JP2022184587A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前後方向の衝突荷重を車体及びバッテリケースに分散して伝達することで、車体を構成している各部材の強度を最適化して車両全体の軽量化を実現する。
【解決手段】車体構造Ａは、サイドフレーム７２と、サイドシル７３と、サイドフレーム７２からサイドシル７３へ荷重を伝達するフロアレインフォースメント１５１と、バッテリケース１０からサイドフレーム７２の下方を前後方向に延びるフレーム部材１１と、フレーム部材１１の前後方向中途部からサイドシル７３側へ向かって延び、バッテリケース１０に接続される外側接続部とを備えている。フロアレインフォースメント１５１と、外側接続部とは上下方向に互いに離間している。
【選択図】図９

Description

本発明は、電気自動車の車体構造に関する。

例えば走行用モータを備えた自動車の場合、走行用モータに電力を供給するためのバッテリユニットが搭載されており、このバッテリユニットは走行用モータによる航続可能距離を伸ばすために大容量化されている。

特許文献１に開示されている電気自動車のバッテリユニットはフロア下の広範囲に搭載されている。この自動車の車体の前部には、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバと、当該フロントサイドメンバの下方において車両前後方向に延びるアンダーメンバとが設けられている。また、フロア下のバッテリユニットはケース本体部を備えている。ケース本体部の前壁からは、車両前方へ延びる左右一対の前部延出部が当該前壁に鋳物で一体的に形成されている。各前部延出部の前端部には、アンダーメンバの後端部が接続されており、前部延出部とアンダーメンバとが車両前後方向に連続している。

特許文献１では、アンダーメンバが前部延出部よりも変形しやすく構成されており、したがって、車両が障害物等に前面衝突した場合、まず、アンダーメンバが変形して衝突荷重が吸収される。アンダーメンバの変形によって吸収しきれなかった衝突荷重は、ケース本体部の前部延出部の変形によって吸収される。つまり、特許文献１では、前面衝突時にアンダーメンバ及びケース本体部の前部延出部を衝撃吸収部材として積極的に変形させることによって衝突荷重を２段階で吸収し、ケース本体部の変形を抑制している。

特開２０１８－１５８６８８号公報

上述したように、特許文献１では、比較的小荷重で変形するアンダーメンバと、比較的大荷重で変形する前部延出部とを車両前後方向に組み合わせることで、衝突荷重がケース本体部に伝達しないようにしてケース本体部の変形を抑制している。

ところが、自動車においては衝突安全性の更なる向上が求められている。特に、大きな衝突荷重が車体に入力した際に、その衝突荷重によるキャビンの変形を抑制することはもちろんのこと、電気自動車においては搭載されている大容量のバッテリセルを保護することも求められている。一方、車体の軽量化についても強い要求があるので、衝突安全性の更なる向上と、車体の軽量化とを如何にして両立させるかが課題となっている。

この点、特許文献１の場合、車体下部ではアンダーメンバと前部延出部とを変形させて衝突荷重を吸収させようとしているので、より大きな衝突荷重が入力した場合に対処しようとすると、アンダーメンバの上方に位置しているフロントサイドメンバの強度を高めなければならず、そのため、車体重量が増加する懸念がある。また、フロントサイドメンバの強度を高めると、フロントサイドメンバの後端部から車体に対して局所的に集中荷重が入力されることになるので、その部分の補強も必要になり、車体重量の更なる増加を招く可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両前後方向の衝突荷重を車体及びバッテリケースに分散して伝達することで、車体を構成している各部材の強度を最適化して車両全体の軽量化を実現することにある。

上記目的を達成するために、本開示の第１の側面では、走行用モータを備えるとともに、当該走行用モータに電力を供給するバッテリが収容されたバッテリケースがフロアパネルの下方に配設された電気自動車の車体構造を前提とすることができる。車体構造は、前記フロアパネルよりも車両前後方向一方かつ上方で車両前後方向に延びるように配設される左右一対のサイドフレームと、前記フロアパネルの車幅方向両端部において車両前後方向に延びるように配設される左右一対のサイドシルと、前記サイドフレームと前記サイドシルとを接続するとともに、前記サイドフレームから前記サイドシルへ荷重を伝達するフロアレインフォースメントと、前記バッテリケースから前記サイドフレームの下方を車両前後方向一方に延びるフレーム部材と、前記フレーム部材の車両前後方向中途部から前記サイドシル側へ向かって延び、前記バッテリケースに接続される外側接続部とを備えている。前記フロアレインフォースメントと、前記外側接続部とは上下方向に互いに離間している。

この構成によれば、サイドフレーム及びフレーム部材が車体前部に設けられている場合には、前面衝突時の衝突荷重がサイドフレーム及びフレーム部材に入力される。サイドフレームに入力された衝突荷重は、フロアレインフォースメントを介してサイドシルに伝達される。また、フレーム部材に入力された衝突荷重は、外側接続部がバッテリケースに接続されていることで、バッテリケースに伝達されて吸収され、さらに、外側接続部がサイドシル側へ向かって延びているので、外側接続部を介してサイドシル側へ向けても作用させることができる。このとき、フロアレインフォースメントと外側接続部とが上下方向に離れているので、サイドフレームからサイドシルに伝達される衝突荷重のルートと、フレーム部材からサイドシル側へ向けて作用する衝突荷重のルートとは別ルートになり、従って、衝突荷重が複数のルートでサイドシルに伝達される。このサイドシルは、一般的に車体を構成する部材の中でも特に高剛性な部材であることから、衝突荷重をサイドシルによって吸収することができる。よって、サイドフレームの強度やサイドフレームの後端部近傍の部材の強度を最適化することが可能になる。

尚、サイドフレーム及びフレーム部材が車体後部に設けられている場合には、後突時の衝突荷重が複数のルートでサイドシルに伝達されるので、前面衝突の場合と同様に、サイドシルでの衝突荷重の吸収量を高めることができる。よって、車体を構成している各部材の強度を最適化することが可能になる。

本開示の第２の側面では、前記フロアレインフォースメントにおける前記サイドシル側の部位と、前記外側接続部における前記バッテリケース側の部位とは、平面視で互いに重複するように位置付けられている。

すなわち、フロアレインフォースメントにおけるサイドシル側の部位は、当該サイドシルに接続される部位であることから、サイドシルに隣接するように配置されることになる。一方、外側接続部はバッテリケースに接続される部材であることから、サイドシルから離れてしまうことになるが、平面視で、外側接続部におけるバッテリケース側の部位が、フロアレインフォースメントにおけるサイドシル側の部位と重複するということは、外側接続部におけるバッテリケース側の部位をサイドシルに接近させることができるということである。よって、衝突荷重を、外側接続部を介してサイドシル側へ向かって確実に作用させることができる。

本開示の第３の側面では、前記サイドシルの内部には、車両前後方向に延びるインナーレインフォースメントが設けられている。

この構成によれば、サイドシルの剛性がより一層高まるので、フロアレインフォースメント及び外側接続部の両方から伝達された衝突荷重のサイドシルでの吸収効果がより一層高まる。

本開示の第４の側面では、前記フレーム部材の車両前後方向中途部から前記バッテリケースの車幅方向中央へ向かって延び、前記バッテリケースに接続される内側接続部を備えている。前記バッテリケースの車幅方向中央には、車両前後方向に延びる中央メンバが設けられている。

この構成によれば、フレーム部材に入力された衝突荷重は内側接続部がバッテリケースに接続されていることで、バッテリケースに伝達されて吸収される。内側接続部がバッテリケースの車幅方向中央に向かって延びているので、衝突荷重はバッテリケースの車幅方向中央部またはその近傍に伝達される。このとき、バッテリケースの車幅方向中央に車両前後方向に延びる中央メンバがあるので、中央メンバによっても衝突荷重を吸収することができる。

本開示の第５の側面では、前記フレーム部材は、前記サイドフレームよりも車幅方向内側に配設されているものである。

この構成によれば、衝突荷重が相対的に車幅方向外側に位置するサイドフレームと、車幅方向内側に位置するフレーム部材とを介して複数のルートでサイドシルにそれぞれ伝達される。

本開示の第６の側面では、左右一対の前記サイドシルからそれぞれ上方に延びる左右一対のヒンジピラーを備えている。前記フロアレインフォースメントにおける前記サイドシル側の部位と、前記ヒンジピラーの基端部とは、車両前後方向について同じ位置に配置されている。

すなわち、サイドシルにおけるヒンジピラーの基端部近傍は、特に剛性が高い部分であり、この特に剛性の高い部分にフロアレインフォースメントを接続することで、衝突荷重をサイドシルで効率よく吸収できる。

本開示の第７の側面では、前記フロアレインフォースメントは、前記フロアパネルの上面に沿って車両前後方向に延びるように形成されるとともに、当該フロアパネルの上面に取り付けられて当該フロアパネルとともに閉断面を形成している。

この構成によれば、フロアレインフォースメントによる補強効果がより一層高まるとともに、衝突荷重をサイドシルに確実に伝達できる。

以上説明したように、サイドフレームからサイドシルへ荷重を伝達するフロアレインフォースメントと、バッテリケースから前後方向に延びるフレーム部材と、フレーム部材の前後方向中途部からサイドシル側へ向かって延びる外側接続部とを備えているので、衝突荷重を車体のサイドシル及びバッテリケースに分散して伝達させることができる。これにより、車体を構成している各部材の強度を最適化して車両全体の軽量化を実現することができる。

本発明の実施形態に係る電気自動車の側面図である。 電気自動車を下部構造体と上部構造体とに分割した状態を示す側面図である。 下部構造体を上方から見た斜視図である。 下部構造体の平面図である。 小型のバッテリケースを備えた下部構造体の図４相当図である。 前部中央メンバの高さを高くした場合の下部構造体の左側面図である。 電気自動車の左右方向中央部の断面図である。 電気自動車を前方から見た断面図である。 電気自動車を後方から見た断面図である。 電気自動車の前席部分を通る断面を示す前方からの斜視図である。 フロアパネル、前席シート、前席乗員、バッテリユニットを模式的に示す図である。 図１０におけるＣ部を拡大して前方から見た図である。 電気自動車の後部の断面を示す下方からの斜視図である。 変形例に係るフロアパネル、バッテリユニットを模式的に示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造Ａを備えた電気自動車１の左側面図である。この電気自動車１は、図２に示すように、下部構造体２と、上部構造体３とを備えており、下部構造体２及び上部構造体３によって車体構造Ａが構成されている。図２では、ドア、ボンネットフード、フロントフェンダ、ウインドガラス、バンパー、前後の灯火装置等が取り外された状態を示している。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両右側を単に「右」といい、車両左側を単に「左」というものとする。車両の左右方向が車幅方向である。

図１に示すように、電気自動車１は、乗用自動車である。図２に示すように、乗員の居住スペースとなる車室Ｒ１内の前側には前席シートＳ１が設けられ、車室Ｒ１内の前席シートＳ１の後方には後席シートＳ２が設けられている。後席シートＳ２の後方には、必要に応じて荷室Ｒ２が設けられている。車室Ｒ１及び荷室Ｒ２は、上部構造体３に設けられている。尚、車室Ｒ内には、前席シートＳ１のみが設けられていてもよいし、後席シートＳ２の後方に３列目シート（図示せず）が設けられていてもよい。

一方、電気自動車１の前部である車室Ｒ１よりも前方の空間は、例えば動力室Ｒ３とすることができる。すなわち、車体構造Ａは、駆動輪を駆動するための動力を発生する走行用モータＭと、当該走行用モータＭに電力を供給するバッテリＢ（図４にのみ示す）が収容されたバッテリケース１０とを備えている。走行用モータＭのみ、または走行用モータＭと減速機や変速機等とによってパワートレインＰＴが構成されている。図１及び図２では、パワートレインＰＴが動力室Ｒ３にのみ設けられている場合を示しているが、パワートレインＰＴは荷室Ｒ２の下方空間Ｒ４に設けられていてもよい（後部のパワートレインについては図示せず）。パワートレインＰＴが動力室Ｒ３にのみ設けられている場合には前輪Ｆのみが駆動される。下方空間Ｒ４にパワートレインＰＴが設けられている場合には後輪Ｒのみが駆動される。この場合、動力室Ｒ３は荷室空間等として利用することができる。また、動力室Ｒ３と下方空間Ｒ４との両方にパワートレインＰＴが設けられている場合には４輪駆動車となる。バッテリケース１０は、後述するフロアパネル７０の下方に配設されている。

図３及び図４に示すように、下部構造体２は、バッテリケース１０と、バッテリケース１０の前方において前方へ向かって延びる前部フレーム部材１１と、バッテリケース１０の後方において後方へ向けて延びる後部フレーム部材１２とを備えている。図３では、左側の前輪Ｆ、後輪Ｒ、サスペンションアーム等を省略している。

一般的な電気自動車の場合、バッテリケースを車体とは別体としてフロア下に着脱可能にしている場合が多いが、本実施形態では、バッテリケース１０だけではなく、そのバッテリケース１０に前部フレーム部材１１及び後部フレーム部材１２を一体化しておき、前部フレーム部材１１及び後部フレーム部材１２もバッテリケース１０と共に、上部構造体３に対して着脱可能になっている。

具体的には、本実施形態の電気自動車１は、バッテリケース１０を有する下部構造体２と、車室Ｒ１や荷室Ｒ２を形成する上部構造体３とに上下分割可能に構成されている。上下分割可能とは、溶接や接着等を用いることなく、下部構造体２を上部構造体３に対してボルト及びナットやネジ等の締結部材を利用して一体化することである。これにより、電気自動車１がユーザの手に渡ってから整備や修理を行う際に、必要に応じて下部構造体２を上部構造体３から分離することができるので、メンテナンス性が良好になる。

ここで、自動車の車体構造として、ラダーフレームタイプの車体構造が知られている。ラダーフレームタイプの車体構造の場合、ラダーフレームとキャビンとに上下分割可能になっているが、ラダーフレームは前後方向に連続して延びているものであることから、前面衝突時及び後面衝突時に主に衝突荷重を受ける。側面衝突時には、ラダーフレームは補助的に衝突荷重を受けるだけであり、主に衝突荷重を受けるのはキャビンである。このように、ラダーフレームタイプの車体構造では、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時とで衝突荷重を受ける部材が分かれているのが通常である。

これに対し、本実施形態の電気自動車１の場合、フレーム部材１１、１２を有する下部構造体２と上部構造体３とが分割可能になっているが、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時の両方の場合で、衝突荷重を下部構造体２及び上部構造体３で受けることにより、当該衝突荷重を両構造体２、３に分散して吸収可能している点で、従来のラダーフレームタイプの車体構造とはその技術的思想が大きく相違している。以下、下部構造体２及び上部構造体３の構造と、作用効果について順に説明する。

（下部構造体）
まず、下部構造体２について説明する。図３及び図４に示すように、下部構造体２は、バッテリケース１０、前部フレーム１１及び後部フレーム１２の他にも、パワートレインＰＴ、前輪Ｆ、後輪Ｒ、前側サスペンション装置１３及び後側サスペンション装置１４も備えている。前側サスペンション装置１３及び後側サスペンション装置１４の形式は特に問わない。

バッテリケース１０は、後述するフロアパネル７０の下方において、フロアパネル７０の左端部近傍から右端部近傍に渡るとともに、フロアパネル７０の前端部近傍から後端部近傍に渡るように形成された大型のケースである。このように、バッテリケース１０をフロアパネル７０の下方領域の広範囲に設けることで、図４に示すように大容量のバッテリＢを電気自動車１に搭載することが可能になる。バッテリＢは、例えばリチウムイオン電池や全固体電池等であってもよいし、他の二次電池であってもよい。また、バッテリＢは、いわゆるバッテリセルであってもよいし、複数のバッテリセルを収容したバッテリパックであってもよい。

バッテリケース１０は、左側方メンバ２０と、右側方メンバ２１と、前端部メンバ２２と、後端部メンバ２３と、底板２４とを備えている。左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３は、例えばアルミニウム合金製の押出材等で構成されているが、その他にもアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材で構成されていてもよい。底板２４も押出材で構成することができる。以下の説明で「押出材」という場合はアルミニウム合金製の押出材であり、また、「プレス成形材」という場合はアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材である。また、各部材は、例えば鋳物で構成されていてもよい。

左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３の各々の長手方向に直交する方向の断面形状は、全て矩形状とされている。また、左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３は、全て同じ高さに配置されていて、略水平に延びている。

左側方メンバ２０は、バッテリケース１の左端部に設けられ、前後方向に延びている。右側方メンバ２１は、バッテリケース１の右端部に設けられ、前後方向に延びている。また、前端部メンバ２２は、バッテリケース１の前端部に設けられ、左右方向に延びている。前端部メンバ２２の左端部と、左側方メンバ２０の前端部とが接続され、前端部メンバ２２の右端部と、右側方メンバ２１の前端部とが接続されている。後端部メンバ２３は、バッテリケース１の後端部に設けられ、左右方向に延びている。後端部メンバ２３の左端部と、左側方メンバ２０の後端部とが接続され、後端部メンバ２３の右端部と、右側方メンバ２１の後端部とが接続されている。底板２４は、略水平に延びており、左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３の下面に固定されている。したがって、左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２、後端部メンバ２３及び底板２４により、バッテリＢを収容するバッテリ収容空間Ｓ（図３に示す）が区画形成される。

搭載するバッテリＢの容量に応じてバッテリ収容空間Ｓの大きさを変えることができる。バッテリ収容空間Ｓの大きさは、左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３の長さ及び底板２４の形状を変えることで容易に変更可能となっている。例えば、小型車でホイールベースが短く、トレッドが狭い場合には、左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３を短くし、それに合わせて底板２４の形状を小さくすることでバッテリ収容空間Ｓが小型車に応じて小さくなる（図５参照）。一方、大型車の場合には、左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３を長くし、それに合わせて底板２４の形状を大きくすることでバッテリ収容空間Ｓが大型車に応じて大きくなる。左側方メンバ２０、右側方メンバ２１、前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３が押出材で構成されている場合には、長さの変更が容易に行える。また、底板２４も押出材で構成することができ、これにより形状の変更が容易に行える。

バッテリ収容空間Ｓの上部は、図示しない蓋体で閉塞してもよいし、後述するフロアパネル７０で閉塞してもよい。バッテリ収容空間Ｓには、バッテリＢ以外にも、バッテリＢを冷却する冷却装置やバッテリＢを加温する加温装置等（温調装置）を設けることもできる。また、バッテリＢの電力は、図示しない制御装置を介して走行用モータＭに供給されるようになっている。さらに、図示しない充電ソケットを介してバッテリＢの充電が可能になっている。

図３に示すように、バッテリケース１０の内部には、左右方向に延びる補強部材として、第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃが設けられている。第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの高さは全て同じであり、左側方メンバ２０等の高さと略同じである。バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、押出材で構成されていてもよいし、プレス成形材で構成されていてもよい。この実施形態では、３本のバッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃが設けられているが、バッテリケース１０の前後方向の寸法に応じてバッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの数を増減することができる。

第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、前後方向に互いに間隔をあけて配置されており、第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａが最も前に、第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｃが最も後に位置付けられている。各バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの下部は、底板２４の上面に固定されている。また、各バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの左端部は、左側方メンバ２０の内面（右側面）に固定され、各バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの右端部は、右側方メンバ２１の内面（左側面）に固定されている。つまり、バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、左側方メンバ２０と右側方メンバ２１とを繋ぐ部材である。

上記図５は、図４に示すバッテリケース１０よりも前後方向の寸法が短く設定された小型のバッテリケース１０を備えた下部構造体２の例を示しているが、この図５に示す例では、前後方向の寸法が短くなったことにより、第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｃを省略している。反対に、図示しないが、第４バッテリ側クロスメンバを設けることもできる。

バッテリケース１０の内部には、前後方向に延びる補強部材として、前部中央メンバ（前部補強メンバ）２６と、第１～第３後部中央メンバ（後部補強メンバ）２７～２９とが設けられている。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、略同じ高さに配置され、バッテリケース１０の左右方向中央に設けられている。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９の下端部が底板２４の上面に取り付けられている。

前部中央メンバ２６は、前端部メンバ２２と第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａとの間に配置されており、前部中央メンバ２６の前端部が前端部メンバ２２の左右方向中央部に固定され、前部中央メンバ２６の後端部が第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａの左右方向中央部に固定されている。したがって、前端部メンバ２２は、左側方メンバ２０及び右側方メンバ２１の前端部と前部中央メンバ２６の前端部とを繋ぐように延びる部材である。

第１後部中央メンバ２７は、第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａと第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂとの間に配置されており、第１後部中央メンバ２７の前端部が第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａの左右方向中央部に固定され、第１後部中央メンバ２７の後端部が第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの左右方向中央部に固定されている。また、第２後部中央メンバ２８は、第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂと第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｃとの間に配置されており、第２後部中央メンバ２８の前端部が第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの左右方向中央部に固定され、第２後部中央メンバ２８の後端部が第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｃの左右方向中央部に固定されている。また、第３後部中央メンバ２９は、第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｃと後端部メンバ２３との間に配置されており、第３後部中央メンバ２９の前端部が第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｃの左右方向中央部に固定され、第３後部中央メンバ２９の後端部が後端部メンバ２３の左右方向中央部に固定されている。したがって、第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃと、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９とが、バッテリケース１０の内部において格子状に配設されて互いに連結されることになるので、バッテリケース１０の補強効果がより一層高まる。

平面視で前後方向に延びる仮想直線を想定したとき、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、その仮想直線上に配置されるように各々の左右方向の位置が設定されている。つまり、前部中央メンバ２６の後方への仮想延長線上に、第１～第３後部中央メンバ２７～２９は位置するように設けられている。尚、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、前後方向に連続した１つの部材で構成されていてもよい。

図６は、前部中央メンバ２６の高さを第１～第３後部中央メンバ２７～２９（図６には示さず）の高さよりも高くした例を示す図である。詳細は後述するが、上部構造体３のフロアパネル７０は、前部フロア部７０ａが後部フロア部７０ｂよりも上方に位置している。前部フロア部７０ａの下方に前部中央メンバ２６が設けられ、また、後部フロア部７０ｂの下方に第１～第３後部中央メンバ２７～２９が設けられている。前部中央メンバ２６の上端部は、後部フロア部７０ｂよりも上に位置するように形成されている。言い換えると、後部フロア部７０ｂが相対的に低くなっていることに対応するように、第１～第３後部中央メンバ２７～２９の上端部は、前部中央メンバ２６の上端部よりも下に位置している。このとき、第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａを前部フロア部７０ａの下方に設けてもよく、この場合、第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａの上端部が第２、第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｂ、２５Ｃよりも上に位置するように形成することができる。

図３及び図４に示すように、前部フレーム部材１１は左右一対設けられており、後述する左右のフロントサイドフレーム７２の下方において略水平に直線状に延びている。各前部フレーム部材１１は、例えば押出材やプレス成形材等で構成することができる。この実施形態では、各前部フレーム部材１１を押出材で構成しているので、前後方向に直交する方向の断面形状は前端部から後端部まで略等しくなっている。

左側の前部フレーム部材１１は、バッテリケース１０の前部を構成している前端部メンバ２２の左右方向中央よりも左寄りの部位に接続されており、この接続部位は、バッテリケース１０の左側方メンバ２０よりも右側に位置している。また、右側の前部フレーム部材１１は、前端部メンバ２２の左右方向中央よりも右寄りの部位に接続されており、この接続部位は、バッテリケース１０の右側方メンバ２１よりも左側に位置している。これにより、左右の前部フレーム部材１１の間隔は、所定の間隔となり、左右の前部フレーム部材１１の間にパワートレインＰＴの下部を配置することが可能になる。左右の前部フレーム部材１１の間隔は、バッテリケース１０の左側方メンバ２０と右側方メンバ２１との間隔よりも狭く設定されている。

左右の前部フレーム部材１１の高さは略同じである。また、左右の前部フレーム部材１１と、バッテリケース１０の前部中央メンバ２６、左側方メンバ２０及び右側方メンバ２１とは、略同じ高さに配設されている。

各前部フレーム部材１１におけるバッテリケース１０側（後側）は、当該バッテリケース１０に対して左右方向に互いに離間した複数部位で接続されている。具体的には、右の前部フレーム部材１１の後端部は、前端部メンバ２２に接続されており、さらに、前部フレーム部材１１の後端部よりも前に離れた部位は、外側接続部（一方接続部）３０及び内側接続部（他方接続部）３１によって前端部メンバ２２に接続されている。これにより、前面衝突時に前部フレーム部材１１に入力した衝突荷重をバッテリケース１０の複数箇所に分散して伝達することができる。

外側接続部３０及び内側接続部３１は、例えば押出材やプレス成形材等からなる高剛性な部材で構成されており、筒状、板状、柱状をなしている。平面視で、外側接続部３０及び内側接続部３１の幅は、前部フレーム部材１１の幅よりも広く設定されており、これより、上記衝突荷重の分散効果がより一層高まる。尚、外側接続部３０及び内側接続部３１の幅は、前部フレーム部材１１の幅と同じにしてもよいし、前部フレーム部材１１の幅よりも狭くしてもよい。

右の外側接続部３０は、右の前部フレーム部材１１よりも右側（車幅方向外側）において当該前部フレーム部材１１と略同じ高さに設けられ、後端部に近づくほど右側に位置するように、平面視で前後方向に対して傾斜している。右の外側接続部３０の前端部は、前部フレーム部材１１における前後方向中央と後端部との間の部位（前後方向中途部）に接続されている。外側接続部３０は、前部フレーム部材１１との接続部位から右側かつ後方、つまり上部構造体３が有するサイドシル７３（後述する）側へ向かって延びている。そして、右の外側接続部３０の後端部は、前端部メンバ２２における前部フレーム部材１１の後端部から右方向に離間した部位に接続されている。外側接続部３０と前部フレーム部材１１との接続構造、及び外側接続部３０と前端部メンバ２２との接続構造は、例えばボルト及びナット等の締結部材を用いた接続構造であってもよいし、溶接や接着等を用いた接続構造であってもよい。

右の内側接続部３１は、右の前部フレーム部材１１よりも左側（車幅方向内側）において当該前部フレーム部材１１と略同じ高さに設けられ、後端部に近づくほど左側に位置するように、平面視で前後方向に対して傾斜している。右の内側接続部３１の前端部は、前部フレーム部材１１における前後方向中央と後端部との間の部位（前後方向中途部）に接続されている。右の内側接続部３１は、前部フレーム部材１１との接続部位から左側かつ後方、つまりバッテリケース１０の左右方向中央へ向かって延びている。そして、内側接続部３１の後端部は、前端部メンバ２２における前部フレーム部材１１の後端部から左方向に離間した部位に接続されている。内側接続部３１と前部フレーム部材１１との接続構造、及び内側接続部３１と前端部メンバ２２との接続構造は、外側接続部３０の接続構造と同様にすることができる。

この実施形態では、右の前部フレーム部材１１を前端部メンバ２２に対して左右方向に互いに離間した３箇所で連結しているが、これに限らず、外側接続部３０と内側接続部３１との一方を省略して２箇所で連結してもよいし、前部フレーム部材１１の後端部を前端部メンバ２２に連結することなく、外側接続部３０及び内側接続部３１のみで前端部メンバ２２に連結してもよい。

尚、左の前部フレーム部材１１も右の前部フレーム部材１１と同様に、前端部メンバ２２に連結することができる。左の前部フレーム部材１１の連結構造は、右の前部フレーム部材１１のものに対して左右対称構造とすることができる。

図３に示すように、下部構造体２のバッテリケース１０よりも前方には、中間連結メンバ４９と前部連結メンバ５０と後部連結メンバ５１とが前後方向に間隔をあけて設けられている。前部連結メンバ５０は、左の前部フレーム部材１１の前部から右の前部フレーム部材１１の前部まで車幅方向に延び、左の前部フレーム部材１１と右の前部フレーム部材１１とを連結する部材である。また、後部連結メンバ５１は、左の前部フレーム部材１１の後部から右の前部フレーム部材１１の後部まで車幅方向に延び、左の前部フレーム部材１１と右の前部フレーム部材１１とを連結する部材である。前部連結メンバ５０及び後部連結メンバ５１は、例えば押出材やプレス成形材等で構成されている。左右の前部フレーム部材１１を前部連結メンバ５０及び後部連結メンバ５１で連結することで、平面視で枠型のフレーム構造になる。

また、中間連結メンバ４９は、前部連結メンバ５０と後部連結メンバ５１との間に設けられており、左の前部フレーム部材１１の前部から右の前部フレーム部材１１の前部まで車幅方向に延び、左の前部フレーム部材１１と右の前部フレーム部材１１とを連結する部材である。中間連結メンバ４９は、必要に応じて設ければよく、省略してもよい。

前部連結メンバ５０は、左の前部フレーム部材１１の上面から右の前部フレーム部材１１の上面まで延びるとともに、両前部フレーム部材１１の上面よりも上方へ突出するように配設されている。一方、後部連結メンバ５１は、左右の前部フレーム部材１１の間に配置されており、後部連結メンバ５１の左端部が左の前部フレーム部材１１の側面に接続され、後部連結メンバ５１の右端部が右の前部フレーム部材１１の側面に接続されている。前部連結メンバ５０及び後部連結メンバ５１は、前部フレーム部材１１に対して締結部材によって固定してもよいし、溶接や接着等によって固定してもよい。

前部連結メンバ５０及び後部連結メンバ５１の前後方向の寸法は、前部フレーム部材１１の左右方向の寸法よりも長く設定されている。これにより、両連結メンバ５０、５１による前部フレーム部材１１の連結強度を高めることができる。

図４に示すように、パワートレインＰＴは前部連結メンバ５０よりも後方に配置されている。具体的には、平面視で、前部連結メンバ５０と後部連結メンバ５１との間にパワートレインＰＴが配置されている。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力を左右の前輪Ｆにそれぞれ伝達するドライブシャフト５２が左右に設けられている。

また、前側サスペンション装置１３の一部を構成している左右のサスペンションアーム１３ａは、ブラケット１３ｂを介して左右の前部フレーム部材１１にそれぞれ揺動自在に支持されている。ブラケット１３ｂは、左右の前部フレーム部材１１と後部連結メンバ５１との接続部位に設けられている。

下部構造体２には、左の前部フレーム部材１１を左のフロントサイドフレーム７２（後述する）に連結する２つの左側連結部５３、５４が前後方向に互いに間隔をあけて設けられるとともに、右の前部フレーム部材１１を右のフロントサイドフレーム７２（後述する）に連結する２つの右側連結部５５、５６が前後方向に互いに間隔をあけて設けられている。左側連結部５３、５４及び右側連結部５５、５６は、上下方向に延びる板材、筒状部材、柱状部材等で構成することができる。この実施形態では、左側連結部５３、５４及び右側連結部５５、５６をプレス成形材で構成しているが、押出材等で構成してもよい。また、左側連結部５３、５４の数は、２つに限られるものではなく、３つ以上を前後方向に互いに間隔をあけて設けてもよい。右側連結部５５、５６についても同様である。

前の左側連結部５３は、前部連結メンバ５０における左の前部フレーム部材１１との接続部位に設けられている。具体的には、左の前部フレーム部材１１の前部と、前部連結メンバ５０の左端部とが上下方向に重なって配置されており、前部連結メンバ５０の左端部が左の前部フレーム部材１１の前部に接続されているので、前部連結メンバ５０の左端部によって接続部位が構成されている。この前部連結メンバ５０の左端部に前の左側連結部５３の下端部が取り付けられている。

また、前の右側連結部５５は、前部連結メンバ５０における右の前部フレーム部材１１との接続部位に設けられている。具体的には、右の前部フレーム部材１１の前部と、前部連結メンバ５０の右端部とが上下方向に重なって配置されており、前部連結メンバ５０の右端部が右の前部フレーム部材１１の前部に接続されているので、前部連結メンバ５０の右端部によって接続部位が構成されている。この前部連結メンバ５０の右端部に前の右側連結部５５の下端部が取り付けられている。

後の左側連結部５４は、左の前部フレーム部材１１における中間連結メンバ４９との接続部位に設けられている。後の左側連結部５４の下端部は、左の前部フレーム部材１１に取り付けられており、左のドライブシャフト５２よりも後側に配置されている。また、後の右側連結部５６は、右の前部フレーム部材１１における中間連結メンバ４９との接続部位に設けられている。後の右側連結部５６の下端部は、右の前部フレーム部材１１に取り付けられており、右のドライブシャフト５２よりも後側に配置されている。これにより、前後の左側連結部５３、５４の間隔及び前後の右側連結部５５、５６の間隔を広げることができる。

右の前部フレーム部材１１は、図８に示す右のフロントサイドフレーム７２よりも左側（車幅方向内側）に配設され、また、左の前部フレーム部材１１は、図２に示す左のフロントサイドフレーム７２よりも右側（車幅方向内側）に配設されている。これにより、左右のフロントサイドフレーム７２の間隔が左右の前部フレーム部材１１の間隔よりも広くなる。左右のフロントサイドフレーム７２の間には、走行用モータＭを含むパワートレインＰＴが搭載されている。

図３に示すように、右側連結部５５、５６は、上側へ行くほど右側（車幅方向外側）に位置するように形成されている。これは、右のフロントサイドフレーム７２が右の前部フレーム部材１１の上方において当該前部フレーム部材１１よりも右側に位置付けられていることによる。左側連結部５３、５４も同様に、上側へ行くほど左側（車幅方向外側）に位置するように形成されている。

後部フレーム部材１２は前部フレーム部材１１と同様に左右一対設けられており、略水平に直線状に後方へ向かって延びている。各後部フレーム部材１２は、例えば押出材やプレス成形材等で構成することができる。この実施形態では、各後部フレーム部材１２を押出材で構成している。

左側の後部フレーム部材１２は、バッテリケース１０の後部を構成している後端部メンバ２３の左右方向中央よりも左寄りの部位に接続されており、この接続部位は、バッテリケース１０の左側方メンバ２０よりも右側に位置している。また、右側の後部フレーム部材１２は、後端部メンバ２３の左右方向中央よりも右寄りの部位に接続されており、この接続部位は、バッテリケース１０の右側方メンバ２１よりも左側に位置している。後部フレーム部材１２の後端部メンバ２３への接続構造は、上述した前部フレーム部材１１の前端部メンバ２２への接続構造と同様にすることができる。

また、図５に示す形態では、左右の後部フレーム部材１２の前端部を後端部メンバ２３に接続するとともに、接続部材６０によって後部フレーム部材１２の前後方向中間部分を後端部メンバ２３に接続している。これにより、後部フレーム部材１２におけるバッテリケース１０側は、当該バッテリケース１０に対して左右方向に互いに離間した複数部位で接続されることになる。

後側サスペンション装置１４の一部を構成している左右のサスペンションアーム１４ａは、ブラケット１４ｂを介して左右の後部フレーム部材１２にそれぞれ揺動自在に支持されている。

（上部構造体）
次に、上部構造体３について説明する。図７～図１０に示すように、上部構造体３は、フロアパネル７０と、ダッシュパネル７１と、左右一対のフロントサイドフレーム７２と、左右一対のサイドシル７３とを備えている。図７～図１０では、ドア、ボンネットフード、フロントフェンダ、ウインドガラス、バンパー、前後の灯火装置、一部のシート、内装材等が取り外された状態を示している。

フロアパネル７０は、車室Ｒ１の床面を構成するものであり、前後方向に延びるとともに左右方向にも延びる鋼板等からなる。フロアパネル７０の上方空間が車室Ｒ１となる。車室Ｒ１の上部にはルーフ８０が設けられている。また、図２に示すように、上部構造体３の左側部には、前部開口部３ａ及び後部開口部３ｂが形成されている。図１に示すように、前部開口部３ａ及び後部開口部３ｂはそれぞれフロントドア８１及びリヤドア８２によって開閉自在となっている。尚、図示しないが、上部構造体３の右側にもフロントドアと、リヤドアとが開閉自在に配設されている。

ダッシュパネル７１は、車室Ｒ１と動力室Ｒ３とを前後方向に仕切るための部材である。このダッシュパネル７１は、例えば鋼板等で構成されており、左右方向に延びるとともに上下方向にも延びている。図７～図９に示すように、上部構造体３の前部の左右両側には、それぞれ、左右の前輪Ｆを収容するためのフロントホイールハウス部８５（図７～図９では右側のもののみ示す）が設けられている。ダッシュパネル７１の左端部は左のフロントホイールハウス部８５（図２に示す）に接続され、また、ダッシュパネル７１の右端部は右のフロントホイールハウス部８５（図７～図９に示す）に接続されている。

図１１に模式的に示すように、フロアパネル７０は、前部フロア部７０ａと、後部フロア部７０ｂとを備えている。さらに、図１０に示すように、フロアパネル７０は、その後部にキックアップ部７０ｃも備えている。前部フロア部７０ａ、後部フロア部７０ｂ及びキックアップ部７０ｃは、１枚の板材で一体成形されていてもよいし、互いに別の板材で成形されていてもよい。別の板材で成形されている場合には、複数の板材を接合することによって１枚のフロアパネル７０を構成することができる。

図１１に示すように、前部フロア部７０ａは、フロアパネル７０の前側部分を構成しており、前側へ行くほど上に位置するように傾斜ないし湾曲している。前部フロア部７０ａの前端部がダッシュパネル７１の下端部に接続されている。したがって、フロアパネル７０は、ダッシュパネル７１の下端部から後方へ延びるように設けられる。

後部フロア部７０ｂは、前部フロア部７０ａの後端部から後方へ延びるように形成されており、フロアパネル７０の前後方向中間部分を構成している。下部構造体２のバッテリケース１０の前部は、前部フロア部７０ａの直下方に位置しており、また、バッテリケース１０の後部は、後部フロア部７０ｂの直下方に位置している。したがって、バッテリケース１０は、前部フロア部７０ａの下方から後部フロア部７０ｂの下方に達するように形成されており、これにより、フロアパネル７０下の大部分にバッテリＢを搭載することができる。

フロアパネル７０の前後方向中間部分は、前部フロア部７０ａよりも低くなっている。つまり、前部フロア部７０ａは、後部フロア部７０ｂの前方に設けられ、当該後部フロア部７０ｂよりも上方に位置している。後部フロア部７０ｂの前側部分には、前席シートＳ１を固定するためのシート固定部１００の少なくとも一部が取り付けられる。シート固定部１００は、例えばブラケット等で構成されている。シート固定部１００の少なくとも後部が後部フロア部７０ｂに取り付けられていればよく、シート固定部１００の全部が後部フロア部７０ｂに取り付けられていてもよい。シート固定部１００の少なくとも後部を後部フロア部７０ｂに取り付けることで、前席シートＳ１を低くレイアウトすることができるので、前席乗員Ｐのヒップポイントを下げることができ、その結果、前席乗員Ｐの頭上スペースに余裕が生まれ、居住性が高まる。また、ヒップポイントが低くなるということは、前席乗員Ｐの着座位置が下がるということであり、これにより、乗車状態における車両の重心高が下がる。この実施形態では、シート固定部１００の全部を後部フロア部７０ｂに取り付けているので、前席シートＳ１をより一層低くレイアウトすることができる。

前席シートＳ１に前席乗員Ｐとしての運転者が着座すると、前席乗員Ｐの踵Ｐ１は、前部フロア部７０ａに置かれることになる。踵Ｐ１が置かれる前部フロア部７０ａが後部フロア部７０ｂに比べて上に位置付けられるので、踵Ｐ１が、一般的な自動車（前部フロア部と後部フロア部とが同じ高さの自動車）の操作姿勢に比べて高い位置に置かれることになる。このようなレイアウトにより、前席乗員Ｐの上腿Ｐ２と下腿Ｐ３とが大きく開いた姿勢となる。図１１における符号１０１は、上腿Ｐ２の中心線を示し、符号１０２は、下腿Ｐ３の中心線を示しており、中心線１０１と、中心線１０２とのなす角度（上腿Ｐ２と下腿Ｐ３との開角α）が１２５゜～１５０゜の範囲となるように、前部フロア部７０ａと後部フロア部７０ｂとの高さの差を設定している。

このように高さの差を設定することで、下腿Ｐ３と前部フロア部７０ａとのなす角度（中心線１０１と前部フロア部７０ａとのなす角度β）が小さくなるので、ペダル操作時に踵Ｐ１に入力される上下方向の分力が小さくなり、ブレーキペダル１０３の操作性が向上する。具体的に説明すると、前席乗員Ｐがブレーキペダル１０３を踏み込むときには、斜め下向きの力Ｆを踵Ｐ１が前部フロア部７０ａに対して作用させることになる。この力Ｆを鉛直方向の力と水平方向の力とに分けると、それぞれ力Ｆ１と力Ｆ２となる。上述したように、角度βが小さくなっているので、踵Ｐ１から入力される上下方向の分力Ｆ１が小さくなる。このことで、例えばブレーキペダル１０３からアクセルペダル（図示せず）への踏み替え操作やその反対の踏み替え操作等が素早く、かつ、正確に行えるようになり、その結果、ペダルの操作性が向上する。

また、後部フロア部７０ｂには後席乗員の足が置かれることがある。後部フロア部７０ｂが前部フロア部７０ａよりも低くなっていることで、後席乗員の足元スペースが拡大し、後席乗員の居住性も良好になる。

図７～図９に示すように、キックアップ部７０ｃは、フロアパネル７０の後側部分を構成しており、後部フロア部７０ｂの後端部に接続されている。キックアップ部７０ｃは、後部フロア部７０ｂよりも上方に位置しており、キックアップ部７０ｃと後部フロア部７０ｂとの間には上下方向に延びる縦板部７０ｄが形成されている。キックアップ部７０ｃの高さは、前部フロア部７０ａよりも高く設定されている。キックアップ部７０ｃの上面には、後席シートＳ２（図２に示す）が取り付けられている。キックアップ部７０ｃの下には、バッテリＢを配設してもよいし、電気自動車１の制御装置等（図示せず）を配設してもよい。

フロアパネル７０には、当該フロアパネル７０に沿って左右方向に延びるフロア側クロスメンバ１１０が取り付けられている。フロア側クロスメンバ１１０は、フロアパネル７０の後部フロア部７０ｂの上面に対して例えば溶接されている。フロア側クロスメンバ１１０の形状は特に限定されるものではないが、本実施形態では、上方に膨出するとともに下方に開放されており、左右方向両端部に渡って略同じ断面形状となっている。フロア側クロスメンバ１１０を後部フロア部７０ｂに取り付けることで、フロア側クロスメンバ１１０及び後部フロア部７０ｂによって閉断面が形成される。フロア側クロスメンバ１１０の左端部は、左のサイドシル７３の車幅方向内面近傍に位置しており、また、フロア側クロスメンバ１１０の右端部は、右のサイドシル７３の車幅方向内面近傍に位置している。尚、フロア側クロスメンバ１１０は、後部フロア部７０ｂの下面に取り付けられていてもよい。

図７～図９に示すように、左右のフロントサイドフレーム７２は、車体前部に配設されており、前後方向に延びる高強度な部材である。図７～図９では、右のフロントサイドフレーム７２のみ示しており、また、図２では左のフロントサイドフレーム７２を示している。すなわち、左右のフロントサイドフレーム７２は、フロアパネル７０よりも前方に位置付けられるとともに、フロアパネル７０よりも上方に位置付けられており、具体的にはダッシュパネル７１の下部における左右両側からそれぞれ前方に向けて延びるように配設されている。

左右のフロントサイドフレーム７２は左右対称構造であり、例えば複数のプレス成形材を接合することによって構成することや、押出材で構成することができる。各フロントサイドフレーム７２の前後方向に直交する方向の断面は、下部構造体２の前部フレーム部材１１の同方向の断面よりも大きく設定されている。これにより、各フロントサイドフレーム７２が前部フレーム部材１１に比べて太く高強度な部材となる。

左右のフロントサイドフレーム７２の前端部は、それぞれ、前面衝突時に圧縮変形して衝突エネルギを吸収するクラッシュカン７２ａを有している。クラッシュカン７２ａは、前後方向に延びる筒状の金属製部材である。左右のクラッシュカン７２ａの前端部には、左右方向に延びるフロントバンパーレインフォースメント８６が固定されている。

図８に示すように、下部構造体２の前に位置する右側連結部５５の上部は、右のクラッシュカン７２ａに連結されている。また、下部構造体２の前に位置する左側連結部５３（図２に示す）の上部は、左のクラッシュカン７２ａに連結されている。クラッシュカン７２ａがフロントサイドフレーム７２の前端部にあるので、そのクラッシュカン７２ａに左側連結部５３の上部を連結することで、左側連結部５３の連結部位を車体の前端に近い部位に設定することができる。これにより、左側連結部５３、５４の前後方向の間隔を広げることができるので、左側連結部５３、５４によって前部フレーム部材１１をフロントサイドフレーム７２に連結することの作用効果がより一層顕著なものになる。右側連結部５５、５６についても同様である。左側連結部５３、５４及び右側連結部５５、５６のフロンドサイドフレーム７２への連結構造は、例えばボルト及びナット等の締結部材を用いた構造である。尚、前の左側連結部５３及び右側連結部５５は、フロントサイドフレーム７２におけるクラッシュカン７２ａよりも後の部位に連結してもよい。

また、図５に示すように、後の右側連結部５６の下部がドライブシャフト５２よりも後で前部フレーム部材１１に連結され、また、図８に示すように、後の右側連結部５６の上部は、フロントサイドフレーム７２の前後方向中央よりも後寄りの部位に連結されている。これにより、右側連結部５５、５６の前後方向の間隔をより一層広げることができる。左側連結部５３、５４についても同様である。

左右のサイドシル７３は、それぞれフロアパネル７０の左右両端部において前後方向に延びるように配設される。図１２に示すように、左のサイドシル７３の上下方向中間部にフロアパネル７０の左端部が接続されており、サイドシル７３の上側部分はフロアパネル７０の接続部位から上方へ突出し、またサイドシル７３の下側部分はフロアパネル７０の接続部位から下方へ突出している。フロアパネル７０の下方にはバッテリケース１０が配置されるので、車両側面視では、サイドシル７３の下側部分と、バッテリケース１０とが重複するように配置される。また、右のサイドシル７３も同様にフロアパネル７０の右端部と接続されている。

左右のサイドシル７３は左右対称構造である。以下、図１２に基づいて、左のサイドシル７３の詳細構造について説明する。左のサイドシル７３は、プレス成形材からなるインナ部材９０とアウタ部材９１とを備えている。インナ部材９０は、サイドシル７３の車室内側部分を構成する部材であり、車室内側へ膨出するとともに前後方向に長く形成されている。アウタ部材９１は、サイドシル７３の車室外側部分を構成する部材であり、車室外側へ膨出するとともに前後方向に長く形成されている。インナ部材９０及びアウタ部材９１の上部同士が接合されるとともに、インナ部材９０及びアウタ部材９１の下部同士が接合されることによって内部が中空状のサイドシル７３が構成されている。

サイドシル７３の車幅方向内側の下部には、車幅方向外側へ窪む第１凹部７３ａが前後方向に延びるように形成されている。第１凹部７３ａは、下方及び車幅方向内方へ向けて開放されている。下部構造体２のバッテリケース１０の車幅方向外側は、第１凹部７３ａに嵌まるように形成されている。具体的には、バッテリケース１０の左側方メンバ２０が、第１凹部７３ａの下方から当該第１凹部７３ａに入るようになっている。これにより、バッテリケース１０の車幅方向の寸法を長く確保できるとともに、バッテリケース１０の下方への突出量を少なくすることができる。

サイドシル７３の内部には、前後方向に延びるとともに、車幅方向外側から内側へ向かう荷重を車幅方向内側へ向けて伝達するための中空状の側方荷重伝達部材１２０が設けられている。側方荷重伝達部材１２０が荷重伝達を行うのは、通常走行時の荷重は想定しておらず、電気自動車１の側方から障害物が衝突した側面衝突時のように、電気自動車１の側部の部材が変形する程度の極めて大きな荷重である。

側方荷重伝達部材１２０は、例えば押出材で構成することができ、サイドシル７３の前端部から後端部まで連続している。側方荷重伝達部材１２０は、サイドシル７３に対して適宜箇所において固定されている。側方荷重伝達部材１２０のサイドシル７３に対する固定構造は、特に限定されるものではないが、例えばボルト及びナット、リベット等の締結部材を用いた構造を挙げることができる。

側方荷重伝達部材１２０は、側面衝突時の荷重を車幅方向内側へ伝達することができるように、高い剛性を有しているので、圧縮力だけでなく、曲げ力や捻り力にも強く、通常走行時にサイドシル７３を補強して車体剛性の向上に寄与する補強部材としても機能する。このような側方荷重伝達部材１２０は、サイドシル７３の内部において当該サイドシル７３を補強する部材であることから、インナーレインフォースメントと呼ぶことができる。

側方荷重伝達部材１２０は、上壁部１２１と、外側壁部１２２と、内側上部縦壁部１２３と、内側下部縦壁部１２４と、中間壁部１２５と、下壁部１２６とを有している。上壁部１２１は、車幅方向に延びており、サイドシル７３の内部において上端部近傍に配置される。外側壁部１２２は、上壁部１２１の車幅方向外端部から下方へ延びており、サイドシル７３の内部において車幅方向外端部近傍に配置される。外側壁部１２２の上端部は、フロア側クロスメンバ１１０の上端部よりも上方に位置している。外側壁部１２２の下端部は、バッテリケース１０の内部に設けられている第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの上端部よりも下方に位置している。尚、図示しないが、第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａ及び第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｃと側方荷重伝達部材１２０との位置関係も略同じである。

内側上部縦壁部１２３は、上壁部１２１の車幅方向内端部から下方へ延びており、サイドシル７３の内部において車幅方向内端部近傍に配置される。内側上部縦壁部１２３の上端部は、フロア側クロスメンバ１１０の上端部よりも上方に位置している。内側上部縦壁部１２３の下端部は、後部フロア部７０ｂよりも下方かつ第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの上端部よりも上方に位置している。

中間壁部１２５は、内側上部縦壁部１２３の下端部から車幅方向外側へ向けて延びている。中間壁部１２５の車幅方向外端部は、上壁部１２１の車幅方向中央よりも内側寄りに位置している。内側下部縦壁部１２４は、中間壁部１２５の車幅方向内端部から下方へ延びている。内側下部縦壁部１２４の下端部は、第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの上端部よりも下方に位置している。内側下部縦壁部１２４の上下方向の寸法は、内側上部縦壁部１２３の上下方向の寸法よりも短く設定されている。

内側下部縦壁部１２４及び中間壁部１２５により、側方荷重伝達部材１２０の車室内側の下部は、サイドシル７３の第１凹部７３ａに対応するように車幅方向外側へ窪む第２凹部１２０ａが形成される。サイドシル７３の第１凹部７３ａが形成された部分が、側方荷重伝達部材１２０の第２凹部１２０ａに嵌まるようになっている。

下壁部１２６は、内側下部縦壁部１２４の下端部から外側壁部１２２の下端部まで延びている。下壁部１２６の車幅方向の寸法は、中間壁部１２５の車幅方向の寸法よりも長く設定されている。

車両側面視では、側方荷重伝達部材１２０の上側部分がフロア側クロスメンバ１１０と重複しており、また、側方荷重伝達部材１２０の下側部分が第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂと重複している。すなわち、側方荷重伝達部材１２０は、車両側面視でフロア側クロスメンバ１１０と重複するとともに上下方向に延びる内側上部縦壁部（第１縦壁部）１２３と、車両側面視でバッテリケース１０と重複するとともに上下方向に延びる内側下部縦壁部（第２縦壁部）１２４とを有している。尚、内側上部縦壁部１２３の下部は、バッテリケース１０の上部と重複させてもよい。

側方荷重伝達部材１２０の内部には、第１～第４リブ１３１～１３４が一体に形成されている。第１リブ１３１は、中間壁部１２５から上方に離れた箇所において車幅方向に延びており、第１リブ１３１の車幅方向内端部は内側上部縦壁部１２３の上下方向中間部と接続されている。第１リブ１３１は車幅方向外側へ行くほど上に位置するように傾斜している。

第２リブ１３２は、第１リブ１３１から下方に離れた箇所において車幅方向に延びており、第２リブ１３２の車幅方向内端部は内側下部縦壁部１２４の上端部と接続されている。第２リブ１３２の車幅方向外端部は、外側壁部１２２の上下方向中間部と接続されている。第１リブ１３１及び第２リブ１３２は、略水平に延びていてもよいし、車幅方向内側へ行くほど上に位置するように傾斜していてもよいし、車幅方向外側へ行くほど上に位置するように傾斜していてもよい。

第３リブ１３３は、内側下部縦壁部１２４の上端部から上方へ延びている。第３リブ１３３の上端部は、上壁部１２１の車幅方向中間部と接続されている。第３リブ１３３は、上側へ行くほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。第３リブ１３３の上下方向中間部に、第１リブ１３１の車幅方向外端部が接続されている。

第４リブ１３４は、第２リブ１３２から上方に離れた箇所において車幅方向に延びている。第４リブ１３４の車幅方向内端部は第３リブ１３３の上下方向中間部に接続されている。第４リブ１３４の車幅方向外端部は外側壁部１２２の上下方向中間部に接続されている。第４リブ１３４の車幅方向内端部と、第１リブ１３１の車幅方向外端部とは、第３リブ１３３を介して接続されており、第１リブ１３１と第４リブ１３４とによって車幅方向に連続した１つのリブを構成している。側方荷重伝達部材１２０の内部に形成するリブの数や形状は、上述したものに限られず、リブの数は３つ以下であってもよいし、５つ以上であってもよい。

バッテリケース１０は、サイドシル７３に固定されるとともに、側方荷重伝達部材１２０に直接固定されている。バッテリケース１０の左側方メンバ２０には、上下方向に延びる金属製の筒状部材１４０が複数固定されている。筒状部材１４０の前後方向の間隔は、例えば数十ｃｍ程度に設定することができる。複数の筒状部材１４０は、図２に示すように、前後方向に互いに間隔をあけて配置されている。各筒状部材１４０には、ボルト１４１が下方から差し込まれるようになっている。

一方、サイドシル７３における第１凹部７３ａの内面に相当する部位には、ボルト１４１の軸部が挿通可能となるように開口している。同様に、側方荷重伝達部材１２０の中間壁部１２５にもボルト１４１の軸部が挿通可能となるように開口しており、両開口は一致している。側方荷重伝達部材１２０の内部には、ナット１４２が収容されている。ナット１４２は、側方荷重伝達部材１２０の中間壁部１２５の上面に固定されている。開口及びナット１４２の数と位置は、筒状部材１４０の数と位置に対応している。

したがって、各ボルト１４１を筒状部材１４０に差し込んで、サイドシル７３の開口及び側方荷重伝達部材１２０の開口に挿通してナット１４２に螺合させて締め込むことで、バッテリケース１０の左側の複数箇所を側方荷重伝達部材１２０及びサイドシル７３に固定することができる。バッテリケース１０の右側についても同様に固定することができる。

本実施形態では、側方荷重伝達部材１２０が一体成形されたものである場合について説明したが、これに限らず、側方荷重伝達部材１２０は複数の部材を組み合わせて構成されていてもよい。図示しないが、例えば、側方荷重伝達部材１２０の車幅方向内側部分と外側部分とを別々に成形した後、一体化した２分割構造であってもよい。また、側方荷重伝達部材１２０は３分割構造であってもよい。

図７等に示すように、上部構造体３は、左右一対のヒンジピラー１５０を備えている。右のヒンジピラー１５０は、右のサイドシル７３の前端部から上方に延びている。また、図２に示すように、左のヒンジピラー１５０は、左のサイドシル７３の前端部から上方に延びている。左右のヒンジピラー１５０には、それぞれ左右のフロントドア８１（図１に示す）が取り付けられている。

また、図１０に示すように、上部構造体３は、左右一対のセンターピラー１５７も備えている。右のセンターピラー１５７は、右のサイドシル７３の前後方向中間部から上方に延びている。また、図２に示すように、左のセンターピラー１５７は、左のサイドシル７３の前後方向中間部から上方に延びている。左右のセンターピラー１５７には、それぞれ左右のリヤドア８２（図１に示す）が取り付けられている。

図９に示すように、上部構造体３は、左右一対のフロアレインフォースメント（第１前後方向荷重伝達部材）１５１を備えている。フロアレインフォースメント１５１は、前部フロア部７０ａの上面に沿って前後方向に延びている。右のフロアレインフォースメント１５１の前端部は、右のフロントサイドフレーム７２の後端部に接続されている。右のフロアレインフォースメント１５１の後端部は、右のサイドシル７３の前端部に接続されている。したがって、フロントサイドフレーム７２とサイドシル７３とがフロアレインフォースメント１５１によって接続されるので、例えばフロントサイドフレーム７２に対して前面衝突時の衝突荷重が入力すると、フロアレインフォースメント１５１を介してサイドシル７３へ伝達される。

フロアレインフォースメント１５１は、上方へ膨出するとともに下方に開放されており、この膨出した形状が前端部から後端部まで連続している。フロアレインフォースメント１５１を前部フロア部７０ａの上面に取り付けることで、フロアレインフォースメント１５１及び前部フロア部７０ａによって閉断面が形成される。

サイドシル７３がフロントサイドフレーム７２よりも車幅方向外側に位置しているので、フロアレインフォースメント１５１は後側へ行くほど車幅方向外側に位置するように、平面視で湾曲しながら延びている。このフロアレインフォースメント１５１の湾曲形状は、フロントホイールハウス部８５の下端部の形状と対応している。つまり、フロアレインフォースメント１５１はフロントホイールハウス部８５の下端部に沿って延びていて、当該フロントホイールハウス部８５と接続されて一体化されている。尚、左のフロアレインフォースメント（図示せず）は右のものと左右対称構造である。

フロアレインフォースメント１５１が前部フロア部７０ａの上面に取り付けられる一方、下部構造体２の外側接続部３０（図３等に示す）は前部フロア部７０ａよりも下方に位置しているので、フロアレインフォースメント１５１と、外側接続部３０とは上下方向に互いに離間した位置関係となる。同様に、フロアレインフォースメント１５１と、内側接続部３１とも、上下方向に互いに離間した位置関係となる。

また、平面視では、右のフロアレインフォースメント１５１におけるサイドシル７３側の部位（フロアレインフォースメント１５１の後端部）と、右の外側接続部３０におけるバッテリケース１０側の部位（外側接続部３０の後端部）とは、互いに重複している。フロアレインフォースメント１５１の後端部は、サイドシル７３に接続される部位であることから、サイドシル７３に隣接するように配置されることになる。一方、外側接続部３０はバッテリケース１０に接続される部材であることから、サイドシル７３から離れてしまうことになるが、平面視で、外側接続部３０の後端部が、フロアレインフォースメント１５１の後端部と重複するということは、外側接続部３０の後端部をサイドシル７３に接近させることができるということである。よって、前方からの衝突荷重を、外側接続部３０を介してサイドシル７３側へ向かって確実に作用させることができる。左側についても同様である。

右のフロアレインフォースメント１５１の後端部と、右のヒンジピラー１５０の基端部（下端部）とは、前後方向について同じ位置に配置されている。すなわち、サイドシル７３におけるヒンジピラー１５０の基端部近傍は、特に剛性が高い部分であり、この特に剛性の高い部分にフロアレインフォースメント１５１の後端部を接続することで、衝突荷重をサイドシル７３で効率よく吸収できるようになる。

図７に示すように、上部構造体３は、左右一対の下部荷重伝達部材（第２前後方向荷重伝達部材）１５２を備えている。下部構造体２の前部フレーム部材１１の上方に下部荷重伝達部材１５２が配設されており、前部フレーム部材１１と下部荷重伝達部材１５２とは上下方向に互いに離れている。また、下部荷重伝達部材１５２は、前部フロア部７０ａの下面に沿って前後方向に延びている。図１１に模式的に示すように、右の下部荷重伝達部材１５２の前端部は、右のフロントサイドフレーム７２の後端部に接続されている。そして、下部荷重伝達部材１５２は、バッテリケース１０の前部に向かって延びているので、例えばフロントサイドフレーム７２に対して前面衝突時の衝突荷重が後方へ向けて入力すると、その衝突荷重は下部荷重伝達部材１５２を介してバッテリケース１０の前部へ伝達される。左の下部荷重伝達部材１５２は右のものと左右対称である。

下部荷重伝達部材１５２は、下方へ膨出するとともに上方に開放されており、この膨出した形状が前端部から後端部まで連続している。下部荷重伝達部材１５２を前部フロア部７０ａの下面に取り付けることで、下部荷重伝達部材１５２及び前部フロア部７０ａによって閉断面が形成される。

右の下部荷重伝達部材１５２の後部は、バッテリケース１０内の前部中央メンバ２６よりも右側かつ右側方メンバ２１よりも左側に位置付けられている。また、左の下部荷重伝達部材１５２の後部は、バッテリケース１０内の前部中央メンバ２６よりも左側かつ左側方メンバ２０よりも右側に位置付けられている。

図７～図９に示すように、前部フロア部７０ａの下面には、左右方向に延びるとともに、左の下部荷重伝達部材１５２の後部と右の下部荷重伝達部材１５２の後部とを繋ぐクロスメンバ１５３が配設されている。クロスメンバ１５３は、下方に膨出するとともに上方に開放されており、左右方向両端部に渡って略同じ断面形状となっている。クロスメンバ１５３を前部フロア部７０ａの下面に取り付けることで、クロスメンバ１５３及び前部フロア部７０ａによって閉断面が形成される。クロスメンバ１５３を配設することで、前面衝突時の衝突荷重を左右の下部荷重伝達部材１５２が受けた時に、下部荷重伝達部材１５２の後部が左右方向に変位するのを抑制することができる。

図１１に示すように、バッテリケース１０の前部を構成している前端部メンバ２２は、クロスメンバ１５３の真下に配置されている。前端部メンバ２２は、クロスメンバ１５３に対して図示しないボルト及びナットによって締結されている。前端部メンバ２２の締結構造は、左側方メンバ２０のサイドシル７３への締結構造と同様にすることができる。

バッテリケース１０の前部には、上方へ突出する突出部２２ａが設けられている。具体的には、前端部メンバ２２におけるクロスメンバ１５３よりも後の部位に突出部２２ａが設けられている。この突出部２２ａは、下部荷重伝達部材１５２の後部よりも後に位置している。また、突出部２２ａは、その上端部がクロスメンバ１５３の下面よりも上方に位置するとともに、下部荷重伝達部材１５２の後部の下面よりも上方に位置するように形成されている。これにより、前後方向視で、クロスメンバ１５３及び下部荷重伝達部材１５２と、突出部２２ａとが互いに重複する。突出部２２ａは、前面衝突時に衝突荷重によって下部荷重伝達部材１５２が後退した時、下部荷重伝達部材１５２から衝突荷重が伝達される部分である。

突出部２２ａは、左右方向に連続して延びている。すなわち、前面衝突時には、下部荷重伝達部材１５２の後部が多少左右方向に変位することも考えられるが、突出部２２ａが左右方向に連続していることで、下部荷重伝達部材１５２の後部が左右方向に変位したとしても、衝突荷重が突出部２２ａに確実に入力されるようになる。尚、突出部２２ａは、左右方向に連続したものに限定されず、不連続に形成されていて、前後方向視で少なくとも一部が下部荷重伝達部材１５２の後部と重複していればよい。

突出部２２ａは、前端部メンバ２２と一体成形されていてもよいし、別部材で構成されていてもよい。前端部メンバ２２が押出材である場合には、突出部２２ａを容易に一体成形することができる。突出部２２ａは、例えば底板２４に固定されていてもよいし、左側方メンバ２０や右側方メンバ２１等に固定されていてもよい。突出部２２ａは、例えば板状（リブ状）、棒状、筒状等のいずれの形状であってもよい。突出部２２ａをリブ状として前端部メンバ２２と一体成形することで、前端部メンバ２２の補強効果を得ることもできる。

下部荷重伝達部材１５２の後部と、突出部２２ａとは、前後方向に所定間隔をあけて配置されている。所定間隔をあけておくことで、通常走行時には、下部荷重伝達部材１５２と突出部２２ａとが接触しないので、干渉音等の発生が回避される。一方、前面衝突時に下部荷重伝達部材１５２が後方へ移動すると、下部荷重伝達部材１５２の後部が突出部２２ａに接触するので、衝突荷重が突出部２２ａに確実に入力されるようになる。つまり、上記所定間隔とは、通常走行時には下部荷重伝達部材１５２と突出部２２ａとが接触せず、前面衝突時には下部荷重伝達部材１５２の後部が突出部２２ａに接触するように設定された間隔であり、例えば数ｍｍ～数ｃｍ程度とすることができる。尚、下部荷重伝達部材１５２の後部と、突出部２２ａとを当接させてもよい。また、下部荷重伝達部材１５２の後部と、突出部２２ａとを締結部材によって結合してもよい。

また、図６に示す形態では、バッテリケース１０内の前部中央メンバ２６が前部フロア部７０ａの下方に設けられていて、第１～第３後部中央メンバ２７～２９に比べて高さが高くなっている。従って、前部中央メンバ２６の上下方向の寸法が長くなるので、大断面の前部中央メンバ２６がバッテリケース１０の前部に位置することになる。これにより、下部荷重伝達部材１５２から伝達された衝突荷重をバッテリケース１０の前部で受けたときに、バッテリケース１０の変形が抑制される。

（バッテリケースの後部と上部構造体との連結構造）
図１３に示すように、バッテリケース１０の後部と上部構造体３とは連結部材１６０によって連結されている。この連結構造を説明する前に、上部構造体３の後側の構造について説明する。上部構造体３の後部の左右両側には、それぞれ、左右の後輪Ｒを収容するためのリヤホイールハウス部１７０（図７～図９では右側のもののみ示す）が設けられている。フロアパネル７０における荷室Ｒ２の床面を構成する荷室フロア部７０ｅは、キックアップ部７０ｃの後部から後方へ延びており、後部フロア部７０ｂよりも上方に位置している。後部フロア部７０ｂを第１フロア部とし、キックアップ部７０ｃ及び荷室フロア部７０ｅを相対的に高い第２フロア部とする。荷室フロア部７０ｅの左端部は左のリヤホイールハウス部１７０（図２に示す）の下部に接続され、また、荷室フロア部７０ｅの右端部は右のリヤホイールハウス部１７０（図７～図９に示す）に接続されている。

図７～図９に示すように、キックアップ部７０ｃの下面には、左右方向に延びるリヤクロスメンバ（第１クロスメンバ）１７１が取り付けられている。リヤクロスメンバ１７１は、下方へ膨出するとともに上方に開放されており、この膨出した形状が左端部から右端部まで連続している。リヤクロスメンバ１７１をキックアップ部７０ｃの下面に取り付けることで、リヤクロスメンバ１７１及びキックアップ部７０ｃによって閉断面が形成される。

キックアップ部７０ｃの上面には、リヤクロスメンバ１７１の直上方において左右方向に延びるリヤフロア側クロスメンバ１７２が取り付けられている。リヤフロア側クロスメンバ１７２は、上方へ膨出するとともに下方に開放されており、この膨出した形状が左端部から右端部まで連続している。リヤフロア側クロスメンバ１７２をキックアップ部７０ｃの上面に取り付けることで、リヤフロア側クロスメンバ１７２及びキックアップ部７０ｃによって閉断面が形成される。平面視で、リヤフロア側クロスメンバ１７２とリヤクロスメンバ１７１とが重複している。

また、リヤフロア側クロスメンバ１７２の右端部は、右のリヤホイールハウス部１７０と接続され、リヤフロア側クロスメンバ１７２の左端部は、左のリヤホイールハウス部１７０と接続されている。また、リヤフロア側クロスメンバ１７２の右端部には、右のリヤホイールハウス部１７０に沿って上方へ延びる側部レインフォースメント１７３の下端部が接続されている。また、リヤフロア側クロスメンバ１７２の左端部には、左のリヤホイールハウス部１７０に沿って上方へ延びる側部レインフォースメント（図示せず）の下端部が接続されている。そして、右の側部レインフォースメント１７３の上部と、左の側部レインフォースメントの上部とは、左右方向に延びる接続部材１７４（図８及び図９に示す）によって接続されている。つまり、リヤフロア側クロスメンバ１７２、左右の側部レインフォースメント１７３及び接続部材１７４によって環状構造が形成されている。環状構造は、ルーフ８０側まで設けられたレインフォースメント（図示せず）を利用して形成されていてもよい。

一方、図１３に示すように、バッテリケース１０は、ケース側クロスメンバ（第２クロスメンバ）１８０を有している（図２～図６では省略）。ケース側クロスメンバ１８０は、左右方向に延びており、バッテリケース１０の後部を構成している後端部メンバ２３に取り付けられている。後端部メンバ２３の上方にケース側クロスメンバ１８０が位置している。ケース側クロスメンバ１８０と、リヤクロスメンバ１７１とは、上下方向に対向するように配置されている。

図１３に示すように、連結部材１６０は、バッテリケース１０の後端部メンバ２３と、キックアップ部７０ｃとを連結するための部材である。これにより、バッテリケース１０を利用してキックアップ部７０ｃが補強されるので、キックアップ部７０ｃの剛性が向上する。キックアップ部７０ｃの剛性が向上することで、フロアパネル７０全体の剛性も向上する。この実施形態では、連結部材１６０が左右方向及び上下方向に延びる板材で構成されているが、これに限らず、上下方向や斜めに延びる閉断面状のメンバ、軸状部材、筒状部材等であってもよい。また、連結部材１６０は複数設けられていてもよい。

連結部材１６０の上部は、リヤクロスメンバ１７１の下部に固定されている。これにより、バッテリケース１０及びキックアップ部７０ｃがリヤクロスメンバ１７１を介して連結部材１６０により連結されることになる。すなわち、リヤクロスメンバ１７１が設けられていることによって剛性が向上した部分に、連結部材１６０の上部を固定することができるので、連結部材１６０のキックアップ部７０ｃへの固定強度を高めることができる。連結部材１６０の上部の固定構造は、例えばボルト及びナット（図示せず）等の締結部材を使用した着脱可能な締結構造を用いることができる。尚、連結部材１６０の上部をキックアップ部７０ｃに直接連結してもよい。

また、連結部材１６０の下部は、バッテリケース１０の一部を構成しているケース側クロスメンバ１８０に固定されている。これにより、バッテリケース１０における剛性が向上した部分に、連結部材１６０の下部を固定することができるので、連結部材１６０のバッテリケース１０への固定強度を高めることができる。尚、連結部材１６０の下部をバッテリケース１０に対して上記締結部材によって着脱可能に固定してもよい。連結部材１６０は、上部構造体３側の構成部材としてもよいし、下部構造体２側の構成部材としてもよい。

（上部構造体と下部構造体のクロスメンバの位置関係）
図１４は、実施形態の変形例に係り、上部構造体３と下部構造体２のクロスメンバの位置関係を示す模式図である。上部構造体３のフロアパネル７０の上面には、車幅方向に延びる第１～第３フロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃが取り付けられており、また、フロアパネル７０の下面には、クロスメンバ１５３が取り付けられている。クロスメンバ１５３はフロアパネル７０に取り付けられるのでフロア側クロスメンバである。

第１フロア側クロスメンバ１１０Ａは、上述したクロスメンバ１１０であり、クロスメンバ１５３から後方に離れて配置されている。第２フロア側クロスメンバ１１０Ｂは、第１フロア側クロスメンバ１１０Ａから後方に離れて配置されている。第３フロア側クロスメンバ１１０Ｃは、第２フロア側クロスメンバ１１０Ｂから後方に離れて配置されている。一方、下部構造体２のバッテリケース１０には、上述した第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃが設けられている。側面視では、クロスメンバ１５３、第１～第３フロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃと第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとが、サイドシル７３（図１０等に示す）と重複している。

車両側面視で、クロスメンバ１５３及び第１～第３フロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃと、第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとが車両前後方向にずれている。すなわち、車両前側から後側へ向かって順に、クロスメンバ１５３、第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、第１フロア側クロスメンバ１１０Ａ、第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂ、第２フロア側クロスメンバ１１０Ｂ、第３バッテリ側クロスメンバ２５Ｃ、第３フロア側クロスメンバ１１０Ｃが位置しており、クロスメンバ１５３、第１～第３フロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃと第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとが前後方向に交互に設けられている。

例えば、第１フロア側クロスメンバ１１０Ａと第２フロア側クロスメンバ１１０Ｂとに着目した時、第１フロア側クロスメンバ１１０Ａよりも前かつ第２フロア側クロスメンバ１１０Ｂよりも後に第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂが位置している。一方、第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａと第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂとに着目した時、第１バッテリ側クロスメンバ２５Ａよりも後かつ第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂよりも前に第１フロア側クロスメンバ１１０Ａが位置している。このような位置関係にあることを、「車両前後方向にずれている」という。

また、「車両前後方向にずれている」とは、別の形態を含んでいてもよい。例えば、第１フロア側クロスメンバ１１０Ａの前後方向の中心と、第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの前後方向の中心とが前後方向にオフセットしている形態を含むことができる。この場合、図１４に示す形態も含まれているが、例えば第１フロア側クロスメンバ１１０Ａの後部と、第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの前部とが、平面視で重複する位置関係にある形態も含まれる。

また、例えば第１フロア側クロスメンバ１１０Ａの前部が第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの前部よりも前に位置している形態、及び第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂの後部が第１フロア側クロスメンバ１１０Ａの後部よりも後に位置している形態も、「車両前後方向にずれている」に含まれる。

側面衝突時には、クロスメンバ１５３及び第１～第３フロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃと、第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとで衝突荷重を受けることができる。クロスメンバ１５３及び第１～第３フロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃと、第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとが上述したように車両前後方向にずれていることで、例えば障害物がポールのような細い物であっても、いずれかのフロア側クロスメンバ１５３、１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃとバッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃに対して障害物の衝突荷重を入力させることができる。

車両側面視で、ヒンジピラー１５０（図１４に仮想線で示す）と非重複の領域にあるフロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ及びバッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃのみ前後方向にずれている。つまり、ヒンジピラー１５０よりも後側に位置するフロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ及びバッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃが前後方向にずれている。すなわち、ヒンジピラー１５０がある部位は側方からの衝突荷重に対する強度は高いので、フロア側クロスメンバ及びバッテリ側クロスメンバが前後方向にずれていなくても、ヒンジピラー１５０によって衝突荷重を受けることができる。

同様に、車両側面視で、センターピラー１５７と非重複の領域にあるフロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｃ及びバッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃのみ前後方向にずれていてもよい。

（前面衝突時の作用効果）
次に、上記のように構成された電気自動車１が前面衝突した場合について説明する。前面衝突時の衝突荷重は、フロントバンパーレインフォースメント８６を介して左右のフロントサイドフレーム７２に入力される。また、前面衝突時の衝突荷重は、左右の前部フレーム部材１１にも入力される。

前部フレーム部材１１については、当該前部フレーム部材１１の前後方向に離れた複数の部位がそれぞれ左側連結部５３、５４によって左のフロントサイドフレーム７２に連結されているので、衝突荷重が入力された左の前部フレーム部材１１が安定するとともに左右方向や上下方向に傾き難くなる。右の前部フレーム部材１１も同様である。これにより、衝突荷重が左右の前部フレーム部材１１によってバッテリケース１０の前部に対して直線的に伝達される。

このとき、前部フレーム部材１１が外側接続部３０及び内側接続部３１により、バッテリケース１０に対して左右方向に互いに離間した複数部位で接続されているので、前部フレーム部材１１に入力された衝突荷重はバッテリケース１０における左右方向に離間した複数部位に入力される。バッテリケース１０は前後方向に延びる前部中央メンバ２６及び左側方メンバ２０、右側方メンバ２１を備えているので、左右方向に離間した複数部位に入力された衝突荷重は、前部中央メンバ２６及び左側方メンバ２０、右側方メンバ２１に分散して伝達される。これにより、バッテリケース１０を積極的に利用して衝突荷重の吸収が可能になるので、下部構造体２での衝突荷重の吸収量を高めることができ、その分、フロントサイドフレーム７２の強度やフロントサイドフレーム７２の後端部近傍の部材の強度を最適化して車両全体の軽量化を実現することができる。

また、フロントサイドフレーム７２に入力された衝突荷重は、フロアレインフォースメント１５１を介してサイドシル７３に伝達される。また、前部フレーム部材１１に入力された衝突荷重は、外側接続部３０がサイドシル７３側へ向かって延びているので、外側接続部３０を介してサイドシル７３側へ向けても作用させることができる。このとき、フロアレインフォースメント１５１と外側接続部３０とが上下方向に離れているので、フロントサイドフレーム７２からサイドシル７３に伝達される衝突荷重のルートと、前部フレーム部材１１からサイドシル７３側へ向けて作用する衝突荷重のルートとは別ルートになり、従って、衝突荷重が複数のルートでサイドシル７３に伝達される。このサイドシル７３は、車体を構成する部材の中でも特に高剛性な部材であることから、衝突荷重をサイドシル７３によって吸収することができる。

また、フロントサイドフレーム７２に入力された衝突荷重は、当該フロントサイドフレーム７２の後部からフロアレインフォースメント１５１及び下部荷重伝達部材１５２の両方を介してバッテリケース１０に伝達される。これにより、下部荷重伝達部材１５２を介してバッテリケース１０に伝達される衝突荷重のルートも形成されるので、衝突荷重がサイドシル７３とバッテリケース１０との両方で分散して吸収される。また、フロアレインフォースメント１５１及び下部荷重伝達部材１５２はフロアパネル７０に沿っているので、フロアレインフォースメント１５１及び下部荷重伝達部材１５２に入力された衝突荷重はその一部がフロアパネル７０にも伝達されて当該フロアパネル７０によっても吸収される。

尚、オフセット前面衝突の場合には、左右いずれか一方に大きな衝突荷重が入力されることになるが、この場合も、本実施形態は有効である。また、後突の場合も、後部フレーム部材１２を備えているので、同様な作用効果を奏することができる。

（側面衝突時の作用効果）
次に、上記のように構成された電気自動車１が側面衝突した場合について説明する。側面衝突時の衝突荷重はサイドシル７３に対して車幅方向外側から内側へ向けて入力されることになる。このサイドシル７３の内部には、側方荷重伝達部材１２０が設けられているので、側方荷重伝達部材１２０に対して車幅方向外側から内側へ向けて衝突荷重が入力される。このとき、側方荷重伝達部材１２０の内側上部縦壁部１２３がフロア側のクロスメンバ１１０、１５３と重複し、内側下部縦壁部１２４がバッテリケース１０と重複しているので、衝突荷重はフロア側のクロスメンバ１１０、１５３及びバッテリケース１０に分散して伝達される。フロア側のクロスメンバ１１０、１５３はフロアパネル７０に取り付けられた状態で車幅方向に延びているので、側方からの荷重に対する耐力が大きく、このことによって衝突荷重の一部が吸収されてバッテリケース１０に入力される衝突荷重が低減され、バッテリＢが保護される。また、バッテリケース１０に第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃや前端部メンバ２２及び後端部メンバ２３が設けられているので、バッテリケース１０によっても衝突荷重を吸収することができる。

また、例えばポールのような障害物が車両の側方から衝突した時には、図１４に示すように、クロスメンバ１５３及び第１～第３フロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃと、第１～第３バッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとが車両前後方向にずれていることで、いずれかのクロスメンバに衝突荷重を入力させることができる。尚、細いポールが、第１フロア側クロスメンバ１１０Ａと第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂとの間に衝突する場合が考えられる。この場合には、高強度な側方荷重伝達部材１２０がそのポールの衝突荷重を受けた後、衝突荷重を、少なくとも第１フロア側クロスメンバ１１０Ａと第２バッテリ側クロスメンバ２５Ｂに分散して吸収することができる。

さらに、障害物が大径のポールや自動車等であった場合には、フロア側クロスメンバ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃとバッテリ側クロスメンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの両方に衝突荷重が入力することになるので、衝突荷重がフロアパネル７０及びバッテリケース１０に分散して伝達する。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車体構造は、走行用モータ及びバッテリを搭載した電気自動車に適している。

１ 電気自動車
１０ バッテリケース
１１ 前部フレーム部材
２０ 左側方メンバ
２１ 右側方メンバ
２２ 前端部メンバ
２２ａ 突出部
２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃ 第１～第３バッテリ側クロスメンバ
２６ 前部中央メンバ（前部補強メンバ）
２７～２９ 第１～第３後部中央メンバ（後部補強メンバ）
３０ 外側接続部（一方接続部）
３１ 内側接続部（他方接続部）
５３、５４ 左側連結部
５５、５６ 右側連結部
７０ フロアパネル
７０ａ 前部フロア部
７０ｂ 後部フロア部（第１フロア部）
７０ｃ キックアップ部（第２フロア部）
７２ フロントサイドフレーム
７３ サイドシル
１００ シート固定部
１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ 第１～第３フロア側クロスメンバ
１２０ 側方荷重伝達部材（インナーレインフォースメント）
１２３ 内側上部縦壁部（第１縦壁部）
１２４ 内側下部縦壁部（第２縦壁部）
１５０ ヒンジピラー
１５１ フロアレインフォースメント（第１前後方向荷重伝達部材）
１５２ 下部荷重伝達部材（第２前後方向荷重伝達部材）
１５３ クロスメンバ
１６０ 連結部材
１７０ リヤホイールハウス部
１７１ リヤクロスメンバ（第１クロスメンバ）
１８０ ケース側クロスメンバ（第２クロスメンバ）
Ａ 車体構造
Ｂ バッテリ
Ｍ 走行用モータ

Claims (7)

1. 走行用モータを備えるとともに、当該走行用モータに電力を供給するバッテリが収容されたバッテリケースがフロアパネルの下方に配設された電気自動車の車体構造において、
   前記フロアパネルよりも車両前後方向一方かつ上方で車両前後方向に延びるように配設される左右一対のサイドフレームと、
   前記フロアパネルの車幅方向両端部において車両前後方向に延びるように配設される左右一対のサイドシルと、
   前記サイドフレームと前記サイドシルとを接続するとともに、前記サイドフレームから前記サイドシルへ荷重を伝達するフロアレインフォースメントと、
   前記バッテリケースから前記サイドフレームの下方を車両前後方向一方に延びるフレーム部材と、
   前記フレーム部材の車両前後方向中途部から前記サイドシル側へ向かって延び、前記バッテリケースに接続される外側接続部とを備え、
   前記フロアレインフォースメントと、前記外側接続部とは上下方向に互いに離間している車体構造。
2. 請求項１に記載の車体構造において、
   前記フロアレインフォースメントにおける前記サイドシル側の部位と、前記外側接続部における前記バッテリケース側の部位とは、平面視で互いに重複するように位置付けられている車体構造。
3. 請求項１または２に記載の車体構造において、
   前記サイドシルの内部には、車両前後方向に延びるインナーレインフォースメントが設けられている車体構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車体構造において、
   前記フレーム部材の車両前後方向中途部から前記バッテリケースの車幅方向中央へ向かって延び、前記バッテリケースに接続される内側接続部を備え、
   前記バッテリケースの車幅方向中央には、車両前後方向に延びる中央メンバが設けられている車体構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車体構造において、
   前記フレーム部材は、前記サイドフレームよりも車幅方向内側に配設されている車体構造。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車体構造において、
   左右一対の前記サイドシルからそれぞれ上方に延びる左右一対のヒンジピラーを備え、
   前記フロアレインフォースメントにおける前記サイドシル側の部位と、前記ヒンジピラーの基端部とは、車両前後方向について同じ位置に配置されている車体構造。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の車体構造において、
   前記フロアレインフォースメントは、前記フロアパネルの上面に沿って車両前後方向に延びるように形成されるとともに、当該フロアパネルの上面に取り付けられて当該フロアパネルとともに閉断面を形成している車体構造。

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