JP2023051648A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両斜め前方からの衝撃荷重を効率よく吸収して車室の変形を抑制する。【解決手段】車体前部構造Ａは、上側クロスメンバ１６０と、下側クロスメンバ１６１と、上側クロスメンバ１６０の車幅方向両側をそれぞれ支持する上側衝撃吸収部材１６２、１６３と、下側クロスメンバ１６１の車幅方向両側をそれぞれ支持する下側衝撃吸収部材１６４、１６５とを備えている。上側衝撃吸収部材１６２、１６３及び下側衝撃吸収部材１６４、１６５は、車両前側へ行くほど車幅方向外側に位置している。【選択図】図６

Description

本開示は、自動車に設けられる車体前部構造に関する。

例えば特許文献１に開示されているように、自動車の車体前部には、車幅方向両側において車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられている。特許文献１では、フロントサイドフレームの下側にサブフレームが連結されている。サブフレームは、左側と右側とにそれぞれ略平行四辺形状に構成された閉ループ構造部を有している。すなわち、左側の閉ループ構造部は、車幅方向に延びる前方部材と、前方部材の両端部から車両後方に向かって車幅方向内方へ傾斜した内方部材及び外方部材と、内方部材の車両後部から外方部材の車両後部まで延びる後方部材とを備え、また右側の閉ループ構造部も同様に前方部材と、内方部材及び外方部材と、後方部材とを備えている。

特開２００４－１０６８０８号公報

ところで、例えば自動車の走行中、車両斜め前方から障害物が衝突することが想定される。この場合、特許文献１のサブフレームは衝撃荷重を受けて圧壊するのであるが、このサブフレームはフロントサイドフレームの下側にのみ設けられているものなので、衝撃荷重が下側に集中してしまい、衝撃荷重を吸収するという観点で改善の余地があると考えられる。

本開示は、かかる点に鑑みたものであり、その目的とするところは、車両斜め前方からの衝撃荷重を効率よく吸収して車室の変形を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本開示の第１の側面では、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを備えた自動車の車体前部構造を前提とすることができる。車体前部構造は、前記バンパレインフォースメントよりも上方で車幅方向に延びる上側クロスメンバと、前記バンパレインフォースメントよりも下方で車幅方向に延びる下側クロスメンバと、前記上側クロスメンバの車幅方向両側をそれぞれ支持するとともに、車両前後方向の衝撃荷重を吸収する上側衝撃吸収部材と、前記下側クロスメンバの車幅方向両側をそれぞれ支持するとともに、車両前後方向の衝撃荷重を吸収する下側衝撃吸収部材とを備えている。前記上側衝撃吸収部材及び前記下側衝撃吸収部材は、車両前側へ行くほど車幅方向外側に位置している。

この構成によれば、例えば自動車の走行中、車両の左側に斜め前方から障害物が衝突すると、上側クロスメンバ及び下側クロスメンバの左側に対して車両の斜め後方へ向かう衝撃荷重が作用する。上側クロスメンバ及び下側クロスメンバは、それぞれ上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材によって支持されているので、左側に位置する上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材に対して衝撃荷重が分散して入力される。このとき、左側に位置する上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材は車両前側へ行くほど左側に位置しているので、左斜め前方からの衝撃荷重の方向と、上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材の延びる方向とが概ね一致する。これにより、上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材によって衝撃荷重を確実に受けることができ、上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材をそれぞれ変形させることで衝撃荷重を効率よく吸収できる。右側も同様である。

本開示の第２の側面では、前記上側衝撃吸収部材及び前記下側衝撃吸収部材の少なくとも一方の衝撃吸収部材の車両後側を車体側部材に対して連結する後部連結部をさらに備えている。前記後部連結部は、前記衝撃吸収部材の車幅方向一方の側壁部に沿うように形成された補強部を有している。

この構成によれば、衝撃吸収部材の車両後側が後部連結部によって車体側部材に連結され、この状態で、後部連結部の補強部が衝撃吸収部材の車幅方向一方の側壁部に沿うように配置される。これにより、衝撃荷重が作用した衝撃吸収部材が車幅方向へ倒れようとするのを補強部によって抑制できるので、衝撃吸収部材を狙い通りに変形させて衝撃吸収効果をより一層高めることができる。

本開示の第３の側面では、前記上側クロスメンバ及び前記下側クロスメンバは、前記バンパレインフォースメントよりも車幅方向外側まで延びている。前記上側衝撃吸収部材及び前記下側衝撃吸収部材の車両前側は、前記バンパレインフォースメントよりも車幅方向外側に位置している。

本開示の第４の側面では、前記バンパレインフォースメントの車幅方向両側をそれぞれ支持するクラッシュカンをさらに備えている。前記上側衝撃吸収部材及び前記下側衝撃吸収部材の車両前側は、前記クラッシュカンの車両前側よりも車幅方向外側に位置しているものである。

この構成によれば、バンパレインフォースメントよりも車幅方向外側に作用した衝撃荷重を上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材によって確実に吸収できる。

本開示の第５の側面では、前記クラッシュカンの車両後側は、前記上側衝撃吸収部材の車両後側から下方に離れている。また、前記下側衝撃吸収部材の車両後側は、前記クラッシュカンの車両後側から下方に離れている。

この構成によれば、クラッシュカン、上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材の車両後側が互いに上下方向に離れることになるので、クラッシュカン、上側衝撃吸収部材及び下側衝撃吸収部材に衝撃荷重が作用した場合に、上下方向に離れた複数箇所に衝撃荷重を分散させることができ、衝撃荷重が局所的に作用するのを回避できる。

本開示の第６の側面では、走行用モータと、前記自動車のフロアパネルの下方に配設され、前記走行用モータに電力を供給するバッテリユニットと、前記下側衝撃吸収部材の車両後側が連結される車体側部材とをさらに備えている。前記バッテリユニットの車両前部には、車幅方向に延びるバッテリメンバが設けられている。前記車体側部材は、前記バッテリメンバに連結することができる。

すなわち、走行用モータに電力を供給するバッテリユニットは大型で重量もあることから、バッテリフレームは高強度な部材で構成されている。本構成では、下側衝撃吸収部材に作用した衝撃荷重を車体側部材から高強度なバッテリメンバに伝達してバッテリメンバでも衝撃荷重を吸収できる。一方、上側衝撃吸収部材に作用した衝撃荷重はフロアパネルよりも上方で吸収できる。よって、衝突時に作用する衝撃荷重を車体の上下に分散させることができるので、車室の変形が抑制される。

以上説明したように、上側クロスメンバを支持する上側衝撃吸収部材と、下側クロスメンバを支持する下側衝撃吸収部材とが、車両前側へ行くほど車幅方向外側に位置しているので、車両斜め前方からの衝撃荷重を効率よく吸収するとともに分散させて車室の変形を抑制できる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造を備えた自動車の側面図である。 自動車を上部構造体と下部構造体とに分割した状態を示す斜視図である。 車体の一部の平面図である。 図３におけるIV－IV線の断面図である。 カバー部材を取り外した状態の下部構造体を示す斜視図である。 自動車の前側の一部を上方から見た斜視図である。 車体前部の断面図である。 車体前部の平面図である。 車体前部の底面図である。 自動車の正面図である。 ダッシュパネル及びその近傍を車両後側から見た斜視図である。 左下部支持部材の前輪用サスペンション支持部材への取付構造を拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車体前部構造Ａ（図２に示す）を備えた自動車１を左から見た側面図である。この実施形態の説明では、車両前後方向を単に「前後方向」といい、車両前側を単に「前側」といい、車両「後側」を単に後というものとする。また、車幅方向は車両の左右方向であり、車両左側を単に「左側」といい、車両右側を単に「右側」というものとする。

（自動車の全体構造）
自動車１は、乗用自動車であり、自動車１の前後方向中間部には、乗員が乗車するための乗員空間Ｒ１が設けられている。乗員空間Ｒ１には、前席を構成するフロントシート（前席用シート）ＦＳと、後席を構成するリヤシート（後席用シート）ＲＳとが設けられている。フロントシートＦＳは、乗員空間Ｒ１の右側（又は左側）に配置される運転席と、乗員空間Ｒ１の左側（又は右側）に配置される助手席とを含んでいる。リヤシートＲＳも乗員空間Ｒ１の右側と左側とにそれぞれ配置されている。図示しないが、リヤシートＲＳの後方に、３列目シートが配置されていてもよい。また、リヤシートＲＳは必須なものではなく、省略してもよい。

乗員空間Ｒ１の左側方及び右側方には、それぞれフロントドアＦＤと、リヤドアＲＤが配設されている。リヤシートＲＳが無い自動車１の場合、リヤドアＲＤは省略可能である。

自動車１の乗員空間Ｒ１よりも前方には、前側空間Ｒ２が設けられている。この前側空間Ｒ２には、パワートレインＰＴが必要に応じて搭載可能になっている。前側空間Ｒ２にパワートレインＰＴが搭載される場合には、前側空間Ｒ２を例えばパワートレイン格納室、モータルーム、エンジンルーム等を呼ぶこともできる。前側空間Ｒ２の上部には、ボンネットフードＢＦが設けられている。ボンネットフードＢＦの後部が車体に対してヒンジ（図示せず）等によって支持されている。また、自動車１の前部には、フロントバンパ１５０が設けられている。さらに、図１０にも示すように、自動車１の前部の左右両側には、それぞれ左側及び右側の前照灯Ｌが設けられている。前照灯Ｌには、ウインカー等が含まれていてもよい。

図１に示すように、自動車１の乗員空間Ｒ１よりも後方には、荷物等の収容が可能な荷室空間Ｒ３が設けられている。荷室空間Ｒ３は、トランクリッドＴＲにより開閉可能になっている。自動車１の乗員空間Ｒ１よりも後方かつ荷室空間Ｒ３の下方には、後側空間Ｒ４が設けられている。この後側空間Ｒ４には、自動車１の動力を発生するパワートレインＰＴが必要に応じて搭載可能になっている。後側空間Ｒ４にパワートレインＰＴが搭載される場合には、後側空間Ｒ４を例えばパワートレイン格納室、モータルーム、エンジンルーム等と呼ぶこともできる。

前側空間Ｒ２と後側空間Ｒ４の両方にパワートレインＰＴを搭載してもよいし、一方にのみパワートレインＰＴを搭載してもよい。前側空間Ｒ２にのみパワートレインＰＴを搭載する場合には、当該パワートレインＰＴで前輪ＦＴのみを駆動する前輪駆動車となり、また、後側空間Ｒ４にのみパワートレインＰＴを搭載する場合には、当該パワートレインＰＴで後輪ＲＴのみを駆動する後輪駆動車となる。さらに、前側空間Ｒ２と後側空間Ｒ４の両方にパワートレインＰＴを搭載して前輪ＦＴと後輪ＲＴとを駆動する場合には４輪駆動車となる。

パワートレインＰＴは、駆動輪を駆動するための走行用モータＭ（図２に示す）を少なくとも含んでおり、必要に応じて、減速機や変速機等も含んでいる。従って、自動車１は電動車である。走行用モータＭは、その回転中心が左右方向に延びるように配設されている。パワートレインＰＴは、走行用モータＭの他にも例えば制御部等を含んでいてもよい。パワートレインＰＴには、内燃機関が含まれていてもよい。走行用モータＭに電力を供給するためのバッテリユニットＹ（図１にも示す）は、自動車１の下部に搭載されている。例えば内燃機関が発生する動力を利用してバッテリユニットＹの充電を行ってもよいし、内燃機関が発生する動力によって前輪ＦＴと後輪ＲＴとの少なくとも一方を駆動してもよい。

自動車１のタイプは、図１に一例として示すような４ドア車でなくてもよく、例えばリヤドアＲＤのない自動車であってもよい。また、図示しないが、ハッチバック車のように、後側空間Ｒ４をテールゲートで開閉可能にした自動車に本発明を適用することもできる。

図２に示すように、自動車１は、下部構造体２と、上部構造体３とを備えており、下部構造体２の前部及び上部構造体３の前部によって車体前部構造Ａが構成されている。尚、車体前部構造Ａには、下部構造体２の前後方向中間部や上部構造体３の前後方向中間部が含まれていてもよい。

図２では、上部構造体３が本来備えている、ドアＦＤ、ＲＤ、ボンネットフードＢＦ、フェンダ、ウインドガラス、ルーフ、センターピラー、リヤピラー、フロントバンパ１５０、リヤバンパ、前照灯を含む前後の灯火装置（前照灯Ｌ等）、インストルメントパネル、前後のシート等が取り外された状態を示している。また、図２では、下部構造体２が本来備えている、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、サスペンション装置等が取り外された状態を示している。

下部構造体２は、バッテリユニットＹを備えている。バッテリユニットＹは、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢと、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢを囲む枠型フレーム１０とを有している。また、下部構造体２は、枠型フレーム１０の前部から前方へ向かって延びるフロント支持フレーム２０と、枠型フレーム１０の後部から後方へ向かって延びるリヤ支持フレーム３０とを備えている。

図示しないが、一般的な電気自動車の場合、バッテリユニットを車体とは別体としてフロア下に着脱可能にしている場合が多いが、本実施形態では、バッテリＦＢ、ＲＢだけではなく、そのバッテリＦＢ、ＲＢを囲む枠型フレーム１０にフロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０を一体化しておき、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０もバッテリＦＢ、ＲＢと共に、上部構造体３に対して着脱可能になっている。

具体的には、本実施形態の自動車１は、バッテリＦＢ、ＲＢを有する下部構造体２と、乗員空間Ｒ１や荷室空間Ｒ３を形成する上部構造体３とに上下分割可能に構成されている。上下分割可能とは、溶接や接着等を用いることなく、下部構造体２を上部構造体３に対してボルト及びナットやネジ等の締結部材を利用して一体化することである。これにより、自動車１がユーザの手に渡ってから整備や修理を行う際に、必要に応じて下部構造体２を上部構造体３から分離することができるので、メンテナンス性が良好になる。

ここで、自動車の車体構造として、ラダーフレームタイプの車体構造が知られている。ラダーフレームタイプの車体構造の場合、ラダーフレームとキャビンとに上下分割可能になっているが、ラダーフレームは前後方向に連続して延びているものであることから、前面衝突時及び後面衝突時に主に衝突荷重を受ける。側面衝突時には、ラダーフレームは補助的に衝突荷重を受けるだけであり、主に衝突荷重を受けるのはキャビンである。このように、ラダーフレームタイプの車体構造では、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時とで衝突荷重を受ける部材が分かれているのが通常である。

これに対し、本実施形態の自動車１の場合、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０を有する下部構造体２と上部構造体３とが分割可能になっているが、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時の両方の場合で、衝突荷重を下部構造体２及び上部構造体３で受けることにより、当該衝突荷重を両構造体２、３に分散して吸収可能している点で、従来のラダーフレームタイプの車体構造とはその技術的思想が大きく相違している。以下、下部構造体２及び上部構造体３の構造について順に説明する。尚、本実施形態では、下部構造体２及び上部構造体３に分割可能な例について説明するが、本発明はそのような分割可能な車体構造にのみ適用されるのではなく、下部構造体２及び上部構造体３に分割することができない車体構造にも適用可能である。

（下部構造体）
まず、下部構造体２について説明する。下部構造体２は、バッテリＦＢ、ＲＢ、枠型フレーム１０、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０の他にも、パワートレインＰＴ、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、図３に仮想線で示す前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４も備えている。前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４の形式は特に問わないし、前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４の形式に応じて車体構造を変更することも可能である。

図２に示すように、バッテリユニットＹの骨格となる枠型フレーム１０は、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢやハーネス類等を囲んで保護するための部材である。この枠型フレーム１０は、後述する乗員空間側フロアパネル４１の下方において、乗員空間側フロアパネル４１の左端部近傍から右端部近傍に渡るとともに、乗員空間側フロアパネル４１の前端部近傍から後端部近傍に渡るように大型に形成されている。このように、枠型フレーム１０を乗員空間側フロアパネル４１の下方領域の広範囲に設けることで、大容量のバッテリＦＢ、ＲＢを自動車１に搭載することが可能になる。バッテリＦＢ、ＲＢは、例えばリチウムイオン電池や全固体電池等であってもよいし、他の二次電池であってもよい。また、バッテリＦＢ、ＲＢは、いわゆるバッテリセルであってもよいし、複数のバッテリセルを収容したバッテリパックであってもよい。

枠型フレーム１０は、左側方メンバ１１と、右側方メンバ１２と、前側メンバ１３と、後側メンバ１４とを備えており、これらメンバ１１～１４はバッテリメンバである。左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４は、例えばアルミニウム合金製の押出材等で構成されているが、その他にもアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材で構成されていてもよい。以下の説明で「押出材」という場合はアルミニウム合金製の押出材であり、また、「プレス成形材」という場合はアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材である。また、各部材は、例えば鋳物、ダイキャスト等で構成されていてもよい。

左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４の各々の長手方向に直交する方向の断面形状は、全て矩形状とされている。また、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４は、全て同じ高さに配置されていて、略水平に延びている。前側メンバ１３は、バッテリユニットＹの前部において車幅方向に延びている。

上部構造体３に下部構造体２を結合する際には、前側メンバ１３をダッシュパネル５０の下部に締結部材で締結固定し、左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２を左右のサイドシル６０にそれぞれ締結部材で締結固定する。また、後側メンバ１４は後述する接続パネル４３に締結部材で締結固定する。

左側方メンバ１１は、下部構造体２の左端部に設けられ、前後方向に延びている。右側方メンバ１２は、下部構造体２の右端部に設けられ、前後方向に延びている。左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２は、それぞれ、後述する左右のサイドシル６０の車幅方向内側に配置される。また、前側メンバ１３は、左側方メンバ１１の前端部から右側方メンバ１２の前端部まで延びている。前側メンバ１３の左端部と、左側方メンバ１１の前端部とが接続され、前側メンバ１３の右端部と、右側方メンバ１２の前端部とが接続されている。後側メンバ１４は、バッテリユニットＹの後部に設けられ、左側方メンバ１１の後端部から右側方メンバ１２の後端部まで左右方向に延びている。後側メンバ１４の左端部と、左側方メンバ１１の後端部とが接続され、後側メンバ１４の右端部と、右側方メンバ１２の後端部とが接続されている。

枠型フレーム１０の下部には、底板となるカバー部材１５（図５に示す）が取り付けられている。カバー部材１５には、冷却水が流通可能な冷却水通路を構成する通路構成部１５ａが設けられている。枠型フレーム１０はカバー部材１５によって下方から閉塞されている。カバー部材１５は、略水平に延びており、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４の下面に固定されるとともに、後述するようにサイドシル６０にも固定されている。尚、枠型フレーム１０の上部は、図示しない蓋体で閉塞してもよいし、後述する乗員空間側フロアパネル４１で閉塞してもよい。尚、枠型フレーム１０内に収容されているバッテリＦＢ、ＲＢの電力は、図示しない走行制御回路を介して走行用モータＭに供給されるようになっている。さらに、図示しない充電ソケットを介してバッテリＦＢ、ＲＢの充電が可能になっている。

図４は、車体前部構造Ａの左右方向中央部の断面を示している。この図４に示すように、枠型フレーム１０の内側には、左右方向に延びる補強部材として、第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが設けられている。第１～第３バッテリ側クロスメンババッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、前後方向に互いに間隔をあけて配置されている。各バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの左端部は、左側方メンバ１１の内面（右側面）に固定され、各バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの右端部は、右側方メンバ１２の内面（左側面）に固定されている。また、枠型フレーム１０の内側には、前後方向に延びる補強部材として、前部中央メンバ１６と、第１～第３後部中央メンバ１７～１９とが設けられている。

図２に示すように、フロント支持フレーム２０は左右一対設けられており、上部構造体３の下方において略水平に直線状に延びている。各フロント支持フレーム２０は、例えば押出材やプレス成形材等で構成することができる。この実施形態では、各フロント支持フレーム２０を押出材で構成しているので、前後方向に直交する方向の断面形状は前端部から後端部まで略等しくなっている。

左側のフロント支持フレーム２０は、枠型フレーム１０の前部を構成している前側メンバ１３の左右方向中央よりも左寄りの部位に接続されており、この接続部位は、枠型フレーム１０の左側方メンバ１１よりも右側に位置している。また、右側のフロント支持フレーム２０は、前側メンバ１３の左右方向中央よりも右寄りの部位に接続されており、この接続部位は、枠型フレーム１０の右側方メンバ１２よりも左側に位置している。左右のフロント支持フレーム２０の高さは略同じである。

前側のパワートレインＰＴは、フロント支持フレーム２０に対して図示しないマウント部材を介して取り付けられている。この場合、フロント支持フレーム２０は、走行用モータＭをバッテリユニットＹの前方で支持する前側モータ支持フレームとなる。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力（走行用モータＭの回転力）を左右の前輪ＦＴにそれぞれ伝達するドライブシャフトＳ１が左右に設けられている。

図２に示すように、リヤ支持フレーム３０はフロント支持フレーム２０と同様に左右一対設けられており、略水平に直線状に後方へ向かって延びている。各リヤ支持フレーム３０は、例えば押出材やプレス成形材等で構成することができる。この実施形態では、各リヤ支持フレーム３０を押出材で構成している。

左側のリヤ支持フレーム３０は、枠型フレーム１０の後部を構成している後側メンバ１４の左右方向中央よりも左寄りの部位に接続されており、この接続部位は、枠型フレーム１０の左側方メンバ１１よりも右側に位置している。また、右側のリヤ支持フレーム３０は、後側メンバ１４の左右方向中央よりも右寄りの部位に接続されており、この接続部位は、枠型フレーム１０の右側方メンバ１２よりも左側に位置している。

後側のパワートレインＰＴは、リヤ支持フレーム３０に対して図示しないマウント部材を介して取り付けられている。この場合、リヤ支持フレーム３０は、走行用モータＭをバッテリユニットＹの後方で支持する後側モータ支持フレームとなる。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力（走行用モータＭの回転力）を左右の後輪ＲＴにそれぞれ伝達するドライブシャフトＳ２が左右に設けられている。

（上部構造体）
次に、上部構造体３について説明する。上部構造体３は、フロア構成部材４０と、ダッシュパネル５０と、左右一対のサイドシル６０とを備えている。フロア構成部材４０は、下部構造体２の枠型フレーム１０及びリヤ支持フレーム３０の上方に配置される部材である。このフロア構成部材４０は、乗員が着座するフロントシートＦＳ及びリアシートＲＳ（図１に示す）が設けられた乗員空間Ｒ１のフロアを構成する乗員空間側フロアパネル４１と、荷室空間Ｒ３のフロアを構成する荷室空間側フロアパネル４２と、乗員空間側フロアパネル４１の後部と荷室空間側フロアパネル４２の前部とを接続する接続パネル４３とを備えている。接続パネル４３により、キックアップ部が構成されている。

フロア構成部材４０は、例えば鋼板等をプレス成形した部材で構成することができる。乗員空間側フロアパネル４１、荷室空間側フロアパネル４２及び接続パネル４３は、一体成形されていてもよいし、別々も部材を成形した後、それらを接続してもよい。また、本実施形態では、乗員空間側フロアパネル４１、荷室空間側フロアパネル４２及び接続パネル４３と３つの部分に分けて説明しているが、これらパネル４１～４３を含むフロア構成部材４０をフロアパネルと呼んでもよい。また、乗員空間側フロアパネル４１のみをフロアパネルと呼んでもよい。

乗員空間側フロアパネル４１は、乗員空間Ｒ１の前部から後部、及び乗員空間Ｒ１の左側部から右側部まで延びている。本実施形態に係る乗員空間側フロアパネル４１は、トンネル部が無い、フロアトンネルレス構造であるが、トンネル部を有していてもよい。

乗員空間側フロアパネル４１における前後方向中間部には、下方へ向けて膨出するように形成された窪み部４１ａが形成されている。窪み部４１ａは、リヤシートＲＳに着座した後席乗員の足を載置可能な底面部４１ｂを有している。底面部４１ｂは略水平に形成されている。窪み部４１ａは乗員空間側フロアパネル４１の左側部から右側部まで連続して形成することができる。

荷室空間側フロアパネル４２は、乗員空間側フロアパネル４１よりも上方に位置付けられている。荷室空間側フロアパネル４２の下方には、後側空間Ｒ４が位置している。荷室空間側フロアパネル４２が乗員空間側フロアパネル４１よりも上方に配置されているので、接続パネル４３は上下方向に延びることになる。

図４にも示すように、ダッシュパネル５０は、前側空間Ｒ２及び乗員空間Ｒ１の隔壁となる部材であり、乗員空間側フロアパネル４１の前部から上方へ延びるとともに、左右方向にも延びており、乗員空間Ｒ１の前部を仕切っている。

図２に示すように、左右のサイドシル６０は、それぞれ乗員空間側フロアパネル４１の左右両端部において前後方向に延びるように配設される。左のサイドシル６０の上下方向中間部に乗員空間側フロアパネル４１の左端部が接続されており、サイドシル６０の上側部分は乗員空間側フロアパネル４１の接続部位から上方へ突出し、またサイドシル６０の下側部分は乗員空間側フロアパネル４１の接続部位から下方へ突出している。乗員空間側フロアパネル４１の下方にはバッテリＦＢ、ＲＢを含むバッテリユニットＹが配設されるので、車両側面視では、サイドシル６０の下側部分と、バッテリＦＢ、ＲＢとが重複するように配置される。また、右のサイドシル６０も同様に乗員空間側フロアパネル４１の右端部と接続されている。

上部構造体３は、左右一対のヒンジピラー７０を備えている。右のヒンジピラー７０は、右のサイドシル６０の前端部から上方に延びている。また、左のヒンジピラー７０は、左のサイドシル６０の前端部から上方に延びている。左右のヒンジピラー７０には、それぞれ左右のフロントドアＦＤ（図１に示す）が回動可能に取り付けられている。ダッシュパネル５０の左縁部は、左のヒンジピラー７０の右側面に接続されている。また、ダッシュパネル５０の右縁部は、右のヒンジピラー７０の左側面に接続されている。尚、図示しないが、センターピラーやリヤピラー等も上部構造体３に設けられている。

上部構造体３におけるダッシュパネル５０よりも前方の左側には、左前輪ＦＴのサスペンション装置（フロントサスペンション装置）ＳＰ１（図４に仮想線で示す）を支持する左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａが設けられている。また、上部構造体３におけるダッシュパネル５０よりも前方の右側には、右前輪ＦＴのサスペンション装置（フロントサスペンション装置）ＳＰ２（図４に仮想線で示す）を支持する右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂが設けられている。サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２の形式は特に限定されるものではないが、例えば前輪ＦＴを上下方向に揺動自在に支持するサスペンションアーム、ショックアブソーバ、スプリング等を備えている。前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂには、サスペンションアームの車体側の端部や、ショックアブソーバの上端部等が取り付けられる。前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂは、例えばアルミダイキャスト製とすることができるが、これに限られるものではなく、鋼板等を組み合わせて構成されていてもよい。

図６等に示すように、ダッシュパネル５０よりも前方の左側には、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａを固定するための３つの左側固定フレーム５２Ａが設けられている。３つの左側固定フレーム５２Ａは上下方向に互いに間隔をあけて配置されており、３つの左側固定フレーム５２Ａの前部は前輪用サスペンション支持部材５１Ａに固定されている。一方、最も上、及び上下方向中間に配置されている左側固定フレーム５２Ａの後部は、左側のヒンジピラー７０ないしダッシュパネル５０の左側に固定されている。また、最も下に配置されている左側固定フレーム５２Ａの後部は、左のサイドシル６０ないし枠型フレーム１０の前側メンバ１３の左側に連結されている。これにより、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの後部を前側メンバ１３に連結することができる。

図３に一部のみ示しているように、ダッシュパネル５０よりも前方の右側には、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂを固定するための３つの右側固定フレーム５２Ｂが設けられている。３つの右側固定フレーム５２Ｂは上下方向に互いに間隔をあけて配置されており、３つの右側固定フレーム５２Ｂの前部は前輪用サスペンション支持部材５１Ｂに固定されている。一方、最も上、及び上下方向中間に配置されている右側固定フレーム５２Ｂの後部は、右側のヒンジピラー７０ないしダッシュパネル５０の右側に固定されている。また、最も下に配置されている右側固定フレーム５２Ｂの後部は、右のサイドシル６０ないし枠型フレーム１０の前側メンバ１３の右側に連結されている。これにより、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの後部を前側メンバ１３に連結することができる。

図８に示すように、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの上下方向中間部と、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの上下方向中間部とは、左右方向に延びる下部連結メンバ１０５によって連結されている。図６に示すように、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの上部と、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの下部と、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの上部と、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの下部とを連結する補強部材１０６も設けられている。

図６や図８等に示すように、車体側部材としての左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの前部には、前方へ向けて延びる左側クラッシュカン５３Ａが取り付けられている。また、車体側部材としての右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの前部には、前方へ向けて延びる右側クラッシュカン５３Ｂが取り付けられている。左側クラッシュカン５３Ａの前部と右側クラッシュカン５３Ｂの前部には、左右方向に延びるバンパレインフォースメント１４０が取り付けられている。

図３に示すように、上部構造体３は、左側フロントフレーム５４Ａ及び右側フロントフレーム５４Ｂを備えている。すなわち、ダッシュパネル５０よりも前方には、後述するセンターフレーム８０の前部と左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａとを連結する左側フロントフレーム５４Ａと、センターフレーム８０の前部と右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂとを連結する右側フロントフレーム５４Ｂとが設けられている。左側フロントフレーム５４Ａは、前側へ行くほど左側に位置するように傾斜している。右側フロントフレーム５４Ｂは、前側へ行くほど右側に位置するように傾斜している。左右の前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂをそれぞれセンターフレーム８０の前部に連結することで、前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂの剛性を高めることができ、車両の操縦安定性が向上する。また、ダッシュパネル５０の周辺を含む車両前側の剛性も同時に高めることができる。

上部構造体３は、乗員空間側フロアパネル４１の後部よりも後方、かつ左側で前後方向に延びる左側リヤサイドフレーム１１２Ａと、乗員空間側フロアパネル４１の後部よりも後方、かつ右側で前後方向に延びる右側リヤサイドフレーム１１２Ｂとを備えている。

上部構造体３における接続パネル４３よりも後方の左側には、左後輪ＲＴのサスペンション装置（リヤサスペンション装置）ＳＰ３（図３に仮想線で示す）を支持する左側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ａが設けられている。また、上部構造体３における接続パネル４３よりも後方の右側には、右後輪ＲＴのサスペンション装置（リヤサスペンション装置）ＳＰ４（図４に仮想線で示す）を支持する右側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂが設けられている。

図３や図６に示すように、乗員空間側フロアパネル４１は、前部クロスメンバ４４Ａと、中間クロスメンバ４４Ｂとを有している。前部クロスメンバ４４Ａと、中間クロスメンバ４４Ｂは、左右方向に延びるとともに乗員空間側フロアパネル４１の上面に固定されている。

前部クロスメンバ４４Ａは、乗員空間側フロアパネル４１の前部に配設されている。前部クロスメンバ４４Ａの前部は、ダッシュパネル５０の下部とも接合されている。中間クロスメンバ４４Ｂは、前部クロスメンバ４４Ａの後方、かつ、窪み部４１ａよりも前方に配設されており、中間クロスメンバ４４Ｂと乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成されている。

図２等に示すように、上部構造体３は、ダッシュパネル５０から接続パネル４３まで連続して前後方向に延びるセンターフレーム８０を備えている。このセンターフレーム８０は左右方向中央部に位置しており、センターフレーム８０の後部は接続パネル４３に連結されている。センターフレーム８０は、乗員空間Ｒ１の左右方向中央部において乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れて配設されている。センターフレーム８０の下面と、乗員空間側フロアパネル４１の上面との距離は、最も離れている部分で、例えば１０ｃｍ以上または２０ｃｍ以上に設定することができる。センターフレーム８０の左側方には、左側のフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳが配設され、一方、センターフレーム８０の右側方には、右側のフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳが配設されている。

センターフレーム８０を乗員空間側フロアパネル４１から上方に離して配置していることで、センターフレーム８０の下面と、乗員空間側フロアパネル４１の上面との間に例えば部品等を配設することができる。また、センターフレーム８０の下面と、乗員空間側フロアパネル４１の上面との間を、物品収容部として利用することもできる。

センターフレーム８０は、前後方向に延びる前側フレーム部材８１と、該前側フレーム部材８１の車両後方に配設され、後方へ向けて延びる後側フレーム部材８２と、前側フレーム部材８１の後部と後側フレーム部材８２の前部とを接続する接続部材８３とを有している。前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２は、中空状、即ち前後方向に延びる筒状をなしており、例えば押出材で構成することができる。前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２を中空状にすることで、軽量かつ高剛性な部材になる。尚、センターフレーム８０は、前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２との２分割構造に限られるものではなく、前部から後部まで１つの部材で構成されていてもよいし、３分割構造であってもよい。１つの部材で構成されている場合には、接続部材８３を省略できる。

また、図３に示すように、センターフレーム８０は、当該センターフレーム８０の前部を構成する左側フレーム構成部材８４Ａ及び右側フレーム構成部材８４Ｂを有しており、これにより、センターフレーム８０の前部は左右方向に分岐した形状になっている。左側フレーム構成部材８４Ａ及び右側フレーム構成部材８４Ｂは、左右方向に互いに間隔をあけて設けられている。左側フレーム構成部材８４Ａの後部は、前側フレーム部材８１の前後方向中間部の左側面に固定されている。左側フレーム構成部材８４Ａは、前側フレーム部材８１への固定部分から前方へ向かって前側へ行くほど左に位置するように平面視で傾斜している。左側フレーム構成部材８４Ａの前部は、ダッシュパネル５０における乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れた部分に連結されている。左側フレーム構成部材８４Ａの前部に、左側フロントフレーム５４Ａの後部が接続されている。

また、右側フレーム構成部材８４Ｂの後部は、前側フレーム部材８１の前後方向中間部の右側面に固定されている。右側フレーム構成部材８４Ｂは、前側フレーム部材８１への固定部分から前方へ向かって前側へ行くほど右に位置するように平面視で傾斜している。右側フレーム構成部材８４Ｂの前部は、ダッシュパネル５０における乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れた部分に連結されている。右側フレーム構成部材８４Ｂの前部に、右側フロントフレーム５４Ｂの後部が接続されている。

上部構造体３は、センターフレーム８０を乗員空間側フロアパネル４１に固定する第１固定部材１０１、第２固定部材１０２及び第３固定部材１０３を備えている。第１固定部材１０１が乗員空間Ｒ１において最も前に配設されており、この第１固定部材１０１は、ダッシュパネル５０から後方に離れている。第２固定部材１０２は、第１固定部材１０１から後方に離れて配設されている。また、第３固定部材１０３は、第２固定部材１０２から後方に離れて配設されている。

図１１に示すように、第１固定部材１０１は、左側部材１０１Ａと右側部材１０１Ｂとを有している。左側部材１０１Ａ及び右側部材１０１Ｂの下部は、前部クロスメンバ４４Ａに固定されている。左側部材１０１Ａは、前部クロスメンバ４４Ａから上方へ向けて上側へ行くほど左に位置するように正面視で傾斜して延びている。左側部材１０１Ａの上部は、センターフレーム８０の左側フレーム構成部材８４Ａの前部に固定されている。

また、右側部材１０１Ｂは、前部クロスメンバ４４Ａから上方へ向けて上側へ行くほど右に位置するように正面視で傾斜して延びている。右側部材１０１Ｂの上部は、センターフレーム８０の右側フレーム構成部材８４Ｂの前部に固定されている。

（フロントバンパ及びバンパレインフォースメントの詳細構造）
図８に示すように、車体前部構造Ａの前部に設けられているバンパレインフォースメント１４０は、左側クラッシュカン５３Ａの前部から右側クラッシュカン５３Ｂの前部まで延びている。バンパレインフォースメント１４０の左側部は左側クラッシュカン５３Ａの前部に固定され、また、バンパレインフォースメント１４０の右側部は右側クラッシュカン５３Ｂの前部に固定されている。これにより、バンパレインフォースメント１４０の左側部が左側クラッシュカン５３Ａによって支持され、バンパレインフォースメント１４０の右側部が右側クラッシュカン５３Ｂによって支持されるとともに、左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂがバンパレインフォースメント１４０によって連結される。バンパレインフォースメント１４０は、左右方向中央部が最も前に位置し、そこから左側及び右側へ行くほど後に位置するように湾曲している。バンパレインフォースメント１４０は、例えば押出材等で構成されている。図７に示すように、バンパレインフォースメント１４０の内部には、左右方向及び前後方向に延びるリブ１４０ａが設けられている。尚、バンパレインフォースメント１４０は左右方向に直線状に延びていてもよい。

バンパレインフォースメント１４０の左側部は、左側クラッシュカン５３Ａの前部から左側へ大きく突出しないように配置されている。また、バンパレインフォースメント１４０の右側部は、右側クラッシュカン５３Ｂの前部から右側へ大きく突出しないように配置されている。すなわち、図７に示すように、右側クラッシュカン５３Ｂの前部には、前方へ開放する切欠部５３ｅが形成され、また、図２に示すように、左側クラッシュカン５３Ａの前部には、前方へ開放する切欠部５３ｆが形成されている。切欠部５３ｅ、５３ｆの形状は、バンパレインフォースメント１４０の外形状に沿う形状となっている。バンパレインフォースメント１４０の右側部を右側クラッシュカン５３Ｂの切欠部５３ｅに嵌合して溶接等によって固定し、また、バンパレインフォースメント１４０の左側部を左側クラッシュカン５３Ａの切欠部５３ｆに嵌合して溶接等によって固定している。尚、バンパレインフォースメント１４０の固定構造は、これに限定されるものではなく、例えばボルト、ナット、リベット等の締結部材を用いた固定構造であってもよい。

図１０に示すように、自動車１の前部に設けられているフロントバンパ１５０は、自動車１の外装部材となる樹脂製のバンパフェイシア１５１と、加飾部材１５２と、フロントグリル１５３とを備えている。バンパフェイシア１５１は、例えばバンパレインフォースメント１４０等を覆うことができるように、車体の左端部から右端部まで延びている。バンパフェイシア１５１は、後述する上側クロスメンバ１６０等に取り付けられており、例えば歩行者等が衝突した際には容易に変形可能になっている。

バンパフェイシア１５１の上部における左右方向中央部には、例えば冷却風等の取入が可能な開口部１５１ａが形成されている。開口部１５１ａは、左右方向に長い形状となっているが、これに限られるものではなく、上下方向に長い形状であってもよい。バンパフェイシア１５１には、開口部１５１ａを覆うように、樹脂製のフロントグリル１５３が取り付けられている。このフロントグリル１５３よりも後方にバンパレインフォースメント１４０が配置されている。例えば歩行者等が衝突した際には、フロントグリル１５３も容易に後退可能になっている。

加飾部材１５２もバンパフェイシア１５１に取り付けられている。加飾部材１５２は、自動車１の前面を加飾するための部材であり、例えばメッキ等が施されていてもよいし、ボディ色と同色、またはボディ色とは異なる色に着色されていてもよい。この実施形態では、加飾部材１５２が、車両の前面に臨むようにかつバンパフェイシア１５１の開口部１５１ａの周縁部に沿うように設けられている。加飾部材１５２は、フロントグリル１５３に取り付けられていてもよい。

加飾部材１５２は、開口部１５１ａの下縁部に沿って左右方向に延びる下部分１５２ａと、下部分１５２ａの左端部から斜め上へ延びる左部分１５２ｂと、下部分１５２ａの右端部から斜め上へ延びる右部分１５２ｃとを有している。左部分１５２ｂは、バンパフェイシア１５１の開口部１５１ａの左縁部に沿って延びている。また、右部分１５２ｃは、バンパフェイシア１５１の開口部１５１ａの右縁部に沿って延びている。

加飾部材１５２の形状は、上述した形状に限定されるものではなく、下部分１５２ａが無く、左部分１５２ｂと右部分１５２ｃとで構成されていてもよいし、開口部１５１ａの上縁部に沿って左右方向に延びる上部分（図示せず）を有していてもよい。上部分を有している場合、枠状の加飾部材１５２となる。また、左部分１５２ｂ及び右部分１５２ｃは正面視で鉛直線に対して傾斜していてもよいし、傾斜していなくてもよい。また、左部分１５２ｂ及び右部分１５２ｃは、正面視で折れ曲がった形状や湾曲した形状であってもよい。左部分１５２ｂ及び右部分１５２ｃの上下方向の寸法は、開口部１５１ａの形状や大きさに応じて適宜設定することができる。本例では、左部分１５２ｂ及び右部分１５２ｃが上側へ行くほど互いに離れるように傾斜しているが、これに限らず、左部分１５２ｂと右部分１５２ｃとが平行であってもよいし、上側へ行くほど互いに接近するように傾斜していてもよい。開口部１５１ａの上下方向の寸法が長ければ、それに対応するように、加飾部材１５２の上下方向の寸法も長くすることができる。

加飾部材１５２は、左部分１５２ｂから左方向へ突出する左側突出部１５２ｄと、右部分１５２ｃから右方向へ突出する右側突出部１５２ｅとを有している。左側突出部１５２ｄは、左側へ行くほど後方に位置するように形成され、左側の前照灯Ｌの下部に沿って延びている。また、右側突出部１５２ｅは、右側へ行くほど後方に位置するように形成され、右側の前照灯Ｌの下部に沿って延びている。

左側突出部１５２ｄにおける左側は、バンパレインフォースメント１４０の左側よりも後方まで延びている。また、右部分１５２ｃにおける右側は、バンパレインフォースメント１４０の右側よりも後方まで延びている。尚、左側突出部１５２ｄ及び右側突出部１５２ｅは必要に応じて設ければよく、省略してもよい。

図１に示すように、加飾部材１５２の前部は、バンパフェイシア１５１の前部から前方へ突出している。具体的には、加飾部材１５２の左右方向中間部が、バンパフェイシア１５１の左右方向中間部よりも前方に位置するように、加飾部材１５２の形状が設定されている。すなわち、車両の意匠性の要求に対応すべく、加飾部材１５２がバンパフェイシア１５１から前方へ突出するような意匠が採用されている。

図１０に示すように、正面視で、バンパレインフォースメント１４０の左端部は、加飾部材１５２の左部分１５２ｂよりも右に位置付けられ、また、バンパレインフォースメント１４０の右端部は、加飾部材１５２の右部分１５２ｃよりも左に位置付けられている。この実施形態では、正面視において、バンパレインフォースメント１４０が加飾部材１５２の左部分１５２ｂと右部分１５２ｃとの間に配置されることになり、バンパレインフォースメント１４０の左端部が加飾部材１５２の左部分１５２ｂに重複しないとともに、バンパレインフォースメント１４０の右端部が加飾部材１５２の右部分１５２ｃに重複しないようになっている。つまり、バンパレインフォースメント１４０は、正面視でバンパフェイシア１５１の開口部１５１ａの内方に位置するように、配設位置及び形状が設定されている。例えば、バンパレインフォースメント１４０の左右方向の寸法を、左部分１５２ｂと右部分１５２ｃとの左右方向の離間寸法未満とし、かつ、バンパレインフォースメント１４０の左右方向中心部と、開口部１５１ａの左右方向中心部とが一致するように、バンパレインフォースメント１４０を配置すればよい。

これにより、例えば障害物が前方からフロントバンパ１５０に衝突して加飾部材１５２が後退しようとした時に、加飾部材１５２がバンパレインフォースメント１４０と干渉し難くなるので、加飾部材１５２の後退をバンパレインフォースメント１４０が阻害し難くなる。よって、障害物への衝撃を低減でき、特に歩行者保護性能を向上できる。

また、本実施形態では、左側クラッシュカン５３Ａが加飾部材１５２の左部分１５２ｂよりも右に位置付けられ、右側クラッシュカン５３Ｂが加飾部材１５２の右部分１５２ｃよりも左に位置付けられている。つまり、左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂは、正面視でバンパフェイシア１５１の開口部１５１ａの内方に位置するように、配設位置及び形状が設定されている。これにより、例えば障害物が前方からフロントバンパ１５０に衝突して加飾部材１５２が後退しようとした時に、加飾部材１５２が左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂと干渉し難くなるので、加飾部材１５２の後退を左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂが阻害し難くなる。

また、バンパレインフォースメント１４０の下端部は、加飾部材１５２の下部分１５２ａよりも上に位置付けられている。このことによっても、加飾部材１５２がバンパレインフォースメント１４０と干渉し難くなる。また、左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂの下端部は、加飾部材１５２の下部分１５２ａよりも上に位置付けられている。加飾部材１５２が上部分（図示せず）を有する場合には、バンパレインフォースメント１４０の上端部を加飾部材１５２の上部分よりも下に位置付けることができ、また左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂの上端部を加飾部材１５２の上部分よりも下に位置付けることができる。

（車体前部のクロスメンバ）
図６及び図７に示すように、車体前部構造Ａにおける前部には、バンパレインフォースメント１４０よりも上方に配置される上側クロスメンバ１６０と、バンパレインフォースメント１４０よりも下方に配置される下側クロスメンバ１６１とが設けられている。上側クロスメンバ１６０及び下側クロスメンバ１６１は左右方向に延びており、両クロスメンバ１６０、１６１の長手方向に直交する縦断面は、バンパレインフォースメント１４０の同方向の断面よりも小さく設定されている。上側クロスメンバ１６０及び下側クロスメンバ１６１は、左右方向中央部が最も前に位置し、そこから左側及び右側へ行くほど後に位置するように湾曲している。上側クロスメンバ１６０及び下側クロスメンバ１６１は、例えば押出材等で構成されている。

左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの上部には、前方へ向けて延びる左上部支持部材１６２が設けられ、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの上部には、前方へ向けて延びる右上部支持部材１６３が設けられている。左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３は、上側クロスメンバ１６０の車幅方向両側をそれぞれ支持するとともに、前後方向の衝撃荷重を吸収する上側衝撃吸収部材である。左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３が前後方向の衝撃荷重を受けると、圧縮変形したり、屈曲変形することにより、衝撃荷重を吸収する。左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３には、圧縮変形のきっかけとなる部分や、屈曲変形のきっかけとなる部分を設けていてもよい。

左上部支持部材１６２は、前側へ行くほど左に位置するように車両の前後方向の中心線に対して傾斜している。右上部支持部材１６３は、前側へ行くほど右に位置するように車両の前後方向の中心線に対して傾斜している。したがって、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３は、前側へ行くほど車幅方向外側に位置することになるので、左上部支持部材１６２と右上部支持部材１６３との間隔が前側へ行くほど広くなる。左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３の前側は、それぞれ、バンパレインフォースメント１４０の左端部及び右端部よりも車幅方向外側に位置している。また、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３の前側は、それぞれ、左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂの前側よりも車幅方向外側に位置している。尚、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３は、車両の前後方向の中心線と平行に延びていてもよい。

上側クロスメンバ１６０の左側は、左上部支持部材１６２の前部に固定され、また、上側クロスメンバ１６０の右側は、右上部支持部材１６３の前部に固定されている。これにより、左上部支持部材１６２の前部と右上部支持部材１６３の前部とが上側クロスメンバ１６０によって連結された状態になる。

上側クロスメンバ１６０の左側は、左上部支持部材１６２の前部よりも左へ延びており、また、上側クロスメンバ１６０の右側は、右上部支持部材１６３の前部よりも右へ延びている。よって、上側クロスメンバ１６０の左右方向の寸法は、バンパレインフォースメント１４０の左右方向の寸法よりも長くなっており、上側クロスメンバ１６０の左側はバンパレインフォースメント１４０の左側よりも車幅方向外側まで延び、上側クロスメンバ１６０の右側はバンパレインフォースメント１４０の右側よりも車幅方向外側まで延びることになる。

上側クロスメンバ１６０の高さは、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３の設置高さによって任意に設定できる。この実施形態では、上側クロスメンバ１６０が加飾部材１５２よりも上方に位置するように、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３の設置高さが設定されている。また、上側クロスメンバ１６０の前後方向の位置は、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３の前後方向の寸法によって任意に設定できる。この実施形態では、バンパレインフォースメント１４０が上側クロスメンバ１６０よりも前方に位置付けられるように、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３の前後方向の寸法が設定されている。

上側クロスメンバ１６０の左上部支持部材１６２よりも左側は、左側クラッシュカン５３Ａに対して左側連結部材１６６によって連結されている。また、上側クロスメンバ１６０の右上部支持部材１６３よりも右側は、右側クラッシュカン５３Ｂに対して右側連結部材１６７によって連結されている。左側連結部材１６６の車幅方向外側には、左側の前照灯Ｌが固定され、また、右側連結部材１６７の車幅方向外側には、右側の前照灯Ｌが固定される。左側連結部材１６６及び右側連結部材１６７は、バンパレインフォースメント１４０よりも後方に位置している。

また、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの下部には、前方へ向けて延びる左下部支持部材１６４が設けられ、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの下部には、前方へ向けて延びる右下部支持部材１６５が設けられている。左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５は、下側クロスメンバ１６１の車幅方向両側をそれぞれ支持するとともに、前後方向の衝撃荷重を吸収する下側衝撃吸収部材である。左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５は、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３と同様に構成することができる。

左下部支持部材１６４は、前側へ行くほど左に位置するように車両の前後方向の中心線に対して傾斜している。右下部支持部材１６５は、前側へ行くほど右に位置するように車両の前後方向の中心線に対して傾斜している。したがって、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５は、前側へ行くほど車幅方向外側に位置することになるので、左下部支持部材１６４と右下部支持部材１６５との間隔が前側へ行くほど広くなる。左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５の前側は、それぞれ、バンパレインフォースメント１４０の左端部及び右端部よりも車幅方向外側に位置している。また、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５の前側は、それぞれ、左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂの前側よりも車幅方向外側に位置している。尚、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５は、車両の前後方向の中心線と平行に延びていてもよい。

下側クロスメンバ１６１の左側は、左下部支持部材１６４の前部に固定され、また、下側クロスメンバ１６１の右側は、右下部支持部材１６５の前部に固定されている。これにより、左下部支持部材１６４の前部と右下部支持部材１６５の前部とが下側クロスメンバ１６１によって連結された状態になる。

下側クロスメンバ１６１の左側は、左下部支持部材１６４の前部よりも左へ延びており、また、下側クロスメンバ１６１の右側は、右下部支持部材１６５の前部よりも右へ延びている。よって、下側クロスメンバ１６１の左右方向の寸法は、バンパレインフォースメント１４０の左右方向の寸法よりも長くなっており、下側クロスメンバ１６１の左側はバンパレインフォースメント１４０の左側よりも車幅方向外側まで延び、下側クロスメンバ１６１の右側はバンパレインフォースメント１４０の右側よりも車幅方向外側まで延びることになる。

下側クロスメンバ１６１の高さは、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５の設置高さによって任意に設定できる。この実施形態では、下側クロスメンバ１６１が加飾部材１５２よりも下方に位置するように、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５の設置高さが設定されている。また、下側クロスメンバ１６１の前後方向の位置は、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５の前後方向に寸法によって任意に設定できる。この実施形態では、下側クロスメンバ１６１の左右方向中央部の前部が、バンパレインフォースメント１４０の左右方向中央部の前部よりも前方に位置するように、下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５の前後方向に寸法が設定されている。

この実施形態では、正面視で、上側クロスメンバ１６０と下側クロスメンバ１６１の両方が加飾部材１５２と重複しないように配置されている。これにより、例えば障害物が前方からフロントバンパ１５０に衝突した時、加飾部材１５２が上側クロスメンバ１６０及び下側クロスメンバ１６１と干渉し難くなるので、加飾部材１５２の後退を上側クロスメンバ１６０及び下側クロスメンバ１６１が阻害し難くなる。よって、障害物への衝撃を低減でき、特に歩行者保護性能を向上できる。尚、正面視で、上側クロスメンバ１６０と下側クロスメンバ１６１の一方が加飾部材１５２と重複しないように配置されていてもよい。この場合も、歩行者保護性能を向上できる。

また、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３の前部は、クラッシュカン５３Ａ、５３Ｂの前部よりも車幅方向外側に位置しており、しかも、上側クロスメンバ１６０がバンパレインフォースメント１４０よりも車幅方向外側まで延びているので、例えばオフセット衝突時には、左上部支持部材１６２、右上部支持部材１６３、上側クロスメンバ１６０によって衝撃荷重を吸収することができる。同様に、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５の前部は、クラッシュカン５３Ａ、５３Ｂの前部よりも車幅方向外側に位置しており、しかも、下側クロスメンバ１６１がバンパレインフォースメント１４０よりも車幅方向外側まで延びているので、例えばオフセット衝突時には、左下部支持部材１６４、右下部支持部材１６５、下側クロスメンバ１６１によって衝撃荷重を吸収することができる。オフセット衝突とは、車両の左側のみまたは右側のみの所定範囲に障害物が衝突する衝突形態である。

図１２に示すように、車体前部構造Ａは、左下部支持部材１６４の後側を、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの下部に対して連結する後部連結部１６４Ａを備えている。後部連結部１６４Ａは、左下部支持部材１６４の後側と、前輪用サスペンション支持部材５１Ａの下部との間に介在する本体板部１６４ａと、左下部支持部材１６４の右側壁部に沿うように形成された補強板部（補強部）１６４ｂとを有している。本体板部１６４ａと補強板部１６４ｂは、例えば板材をプレス成形することによって得ることができる。

本体板部１６４ａは、前輪用サスペンション支持部材５１Ａの下部に沿って上下方向かつ左右方向に延びるように形成されており、前輪用サスペンション支持部材５１Ａに対して例えば締結部材等によって固定されている。この本体板部１６４ａの上下方向の寸法は、左下部支持部材１６４の上下方向の寸法よりも長く設定されており、左下部支持部材１６４の後側は、本体板部１６４ａの上下方向中間部に対して例えば溶接等によって固定されている。図示しないが、左下部支持部材１６４の左側壁部に沿うように形成された補強部を有していてもよい。

補強板部１６４ｂは、本体板部１６４ａの右縁部から前方へ突出するとともに、上下方向に延びている。補強板部１６４ｂと左下部支持部材１６４の右側壁部とは互いに接合されていてもよいし、接合されていなくてもよい。補強板部１６４ｂを設けておくことで、衝撃荷重が作用した左下部支持部材１６４が車幅方向へ倒れようとするのを抑制できるので、左下部支持部材１６４を狙い通りに変形させて衝撃吸収効果をより一層高めることができる。

尚、図６及び図７に示すように、右下部支持部材１６５の後側を、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの下部に対して連結する後部連結部１６５Ａを設けることができ、この後部連結部１６５Ｂは、後部連結部１６４Ａと同様に構成することができる。また、図示しないが、左上部支持部材１６２の後側を、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの上部に対して連結する後部連結部を設けることができ、この後部連結部は、後部連結部１６４Ａと同様に構成することができる。さらに、図示しないが、右上部支持部材１６３の後側を、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの上部に対して連結する後部連結部を設けることができ、この後部連結部は、後部連結部１６４Ａと同様に構成することができる。

（クラッシュカンの詳細構造）
図８に示すように、左側クラッシュカン５３Ａは、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの前部に取り付けられ、前方へ延びる後部クラッシュカン５３ａと、後部クラッシュカン５３ａの前部に取り付けられ、前方へ延びる前部クラッシュカン５３ｂとを有している。後部クラッシュカン５３ａの前部と前部クラッシュカン５３ｂの後部とが結合されて一体化されている。後部クラッシュカン５３ａは、前後方向の衝撃荷重が作用した時に、前部クラッシュカン５３ｂよりも潰れにくく構成されている。具体的には、後部クラッシュカン５３ａは、自動車１の前面衝突時に第１の所定荷重が作用するまでその形状を保ち、第１の所定荷重が作用した場合に圧縮変形する一方、前部クラッシュカン５３ｂは、自動車１の前面衝突時に第１の所定荷重よりも小さな第２の所定荷重が作用するまでその形状を保ち、第２の所定荷重が作用した場合に圧縮変形するように構成されている。したがって、軽衝突時には、前部クラッシュカン５３ｂのみが潰れ変形し、後部クラッシュカン５３ａは潰れ変形しない場合がある。このような前部クラッシュカン５３ｂと後部クラッシュカン５３ａの強度の差は、例えば構造、板厚、材料等を変えることによって得られる。

尚、軽衝突に分類される衝突であっても衝撃荷重が高まって前部クラッシュカン５３ｂ及び後部クラッシュカン５３ａに作用する衝撃荷重が第１の所定荷重を超えれば、前部クラッシュカン５３ｂと後部クラッシュカン５３ａとが共に潰れ変形することになる。

また、右側クラッシュカン５３Ｂは、左側クラッシュカン５３Ａと同様に、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの前部から前方へ延びる後部クラッシュカン５３ｃと、後部クラッシュカン５３ｃの前部から前方へ延びる前部クラッシュカン５３ｄとを有している。前部クラッシュカン５３ｄと後部クラッシュカン５３ｃの変形開始荷重は、前部クラッシュカン５３ｂと後部クラッシュカン５３ａと同様に設定されている。

図７に示すように、ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａは、後部クラッシュカン５３ａ、５３ｃの前部よりも後方に位置付けられている。すなわち、ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａの近傍には、当該ボンネットフードＢＦを上側クロスメンバ１６０に固定するための固定部１６８が配置されており、その固定部１６８は上側クロスメンバ１６０に設けられている。

固定部１６８は、ボンネットフードＢＦを上側クロスメンバ１６０に固定した固定状態と、固定状態を解除した解除状態とに切替可能に構成されており、従来から周知のものである。固定部１６８の切替操作は外部から行えるようになっており、例えば乗員空間Ｒ１に設けられた操作レバー（図示せず）による操作で固定部１６８のロックを解除した後、ユーザが手をボンネットフードＢＦの前部ＢＦａと上側クロスメンバ１６０との間に差し込んで固定部１６８を操作することで、当該固定部１６８を固定状態から解除状態に切り替えることができる。固定部１６８は、例えばボンネットフードＢＦの前部ＢＦａから下方へ突出する係合部ＢＦ１等に係脱可能になっている。

自動車１の軽衝突時には、バンパフェイシア１５１を介してバンパレインフォースメント１４０に対して後方へ向かう衝撃荷重が作用する。バンパレインフォースメント１４０に作用した衝撃荷重は、左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂに作用する。前部クラッシュカン５３ｂ、５３ｄは後部クラッシュカン５３ａ、５３ｃに比べて小さい衝撃荷重で潰れ変形するように構成されているので、後部クラッシュカン５３ａ、５３ｃが潰れ変形する前に、前部クラッシュカン５３ｂ、５３ｄが潰れ変形する。前部クラッシュカン５３ｂ、５３ｄが潰れ変形することによって衝撃荷重が吸収されるので、衝撃荷重の大きさによっては、後部クラッシュカン５３ａ、５３ｃが潰れ変形せずに元の形状または元の形状に近い形状を保っている場合がある。この場合、ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａが後部クラッシュカン５３ａ、５３ｃの前部よりも後方に位置付けられているので、ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａに対しては、衝撃荷重が殆ど入力しない。

下側クロスメンバ１６１を支持する左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５は、ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａよりも前方へ延びている。これにより、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５の前部がボンネットフードＢＦの前部ＢＦａよりも前方に配置されることになり、その結果、下側クロスメンバ１６１もボンネットフードＢＦの前部ＢＦａよりも前方に配置される。このようなレイアウトを採用することで、軽衝突時の衝撃荷重を左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５によっても吸収することができるので、ボンネットフードＢＦの損傷を抑制する効果がより一層高まる。

図１０に示すように、ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａにおける左側部ＢＦ２は、左端に近づくほど後方に位置するように形成されている。ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａにおける右側部ＢＦ３は、右端に近づくほど後方に位置するように形成されている。さらに、ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａにおける左側部ＢＦ２と右側部ＢＦ３との間の中間部ＢＦ４は、車幅方向に延びるように形成されている。つまり、ボンネットフードＢＦの前部ＢＦａは、中間部ＢＦ４が最も前に位置し、左側部ＢＦ２及び右側部ＢＦ３は、車幅方向外方へ行くほど後に位置するように形成されている。

左右一対の後部クラッシュカン５３ａ、５３ｃは、ボンネットフードＢＦの中間部ＢＦ４の真下に位置している。すなわち、上述したように、例えば自動車１のデザイン上の要求に応じてボンネットフードＢＦの前部ＢＦａの左側部ＢＦ２及び右側部ＢＦ３が車幅方向外方へ行くほど後に位置するように形成されている場合には、軽衝突時における障害物がボンネットフードＢＦの前部ＢＦａの左側部ＢＦ２及び右側部ＢＦ３には当たり難くなる。一方、ボンネットフードＢＦの中間部ＢＦ４は車幅方向に延びているので、その中間部ＢＦ４に対しては、軽衝突時における障害物が当たり易くなる。この実施形態では、ボンネットフードＢＦの中間部ＢＦ４に対応するように、左右一対の後部クラッシュカン５３ａ、５３ｃを配置することができるので、軽衝突時における障害物がボンネットフードＢＦの中間部ＢＦ４に当たり難くなる。

また、下側クロスメンバ１６１を支持する左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５と、上側クロスメンバ１６０を支持する左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３は、ボンネットフードＢＦの中間部ＢＦ４の真下に位置している。すなわち、ボンネットフードＢＦの中間部ＢＦ４に対応するように、支持部材１６２、１６３、１６４、１６５を配置することができるので、軽衝突時における障害物がボンネットフードＢＦの中間部ＢＦ４に当たり難くなる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、例えば自動車１の走行中、左側に対して斜め前方から障害物が衝突すると、上側クロスメンバ１６０及び下側クロスメンバ１６１の左側に対して車両の斜め後方へ向かう衝撃荷重が作用する。上側クロスメンバ１６０は左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３で支持され、下側クロスメンバ１６１は左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５で支持されているので、左側に位置する左上部支持部材１６２及び左下部支持部材１６４に対して衝撃荷重が分散して入力される。このとき、左上部支持部材１６２及び左下部支持部材１６４は前側へ行くほど左側に位置しているので、左斜め前方からの衝撃荷重の方向と、左上部支持部材１６２及び左下部支持部材１６４の延びる方向とが概ね一致する。これにより、左上部支持部材１６２及び左下部支持部材１６４によって衝撃荷重を確実に受けることができ、左上部支持部材１６２及び左下部支持部材１６４をそれぞれ変形させることで衝撃荷重を効率よく吸収できる。右側も同様である。

また、クラッシュカン５３Ａ、５３Ｂと、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３と、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５とが互いに上下方向に離れることになるので、クラッシュカン５３Ａ、５３Ｂ、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５に衝撃荷重が作用した場合に、上下方向に離れた複数箇所に衝撃荷重を分散させることができ、衝撃荷重が局所的に作用するのを回避できる。

また、左下部支持部材１６４及び右下部支持部材１６５に作用した衝撃荷重を前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂから高強度なバッテリユニットＹの前側メンバ１３に伝達して前側メンバ１３でも衝撃荷重を吸収できる。一方、左上部支持部材１６２及び右上部支持部材１６３に作用した衝撃荷重は乗員空間側フロアパネル４１よりも上方の車体構造で吸収できる。よって、衝突時に作用する衝撃荷重を車体の上下に分散させることができるので、車室の変形が抑制される。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車体前部構造は、例えば電動車やその他の自動車で利用できる。

１ 自動車
１３ 前側メンバ（バッテリメンバ）
５１Ａ、５１Ｂ 前輪用サスペンション支持部材（車体側部材）
５３Ａ 左側クラッシュカン
５３Ｂ 右側クラッシュカン
１４０ バンパレインフォースメント
１６０ 上側クロスメンバ
１６１ 下側クロスメンバ
１６２ 左上部支持部材（上側衝撃吸収部材）
１６３ 右上部支持部材（上側衝撃吸収部材）
１６４ 左下部支持部材（下側衝撃吸収部材）
１６４Ａ 後部連結部
１６４ｂ 補強板部（補強部）
１６５ 右下部支持部材（下側衝撃吸収部材）
Ａ 車体前部構造
Ｍ 走行用モータ
Ｙ バッテリユニット

Claims (6)

1. 車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを備えた自動車の車体前部構造において、
   前記バンパレインフォースメントよりも上方で車幅方向に延びる上側クロスメンバと、
   前記バンパレインフォースメントよりも下方で車幅方向に延びる下側クロスメンバと、
   前記上側クロスメンバの車幅方向両側をそれぞれ支持するとともに、車両前後方向の衝撃荷重を吸収する上側衝撃吸収部材と、
   前記下側クロスメンバの車幅方向両側をそれぞれ支持するとともに、車両前後方向の衝撃荷重を吸収する下側衝撃吸収部材とを備え、
   前記上側衝撃吸収部材及び前記下側衝撃吸収部材は、車両前側へ行くほど車幅方向外側に位置している車体前部構造。
2. 請求項１に記載の車体前部構造において、
   前記上側衝撃吸収部材及び前記下側衝撃吸収部材の少なくとも一方の衝撃吸収部材の車両後側を車体側部材に対して連結する後部連結部をさらに備え、
   前記後部連結部は、前記衝撃吸収部材の車幅方向一方の側壁部に沿うように形成された補強部を有している車体前部構造。
3. 請求項１または２に記載の車体前部構造において、
   前記上側クロスメンバ及び前記下側クロスメンバは、前記バンパレインフォースメントよりも車幅方向外側まで延びており、
   前記上側衝撃吸収部材及び前記下側衝撃吸収部材の車両前側は、前記バンパレインフォースメントよりも車幅方向外側に位置している車体前部構造。
4. 請求項３に記載の車体前部構造において、
   前記バンパレインフォースメントの車幅方向両側をそれぞれ支持するクラッシュカンをさらに備え、
   前記上側衝撃吸収部材及び前記下側衝撃吸収部材の車両前側は、前記クラッシュカンの車両前側よりも車幅方向外側に位置している車体前部構造。
5. 請求項４に記載の車体前部構造において、
   前記クラッシュカンの車両後側は、前記上側衝撃吸収部材の車両後側から下方に離れ、
   前記下側衝撃吸収部材の車両後側は、前記クラッシュカンの車両後側から下方に離れている車体前部構造。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車体前部構造において、
   走行用モータと、
   前記自動車のフロアパネルの下方に配設され、前記走行用モータに電力を供給するバッテリユニットと、
   前記下側衝撃吸収部材の車両後側が連結される車体側部材とをさらに備え、
   前記バッテリユニットの車両前部には、車幅方向に延びるバッテリメンバが設けられ、
   前記車体側部材は、前記バッテリメンバに連結されている車体前部構造。

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