JP2023051651A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時における乗員のサブマリン現象を抑えるとともに、バッテリの搭載量を十分に確保しながら車両の低床化を図ることができる。【解決手段】車体構造は、フロアパネル４０の一部に形成され、シートクッションＲＳ１が載置されるシートパン４８と、シートパン４８の下方に配置されたバッテリＲＢとを備えている。シートパン４８の車両前側には上方へ膨出する膨出部４８ａが形成されている。膨出部４８ａの内部には、補機部材ＲＢ１が収容されている。膨出部４８ａに収容された補機部材ＲＢ１の上端部は、膨出部４８ａの下端部よりも上方に位置している。【選択図】図４

Description

本開示は、自動車に設けられる車体構造に関する。

例えば特許文献１に開示されているように、電動車には、走行用モータに電力を供給するためのバッテリがフロアパネルの下方に搭載されることがある。特許文献１のバッテリカバーの車両後部には、上方へ突出する凸部が形成されている。凸部は中空状に形成されており、凸部の前側部分にはバッテリモジュールが収容され、凸部の後側部分にはコンタクタやヒューズ等の電気部品が収容されるようになっている。

国際公開第２０１３／０８４９３５号パンフレット

ところで、例えば前面衝突時に乗員が慣性力によって前方へ相対移動した時、乗員が前へ向かって斜め下方向へ移動してシートベルトの下から抜け出してしまう、いわゆるサブマリン現象が知られている。このサブマリン現象を抑制するためには、乗員がシートベルトの下から抜け出さないように、シートクッションの車両前側を後側に比べて高くするとともに、シートクッションの下の剛性部材であるフロアパネルをそのような形状にして大荷重が作用しても乗員を斜め下方向へ移動させないようにする必要がある。

しかしながら、シートクッションの下のフロアパネルの車両前側を後側に比べて高くした場合、その高くした部分の内部は使用されない部分となり、特に車両の低床化を図りたい場合には無駄なスペースとなってしまう。

この点、特許文献１のバッテリカバーには凸部を形成しているものの、凸部の前側部分にバッテリモジュール、凸部の後側部分に電気部品をそれぞれ収容しているだけであり、サブマリン現象を積極的に抑制し得る構成とはなっていない。尚、特許文献１の図８を参照すれば、凸部の前側部分に、バッテリモジュールの上方に対応するように膨出部のような形状が見られるが、この内部は空洞であり、部材や部品等が収容される部分として利用されていない。

本開示は、かかる点に鑑みたものであり、その目的とするところは、前面衝突時における乗員のサブマリン現象を抑制するとともに、バッテリの搭載量を十分に確保しながら車両の低床化を図ることにある。

上記目的を達成するために、本開示の第１の側面では、自動車の車体構造において、フロアパネルの一部に形成され、シートクッションが載置されるシートパンと、前記シートパンの下方に配置されたバッテリとを備えている。前記シートパンの車両前側には、当該シートパンの車両後側に比べて上方へ膨出する膨出部が形成されている。また、前記膨出部の内部には、補機部材が収容されている。前記膨出部に収容された前記補機部材の上端部は、前記膨出部の下端部よりも上方に位置している。

この構成によれば、シートパンの下方にバッテリを配置することができるので、バッテリの搭載量を十分に確保することができる。また、シートパンの膨出部が当該シートパンの車両前側に形成されているので、前面衝突時に乗員が前へ向かって斜め下方向へ移動し難くなり、サブマリン現象が抑制される。さらに、膨出部に収容されている補機部材の上端部が、膨出部の下端部よりも上方に位置しているので、膨出部の内部を補機部材の収容スペースとして有効に活用して車両の低床化を図ることができる。

本開示の第２の側面では、前記フロアパネルにおける前記シートパンの車両前方には、前記シートクッションに着座した乗員の足を載置可能な底面部を有する窪み部が形成され、前記底面部は、前記バッテリの上端部よりも下に位置しているものである。

この構成によれば、シートクッションに着座した乗員が窪み部の底面部に足を置くことで、足元スペースが広くなり、居住性が向上する。

本開示の第３の側面では、前記底面部の車両前側には、車両前側へ行くほど上に位置するように傾斜し、前記シートクッションに着座した乗員の足を載置可能な傾斜部が形成されている。

この構成によれば、シートクッションに着座した乗員が傾斜部に足を置くことで、前面衝突時のサブマリン現象がより一層起こりにくくなる。

本開示の第４の側面では、前記膨出部の車両前後方向の寸法は、当該膨出部の下側が上側に比べて長く設定され、前記補機部材の車両前後方向の寸法は、当該補機部材の下側が上側に比べて長く設定されているものである。

この構成によれば、膨出部の縦断面の下側が上側に比べて前後方向に長くなるので、シートクッション部への着座感が良好になる。この場合に、膨出部の縦断面の形状に対応するように、補機部材の前後方向の寸法が設定されているので、膨出部の内部に無駄なスペースができにくくなり、より一層の低床化が図られる。

本開示の第５の側面では、前記膨出部は、車幅方向に連続して形成されている。

この構成によれば、膨出部の内部が広くなるので、例えば複数の補機部材や大型の補機部材を収容することができ、より一層の低床化が図られる。

以上説明したように、シートパンの下方にバッテリを配置し、そのシートパンの車両前側に形成した膨出部の内部に補機部材を収容し、補機部材の上端部を膨出部の下端部よりも上方に位置付けるようにしたので、前面衝突時における乗員のサブマリン現象を抑えるとともに、バッテリの搭載量を十分に確保しながら車両の低床化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る車体構造を備えた自動車の側面図である。 自動車を上部構造体と下部構造体とに分割した状態を示す斜視図である。 車体構造を上方から見た斜視図である。 後席及びその近傍の縦断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造Ａ（図２に示す）を備えた自動車１を左から見た側面図である。この実施形態の説明では、車両前後方向を単に「前後方向」といい、車両前側を単に「前側」といい、車両「後側」を単に後というものとする。また、車幅方向は車両の左右方向であり、車両左側を単に「左側」といい、車両右側を単に「右側」というものとする。

（自動車の全体構造）
自動車１は、乗用自動車であり、自動車１の前後方向中間部には、乗員が乗車するための乗員空間Ｒ１が設けられている。乗員空間Ｒ１には、前席を構成するフロントシート（前席用シート）ＦＳと、後席を構成するリヤシート（後席用シート）ＲＳとが設けられている。フロントシートＦＳは、乗員空間Ｒ１の右側（又は左側）に配置される運転席と、乗員空間Ｒ１の左側（又は右側）に配置される助手席とを含んでいる。リヤシートＲＳも乗員空間Ｒ１の右側と左側とにそれぞれ配置されている。

リヤシートＲＳは、シートクッションＲＳ１と、シートバックＲＳ２とを備えている。シートクッションＲＳ１は、乗員の座面を構成する部材であり、後述するリヤシート載置パネル（シートパン）４８に載置された状態で固定される。シートバックＲＳ２は、乗員の腰から背中を支持する部材であり、シートクッションＲＳ１の後部から上方へ延びるように設置される。シートクッションＲＳ１とシートバックＲＳ２とは一体化されてシートバックＲＳ２の角度調整が不能な構造であってもよいし、シートクッションＲＳ１とシートバックＲＳ２とが別体とされてシートバックＲＳ２の角度調整が可能な構造であってもよい。また、シートクッションＲＳ１は、乗員空間Ｒ１の左側から右側まで連続したものであってもよいし、乗員空間Ｒ１の左側と右側とで独立したものであってもよい。本実施形態では、後述するセンターフレーム８０を有しているので、シートクッションＲＳ１が左右独立しているが、センターフレーム８０のような部材が無ければ、シートクッションＲＳ１が左右方向に連続したものを用いることができる。自動車１には、図示しないが、フロントシートＦＳに着座した乗員を衝突時に拘束するためのフロントシートベルト、及びリヤシートＲＳに着座した乗員を衝突時に拘束するためのリヤシートベルトが設けられている。

リヤシートＲＳの後方に、図示しない３列目シートが配置されていてもよい。また、乗員空間Ｒ１の左側方及び右側方には、それぞれフロントドアＦＤと、リヤドアＲＤが配設されている。

自動車１の乗員空間Ｒ１よりも前方には、前側空間Ｒ２が設けられている。この前側空間Ｒ２には、パワートレインＰＴが必要に応じて搭載可能になっている。前側空間Ｒ２にパワートレインＰＴが搭載される場合には、前側空間Ｒ２を例えばパワートレイン格納室、モータルーム、エンジンルーム等を呼ぶこともできる。前側空間Ｒ２の上部には、ボンネットフードＢＦが設けられている。

図１に示すように、自動車１の乗員空間Ｒ１よりも後方には、荷物等の収容が可能な荷室空間Ｒ３が設けられている。荷室空間Ｒ３は、トランクリッドＴＲにより開閉可能になっている。自動車１の乗員空間Ｒ１よりも後方かつ荷室空間Ｒ３の下方には、後側空間Ｒ４が設けられている。この後側空間Ｒ４には、自動車１の動力を発生するパワートレインＰＴが必要に応じて搭載可能になっている。後側空間Ｒ４にパワートレインＰＴが搭載される場合には、後側空間Ｒ４を例えばパワートレイン格納室、モータルーム、エンジンルーム等と呼ぶこともできる。

前側空間Ｒ２と後側空間Ｒ４の両方にパワートレインＰＴを搭載してもよいし、一方にのみパワートレインＰＴを搭載してもよい。前側空間Ｒ２にのみパワートレインＰＴを搭載する場合には、当該パワートレインＰＴで前輪ＦＴのみを駆動する前輪駆動車となり、また、後側空間Ｒ４にのみパワートレインＰＴを搭載する場合には、当該パワートレインＰＴで後輪ＲＴのみを駆動する後輪駆動車となる。さらに、前側空間Ｒ２と後側空間Ｒ４の両方にパワートレインＰＴを搭載して前輪ＦＴと後輪ＲＴとを駆動する場合には４輪駆動車となる。

パワートレインＰＴは、駆動輪を駆動するための走行用モータＭ（図２に示す）を少なくとも含んでおり、必要に応じて、減速機や変速機等も含んでいる。従って、自動車１は電動車である。走行用モータＭは、その回転中心が左右方向に延びるように配設されている。パワートレインＰＴは、走行用モータＭの他にも例えば制御部等を含んでいてもよい。パワートレインＰＴには、内燃機関が含まれていてもよい。走行用モータＭに電力を供給するためのバッテリユニットＹ（図１にも示す）は、自動車１の下部に搭載されている。例えば内燃機関が発生する動力を利用してバッテリユニットＹの充電を行ってもよいし、内燃機関が発生する動力によって前輪ＦＴと後輪ＲＴとの少なくとも一方を駆動してもよい。

自動車１のタイプは、図１に一例として示すような４ドア車でなくてもよく、例えばリヤドアＲＤのない自動車であってもよい。また、図示しないが、ハッチバック車のように、後側空間Ｒ４をテールゲートで開閉可能にした自動車に本発明を適用することもできる。

図２に示すように、自動車１は、下部構造体２と、上部構造体３とを備えており、下部構造体２の前部及び上部構造体３の前部によって車体構造Ａが構成されている。この図２では、上部構造体３が本来備えている、ドアＦＤ、ＲＤ、ボンネットフードＢＦ、フェンダ、ウインドガラス、ルーフ、センターピラー、リヤピラー、フロントバンパ、リヤバンパ、前照灯を含む前後の灯火装置、インストルメントパネル、前後のシート等が取り外された状態を示している。また、図２では、下部構造体２が本来備えている、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、サスペンション装置等が取り外された状態を示している。

下部構造体２は、バッテリユニットＹを備えている。バッテリユニットＹは、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢと、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢを囲む枠型フレーム１０とを有している。また、下部構造体２は、枠型フレーム１０の前部から前方へ向かって延びるフロント支持フレーム２０と、枠型フレーム１０の後部から後方へ向かって延びるリヤ支持フレーム３０とを備えている。

図示しないが、一般的な電気自動車の場合、バッテリユニットを車体とは別体としてフロア下に着脱可能にしている場合が多いが、本実施形態では、バッテリＦＢ、ＲＢだけではなく、そのバッテリＦＢ、ＲＢを囲む枠型フレーム１０にフロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０を一体化しておき、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０もバッテリＦＢ、ＲＢと共に、上部構造体３に対して着脱可能になっている。

具体的には、本実施形態の自動車１は、バッテリＦＢ、ＲＢを有する下部構造体２と、乗員空間Ｒ１や荷室空間Ｒ３を形成する上部構造体３とに上下分割可能に構成されている。上下分割可能とは、溶接や接着等を用いることなく、下部構造体２を上部構造体３に対してボルト及びナットやネジ等の締結部材を利用して一体化することである。これにより、自動車１がユーザの手に渡ってから整備や修理を行う際に、必要に応じて下部構造体２を上部構造体３から分離することができるので、メンテナンス性が良好になる。

ここで、自動車の車体構造として、ラダーフレームタイプの車体構造が知られている。ラダーフレームタイプの車体構造の場合、ラダーフレームとキャビンとに上下分割可能になっているが、ラダーフレームは前後方向に連続して延びているものであることから、前面衝突時及び後面衝突時に主に衝突荷重を受ける。側面衝突時には、ラダーフレームは補助的に衝突荷重を受けるだけであり、主に衝突荷重を受けるのはキャビンである。このように、ラダーフレームタイプの車体構造では、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時とで衝突荷重を受ける部材が分かれているのが通常である。

これに対し、本実施形態の自動車１の場合、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０を有する下部構造体２と上部構造体３とが分割可能になっているが、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時の両方の場合で、衝突荷重を下部構造体２及び上部構造体３で受けることにより、当該衝突荷重を両構造体２、３に分散して吸収可能している点で、従来のラダーフレームタイプの車体構造とはその技術的思想が大きく相違している。以下、下部構造体２及び上部構造体３の構造について順に説明する。尚、本実施形態では、下部構造体２及び上部構造体３に分割可能な例について説明するが、本発明はそのような分割可能な車体構造にのみ適用されるのではなく、下部構造体２及び上部構造体３に分割することができない車体構造にも適用可能である。

（下部構造体）
まず、下部構造体２について説明する。下部構造体２は、バッテリＦＢ、ＲＢ、枠型フレーム１０、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０の他にも、パワートレインＰＴ、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、前側サスペンション装置（図示せず）及び後側サスペンション装置も備えている。

図２に示すように、バッテリユニットＹの骨格となる枠型フレーム１０は、後述する乗員空間側フロアパネル４１の下方において、乗員空間側フロアパネル４１の左端部近傍から右端部近傍に渡るとともに、乗員空間側フロアパネル４１の前端部近傍から後端部近傍に渡るように大型に形成されている。このように、枠型フレーム１０を乗員空間側フロアパネル４１の下方領域の広範囲に設けることで、大容量のバッテリＦＢ、ＲＢを自動車１に搭載することが可能になる。バッテリＦＢ、ＲＢは、例えばリチウムイオン電池や全固体電池等であってもよいし、他の二次電池であってもよい。また、バッテリＦＢ、ＲＢは、いわゆるバッテリセルであってもよいし、複数のバッテリセルを収容したバッテリパックであってもよい。

枠型フレーム１０は、左側方メンバ１１と、右側方メンバ１２と、前側メンバ１３と、後側メンバ１４とを備えている。左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４は、例えばアルミニウム合金製の押出材等で構成されているが、その他にもアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材で構成されていてもよい。

左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４の各々の長手方向に直交する方向の断面形状は、全て矩形状とされている。また、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４は、全て同じ高さに配置されていて、略水平に延びている。前側メンバ１３は、バッテリユニットＹの前部において車幅方向に延びている。

上部構造体３に下部構造体２を結合する際には、前側メンバ１３をダッシュパネル５０の下部に締結部材で締結固定し、左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２を左右のサイドシル６０にそれぞれ締結部材で締結固定する。また、後側メンバ１４は後述する接続パネル４３に締結部材で締結固定する。

左側方メンバ１１は、下部構造体２の左端部に設けられ、前後方向に延びている。右側方メンバ１２は、下部構造体２の右端部に設けられ、前後方向に延びている。左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２は、それぞれ、後述する左右のサイドシル６０の車幅方向内側に配置される。また、前側メンバ１３は、左側方メンバ１１の前端部から右側方メンバ１２の前端部まで延びている。前側メンバ１３の左端部と、左側方メンバ１１の前端部とが接続され、前側メンバ１３の右端部と、右側方メンバ１２の前端部とが接続されている。後側メンバ１４は、バッテリユニットＹの後部に設けられ、左側方メンバ１１の後端部から右側方メンバ１２の後端部まで左右方向に延びている。後側メンバ１４の左端部と、左側方メンバ１１の後端部とが接続され、後側メンバ１４の右端部と、右側方メンバ１２の後端部とが接続されている。

枠型フレーム１０の下部には、カバー部材１５が取り付けられている。カバー部材１５は、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４の下面に固定されるとともに、サイドシル６０にも固定されている。尚、枠型フレーム１０の上部は、図示しない蓋体で閉塞してもよいし、後述する乗員空間側フロアパネル４１で閉塞してもよい。枠型フレーム１０内に収容されているバッテリＦＢ、ＲＢの電力は、図示しない走行制御回路を介して走行用モータＭに供給されるようになっている。さらに、図示しない充電ソケットを介してバッテリＦＢ、ＲＢの充電が可能になっている。

図２に示すように、フロント支持フレーム２０は左右一対設けられている。左側のフロント支持フレーム２０は、枠型フレーム１０の前部を構成している前側メンバ１３の左右方向中央よりも左寄りの部位に接続されている。また、右側のフロント支持フレーム２０は、前側メンバ１３の左右方向中央よりも右寄りの部位に接続されている。

前側のパワートレインＰＴは、フロント支持フレーム２０に対して図示しないマウント部材を介して取り付けられている。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力（走行用モータＭの回転力）を左右の前輪ＦＴにそれぞれ伝達するドライブシャフトＳ１が左右に設けられている。

図２に示すように、リヤ支持フレーム３０はフロント支持フレーム２０と同様に左右一対設けられており、略水平に直線状に後方へ向かって延びている。左側のリヤ支持フレーム３０は、枠型フレーム１０の後部を構成している後側メンバ１４の左右方向中央よりも左寄りの部位に接続されている。また、右側のリヤ支持フレーム３０は、後側メンバ１４の左右方向中央よりも右寄りの部位に接続されている。

後側のパワートレインＰＴは、リヤ支持フレーム３０に対して図示しないマウント部材を介して取り付けられている。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力（走行用モータＭの回転力）を左右の後輪ＲＴにそれぞれ伝達するドライブシャフトＳ２が左右に設けられている。

（上部構造体）
次に、上部構造体３について説明する。上部構造体３は、フロア構成部材４０と、ダッシュパネル５０と、左右一対のサイドシル６０とを備えている。フロア構成部材４０は、下部構造体２の枠型フレーム１０及びリヤ支持フレーム３０の上方に配置される部材である。このフロア構成部材４０は、乗員が着座するフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳ（図１に示す）が設けられた乗員空間Ｒ１のフロアを構成する乗員空間側フロアパネル４１と、荷室空間Ｒ３のフロアを構成する荷室空間側フロアパネル４２と、乗員空間側フロアパネル４１の後部と荷室空間側フロアパネル４２の前部とを接続する接続パネル４３とを備えている。接続パネル４３により、キックアップ部が構成されている。

フロア構成部材４０は、例えば鋼板等をプレス成形した部材で構成することができる。乗員空間側フロアパネル４１、荷室空間側フロアパネル４２及び接続パネル４３は、一体成形されていてもよいし、別々に部材を成形した後、それらを接続してもよい。また、本実施形態では、乗員空間側フロアパネル４１、荷室空間側フロアパネル４２及び接続パネル４３と３つの部分に分けて説明しているが、これらパネル４１～４３を含むフロア構成部材４０をフロアパネルと呼んでもよい。また、乗員空間側フロアパネル４１のみをフロアパネルと呼んでもよい。

乗員空間側フロアパネル４１は、乗員空間Ｒ１の前部から後部、及び乗員空間Ｒ１の左側部から右側部まで延びている。本実施形態に係る乗員空間側フロアパネル４１は、トンネル部が無い、フロアトンネルレス構造であるが、トンネル部を有していてもよい。

図３に示すように、乗員空間側フロアパネル４１における後側部分には、リヤシートＲＳのシートクッションＲＳ１が載置されるリヤシート載置パネル４８が形成されている。リヤシート載置パネル４８は、乗員空間側フロアパネル４１の左側から右側まで連続して形成されていてもよいし、乗員空間側フロアパネル４１の左側と右側のみに形成されていて、左右方向中央部には形成されていなくてもよいが、少なくとも、シートクッションＲＳ１における乗員が着座する部分の直下方にはリヤシート載置パネル４８が形成されている。リヤシート載置パネル４８は、乗員空間側フロアパネル４１の本体部分とは別部材で構成されていてもよいし、乗員空間側フロアパネル４１と一体成形されていてもよい。リヤシート載置パネル４８の下方に、後側バッテリＲＢが配置されている。

リヤシート載置パネル４８の前側部分には、当該リヤシート載置パネル４８の後側部分に比べて上方へ膨出する膨出部４８ａが形成されている。膨出部４８ａはリヤシート載置パネル４８の左側から右側まで左右方向に連続していてもよいし、リヤシート載置パネル４８の左側と右側のみに形成されていてもよい。膨出部４８ａは、シートクッションＲＳ１における乗員が着座する部分の直下方にのみ設けられていてもよい。

膨出部４８ａの前後方向の寸法は、当該膨出部４８ａの下側が上側に比べて長く設定されている。具体的には、膨出部４８ａの前後方向の寸法が当該膨出部４８ａの上側へ行くほど短くなっており、膨出部４８ａの頂部４８ｃの前後方向の寸法は、膨出部４８ａの下端部の前後方向の寸法の１／２以下とされている。また、膨出部４８ａの前壁部４８ｄは、上側へ行くほど後方に位置するように傾斜ないし湾曲形成されている。また、膨出部４８ａの後壁部４８ｅは、上側へ行くほど前方に位置するように傾斜ないし湾曲形成されている。後壁部４８ｅの水平面に対する傾斜角度は、前壁部４８ｄの水平面に対する傾斜角度よりも小さく設定されており、これにより、後壁部４８ｅは前壁部４８ｄに比べて緩やかな傾斜になる。尚、前壁部４８ｄと後壁部４８ｅとは同じ傾斜角度であってもよいし、前壁部４８ｄが後壁部４８ｅに比べて緩やかな傾斜であってもよい。

一方、リヤシート載置パネル４８の膨出部４８ａよりも後側部分は、略平坦に形成された平坦部４８ｂで構成されている。平坦部４８ｂは、リヤシート載置パネル４８の左側から右側まで左右方向に連続して延びるとともに、前後方向にも延びている。

シートクッションＲＳ１は、膨出部４８ａよりも前方から平坦部４８ｂの後部に亘って配設されている。正規の着座位置にある乗員の臀部は、膨出部４８ａの最も高い部分よりも後方に位置するように設定されている。つまり、正規の着座位置にある乗員のヒップポイントが膨出部４８ａの最も高い部分よりも後方に位置するように、膨出部４８ａの形成位置及びシートクッションＲＳ１の形状、シートクッションＲＳ１の前後方向の寸法等が設定されている。

これにより、リヤシートＲＳに着座した乗員の臀部の前方に膨出部４８ａの最も高い部分が位置することになるので、例えば前面衝突時に乗員が慣性力によって前方へ相対移動した時、乗員が下方向へ移動してリヤシートベルト（図示せず）の下から抜け出してしまう現象（サブマリン現象）を抑制することができる。つまり、上述した所定の位置に膨出部４８ａを設けることで、アンチサブマリン構造を備えた車体構造Ａとすることができる。

乗員空間側フロアパネル４１におけるリヤシート載置パネル４８の前方には、下方へ向けて膨出する窪み部４１ａが形成されている。窪み部４１ａは、リヤシートＲＳのシートクッションＲＳ１に着座した後席乗員の足を載置可能な底面部４１ｂを有している。底面部４１ｂは略水平に形成されており、後側バッテリＲＢの上端部よりも下に位置している。窪み部４１ａは乗員空間側フロアパネル４１の左側部から右側部まで連続して形成することができる。

乗員空間側フロアパネル４１における底面部４１ｂの前側には、前側へ行くほど上に位置するように傾斜し、リヤシートクッションＲＳ１に着座した乗員の足を載置可能な傾斜部４１ｄが形成されている。特に、乗員が傾斜部４１ｄに足を置いておくことで、アンチサブマリン効果をより一層高めることができる。

膨出部４８ａの内部には、補機部材ＲＢ１が収容されている。すなわち、後側バッテリＲＢの上面の前側部分には、例えばコンタクタ等の制御ユニットからなる補機部材ＲＢ１が配設されている。補機部材ＲＢ１は、コンタクタ以外の補機部材であってもよい。補機部材ＲＢ１には、例えばハーネス（図示せず）が含まれていてもよいし、ブラケット（図示せず）等が含まれていてもよい。

補機部材ＲＢ１は、後側バッテリＲＢの上面の後側部分、即ち、リヤシート載置パネル４８の平坦部４８ｂに対応する部分には配設されておらず、膨出部４８ａに対応する部分に配設されている。補機部材ＲＢ１の上端部は、平坦部４８ｂよりも上方、即ち、膨出部４８ａの下端部よりも上方に位置しており、このような比較的高さのある補機部材ＲＢ１を膨出部４８ａ内に収容することにより、平坦部４８ｂを低くして乗員のヒップポイントを下げながら、アンチサブマリン用の膨出部４８ａ内のスペースを有効に活用して補機部材ＲＢ１をレイアウトできる。膨出部４８ａ内には、バッテリを収容してもよい。

補機部材ＲＢ１の前後方向の寸法は、当該補機部材ＲＢ１の下側が上側に比べて長く設定されている。これにより、膨出部４８ａの縦断面の形状に対応するように、補機部材ＲＢ１の前後方向の寸法を設定することができるので、膨出部４８ａの内部に無駄なスペースができにくくなり、より一層の低床化が図られる。補機部材ＲＢ１の前後方向の寸法は、上側から下側まで同一寸法であってもよい。また、複数の補機部材ＲＢ１を上下方向に積み重ねた状態で設置してもよいし、左右方向に並べた状態で設置してもよい。

荷室空間側フロアパネル４２は、乗員空間側フロアパネル４１よりも上方に位置付けられている。荷室空間側フロアパネル４２の下方には、後側空間Ｒ４が位置している。荷室空間側フロアパネル４２が乗員空間側フロアパネル４１よりも上方に配置されているので、接続パネル４３は上下方向に延びることになる。

図３にも示すように、ダッシュパネル５０は、前側空間Ｒ２及び乗員空間Ｒ１の隔壁となる部材であり、乗員空間側フロアパネル４１の前部から上方へ延びるとともに、左右方向にも延びており、乗員空間Ｒ１の前部を仕切っている。

図２に示すように、左右のサイドシル６０は、それぞれ乗員空間側フロアパネル４１の左右両端部において前後方向に延びるように配設される。左のサイドシル６０の上下方向中間部に乗員空間側フロアパネル４１の左端部が接続されており、サイドシル６０の上側部分は乗員空間側フロアパネル４１の接続部位から上方へ突出し、またサイドシル６０の下側部分は乗員空間側フロアパネル４１の接続部位から下方へ突出している。乗員空間側フロアパネル４１の下方にはバッテリＦＢ、ＲＢを含むバッテリユニットＹが配設されるので、車両側面視では、サイドシル６０の下側部分と、バッテリＦＢ、ＲＢとが重複するように配置される。また、右のサイドシル６０も同様に乗員空間側フロアパネル４１の右端部と接続されている。

上部構造体３は、左右一対のヒンジピラー７０を備えている。右のヒンジピラー７０は、右のサイドシル６０の前端部から上方に延びている。また、左のヒンジピラー７０は、左のサイドシル６０の前端部から上方に延びている。左右のヒンジピラー７０には、それぞれ左右のフロントドアＦＤ（図１に示す）が回動可能に取り付けられている。ダッシュパネル５０の左縁部は、左のヒンジピラー７０の右側面に接続されている。また、ダッシュパネル５０の右縁部は、右のヒンジピラー７０の左側面に接続されている。尚、図示しないが、センターピラーやリヤピラー等も上部構造体３に設けられている。

上部構造体３は、乗員空間側フロアパネル４１の後部よりも後方、かつ左側で前後方向に延びる左側リヤサイドフレーム１１２Ａと、乗員空間側フロアパネル４１の後部よりも後方、かつ右側で前後方向に延びる右側リヤサイドフレーム１１２Ｂとを備えている。

上部構造体３における接続パネル４３よりも後方の左側には、リヤサスペンション装置（図示せず）を支持する左側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ａが設けられている。また、上部構造体３における接続パネル４３よりも後方の右側には、リヤサスペンション装置（図示せず）を支持する右側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂが設けられている。

図３に示すように、乗員空間側フロアパネル４１は、前部クロスメンバ４４Ａと、中間クロスメンバ４４Ｂと、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃと、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄとを有している。前部クロスメンバ４４Ａ、中間クロスメンバ４４Ｂ、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ及び窪み部後側クロスメンバ４４Ｄは、左右方向に延びるとともに乗員空間側フロアパネル４１の上面に固定されている。

前部クロスメンバ４４Ａは、乗員空間側フロアパネル４１の前部に配設されている。前部クロスメンバ４４Ａの前部は、ダッシュパネル５０の下部とも接合されている。中間クロスメンバ４４Ｂは、前部クロスメンバ４４Ａの後方、かつ、窪み部４１ａよりも前方に配設されている。

窪み部前側クロスメンバ４４Ｃは、中間クロスメンバ４４Ｂの後方において窪み部４１ａの前部に沿って左右方向に延びるように配設されている。窪み部後側クロスメンバ４４Ｄは、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの後方において窪み部４１ａの後部に沿って左右方向に延びるように配設されている。窪み部前側クロスメンバ４４Ｃと乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成され、また、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄと乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成されている。窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ及び窪み部後側クロスメンバ４４Ｄを設けることで、窪み部４１ａが形成された部分を補強することができる。窪み部４１ａの内部に設けられているフロアフレーム４１ｃの前部は、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの左右方向中央部に接続され、また、フロアフレーム４１ｃの後部は、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄの左右方向中央部に接続されている。

図２等に示すように、上部構造体３は、ダッシュパネル５０から接続パネル４３まで連続して前後方向に延びるセンターフレーム８０を備えている。このセンターフレーム８０は左右方向中央部に位置しており、センターフレーム８０の後部は接続パネル４３に連結されている。センターフレーム８０の左側方には、左側のフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳが配設され、一方、センターフレーム８０の右側方には、右側のフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳが配設されている。

センターフレーム８０は、前後方向に延びる前側フレーム部材８１と、該前側フレーム部材８１の車両後方に配設され、後方へ向けて延びる後側フレーム部材８２と、前側フレーム部材８１の後部と後側フレーム部材８２の前部とを接続する接続部材８３とを有している。前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２は、中空状、即ち前後方向に延びる筒状をなしており、例えば押出材で構成することができる。尚、センターフレーム８０は、前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２との２分割構造に限られるものではなく、１つの部材で構成されていてもよいし、３分割構造であってもよい。１つの部材で構成されている場合には、接続部材８３を省略できる。

また、図３に示すように、センターフレーム８０は、当該センターフレーム８０の前部を構成する左側フレーム構成部材８４Ａ及び右側フレーム構成部材８４Ｂを有している。左側フレーム構成部材８４Ａの後部は、前側フレーム部材８１の前後方向中間部の左側面に固定されている。左側フレーム構成部材８４Ａの前部は、ダッシュパネル５０における乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れた部分に連結されている。

また、右側フレーム構成部材８４Ｂの後部は、前側フレーム部材８１の前後方向中間部の右側面に固定されている。右側フレーム構成部材８４Ｂの前部は、ダッシュパネル５０における乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れた部分に連結されている。また、上部構造体３は、センターフレーム８０を乗員空間側フロアパネル４１に固定する第１固定部材１０１、第２固定部材１０２及び第３固定部材１０３を備えている。第３固定部材１０３の下部は、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの左右方向中央部に接続されている。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、リヤシート載置パネル４８の下方に後側バッテリＲＢを配置することができるので、バッテリの搭載量を十分に確保することができる。また、リヤシート載置パネル４８の膨出部４８ａが当該リヤシート載置パネル４８の前側部分に形成されているので、前面衝突時に乗員が前へ向かって斜め下方向へ移動し難くなり、サブマリン現象が抑制される。さらに、膨出部４８ａに収容されている補機部材ＲＢ１の上端部が、膨出部４８ａの下端部よりも上方に位置しているので、膨出部４８ａの内部を補機部材ＲＢ１の収容スペースとして有効に活用して車両の低床化を図ることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本本発明は、例えば電動車の車体構造として利用することができる。

１ 自動車
４１ 乗員空間側フロアパネル
４１ａ 窪み部
４１ｂ 底面部
４１ｄ 傾斜部
４８ リヤシート載置パネル（シートパン）
４８ａ 膨出部
ＲＢ 後側バッテリ
ＲＢ１ 補機部材

Claims (5)

1. 自動車の車体構造において、
   フロアパネルの一部に形成され、シートクッションが載置されるシートパンと、
   前記シートパンの下方に配置されたバッテリとを備え、
   前記シートパンの車両前側には、当該シートパンの車両後側に比べて上方へ膨出する膨出部が形成され、
   前記膨出部の内部には、補機部材が収容され、
   前記膨出部に収容された前記補機部材の上端部は、前記膨出部の下端部よりも上方に位置している車体構造。
2. 請求項１に記載の車体構造において、
   前記フロアパネルにおける前記シートパンの車両前方には、前記シートクッションに着座した乗員の足を載置可能な底面部を有する窪み部が形成され、
   前記底面部は、前記バッテリの上端部よりも下に位置している車体構造。
3. 請求項２に記載の車体構造において、
   前記底面部の車両前側には、車両前側へ行くほど上に位置するように傾斜し、前記シートクッションに着座した乗員の足を載置可能な傾斜部が形成されている車体構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車体構造において、
   前記膨出部の車両前後方向の寸法は、当該膨出部の下側が上側に比べて長く設定され、
   前記補機部材の車両前後方向の寸法は、当該補機部材の下側が上側に比べて長く設定されている車体構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車体構造において、
   前記膨出部は、車幅方向に連続して形成されている車体構造。

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