスメンバ１９の右端部は、右の前部サイドフレーム１２の左側面に対して同様に固定されている。これにより、左右の前部サイドフレーム１１、１２の前後方向中間部同士が連結されることになる。

また、第２クロスメンバ１９と、前側バッテリフレーム３２とは略平行である。これにより、平面視で、第２クロスメンバ１９、左右の前部サイドフレーム１１、１２及び前側バッテリフレーム３２によって矩形状（本例では台形状）が形成され、水平断面を見ると閉じられた断面が構成される。また、平面視で、第２クロスメンバ１９、左右の前部サイドフレーム１１、１２及び第１クロスメンバ１５によっても矩形状が形成される。

図５に示すように、左の補強部材１９Ａは、第２クロスメンバ１９における車幅方向中央部よりも左寄りの部分から前側バッテリフレーム３２へ向けて後方へ延びている。左の補強部材１９Ａの後部は、左の前部サイドフレーム１１の右側面に固定されている。また、右の補強部材１９Ｂは、第２クロスメンバ１９における車幅方向中央部よりも右寄りの部分から前側バッテリフレーム３２へ向けて後方へ延びている。右の補強部材１９Ｂの後部は、右の前部サイドフレーム１２の左側面に固定されている。

左の衝撃吸収部材１６は、左の前部サイドフレーム１１の前方に設けられており、前方へ延びる筒状の部材で構成されている。また、右の衝撃吸収部材１７は、右の前部サイドフレーム１２の前方に設けられており、前方へ延びる筒状の部材で構成されている。衝撃吸収部材１６、１７は、上部構造体３のクラッシュカン７２ａ、７３ａと同様に、前方からの衝撃荷重により、前部サイドフレーム１１、１２が変形する前の段階で圧縮変形し、衝撃荷重を吸収する。図１に示すように、左右の衝撃吸収部材１６、１７の後部と、上部構造体３のクラッシュカン７２ａ、７３ａの後部とは、前後方向の位置が略同じに設定されている。

左の衝撃吸収部材１６の後部が左の前部サイドフレーム１１の前部に固定されている。左の衝撃吸収部材１６の延びる方向は、左の前部サイドフレーム１１の長手方向に沿っており、前部サイドフレーム１１の前方への延長線上に、衝撃吸収部材１６の軸線が位置するようになっている。また、右の衝撃吸収部材１７の後部が右の前部サイドフレーム１２の前部に固定されている。右の衝撃吸収部材１７の延びる方向は、右の前部サイドフレーム１２の長手方向に沿っており、前部サイドフレーム１２の前方への延長線上に、衝撃吸収部材１７の軸線が位置するようになっている。

図３及び図４等に示すように、フロントメンバ１８は、左右の衝撃吸収部材１６、１７に架設される部材である。フロントメンバ１８の車幅方向中央部よりも左側の部分が左の衝撃吸収部材１６の前部に固定され、フロントメンバ１８の車幅方向中央部よりも右側の部分が右の衝撃吸収部材１７の前部に固定されている。これにより、左右の衝撃吸収部材１６、１７がフロントメンバ１８によって連結されることになる。図１に示すように、フロントメンバ１８と、上部構造体３のフロントバンパーレインフォースメント８７とは、前後方向の位置が略同じに設定されており、フロントバンパーレインフォースメント８７の真下にフロントメンバ１８が位置付けられている。

また、図１に示すように、電動車両１には、操舵装置１２０を備えている。操舵装置１２０は、ステアリングギヤボックス１２１と、ステアリングシャフト１２２と、ステアリングホイール１２３とを備えている。尚、本実施形態では、左側が運転席である電動車両１について説明するが、本発明は右側が運転席である電動車両（図示せず）に適用することもできる。

図２に示すように、ステアリングギヤボックス１２１は左右方向に長いケーシングを備えており、内部にはギヤやパワーアシスト用の電動モータ等が内蔵されている。図１に示すステアリングシャフト１２２は、ステアリングギヤボックス１２１に対して運転者の操作力を伝達する部材であり、運転席が左側にあることから、ステアリングシャフト１２２も左側に配設される。ステアリングシャフト１２２の中途部には自在継手等で構成された継手１２２ａが設けられている。ステアリングシャフト１２２は、継手１２２ａよりも運転者側の上側シャフト１２２ｂと、ステアリングギヤボックス１２１の入力軸（図示せず）に連結される下側シャフト１２２ｃとを有している。ステアリングシャフト１２２は、上部構造体３に設けられた支持メンバ（図示せず）等によって回転可能に支持されている。また、上側シャフト１２２ｂの上端部（後端部）には、ステアリングホイール１２３が取り付けられている。

操舵装置１２０を構成する複数の部材のうち、ステアリングギヤボックス１２１が下部構造体２に設けられている。すなわち、左右の前部サイドフレーム１１、１２の上部にステアリングギヤボックス１２１が固定されている。また、前側パワートレインＰＴ１の前方にステアリングギヤボックス１２１が位置付けられている。ステアリングギヤボックス１２１の出力は、左右の前輪ＦＴに伝達される。

（上部構造体）
次に、上部構造体３について説明する。図２に示すように、上部構造体３は、フロアパネル７０と、ダッシュパネル（隔壁部）７１と、左右一対のフロントメインフレーム７２、７３と、左右一対のサイドシル７４、７５とを備えている。符号７２は左のフロントメインフレームを示し、符号７３は右のフロントメインフレームを示している。符号７４は左のサイドシルを示し、符号７５は右のサイドシルを示している。

フロアパネル７０は、車室Ｒ１の床面を構成するものであり、前後方向に延びるとともに左右方向にも延びる鋼板等からなる。フロアパネル７０の上方空間が車室Ｒ１となる。車室Ｒ１の上部にはルーフ８０が設けられている。また、上部構造体３の左右両側部には、それぞれ前部開口部３ａ及び後部開口部３ｂが形成されている。図１に示すように、前部開口部３ａ及び後部開口部３ｂはそれぞれフロントドア８１及びリヤドア８２によって開閉自在となっている。尚、図示しないが、上部構造体３の右側にもフロントドアと、リヤドアとが開閉自在に配設されている。

左右のサイドシル７４、７５は、それぞれフロアパネル７０の左右両端部において前後方向に延びるように配設される。左のサイドシル７４の上下方向中間部にフロアパネル７０の左端部が接続されており、また、右のサイドシル７５の上下方向中間部にフロアパネル７０の右端部が接続されている。サイドシル７４、７５の上側部分はフロアパネル７０の接続部位から上方へ突出し、またサイドシル７４、７５の下側部分はフロアパネル７０の接続部位から下方へ突出している。フロアパネル７０の下方にはバッテリケース１０が配置されるので、バッテリケース１０が左右のサイドシル７４、７５の間に配置され、車両側面視では、サイドシル７４、７５の下側部分と、バッテリケース１０とが重複する。バッテリケース１０は、サイドシル７４、７５に固定される。

左右のフロントメインフレーム７２、７３は、車体前部に配設されており、前後方向に延びる高強度な部材である。すなわち、左右のフロントメインフレーム７２、７３は、フロアパネル７０よりも前方に位置付けられるとともに、フロアパネル７０よりも上方に位置付けられており、具体的にはダッシュパネル７１の下部における左右両側からそれぞれ前方に向けて延びるように配設されている。

左右のフロントメインフレーム７２、７３は左右対称構造であり、例えば複数のプレス成形材を接合することによって構成することや、押出材で構成することができる。各フロントメインフレーム７２、７３の前後方向に直交する方向の断面は、下部構造体２の前部サイドフレーム１１、１２の同方向の断面よりも大きく設定されている。これにより、各フロントメインフレーム７２、７３が前部サイドフレーム１１、１２に比べて太く高強度な部材となる。

左右のフロントメインフレーム７２の前端部は、それぞれ、前面衝突時に圧縮変形して衝突エネルギを吸収するクラッシュカン７２ａ、７３ａを有している。クラッシュカン７２ａ、７３ａは、前後方向に延びる筒状の部材である。クラッシュカン７２ａ、７３ａは、前方からの衝撃荷重により、フロントメインフレーム７２、７３が変形する前の段階で圧縮変形し、衝撃荷重を吸収する。左右のクラッシュカン７２ａ、７３ａの前端部には、左右方向に延びるフロントバンパーレインフォースメント８７が固定されている。

図６～図９にも示すように、ダッシュパネル７１は、車室Ｒ１と動力室Ｒ３とを区画するための部材であり、ダッシュパネル７１により車室Ｒ１が画定される。このダッシュパネル７１は、例えば鋼板等で構成されており、車両前部において左右方向に延びるとともに上下方向にも延びている。図９に示すように、上部構造体３の前部の左右両側には、左右一対のサスペンションタワー部９０、９１が設けられている。符号９０は左のサスペンションタワー部を示し、符号９１は右のサスペンションタワー部を示している。

左右のサスペンションタワー部９０、９１は、それぞれ、車幅方向内方へ膨出するように形成されている。すなわち、左のサスペンションタワー部９０は、動力室Ｒ３から車室Ｒ１に渡ってそれらの左側部から右へ向けて膨出するように形成されるとともに、上下方向にもその膨出範囲が設定されており、後述する下部構造体２に設けられている左のフロントサスペンション装置２０の一部を収容可能になっている。左のフロントサスペンション装置２０の上部（例えばショックアブソーバ上部）は、左のサスペンションタワー部９０の上部によって支持される。また、右のサスペンションタワー部９１は、動力室Ｒ３から車室Ｒ１に渡ってそれらの右側部から左へ向けて膨出するように形成されるとともに、上下方向にもその膨出範囲が設定されており、後述する下部構造体２に設けられている右のフロントサスペンション装置２０の一部を収容可能になっている。右のフロントサスペンション装置２０の上部は、右のサスペンションタワー部９１の上部によって支持される。

図９に示すように、上部構造体３の前部の左右両側には、左右の前輪ＦＴを収容するための左右のフロントホイールハウス８５、８６が車幅方向内方へ膨出するように形成されている。符号８５は左のフロントホイールハウス８５を示し、符号８６は右のフロントホイールハウス８６を示している。左のフロントホイールハウス８５は、左のサスペンションタワー部９０の後側に連続しており、車室Ｒ１の左側部から右へ膨出して左の前輪ＦＴを収容可能にしている。また、右のフロントホイールハウス８６は、右のサスペンションタワー部９１の後側に連続しており、車室Ｒ１の右側部から左へ膨出して右の前輪ＦＴを収容可能にしている。

図６や図7に示すように、ダッシュパネル７１の上方にはカウル部８８が設けられている。カウル部８８は、左のサスペンションタワー部９０の上部から右のサスペンションタワー部９１の上部まで左右方向に延びている。また、カウル部８８の下側部分は、前方へ向けて延びており、左右のサスペンションタワー部９０、９１の前後方向中間部に達している。

ダッシュパネル７１は、当該ダッシュパネル７１の上側部分を構成する上側パネル部（第１隔壁部）７１Ａと、該ダッシュパネル７１の下側部分を構成する下側パネル部（第２隔壁部）７１Ｂとを含んでいる。上側パネル部７１Ａと下側パネル部７１Ｂとは、それぞれ別部材で構成されていてもよいし、１つの部材の異なる部分で構成されていてもよい。上側パネル部７１Ａと下側パネル部７１Ｂとを別部材で構成する場合、それぞれを所望の形状に成形した後に接合して一体化してもよいし、２つの部材を接合した後に所望の形状に成形してもよい。

上側パネル部７１Ａの上端部はカウル部８８の下側部分に接続されている。上側パネル部７１Ａは、左右方向に延びるともに上下方向に延びており、具体的には、左のサスペンションタワー部９０の前後方向中間部から右のサスペンションタワー部９１の前後方向中間部まで延びている。

下側パネル部７１Ｂの上端部は、上側パネル部７１Ａの下端部に接続されている。このため、下側パネル部７１Ｂの上端部は、左のサスペンションタワー部９０の前後方向中間部から右のサスペンションタワー部９１の前後方向中間部まで左右方向に延びることになる。一方、下側パネル部７１Ｂの上端部よりも下側部分（以下、下側パネル部７１Ｂの下側部分という）は、下へ行くほど後方に位置するように形成されている。下側パネル部７１Ｂの下側部分は、傾斜していてもよいし、湾曲していてもよい。

下側パネル部７１Ｂの下端部（後端部）は、フロアパネル７０の前端部と接続されている。下側パネル部７１Ｂの下側部分の左右両側は、それぞれ、左右のフロントホイールハウス８５、８６に接続されるとともに、左右のサイドシル７４、７５に達するまで後方へ延び、左右のサイドシル７４、７５にそれぞれ接続されている。

図６～図９に示すように、前側走行用モータＭ１は、下側パネル部７１Ｂの下側部分の下方に搭載されている。言い換えると、下側パネル部７１Ｂの下側部分が前側走行用モータＭ１を上方から覆うように配置されている。この前側走行用モータＭ１を下側パネル部７１Ｂの下側部分の下方に配置可能にするための構成として、上部構造体３はモータ配置部７１ａを備えている。モータ配置部７１ａは、前側走行用モータＭ１の少なくとも一部を配置可能な部分であり、下側パネル部７１Ｂの下側部分を車室Ｒ１内側へ膨出させることによって形成された膨出部である。図１４では、モータ配置部７１ａを下から見た状態を示している。

具体的には、前側走行用モータＭ１は、左右のサスペンションタワー部９０、９１の間から左右の左右のフロントホイールハウス８５、８６の間に渡るように配置されており、このため、下側パネル部７１Ｂの下側部分の真下に位置付けられる。前側走行用モータＭ１の少なくとも上側部分及び後側部分が収容されるように、下側パネル部７１Ｂの下側部分における車幅方向中間部を上方へ膨出させ、この膨出部によってモータ配置部７１ａが構成されている。モータ配置部７１ａの左右方向の寸法は、左右のフロントホイールハウス８５、８６間の寸法より短く設定されているので、モータ配置部７１ａの左右両側方は後へ向けて下降傾斜する傾斜面で構成されることになる。つまり、モータ配置部７１ａを設けることにより、前側走行用モータＭ１、即ち前側パワートレインＰＴ１を車両後方側に近づけることが可能になるので、正面衝突時等のクラッシュストロークが前後方向に十分に確保される。

モータ配置部７１ａには、前側パワートレインＰＴ１を構成している減速機や変速機、それらを収容するケーシング等が配置されてもよい。また、モータ配置部７１ａには、前側走行用モータＭ１を制御する制御装置やワイヤハーネス（共に図示せず）が配置されてもよい。モータ配置部７１ａの下方に臨む面をモータ配置部７１ａの内面としたとき、図７に示すようにモータ配置部７１ａの内面と、前側走行用モータＭ１との間には隙間が形成されており、通常走行時に前側走行用モータＭ１がモータ配置部７１ａの内面に接触しないようになっている。

上部構造体３は、車室Ｒ１内に配設される前側クロスメンバ９３を備えている。前側クロスメンバ９３は、モータ配置部７１ａよりも後方側のフロアパネル７０の上面に対して固定され、車幅方向に延びている。前側クロスメンバ９３は、例えば下方に開放するように形成されており、フロアパネル７０の上面に接合されることでその開放部分が閉塞されて閉断面を形成する。前側クロスメンバ９３の左端部は、左のサイドシル７４の右側面に固定され、また、前側クロスメンバ９３の右端部は、右のサイドシル７５の左側面に固定されている。図１０に示すように、前側クロスメンバ９３の上端部は、サイドシル７５の上端部と同等の高さに配置される。

前側クロスメンバ９３の車幅方向中央部よりも左側には、左の前席シートＳ１の前部が取り付けられ、また、前側クロスメンバ９３の車幅方向中央部よりも右側には、右の前席シートＳ１の前部が取り付けられる。各前席シートＳ１の下部には、図示しないスライドレール等が設けられており、このスライドレールの前部がブラケット等を介して前側クロスメンバ９３に固定される。尚、スライドレールの後部は、前側クロスメンバ９３よりも後方側のフロアパネル７０に固定される。

上部構造体３は、モータ配置部７１ａと前側クロスメンバ９３とを連結する補強部材９４を備えている。補強部材９４の後部は前側クロスメンバ９３の前面に対して前方から当接しており、補強部材９４に後方へ向かう荷重が作用した時、その荷重を前側クロスメンバ９３で確実に受けることが可能になっている。

補強部材９４は、車幅方向中央部に配置されていて、モータ配置部７１ａを後方から支持することにより、モータ配置部７１ａの後方への変形を抑制するための部材である。例えば前方からの衝撃荷重によって前側走行用モータＭ１が後退してモータ配置部７１ａに当たると、モータ配置部７１ａが衝撃荷重を受けて後方へ変形しようとする場合がある。このような場合に、補強部材９４によってモータ配置部７１ａの変形を抑制することで、前側走行用モータＭ１の車室Ｒ１側への進入が抑制される。また、衝突時以外の通常走行時には、モータ配置部７１ａを高強度な前側クロスメンバ９３に対して連結することで車体剛性を向上させることができ、補強部材９４が例えば操縦安定性等の向上に寄与する。

補強部材９４は長手方向が前後方向を向くように設けられている。補強部材９４の前後方向の寸法は左右方向の寸法よりも長く設定されている。また、補強部材９４の上下方向の寸法は左右方向の寸法よりも短く設定されており、全体として扁平な形状となっている。この実施形態では、補強部材９４はプレス成形品で構成されているが、これに限らず、例えば押出材で構成されていてもよい。図７等に示すように、補強部材９４には、前後方向に延びるリブ９４ｂが形成されている。

図１０にも示すように、補強部材９４の前部は、モータ配置部７１ａの上部に固定されている。補強部材９４は、モータ配置部７１ａの上部から後方へ向かって延び、後方へ行くほど下に位置するように傾斜している。よって、補強部材９４とフロアパネル７０との間には、空間が形成されることになる。尚、補強部材９４をモータ配置部７１ａの下部に固定してもよく、この場合、補強部材９４はフロアパネル７０の上面に沿って後方へ延びるとともに、フロアパネル７０に固定することができる。

上部構造体３は、補強部材９４の下方においてフロアパネル７０に沿って前後方向に延びるフロアレインフォースメント９６を備えている。フロアレインフォースメント９６は、フロアパネル７０の上面に固定されている。フロアレインフォースメント９６の後部は、前側クロスメンバ９３の車幅方向中間部に接続されている。

この実施形態では、図１１や図１３に示すように、モータ配置部７１ａの後方に、補強部材９４の前部及びフロアレインフォースメント９６の前部を上下方向に連結する連結部材９５が設けられている。補強部材９４の前部及びフロアレインフォースメント９６の前部は、締結部材によって連結部材９５に固定されている。この連結部材９５は、例えば板材を成形してなるものであり、モータ配置部７１ａの一部を構成する部材である。つまり、モータ配置部７１ａは、膨出部からなる本体部分と、連結部材９５とを有している。尚、図示しないが、連結部材９５を介することなく、補強部材９４の前部をモータ配置部７１ａの本体部分の後部に直接固定してもよい。

この実施形態では、連結部材９５がモータ配置部７１ａの一部を構成する部材としているため、フロアレインフォースメント９６の前部は、モータ配置部７１ａの下部に接続されることになる。これにより、フロアレインフォースメント９６の前部と補強部材９４の前部とが、モータ配置部７１ａの上下方向に離れた部分にそれぞれ接続されるので、モータ配置部７１ａの剛性を広範囲に高めることができる。

また、補強部材９４の後部は、フロアレインフォースメント９６の後部に接続されている。したがって、図１０に示すように、モータ配置部７１ａと、当該モータ配置部７１ａの上部から後方へ下降傾斜して延びる補強部材９４と、前後方向に延びるフロアレインフォースメント９６とにより、第１の閉断面が構成される。この第１の閉断面は側面視で三角形状となっており、後方へ行くほど上下方向の寸法が短くなっている。

また、連結部材９５は、図１０に示すように、モータ配置部７１ａの本体部分の上側後部から後方へ延びた後、下方へ延びるように形成されている。そして、連結部材９５の上部がモータ配置部７１ａの本体部分の上側後部に接続され、連結部材９５の下部がモータ配置部７１ａの本体部分の下側後部に接続される。これにより、連結部材９５とモータ配置部７１ａの本体部分とにより側面視で第２の閉断面が構成される。この第２の閉断面は、矩形に近い形状となっており、第１の閉断面の前方に位置する。第２の閉断面は必須なものではなく、必要に応じて構成すればよい。

尚、上記実施形態では、連結部材９５がモータ配置部７１ａの一部を構成する部材であるとしたが、これに限らず、膨出部のみでモータ配置部７１ａを構成することもできる。この場合、補強部材９４の前部をモータ配置部７１ａの後部に直接固定することになり、モータ配置部７１ａと、補強部材９４と、フロアレインフォースメント９６とにより第１の閉断面が構成される。また、モータ配置部７１ａを構成している膨出部の後部に連結部材９５を固定することで、連結部材９５とモータ配置部７１ａとにより第２の閉断面が構成される。

図１２に示すように、補強部材９４の後部は、フロアパネル７０とバッテリユニットＢＹの蓋体３５とに取り付けられている。具体的には、補強部材９４の後部には車幅方向に延出するフランジ９４ａが形成されており、このフランジ９４ａにはボルトＢ１が貫通するようになっている。フランジ９４ａの上面にはボルトＢ１が螺合するナットＮ１が固定されている。蓋体３５における上記フランジ９４ａの直下方の部分と、フロアパネル７０における上記フランジ９４ａの直下方の部分には、ボルトＢ１が貫通するようになっている。ボルトＢ１を蓋体３５の下方から当該蓋体３５、フロアパネル７０及びフランジ９４ａを貫通させてナットＮ１に螺合させることで、補強部材９４の後部をフロアパネル７０及び蓋体３５に固定できる。このように、補強部材９４の後部と、フロアパネル７０と、蓋体３５とが共通の締結部材Ｂ１、Ｎ１により締結されているので、強固に一体化することができる。尚、ボルトＢ１をフランジ９４ａの上方から貫通させ、蓋体３５の下面に固定したナットＮ１に螺合させるようにしてもよい。ボルトＢ１の代わりにビス等を用いてもよい。また、補強部材９４の車幅方向に離れた複数箇所を蓋体３５及びフロアパネル７０に取り付けることもできる。

図１０に示すように、補強部材９４の後部は、第１ケース内メンバ２５Ａの車幅方向中央部にも取り付けられている。具体的には、補強部材９４の後部におけるフランジ９４ａ（図１２に示す）から車幅方向に離れた部分には、ボルトＢ２が貫通するようになっている。また、フロアレインフォースメント９６、フロアパネル７０及び蓋体３５にも、ボルトＢ２が貫通するようになっている。補強部材９４の後部には、ボルトＢ２の貫通部分と一致するようにナットＮ２が固定されている。

第１ケース内メンバ２５Ａには、ボルトＢ２の挿通孔２５ａが形成されている。下方から挿通孔２５ａに挿通されたボルトＢ２を、第１ケース内メンバ２５Ａの上壁部、蓋体３５、フロアパネル７０、フロアレインフォースメント９６及び補強部材９４の後部を順に貫通させてナットＮ２に螺合させることで、補強部材９４の後部を第１ケース内メンバ２５Ａにも締結できる。このように、補強部材９４の後部と、フロアレインフォースメント９６と、フロアパネル７０と、蓋体３５と、第１ケース内メンバ２５Ａとが共通の締結部材Ｂ２、Ｎ２により締結されているので、強固に一体化することができる。尚、ボルトＢ２を補強部材９４の後部の上方から貫通させ、第１ケース内メンバ２５に固定したナットＮ２に螺合させるようにしてもよい。ボルトＢ２の代わりにビス等を用いてもよい。また、補強部材９４の車幅方向に離れた複数箇所を第１ケース内メンバ２５Ａに取り付けることもできる。

例えば図３に示すように、第１ケース内メンバ２５Ａにおける車幅方向中央部は、前部中央メンバ２６との交差部であるとともに、第１後部中央メンバ２７との交差部でもある。第１ケース内メンバ２５Ａにおける前部中央メンバ２６（または第１後部中央メンバ２７）との交差部は、前部中央メンバ２６（または第１後部中央メンバ２７）によって補強されており、特に強度が高い部分となっている。この強度の高い部分に補強部材９４の後部を取り付けることができる。

図８に基づいて、補強部材９４とバッテリＢとの位置関係を説明する。バッテリユニットＢＹに含まれる複数のバッテリＢのうち、最も前に配設されているバッテリＢの前部と、補強部材９４の前部との位置を比較した時、最も前に配設されているバッテリＢの前部が補強部材９４の前部よりも後方に位置するように、当該バッテリＢが配置されている。これにより、衝突時における前方からの衝撃荷重がバッテリＢに作用し難くなる。

また、正面視で、前側走行用モータＭ１の少なくとも一部が補強部材９４の前部と重複するように位置付けられている。例えば図７に示すように、前側走行用モータＭ１の上下方向の位置は、補強部材９４の前部の上下方向の位置と略同じに設定されている。これにより、前側走行用モータＭ１が後退した際、その荷重を補強部材９４の前部で確実に受けることができる。

図１３や図１５等に示すように、上部構造体３は、隔壁補強メンバ９８を備えている。隔壁補強メンバ９８は、上側パネル部７１Ａの車室Ｒ１内側の面におけるモータ配置部７１ａよりも前方に設けられており、車幅方向に延びている。隔壁補強メンバ９８の前部が下側パネル部７１Ｂに接合されている。隔壁補強メンバ９８の左端部は左のサスペンションタワー部９０に接続され、また、隔壁補強メンバ９８の右端部は右のサスペンションタワー部９１に接続されている。

（ステアリングシャフトの配設構造）
図１に示すステアリングシャフト１２２は、ダッシュパネル７１を貫通するように設けられ、後方に行くほど上に位置するように傾斜配置される。本実施形態の電動車両１では、ダッシュパネル７１の外側にあたる動力室Ｒ３に前側走行用モータＭ１が配設されているので、前側走行用モータＭ１（前側パワートレインＰＴ１）との干渉が回避可能なステアリングシャフト１２２の位置や傾斜角を設定する必要がある。一方、ステアリングシャフト１２２の傾斜角は、ステアリングホイール１２３の運転者に対する向きや位置に影響を及ぼすものなので、運転者に対するステアリングホイール１２３の向きや位置を考慮してステアリングシャフト１２２の位置や傾斜角を設定する必要がある。本実施形態では、ダッシュパネル７１にモータ配置部７１ａを形成して前側走行用モータＭ１を車両後方側に配置しているので、ステアリングギヤボックス１２１が前側走行用モータＭ１の前方に位置する。

つまり、ステアリングシャフト１２２の下部が前側走行用モータＭ１の前方に位置するように、ステアリングシャフト１２２をレイアウトする必要があるので、ダッシュパネル７１におけるステアリングシャフト１２２が貫通する部分をできるだけ前に設けたい。このことを実現する構成として、図１６に示すようにダッシュパネル７１の車幅方向中央部よりも左側部分に左側凹部７１ｂを形成している。すなわち、左側凹部７１ｂは、ダッシュパネル７１の下側パネル部７１Ｂにおける前側走行用モータＭ１よりも上側部分に、前方へ向けて窪むように形成されている。モータ配置部７１ａの前方に左側凹部７１ｂが位置している。図１３では、左側凹部７１ｂの前側部分が隔壁補強メンバ９８で隠れており、隠れている部分を破線で示している。また、図１４は、底面から見た図であるため、左側凹部７１ｂ全体を破線で示している。

左側凹部７１ｂの下壁部７１ｃは、後方へ向かって下降傾斜している。下壁部７１ｃには、ステアリングシャフト１２２（図１６に仮想線で示す）が挿通する挿通孔７１ｄが当該下壁部７１ｃを上下方向に貫通するように形成されている。左側凹部７１ｂが前方へ窪んでいることから下壁部７１ｃを前方に位置付けることができ、その結果、挿通孔７１ｄをダッシュパネル７１の上側部分に形成した場合に比べて、前方に位置付けることができる。

また、ダッシュパネル７１の車幅方向中央部よりも右側部分にも左側と同様な右側凹部７１ｅが形成されている。右側に運転席がある場合には、右側凹部７１ｅの下壁部７１ｆにステアリングシャフト１２２が挿通する挿通孔（図示せず）を形成すればよい。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、ダッシュパネル７１の下側パネル部７１Ｂを下へ行くほど後方に位置するように形成し、この下側パネル部７１Ｂの下方に前側走行用モータＭ１を搭載しているので、前側走行用モータＭ１を車両後方側に近づけることが可能になる。これにより、衝突時のクラッシュストロークが前後方向に十分に確保されるので、衝撃荷重の吸収要件を満たすことが可能になる。

また、ダッシュパネル７１の下側パネル部７１Ｂに前方へ向けて窪む左側凹部７１ｂを形成し、左側凹部７１ｂの下壁部７１ｃに挿通孔７１ｄを形成しているので、当該挿通孔７１ｄを上側パネル部７１Ａに形成した場合に比べて、車両前方側に位置付けることが可能になる。さらに、その左側凹部７１ｂは前側走行用モータＭ１よりも上方に位置しているので、ステアリングホイール１２３のレイアウト要件を満たすようにステアリングシャフト１２２の位置や傾斜角を設定したとしても、ステアリングシャフト１２２が前側走行用モータＭ１と干渉し難くなる。

また、ダッシュパネル７１の下側パネル部７１Ｂに形成されたモータ配置部７１ａが車室Ｒ１内側に膨出しているので、前側走行用モータＭ１を車両後方側に更に近づけることが可能になる。これにより、衝突時のクラッシュストロークをより大きく確保できる。

また、左側凹部７１ｂよりも上方に車幅方向に延びる隔壁補強メンバ９８を設けたので、
左側凹部７１ｂが形成されたことで下側パネル部７１Ｂの強度が低下した場合に、その強度低下を隔壁補強メンバ９８によって補うことが可能になる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本開示に係る車体前部構造は、例えば電動車両に設けることができる。

１ 電動車両
１０ バッテリケース
７０ フロアパネル
７１ ダッシュパネル（隔壁部）
７１Ａ 上側パネル部
７１Ｂ 下側パネル部
７１ａ モータ配置部
７１ｂ 左側凹部
７１ｃ 下壁部
７１ｄ 挿通孔
９８ 隔壁補強メンバ
１２２ ステアリングシャフト
Ａ 車体前部構造
Ｂ バッテリ
Ｍ１ 走行用モータ
Ｓ１ 前席シート（座席）

Claims (6)

1. 車両前部に走行用モータが搭載された電動車両の車体前部構造において、
   車両前部において車幅方向に延びるように設けられ、車室内空間を画定する隔壁部と、
   前記隔壁部を車両前後方向に貫通するように設けられ、車両後方に行くほど上に位置するように傾斜配置されたステアリングシャフトとを備え、
   前記隔壁部の下側部分は、下へ行くほど車両後方に位置するように形成され、
   前記走行用モータは、前記隔壁部の下側部分の下方に搭載され、
   前記隔壁部における前記走行用モータよりも上側部分には、車両前方へ向けて窪む凹部が形成され、該凹部の下壁部には前記ステアリングシャフトが挿通する挿通孔が形成されている車体前部構造。
2. 請求項１に記載の車体前部構造において、
   前記隔壁部は、第１隔壁部と、前記第１隔壁部の下部から下へ行くほど車両後方に位置するように延びる第２隔壁部とを含み、
   前記走行用モータは、前記第２隔壁部の下側部分の下方に搭載され、
   前記凹部は前記第２隔壁部に形成されている車体前部構造。
3. 請求項２に記載の車体前部構造において、
   前記第２隔壁部の一部を車室内側に膨出させることによって形成され、前記走行用モータの少なくとも一部が配置可能なモータ配置部を備えている車体前部構造。
4. 請求項３に記載の車体前部構造において、
   前記凹部は、前記モータ配置部の車両前方に位置している車体前部構造。
5. 請求項２から４のいずれか１つに記載の車体前部構造において、
   前記第１隔壁部には、車幅方向に延びる隔壁補強メンバが設けられている車体前部構造。
6. 請求項２から５のいずれか１つに記載の車体前部構造において、
   車幅方向内方へ膨出するように形成され、フロントサスペンション装置の上部を支持する左右一対のサスペンションタワー部を備え、
   前記第１隔壁部は、左の前記サスペンションタワー部の車両前後方向中間部から右の前記サスペンションタワー部の車両前後方向中間部まで延びている車体前部構造。