JP2023051645A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアパネルから上方へ大きく膨出するフロアトンネルが無い車体構造において、車体の捻れ剛性を十分に向上させる。【解決手段】車体構造Ａは、乗員空間Ｒ１のフロアを構成する第１フロアパネル４１と、ダッシュパネル５０と、乗員空間Ｒ１の車両後方に設けられた第２フロアパネル４２と、第１フロアパネル４１の後部と第２フロアパネル４２の前部とを接続する接続パネル４３と、乗員空間Ｒ１の車幅方向中央部において第１フロアパネル４１から上方に離れて配設され、前後方向に延びるセンターフレーム８０とを備えている。センターフレーム８０の前部はダッシュパネル５０に連結されている。センターフレーム８０の後部は接続パネル４３に連結されている。【選択図】図６

Description

本開示は、自動車の車体構造に関する。

従来の自動車のフロアパネルの車両左右方向中央部には、トンネル部が車両前後方向に延びるように形成されている。トンネル部は、車両前側のエンジンルームから後部まで延びる排気管、車両前側のエンジンの動力を後輪に伝達するプロペラシャフト等を収容する部分であることから、シートクッションの底部よりも上方まで大きく膨出している。

例えば、特許文献１に開示されているように、トンネル部の上面部の左右両側には、それぞれ左側及び右側トンネルフレームが車両前後方向に延びるように設けられているものが知られている。各トンネルフレームは、下方向に開放した断面を有しており、その左右両側にはそれぞれフランジ部が形成されている。両フランジ部がトンネル部の上面部に接合されることにより、トンネル部とトンネルフレームとで車両前後方向に延びる閉断面構造が構成されている。

特開２００９－１０１８１５号公報

ところで、特許文献１のようにトンネル部を備えた自動車では、トンネル部によって車体の剛性を向上させることができるのに加えて、トンネル部とトンネルフレームとによって車両前後方向に延びる閉断面構造を構成することによっても、車体の剛性を向上させることができるが、トンネル部の無い自動車では、どのようにして車体の剛性を向上させるかが問題であった。

すなわち、一般のトンネル部は、上述したようにシートクッションの底部よりも上方へ大きく膨出するものであることから、そのようなトンネル部を設けることのみによっても車体の剛性をある程度向上させることができるのであるが、そのトンネル部が無い自動車ではそもそも車体の剛性が低下し易いのに加えて、特許文献１のトンネルフレームを設けることが不可能であることも剛性の面で不利である。

そこで、フロアパネル自体を補強すべく、フロアパネルの上面部や下面部に特許文献１のトンネルフレームのような補強部材を接合し、フロアパネルに部分的な閉断面構造を構成する方法が考えられる。しかし、フロアパネルは車体の下部に位置しているので、車体全体として見た時、特に車体の捻れ剛性を高めるにはフロアパネルの剛性を向上させただけでは不十分である。仮に、フロアパネルの補強構造のみで車体の捻れ剛性を高めようとすると、補強部材による補強構造がかなり大がかりなものになって重量が嵩み、効率が悪い。要するに、車体の捻れ剛性を特許文献１のものと同程度、若しくはそれ以上にしようすると、フロアパネルから上方に離れた部分において特許文献１のような補強構造が必要になるが、上述したようにトンネル部が無い構造のフロアパネルとする以上、その補強構造は採用し得ない。

本開示は、かかる点に鑑みたものであり、その目的とするところは、フロアパネルから上方へ大きく膨出するフロアトンネルが無い車体構造において、車体の捻れ剛性を十分に向上させることにある。

上記目的を達成するために、本開示の第１の側面では、自動車に設けられる車体構造を前提とすることができる。車体構造は、乗員が着座するシートが設けられた乗員空間のフロアを構成する第１フロアパネルと、前記第１フロアパネルの前部から上方へ延び、前記乗員空間の車両前部を仕切るダッシュパネルと、前記第１フロアパネルよりも上方に位置付けられ、前記乗員空間の車両後方に設けられた荷室空間のフロアを構成する第２フロアパネルと、前記第１フロアパネルの後部と前記第２フロアパネルの前部とを接続する接続パネルと、前記乗員空間の車幅方向中央部において前記第１フロアパネルから上方に離れて配設され、車両前後方向に延びるセンターフレームとを備えている。前記センターフレームの前部は前記ダッシュパネルに連結されている。また、前記センターフレームの後部は前記接続パネルに連結されている。

この構成によれば、ダッシュパネルと接続パネルとがセンターフレームによって連結される。このとき、センターフレームは第１フロアパネルから上方に離れているので、第１フロアパネル、ダッシュパネル、接続パネル及びセンターフレームが一体化して側面視で閉断面構造が構成される。これにより、フロアトンネルの無い第１フロアパネルを有していながら、車体の捻れ剛性を十分に向上させることができる。

本開示の第２の側面に係るセンターフレームの前部は、前記ダッシュパネルにおける前記第１フロアパネルから上方に離れた部分に連結されている。

この構成によれば、センターフレームのダッシュパネルへの連結部分が第１フロアパネルから上方に離れることになるので、センターフレームと第１フロアパネルとの上下方向の間隔を少なくとも前部において拡大させることができ、センターフレームを設けることによる車体の捻れ剛性の向上効果をより一層高めることができる。

本開示の第３の側面に係るセンターフレームの後部は、前記接続パネルにおける前記第１フロアパネルから上方に離れた部分に連結されている。

この構成によれば、センターフレームの接続パネルへの連結部分が第１フロアパネルから上方に離れることになるので、センターフレームと第１フロアパネルとの上下方向の間隔を少なくとも後部において拡大させることができ、センターフレームを設けることによる車体の捻れ剛性の向上効果をより一層高めることができる。

本開示の第４の側面に係る車体構造は、前記ダッシュパネルよりも車両前方の左右両側にそれぞれ設けられ、前輪のサスペンション装置を支持する前輪用サスペンション支持部材と、前記センターフレームの前部と左側の前記前輪用サスペンション支持部材とを連結する左側フロントフレームと、前記センターフレームの前部と右側の前記前輪用サスペンション支持部材とを連結する右側フロントフレームとをさらに備えている。

この構成によれば、左右の前輪用サスペンション支持部材をそれぞれセンターフレームの前部に連結することで、前輪用サスペンション支持部材の剛性を高めることができ、車両の操縦安定性が向上する。また、ダッシュパネル周辺を含む車両前側の剛性も同時に高めることができる。

本開示の第５の側面に係る車体構造は、前記接続パネルよりも車両後方の左右両側にそれぞれ設けられ、後輪のサスペンション装置を支持する後輪用サスペンション支持部材と、前記センターフレームの後部と左側の前記後輪用サスペンション支持部材とを連結する左側リヤフレームと、前記センターフレームの後部と右側の前記後輪用サスペンション支持部材とを連結する右側リヤフレームとをさらに備えている。

この構成によれば、左右の後輪用サスペンション支持部材をそれぞれセンターフレームの後部に連結することで、後輪用サスペンション支持部材の剛性を高めることができ、車両の操縦安定性が向上する。また、接続パネル周辺を含む車両後側の剛性も同時に高めることができる。

以上説明したように、乗員空間のフロアから上方に離れて配設されるセンターフレームの前部をダッシュパネルに連結し、後部を接続パネルに連結しているので、フロアパネルから上方へ大きく膨出するフロアトンネルが無いフロアパネルを備えた車体構造であっても、車体の捻れ剛性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車体構造を備えた自動車の側面図である。 自動車を上部構造体と下部構造体とに分割した状態を示す斜視図である。 車体構造の一部を上方から見た斜視図である。 車体構造の一部の平面図である。 図４におけるV－V線の断面図である。 図４におけるVI－VI線の断面図である。 図４におけるVII－VII線の断面図である。 乗員空間側フロアパネル及びその近傍を拡大して示す斜視図である。 シートレール及びその近傍を拡大して示す断面図である。 シートレールの一部及びその近傍を拡大して示す平面図である。 シートレールの取付部分及びその近傍を拡大して示す斜視図である。 センターフレームの屈曲部及びその近傍の断面図である。 センターフレームを構成する後側フレーム部材の前部近傍の断面図である。 接続部材の斜視図である。 接続部材を別の方向から見た斜視図である。 接続部材の側面図である。 空調装置及びその近傍の断面図である。 ダッシュパネル及びその近傍を車両後側から見た斜視図である。 冷却経路の概略図である。 冷却水の供給配管及び排出配管のレイアウトを後方から見た図である。 冷却水の供給配管及び排出配管のレイアウトを左側方から見た図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造Ａを備えた自動車１を左から見た側面図である。この実施形態の説明では、車両前後方向を単に「前後方向」といい、車両前側を単に「前側」といい、車両「後側」を単に後というものとする。また、車幅方向は車両の左右方向であり、車両左側を単に「左側」といい、車両右側を単に「右側」というものとする。

（自動車の全体構造）
自動車１は、乗用自動車であり、自動車１の前後方向中間部には、乗員が乗車するための乗員空間Ｒ１が設けられている。乗員空間Ｒ１には、前席を構成するフロントシート（前席用シート）ＦＳと、後席を構成するリヤシート（後席用シート）ＲＳとが設けられている。フロントシートＦＳは、乗員空間Ｒ１の右側（又は左側）に配置される運転席と、乗員空間Ｒ１の左側（又は右側）に配置される助手席とを含んでいる。リヤシートＲＳも乗員空間Ｒ１の右側と左側とにそれぞれ配置されている。図示しないが、リヤシートＲＳの後方に、３列目シートが配置されていてもよい。また、リヤシートＲＳは必須なものではなく、省略してもよい。

乗員空間Ｒ１の左側方及び右側方には、それぞれフロントドアＦＤと、リヤドアＲＤが配設されている。リヤシートＲＳが無い自動車１の場合、リヤドアＲＤは省略可能である。

自動車１の乗員空間Ｒ１よりも前方には、前側空間Ｒ２が設けられている。この前側空間Ｒ２には、パワートレインＰＴが必要に応じて搭載可能になっている。前側空間Ｒ２にパワートレインＰＴが搭載される場合には、前側空間Ｒ２を例えばパワートレイン格納室、モータルーム、エンジンルーム等を呼ぶこともできる。前側空間Ｒ２の上部には、ボンネットフードＢＦが設けられている。

自動車１の乗員空間Ｒ１よりも後方には、荷物等の収容が可能な荷室空間Ｒ３が設けられている。荷室空間Ｒ３は、トランクリッドＴＲにより開閉可能になっている。自動車１の乗員空間Ｒ１よりも後方かつ荷室空間Ｒ３の下方には、後側空間Ｒ４が設けられている。この後側空間Ｒ４には、自動車１の動力を発生するパワートレインＰＴが必要に応じて搭載可能になっている。後側空間Ｒ４にパワートレインＰＴが搭載される場合には、後側空間Ｒ４を例えばパワートレイン格納室、モータルーム、エンジンルーム等と呼ぶこともできる。

前側空間Ｒ２と後側空間Ｒ４の両方にパワートレインＰＴを搭載してもよいし、一方にのみパワートレインＰＴを搭載してもよい。前側空間Ｒ２にのみパワートレインＰＴを搭載する場合には、当該パワートレインＰＴで前輪ＦＴのみを駆動する前輪駆動車となり、また、後側空間Ｒ４にのみパワートレインＰＴを搭載する場合には、当該パワートレインＰＴで後輪ＲＴのみを駆動する後輪駆動車となる。さらに、前側空間Ｒ２と後側空間Ｒ４の両方にパワートレインＰＴを搭載して前輪ＦＴと後輪ＲＴとを駆動する場合には４輪駆動車となる。

パワートレインＰＴは、駆動輪を駆動するための走行用モータＭ（図２に示す）を少なくとも含んでおり、必要に応じて、減速機や変速機等も含んでいる。従って、自動車１は電動車である。走行用モータＭは、その回転中心が左右方向に延びるように配設されている。パワートレインＰＴは、走行用モータＭの他にも例えば制御部等を含んでいてもよい。パワートレインＰＴには、内燃機関が含まれていてもよい。走行用モータＭに電力を供給するためのバッテリユニットＹ（図１にも示す）は、自動車１の下部に搭載されている。例えば内燃機関が発生する動力を利用してバッテリユニットＹの充電を行ってもよいし、内燃機関が発生する動力によって前輪ＦＴと後輪ＲＴとの少なくとも一方を駆動してもよい。

自動車１のタイプは、図１に一例として示すような４ドア車でなくてもよく、例えばリヤドアＲＤのない自動車であってもよい。また、図示しないが、ハッチバック車のように、後側空間Ｒ４をテールゲートで開閉可能にした自動車に本発明を適用することもできる。

図２に示すように、自動車１は、下部構造体２と、上部構造体３とを備えており、下部構造体２及び上部構造体３によって車体構造Ａが構成されている。図２では、上部構造体３が本来備えている、ドアＦＤ、ＲＤ、ボンネットフードＢＦ、フェンダ、ウインドガラス、ルーフ、センターピラー、リヤピラー、バンパー、前後の灯火装置、インストルメントパネル、前後のシート等が取り外された状態を示している。また、図２では、下部構造体２が本来備えている、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、サスペンション装置等が取り外された状態を示している。

下部構造体２は、バッテリユニットＹを備えている。バッテリユニットＹは、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢと、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢを囲む枠型フレーム１０とを有している。また、下部構造体２は、枠型フレーム１０の前部から前方へ向かって延びるフロント支持フレーム２０と、枠型フレーム１０の後部から後方へ向かって延びるリヤ支持フレーム３０とを備えている。

図示しないが、一般的な電気自動車の場合、バッテリユニットを車体とは別体としてフロア下に着脱可能にしている場合が多いが、本実施形態では、バッテリＦＢ、ＲＢだけではなく、そのバッテリＦＢ、ＲＢを囲む枠型フレーム１０にフロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０を一体化しておき、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０もバッテリＦＢ、ＲＢと共に、上部構造体３に対して着脱可能になっている。

具体的には、本実施形態の自動車１は、バッテリＦＢ、ＲＢを有する下部構造体２と、乗員空間Ｒ１や荷室空間Ｒ３を形成する上部構造体３とに上下分割可能に構成されている。上下分割可能とは、溶接や接着等を用いることなく、下部構造体２を上部構造体３に対してボルト及びナットやネジ等の締結部材を利用して一体化することである。これにより、自動車１がユーザの手に渡ってから整備や修理を行う際に、必要に応じて下部構造体２を上部構造体３から分離することができるので、メンテナンス性が良好になる。

ここで、自動車の車体構造として、ラダーフレームタイプの車体構造が知られている。ラダーフレームタイプの車体構造の場合、ラダーフレームとキャビンとに上下分割可能になっているが、ラダーフレームは前後方向に連続して延びているものであることから、前面衝突時及び後面衝突時に主に衝突荷重を受ける。側面衝突時には、ラダーフレームは補助的に衝突荷重を受けるだけであり、主に衝突荷重を受けるのはキャビンである。このように、ラダーフレームタイプの車体構造では、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時とで衝突荷重を受ける部材が分かれているのが通常である。

これに対し、本実施形態の自動車１の場合、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０を有する下部構造体２と上部構造体３とが分割可能になっているが、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時の両方の場合で、衝突荷重を下部構造体２及び上部構造体３で受けることにより、当該衝突荷重を両構造体２、３に分散して吸収可能している点で、従来のラダーフレームタイプの車体構造とはその技術的思想が大きく相違している。以下、下部構造体２及び上部構造体３の構造について順に説明する。

（下部構造体）
まず、下部構造体２について説明する。下部構造体２は、バッテリＦＢ、ＲＢ、枠型フレーム１０、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０の他にも、パワートレインＰＴ、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、図４に仮想線で示す前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４も備えている。前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４の形式は特に問わないし、前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４の形式に応じて車体構造を変更することも可能である。

図２に示すように、バッテリユニットＹの骨格となる枠型フレーム１０は、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢやハーネス類等を囲んで保護するための部材である。この枠型フレーム１０は、後述する乗員空間側フロアパネル４１の下方において、乗員空間側フロアパネル４１の左端部近傍から右端部近傍に渡るとともに、乗員空間側フロアパネル４１の前端部近傍から後端部近傍に渡るように大型に形成されている。このように、枠型フレーム１０を乗員空間側フロアパネル４１の下方領域の広範囲に設けることで、大容量のバッテリＦＢ、ＲＢを自動車１に搭載することが可能になる。バッテリＦＢ、ＲＢは、例えばリチウムイオン電池や全固体電池等であってもよいし、他の二次電池であってもよい。また、バッテリＦＢ、ＲＢは、いわゆるバッテリセルであってもよいし、複数のバッテリセルを収容したバッテリパックであってもよい。

枠型フレーム１０は、左側方メンバ１１と、右側方メンバ１２と、前側メンバ１３と、後側メンバ１４とを備えている。左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４は、例えばアルミニウム合金製の押出材等で構成されているが、その他にもアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材で構成されていてもよい。以下の説明で「押出材」という場合はアルミニウム合金製の押出材であり、また、「プレス成形材」という場合はアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材である。また、各部材は、例えば鋳物、ダイキャスト等で構成されていてもよい。

左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４の各々の長手方向に直交する方向の断面形状は、全て矩形状とされている。また、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４は、全て同じ高さに配置されていて、略水平に延びている。また、上部構造体３に下部構造体２を結合する際には、前側メンバ１３をダッシュパネル５０の下部に締結部材で締結固定し、左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２を左右のサイドシル６０にそれぞれ締結部材で締結固定する。また、後側メンバ１４は後述する接続パネル４３に締結部材で締結固定する。

左側方メンバ１１は、下部構造体２の左端部に設けられ、前後方向に延びている。右側方メンバ１２は、下部構造体２の右端部に設けられ、前後方向に延びている。左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２は、それぞれ、後述する左右のサイドシル６０の車幅方向内側に配置される。また、前側メンバ１３は、バッテリユニットＹの前部に設けられ、左側方メンバ１１の前端部から右側方メンバ１２の前端部まで左右方向に延びている。前側メンバ１３の左端部と、左側方メンバ１１の前端部とが接続され、前側メンバ１３の右端部と、右側方メンバ１２の前端部とが接続されている。後側メンバ１４は、バッテリユニットＹの後部に設けられ、左側方メンバ１１の後端部から右側方メンバ１２の後端部まで左右方向に延びている。後側メンバ１４の左端部と、左側方メンバ１１の後端部とが接続され、後側メンバ１４の右端部と、右側方メンバ１２の後端部とが接続されている。

枠型フレーム１０の下部には、底板となるカバー部材１５が取り付けられている。枠型フレーム１０はカバー部材１５によって下方から閉塞されている。カバー部材１５は、略水平に延びており、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４の下面に固定されるとともに、後述するようにサイドシル６０にも固定されている。尚、枠型フレーム１０の上部は、図示しない蓋体で閉塞してもよいし、後述する乗員空間側フロアパネル４１で閉塞してもよい。尚、枠型フレーム１０内に収容されているバッテリＦＢ、ＲＢの電力は、図示しない走行制御回路を介して走行用モータＭに供給されるようになっている。さらに、図示しない充電ソケットを介してバッテリＦＢ、ＲＢの充電が可能になっている。

図５は、車体構造Ａの左右方向中央部の断面を示している。この図５に示すように、枠型フレーム１０の内側には、左右方向に延びる補強部材として、第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが設けられている。第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの高さは全て同じであり、前側メンバ１３や後側メンバ１４の高さと同じである。第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、押出材で構成されていてもよいし、プレス成形材で構成されていてもよい。この実施形態では、３本のバッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが設けられているが、枠型フレーム１０の前後方向の寸法に応じてバッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの数を増減することができる。

第１～第３バッテリ側クロスメンババッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、前後方向に互いに間隔をあけて配置されており、第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａが最も前に、第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃが最も後に位置付けられている。各バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの下部は、カバー部材１５の上面に固定されている。また、各バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの左端部は、左側方メンバ１１の内面（右側面）に固定され、各バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの右端部は、右側方メンバ１２の内面（左側面）に固定されている。つまり、バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、左側方メンバ１１と右側方メンバ１２とを繋ぐ部材である。

枠型フレーム１０の内側には、前後方向に延びる補強部材として、前部中央メンバ１６と、第１～第３後部中央メンバ１７～１９とが設けられている。前部中央メンバ１６と、第１～第３後部中央メンバ１７～１９とは、前後方向に延びるバッテリフレームと呼ぶこともでき、バッテリユニットＹは、前部中央メンバ１６、第１～第３後部中央メンバ１７～１９等からなるバッテリフレームを有する構造となっている。バッテリフレームには、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４が含まれていてもよい。

前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９は、略同じ高さに配置され、枠型フレーム１０の左右方向中央に設けられている。前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９の下端部がカバー部材１５の上面に取り付けられている。前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９は、前側メンバ１３から後側メンバ１４まで延びている。

前部中央メンバ１６は、前側メンバ１３と第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａとの間に配置されており、前部中央メンバ１６の前端部が前側メンバ１３の左右方向中央部に固定され、前部中央メンバ１６の後端部が第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａの左右方向中央部に固定されている。したがって、前側メンバ１３は、左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２の前端部と前部中央メンバ１６の前端部とを繋ぐように延びる部材である。

第１後部中央メンバ１７は、第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａと第２バッテリ側クロスメンバ１０Ｂとの間に配置されており、第１後部中央メンバ１７の前端部が第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａの左右方向中央部に固定され、第１後部中央メンバ１７の後端部が第２バッテリ側クロスメンバ１０Ｂの左右方向中央部に固定されている。また、第２後部中央メンバ１８は、第２バッテリ側クロスメンバ１０Ｂと第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃとの間に配置されており、第２後部中央メンバ１８の前端部が第２バッテリ側クロスメンバ１０Ｂの左右方向中央部に固定され、第２後部中央メンバ１８の後端部が第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃの左右方向中央部に固定されている。また、第３後部中央メンバ１９は、第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃと後側メンバ１４との間に配置されており、第３後部中央メンバ１９の前端部が第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃの左右方向中央部に固定され、第３後部中央メンバ１９の後端部が後側メンバ１４の左右方向中央部に固定されている。したがって、第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃと、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９とが、枠型フレーム１０の内側において格子状に配設されて互いに連結されることになるので、枠型フレーム１０の補強効果、ひいては下部構造体２の補強効果がより一層高まる。

平面視で前後方向に延びる仮想直線を想定したとき、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９は、その仮想直線上に配置されるように各々の左右方向の位置が設定されている。つまり、前部中央メンバ１６の後方への仮想延長線上に、第１～第３後部中央メンバ１７～１９が位置するように設けられている。尚、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９は、前後方向に連続した１つの部材で構成されていてもよい。この場合、１本のメンバが前側メンバ１３から後側メンバ１４まで延びることになる。

図２に示すように、フロント支持フレーム２０は左右一対設けられており、上部構造体３の下方において略水平に直線状に延びている。各フロント支持フレーム２０は、例えば押出材やプレス成形材等で構成することができる。この実施形態では、各フロント支持フレーム２０を押出材で構成しているので、前後方向に直交する方向の断面形状は前端部から後端部まで略等しくなっている。

左側のフロント支持フレーム２０は、枠型フレーム１０の前部を構成している前側メンバ１３の左右方向中央よりも左寄りの部位に接続されており、この接続部位は、枠型フレーム１０の左側方メンバ１１よりも右側に位置している。また、右側のフロント支持フレーム２０は、前側メンバ１３の左右方向中央よりも右寄りの部位に接続されており、この接続部位は、枠型フレーム１０の右側方メンバ１２よりも左側に位置している。左右のフロント支持フレーム２０の高さは略同じである。

前側のパワートレインＰＴは、フロント支持フレーム２０に対して図示しないマウント部材を介して取り付けられている。この場合、フロント支持フレーム２０は、走行用モータＭをバッテリユニットＹの前方で支持する前側モータ支持フレームとなる。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力（走行用モータＭの回転力）を左右の前輪ＦＴにそれぞれ伝達するドライブシャフトＳ１が左右に設けられている。

また、図４に仮想線で示す前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２の一部を構成している左右のサスペンションアームは、左右のフロント支持フレーム２０に対してそれぞれ上下方向に揺動自在に支持されている。フロント支持フレーム２０はパワートレインＰＴを支持することなく、サスペンションアームを支持するための部材であってもよい。

図２に示すように、リヤ支持フレーム３０はフロント支持フレーム２０と同様に左右一対設けられており、略水平に直線状に後方へ向かって延びている。各リヤ支持フレーム３０は、例えば押出材やプレス成形材等で構成することができる。この実施形態では、各リヤ支持フレーム３０を押出材で構成している。

左側のリヤ支持フレーム３０は、枠型フレーム１０の後部を構成している後側メンバ１４の左右方向中央よりも左寄りの部位に接続されており、この接続部位は、枠型フレーム１０の左側方メンバ１１よりも右側に位置している。また、右側のリヤ支持フレーム３０は、後側メンバ１４の左右方向中央よりも右寄りの部位に接続されており、この接続部位は、枠型フレーム１０の右側方メンバ１２よりも左側に位置している。

後側のパワートレインＰＴは、リヤ支持フレーム３０に対して図示しないマウント部材を介して取り付けられている。この場合、リヤ支持フレーム３０は、走行用モータＭをバッテリユニットＹの後方で支持する後側モータ支持フレームとなる。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力（走行用モータＭの回転力）を左右の後輪ＲＴにそれぞれ伝達するドライブシャフトＳ２が左右に設けられている。

また、図４に仮想線で示す後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４の一部を構成している左右のサスペンションアームは、左右のリヤ支持フレーム３０に対してそれぞれ上下方向に揺動自在に支持されている。リヤ支持フレーム３０はパワートレインＰＴを支持することなく、サスペンションアームを支持するための部材であってもよい。

（上部構造体）
次に、上部構造体３について説明する。上部構造体３は、フロア構成部材４０と、ダッシュパネル５０と、左右一対のサイドシル６０とを備えている。フロア構成部材４０は、下部構造体２の枠型フレーム１０及びリヤ支持フレーム３０の上方に配置される部材である。このフロア構成部材４０は、乗員が着座するフロントシートＦＳ及びリアシートＲＳ（図１に示す）が設けられた乗員空間Ｒ１のフロアを構成する乗員空間側フロアパネル（第１フロアパネル）４１と、荷室空間Ｒ３のフロアを構成する荷室空間側フロアパネル（第２フロアパネル）４２と、乗員空間側フロアパネル４１の後部と荷室空間側フロアパネル４２の前部とを接続する接続パネル４３とを備えている。接続パネル４３により、キックアップ部が構成されている。

フロア構成部材４０は、例えば鋼板等をプレス成形した部材で構成することができる。乗員空間側フロアパネル４１、荷室空間側フロアパネル４２及び接続パネル４３は、一体成形されていてもよいし、別々も部材を成形した後、それらを接続してもよい。また、本実施形態では、乗員空間側フロアパネル４１、荷室空間側フロアパネル４２及び接続パネル４３と３つの部分に分けて説明しているが、これらパネル４１～４３を含むフロア構成部材４０をフロアパネルと呼んでもよい。また、乗員空間側フロアパネル４１のみをフロアパネルと呼んでもよい。

乗員空間側フロアパネル４１は、乗員空間Ｒ１の前部から後部、及び乗員空間Ｒ１の左側部から右側部まで延びている。本実施形態に係る乗員空間側フロアパネル４１は、トンネル部が無い、フロアトンネルレス構造である。すなわち、従来の自動車のフロアパネルの車幅方向中央部には、上方へ向けて大きく膨出し、かつ、前後方向に延びるトンネル部が設けられているのが一般的である。このトンネル部は、例えば車両前部のエンジンルームに搭載されているエンジンから後方へ向けて延びる排気管を通したり、車両前部のエンジンルームに搭載されているエンジンの出力を後輪に伝達するプロペラシャフトを通したりするための部分である。排気管やプロペラシャフトの直径は、例えば１０ｃｍ以上ある場合が多く、しかも、排気管やプロペラシャフトとフロアパネルとの干渉を未然に防止するために、排気管やプロペラシャフトとフロアパネルとの間には、少なくとも数ｃｍ以上の隙間を設ける必要がある。さらに、トンネル部の内面にはインシュレータ等が配設されることもある。これらの要因により、トンネル部のフロアパネルからの膨出高さは、例えば１５ｃｍ以上または２０ｃｍ以上となる場合があり、シートとの位置関係で言うと、トンネル部の上端がシートレール上のシートクッションの下端やシートクッションの上下方向中央部よりも高くなる。このように上方へ大きく膨出したトンネル部の無い構造がトンネルレス構造である。

乗員空間側フロアパネル４１は、上述したように当該乗員空間側フロアパネル４１の上面からの高さが１５ｃｍ以上、または２０ｃｍ以上のトンネル部を備えていないが、例えば当該乗員空間側フロアパネル４１の上面からの高さが５ｃｍ以下または１０ｃｍ以下の低い膨出部であれば備えていてもよい。このような高さの低い膨出部の場合は、その内部に排気管やプロペラシャフトを通すことができないので、トンネル部として機能するものではない。よって、乗員空間側フロアパネル４１の上面からの高さが５ｃｍ以下または１０ｃｍ以下の低い膨出部を備えていても、トンネルレス構造のフロアパネルである。また、乗員空間側フロアパネル４１には、上方へ突出して前後方向に延びるリブ等が設けられていてもよい。このようなリブの高さは数ｃｍ程度であることから、リブが設けられていても、トンネルレス構造のフロアパネルである。

本実施形態では、パワートレインＰＴが走行用モータＭを含むものであるため、前側空間Ｒ２に内燃機関を搭載する必要がなく、よって、排気管を車両後方まで導かなくてもよい。また、後側空間Ｒ４にパワートレインＰＴを搭載すれば、そのパワートレインＰＴで後輪ＲＴを駆動することもでき、プロペラシャフトを省略できる。よって、乗員空間側フロアパネル４１をトンネルレス構造とすることができる。

図３にも示すように、乗員空間側フロアパネル４１における前後方向中間部には、下方へ向けて膨出するように形成された窪み部４１ａが形成されている。窪み部４１ａは、リヤシートＲＳに着座した後席乗員の足を載置可能な底面部４１ｂを有している。底面部４１ｂは略水平に形成されている。窪み部４１ａの前側部分は、後側へ向かって次第に深くなるように形成されている。窪み部４１ａは乗員空間側フロアパネル４１の左側部から右側部まで連続して形成することができる。

窪み部４１ａの底面部４１ｂは、後述するサイドシル６０の下部と略同じ高さとされており、これにより、底面部４１ｂの高さを十分に低くすることができる。窪み部４１ａと、リヤシートＲＳのシートクッションとの前後方向の位置関係は、リヤシートＲＳに着座した後席乗員が足を真下に下ろした時に、足が自然と底面部４１ｂに載置されるように設定されている。窪み部４１ａの前部の位置は、リヤシートＲＳに着座した後席乗員が足を斜め前に動かした時に、足が底面部４１ｂに載置されるように設定されている。つまり、後席乗員が足を多少前後に動かしても、足を底面部４１ｂに載置できるように、窪み部４１ａの位置及び前後方向の寸法が設定されている。これにより、後席乗員の足元スペースを拡大させることができ、居住性が向上する。また、窪み部４１ａの深さは、例えば５ｃｍ以上または１０ｃｍ以上とすることができる。

窪み部４１ａの左右方向中央部には、前後方向に延びるフロアフレーム４１ｃが設けられている。フロアフレーム４１ｃの下部は、窪み部４１ａの底面部４１ｂに固定される。フロアフレーム４１ｃを設けることで、乗員空間側フロアパネル４１における窪み部４１ａが形成された部分を補強することができる。

また、乗員空間側フロアパネル４１の窪み部４１ａよりも後側には、前後方向に延びるリヤ補強部材４７が設けられている。リヤ補強部材４７は、乗員空間側フロアパネル４１の上面に接合されている。このリヤ補強部材４７は必要に応じて設ければよく、省略してもよい。

荷室空間側フロアパネル４２は、乗員空間側フロアパネル４１よりも上方に位置付けられている。荷室空間側フロアパネル４２の下方には、後側空間Ｒ４が位置している。つまり、荷室空間Ｒ３と後側空間Ｒ４とを仕切るように、荷室空間側フロアパネル４２が配置されている。荷室空間側フロアパネル４２の前後方向の寸法は、乗員空間側フロアパネル４１の前後方向の寸法よりも短く設定されている。

荷室空間側フロアパネル４２が乗員空間側フロアパネル４１よりも上方に配置されているので、接続パネル４３は上下方向に延びることになる。接続パネル４３は鉛直であってもよいし、上側へ行くほど後に位置するように傾斜していてもよい。

図７にも示すように、ダッシュパネル５０は、前側空間Ｒ２及び乗員空間Ｒ１の隔壁となる部材であり、乗員空間側フロアパネル４１の前部から上方へ延びるとともに、左右方向にも延びており、乗員空間Ｒ１の前部を仕切っている。

図４に示すように、左右のサイドシル６０は、それぞれ乗員空間側フロアパネル４１の左右両端部において前後方向に延びるように配設される。左のサイドシル６０の上下方向中間部に乗員空間側フロアパネル４１の左端部が接続されており、サイドシル６０の上側部分は乗員空間側フロアパネル４１の接続部位から上方へ突出し、またサイドシル６０の下側部分は乗員空間側フロアパネル４１の接続部位から下方へ突出している。乗員空間側フロアパネル４１の下方にはバッテリＦＢ、ＲＢを含むバッテリユニットＹが配設されるので、車両側面視では、サイドシル６０の下側部分と、バッテリＦＢ、ＲＢとが重複するように配置される。また、右のサイドシル６０も同様に乗員空間側フロアパネル４１の右端部と接続されている。

図３に示すように、上部構造体３は、左右一対のヒンジピラー７０を備えている。右のヒンジピラー７０は、右のサイドシル６０の前端部から上方に延びている。また、左のヒンジピラー７０は、左のサイドシル６０の前端部から上方に延びている。左右のヒンジピラー７０には、それぞれ左右のフロントドアＦＤ（図１に示す）が回動可能に取り付けられている。ダッシュパネル５０の左縁部は、左のヒンジピラー７０の右側面に接続されている。また、ダッシュパネル５０の右縁部は、右のヒンジピラー７０の左側面に接続されている。尚、図示しないが、センターピラーやリヤピラー等も上部構造体３に設けられている。

上部構造体３におけるダッシュパネル５０よりも前方の左側には、左前輪ＦＴのサスペンション装置（フロントサスペンション装置）ＳＰ１（図４に仮想線で示す）を支持する左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａが設けられている。また、上部構造体３におけるダッシュパネル５０よりも前方の右側には、右前輪ＦＴのサスペンション装置（フロントサスペンション装置）ＳＰ２（図４に仮想線で示す）を支持する右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂが設けられている。サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２の形式は特に限定されるものではないが、例えば前輪ＦＴを上下方向に揺動自在に支持するサスペンションアーム、ショックアブソーバ、スプリング等を備えている。前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂには、サスペンションアームの車体側の端部や、ショックアブソーバの上端部等が取り付けられる。前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂは、例えばアルミダイキャスト製とすることができるが、これに限られるものではなく、鋼板等を組み合わせて構成されていてもよい。

図６等に示すように、ダッシュパネル５０よりも前方の左側には、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａを固定するための３つの左側固定フレーム５２Ａが設けられている。３つの左側固定フレーム５２Ａは上下方向に互いに間隔をあけて配置されており、３つの左側固定フレーム５２Ａの前部は前輪用サスペンション支持部材５１Ａに固定されている。一方、最も上、及び上下方向中間に配置されている左側固定フレーム５２Ａの後部は、左側のヒンジピラー７０ないしダッシュパネル５０の左側に固定されている。また、最も下に配置されている左側固定フレーム５２Ａの後部は、左のサイドシル６０に固定されている。

図３に一部のみ示しているように、ダッシュパネル５０よりも前方の右側には、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂを固定するための３つの右側固定フレーム５２Ｂが設けられている。３つの右側固定フレーム５２Ｂは上下方向に互いに間隔をあけて配置されており、３つの右側固定フレーム５２Ｂの前部は前輪用サスペンション支持部材５１Ｂに固定されている。一方、最も上、及び上下方向中間に配置されている右側固定フレーム５２Ｂの後部は、右側のヒンジピラー７０ないしダッシュパネル５０の右側に固定されている。また、最も下に配置されている右側固定フレーム５２Ｂの後部は、右のサイドシル６０に固定されている。

図２に示すように、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの前部には、前方へ向けて延びる左側クラッシュカン５３Ａが固定されている。また、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの前部には、前方へ向けて延びる右側クラッシュカン５３Ｂが固定されている。左側クラッシュカン５３Ａの前部と右側クラッシュカン５３Ｂの前部には、左右方向に延びるバンパーレインフォースメント１４０が取り付けられている。

図４に示すように、上部構造体３は、左側フロントフレーム５４Ａ及び右側フロントフレーム５４Ｂを備えている。すなわち、ダッシュパネル５０よりも前方には、後述するセンターフレーム８０の前部と左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａとを連結する左側フロントフレーム５４Ａと、センターフレーム８０の前部と右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂとを連結する右側フロントフレーム５４Ｂとが設けられている。左側フロントフレーム５４Ａは、前側へ行くほど左側に位置するように傾斜している。右側フロントフレーム５４Ｂは、前側へ行くほど右側に位置するように傾斜している。左右の前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂをそれぞれセンターフレーム８０の前部に連結することで、前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂの剛性を高めることができ、車両の操縦安定性が向上する。また、ダッシュパネル５０の周辺を含む車両前側の剛性も同時に高めることができる。

上部構造体３は、乗員空間側フロアパネル４１の後部よりも後方、かつ左側で前後方向に延びる左側リヤサイドフレーム１１２Ａと、乗員空間側フロアパネル４１の後部よりも後方、かつ右側で前後方向に延びる右側リヤサイドフレーム１１２Ｂとを備えている。左側リヤサイドフレーム１１２Ａの前部は、左側のサイドシル６０の後部に接続されている。右側リヤサイドフレーム１１２Ｂの前部は、右側のサイドシル６０の後部に接続されている。また、左側リヤサイドフレーム１１２Ａの前後方向中間部と、右側リヤサイドフレーム１１２Ｂの前後方向中間部とは、左右方向に延びる荷室側クロスメンバ（連結メンバ）１０５によって連結されている。

上部構造体３における接続パネル４３よりも後方の左側には、左後輪ＲＴのサスペンション装置（リヤサスペンション装置）ＳＰ３（図４に仮想線で示す）を支持する左側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ａが設けられている。後輪用サスペンション支持部材１１０Ａは、左側リヤサイドフレーム１１２Ａに固定されている。また、上部構造体３における接続パネル４３よりも後方の右側には、右後輪ＲＴのサスペンション装置（リヤサスペンション装置）ＳＰ４（図４に仮想線で示す）を支持する右側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂが設けられている。後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂは、右側リヤサイドフレーム１１２Ｂに固定されている。サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４の形式は特に限定されるものではないが、例えば後輪ＲＴを上下方向に揺動自在に支持するサスペンションアーム、ショックアブソーバ、スプリング等を備えている。

後輪用サスペンション支持部材１１０Ａの上部には、左側のサスペンション装置ＳＰ３が有するスプリングやショックアブソーバの上部が連結されている。図３に示すように、後輪用サスペンション支持部材１１０Ａの上部は、スプリングやショックアブソーバからの荷重が入力する左側荷重入力部１１０ａである。また、後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂの上部には、右側のサスペンション装置ＳＰ４が有するスプリングやショックアブソーバの上部が連結されている。後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂの上部は、スプリングやショックアブソーバからの荷重が入力する右側荷重入力部１１０ｂである。左側荷重入力部１１０ａ及び右側荷重入力部１１０ｂは、荷室空間側フロアパネル４２の左右両側にも固定されている。さらに、左側荷重入力部１１０ａ及び右側荷重入力部１１０ｂは、荷室側クロスメンバ１０５によって連結されている。荷室側クロスメンバ１０５は、荷室空間側フロアパネル４２の上面に接合されており、荷室空間側フロアパネル４２と荷室側クロスメンバ１０５とによって車幅方向に延びる閉断面構造が構成されている。

また、図２に示すように、左側荷重入力部１１０ａ及び右側荷重入力部１１０ｂの下方には、後部クロスメンバ４４Ｅが設けられている。後部クロスメンバ４４Ｅは乗員空間側フロアパネル４１の後部に接合されている。

上部構造体３は、例えば前部車体構造と後部車体構造とに分けることが可能である。図４に示すように、上部構造体３における乗員空間側フロアパネル４１よりも後側を後部車体構造とすることができる。上部構造体３の接続パネル４３よりも後方には、センターフレーム８０の後部と左側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ａとを連結する左側リヤフレーム１１１Ａと、センターフレーム８０の後部と右側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂとを連結する右側リヤフレーム１１１Ｂとが設けられている。左右の後輪用サスペンション支持部材１１０Ａ、１１０Ｂをそれぞれセンターフレーム８０の後部に連結することで、後輪用サスペンション支持部材１１０Ａ、１１０Ｂの剛性を高めることができ、車両の操縦安定性が向上する。また、接続パネル４３の周辺を含む車両後側の剛性も同時に高めることができる。

左側リヤフレーム１１１Ａ及び右側リヤフレーム１１１Ｂは、荷室空間側フロアパネル４２の下方に配置されている。図６に示すように、左側リヤフレーム１１１Ａの後部は、後輪用サスペンション支持部材１１０Ａの上部、即ち左側荷重入力部１１０ａに固定されている。左側リヤフレーム１１１Ａは、後輪用サスペンション支持部材１１０Ａの上部から前方へ向けて前側へ行くほど下に位置するように側面視で傾斜するとともに、図４に示すように前側へ行くほど車幅方向中央部に接近するように平面視で傾斜している。また、右側リヤフレーム１１１Ｂの後部は、後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂの上部、即ち、右側荷重入力部１１０ｂに固定されている。右側リヤフレーム１１１Ｂは、後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂの上部から前方へ向けて前側へ行くほど下に位置するように側面視で傾斜するとともに、図４に示すように前側へ行くほど車幅方向中央部に接近するように平面視で傾斜している。したがって、左側リヤフレーム１１１Ａ及び右側リヤフレーム１１１Ｂは、それぞれ後側へ行くほど車幅方向外方に位置するように配置されており、左側リヤフレーム１１１Ａ及び右側リヤフレーム１１１Ｂの間隔は、前側へ行くほど狭くなっている。

また、左側リヤフレーム１１１Ａの後部は、左側リヤサイドフレーム１１２Ａの前後方向中間部にも接続されている。これにより、左側リヤフレーム１１１Ａは、センターフレーム８０の後部から左側リヤサイドフレーム１１２Ａに延び、センターフレーム８０の後部と左側リヤサイドフレーム１１２Ａとを連結する左側連結フレームとなる。左側リヤフレーム１１１Ａは、左側荷重入力部１１０ａと後部クロスメンバ４４Ｅも連結する左側リヤ連結フレームである。すなわち、左側リヤフレーム１１１Ａの前部は、左側荷重入力部１１０ａにも固定され、また、左側リヤフレーム１１１Ａの後部は、後部クロスメンバ４４Ｅにも固定されている。

また、右側リヤフレーム１１１Ｂの後部は、右側リヤサイドフレーム１１２Ｂの前後方向中間部にも接続されている。これにより、右側リヤフレーム１１１Ｂは、センターフレーム８０の後部から右側リヤサイドフレーム１１２Ｂに延び、センターフレーム８０の後部と右側リヤサイドフレーム１１２Ｂとを連結する右側連結フレームとなる。右側リヤフレーム１１１Ｂは、右側荷重入力部１１０ｂと後部クロスメンバ４４Ｅも連結する右側リヤ連結フレームである。すなわち、右側リヤフレーム１１１Ｂの前部は、右側荷重入力部１１０ｂにも固定され、また、右側リヤフレーム１１１Ｂの後部は、後部クロスメンバ４４Ｅにも固定されている。

左側リヤフレーム１１１Ａは左側荷重入力部１１０ａへ向かって上向きに傾斜するように配置される。よって、リヤサスペンション装置ＳＰ３からの上向き荷重は、左側リヤフレーム１１１Ａに対して引っ張り方向に入力するので、圧縮方向の荷重が入力した場合に比べて左側リヤフレーム１１１Ａの撓み変形が起こりにくく、よって、リヤサスペンション装置ＳＰ３からの荷重入力に起因した振動や騒音が抑制される。右側リヤフレーム１１１Ｂについても同様である。

図１８に示すように、左のリヤドライブシャフトＳ２の前方に、左側リヤフレーム１１１Ａが配置されている。左のリヤドライブシャフトＳ２は、前後方向から見たとき、左側リヤフレーム１１１Ａの一部と重複するように配置されている。具体的には、左のリヤドライブシャフトＳ２の左右方向中間部の高さは、左側リヤフレーム１１１Ａの前部と後部の間の部分の高さと略一致している。

また、右のリヤドライブシャフトＳ２の前方に、右側リヤフレーム１１１Ｂが配置されている。右のリヤドライブシャフトＳ２は、前後方向から見たとき、右側リヤフレーム１１１Ｂの一部と重複するように配置されている。具体的には、右のリヤドライブシャフトＳ２の左右方向中間部の高さは、右側リヤフレーム１１１Ｂの前部と後部の間の部分の高さと略一致している。

図３や図６に示すように、乗員空間側フロアパネル４１は、前部クロスメンバ４４Ａ、中間クロスメンバ４４Ｂ、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄ及び後部クロスメンバ４４Ｅを有している。前部クロスメンバ４４Ａ、中間クロスメンバ４４Ｂ、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄ及び後部クロスメンバ４４Ｅは、左右方向に延びるとともに乗員空間側フロアパネル４１の上面に固定されている。従って、前部クロスメンバ４４Ａ、中間クロスメンバ４４Ｂ、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄ及び後部クロスメンバ４４Ｅは、乗員空間Ｒ１において平面視で後述するセンターフレーム８０と交差するように配設される。

前部クロスメンバ４４Ａは、乗員空間側フロアパネル４１の前部に配設されている。前部クロスメンバ４４Ａの前部は、ダッシュパネル５０の下部とも接合されている。中間クロスメンバ４４Ｂは、前部クロスメンバ４４Ａの後方、かつ、窪み部４１ａよりも前方に配設されており、中間クロスメンバ４４Ｂと乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成されている。後部クロスメンバ４４Ｅは、乗員空間側フロアパネル４１の後部に配設されている。後部クロスメンバ４４Ｅは、接続パネル４３にも固定されている。

窪み部前側クロスメンバ４４Ｃは、中間クロスメンバ４４Ｂの後方において窪み部４１ａの前部に沿って左右方向に延びるように配設されている。窪み部後側クロスメンバ４４Ｄは、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの後方において窪み部４１ａの後部に沿って左右方向に延びるように配設されている。窪み部前側クロスメンバ４４Ｃと乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成され、また、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄと乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成されている。窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ及び出部後側クロスメンバ４４Ｄを設けることで、窪み部４１ａが形成された部分を補強することができる。窪み部４１ａの内部に設けられているフロアフレーム４１ｃの前部は、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの左右方向中央部に接続され、また、フロアフレーム４１ｃの後部は、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄの左右方向中央部に接続されている。

図８に示すように、上部構造体３は、左側のフロントシートＦＳを支持する左右一対の左側シートレール９０と、右側のフロントシートＦＳを支持する左右一対の右側シートレール９１とを備えている。左側シートレール９０は、左側のフロントシートＦＳの前後方向の位置を調整するためのものであり、乗員空間側フロアパネル４１の左側に配設されて前後方向に延びている。また、右側シートレール９１は、右側のフロントシートＦＳの前後方向の位置を調整するためのものであり、乗員空間側フロアパネル４１の右側に配設されて前後方向に延びている。

左側シートレール９０は、中間クロスメンバ４４Ｂと窪み部前側クロスメンバ４４Ｃとの上方に位置付けられており、中間クロスメンバ４４Ｂと窪み部前側クロスメンバ４４Ｃとに取り付けられている。すなわち、図９にも示すように、左側シートレール９０は、中間クロスメンバ４４Ｂから窪み部前側クロスメンバ４４Ｃまで延びており、左側シートレール９０の前部が中間クロスメンバ４４Ｂに取り付けられ、左側シートレール９０の後部が窪み部前側クロスメンバ４４Ｃに取り付けられている。

右側シートレール９１も同様に、中間クロスメンバ４４Ｂから窪み部前側クロスメンバ４４Ｃまで延びており、右側シートレール９１の前部が中間クロスメンバ４４Ｂに取り付けられ、右側シートレール９１の後部が窪み部前側クロスメンバ４４Ｃに取り付けられている。

図１０に示すように、中間クロスメンバ４４Ｂは、左側シートレール９０の前部と右側シートレール９１の前部とが左右方向に互いに離れた状態で取り付けられる前部共通ブラケット４５を有している。尚、図１０では、センターフレーム８０を省略している。図１１に示すように、前部共通ブラケット４５は、左右方向に長い形状とされており、中間クロスメンバ４４Ｂの上面に固定されている。前部共通ブラケット４５の左右方向中央部は、中間クロスメンバ４４Ｂの左右方向中央部に位置している。前部共通ブラケット４５の左右方向中央部には、後述する第２連結部材１０２の下部が挿入される中央固定部４５ａ（図１０及び図１１にのみ示す）が設けられている。前部共通ブラケット４５の中央固定部４５ａよりも左側には、左側シートレール９０の前部がボルトやビス等の締結部材（図示せず）によって固定される左側固定部４５ｂ（図４及び図１１にのみ示す）が設けられている。前部共通ブラケット４５の中央固定部４５ａよりも右側には、右側シートレール９１の前部が締結部材（図示せず）によって固定される右側固定部４５ｃ（図４及び図１１にのみ示す）が設けられている。尚、図３～５、図１１では、シートレールを省略している。

また、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃは、左側シートレール９０の後部と右側シートレール９１の後部とが左右方向に互いに離れた状態で取り付けられる後部共通ブラケット４６を有している。図１１に示すように、後部共通ブラケット４６は、左右方向に長い形状とされており、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの上面に固定されている。後部共通ブラケット４６の左右方向中央部は、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの左右方向中央部に位置している。後部共通ブラケット４６の左右方向中央部には、後述する連結部材の下部が挿入された状態で固定される中央固定部４６ａ（図１０及び図１１にのみ示す）が設けられている。後部共通ブラケット４６の中央固定部４６ａよりも左側には、左側シートレール９０の後部が締結部材（図示せず）によって固定される左側固定部４６ｂ（図４及び図１１にのみ示す）が設けられている。後部共通ブラケット４６の中央固定部４６ａよりも右側には、右側シートレール９１の後部が締結部材（図示せず）によって固定される右側固定部４６ｃ（図４及び図１１にのみ示す）が設けられている。

図８等に示すように、上部構造体３は、ダッシュパネル５０から接続パネル４３まで連続したセンターフレーム８０を備えている。このセンターフレーム８０は左右方向中央部に位置するとともに、バッテリユニットＹの前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９も左右方向中央部に位置している。すなわち、平面視で、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９とセンターフレーム８０とが互いに重複する位置関係となるように、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９と、センターフレーム８０との配設位置が設定されている。

また、センターフレーム８０は、乗員空間Ｒ１の左右方向中央部において乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れて配設されており、前後方向に延びている。センターフレーム８０の下面と、乗員空間側フロアパネル４１の上面との距離は、最も離れている部分で、例えば１０ｃｍ以上または２０ｃｍ以上に設定することができる。センターフレーム８０の左側方には、左側のフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳが配設され、一方、センターフレーム８０の右側方には、右側のフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳが配設されている。

センターフレーム８０を乗員空間側フロアパネル４１から上方に離して配置していることで、センターフレーム８０の下面と、乗員空間側フロアパネル４１の上面との間に例えば部品等を配設することができる。また、センターフレーム８０の下面と、乗員空間側フロアパネル４１の上面との間を、物品収容部として利用することもできる。図５及び図６に示すように、この実施形態に係るセンターフレーム８０は、前後方向中間部に上下方向に屈曲する屈曲部８０Ａを有している。センターフレーム８０に屈曲部８０Ａを設けることで、例えば、センターフレーム８０の後側部分を当該センターフレーム８０の前側部分よりも低くすることができるので、後席乗員の居住性を向上させることができる。また、センターフレーム８０の前側部分を当該センターフレーム８０の後側部分よりも高くすることができるので、センターフレーム８０の前側部分の下方に大型の部品や物品、複数の部品等を配置することが可能になる。屈曲部８０Ａは、センターフレーム８０の前後方向中央部よりも前寄りの部位に形成されている。屈曲部８０Ａの形成位置は、図示した位置に限られるものではなく、例えばセンターフレーム８０の前後方向中央部であってもよいし、センターフレーム８０の前後方向中央部よりも後寄りの部位であってもよい。

すなわち、センターフレーム８０は、前後方向に延びる前側フレーム部材８１と、該前側フレーム部材８１の車両後方に配設され、後方へ向けて延びる後側フレーム部材８２と、前側フレーム部材８１の後部と後側フレーム部材８２の前部とを接続する接続部材８３とを有している。前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２は、中空状、即ち前後方向に延びる筒状をなしており、例えば押出材で構成することができる。前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２を中空状にすることで、軽量かつ高剛性な部材になる。後述する空調風の送風手段としてセンターフレーム８０を使用する場合、後側フレーム部材８２の後部は空調風が漏れないように閉塞されていてもよい。

前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２の車幅方向に沿った鉛直断面は、矩形状となっており、このため、前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２は、左右方向に延びる上壁部及び下壁部と、上下方向に延びる左右両側壁部とを有している。尚、前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２の断面形状は矩形状に限られるものではなく、五角形以上の多角形であってもよいし、円形、楕円形であってもよい。

後側フレーム部材８２の長手方向の寸法は、前側フレーム部材８１の長手方向の寸法よりも長く設定されている。したがって、前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２との接続部分は、乗員空間Ｒ１の前後方向中央部よりも前方に位置している。尚、センターフレーム８０は、前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２との２分割構造に限られるものではなく、前部から後部まで１つの部材で構成されていてもよいし、３分割構造であってもよい。

前側フレーム部材８１は、水平面に対して第１の傾斜角度で傾斜し、直線状に延びている。一方、後側フレーム部材８２は、水平面に対して第１の傾斜角度よりも小さな第２の傾斜角度で傾斜し、直線状に延びている。つまり、後側フレーム部材８２が前側フレーム部材８１とは異なる傾斜角度で傾斜していることにより、前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２との接続部分で下方向へ向けて屈曲する屈曲部８０Ａが構成される。この実施形態では、後側フレーム部材８２が後側へ向かって下降傾斜するように配置されている。

図１２及び図１３に示すように、後側フレーム部材８２の内部には、当該内部空間を上通路と下通路とに仕切るための第１仕切壁部８２ａが車幅方向かつ前後方向に延びるように設けられている。さらに、後側フレーム部材８２の内部には、車幅方向左側の左通路と車幅方向右側の右通路とに仕切るための第２仕切壁部８２ｂが上下方向かつ前後方向に延びるように設けられている。第１仕切壁部８２ａ及び第２仕切壁部８２ｂは、一体成形されている。第１仕切壁部８２ａ及び第２仕切壁部８２ｂにより、後側フレーム部材８２の内部には、４つの通路、即ち左上通路Ｔ１１、右上通路Ｔ１２、左下通路Ｔ１３及び右下通路Ｔ１４が形成される。第１仕切壁部８２ａ及び第２仕切壁部８２ｂは、センターフレーム８０の内部に設けられたリブとして機能する。尚、第１仕切壁部８２ａと、第２仕切壁部８２ｂとは必要に応じて設ければよく、一方または両方を省略してもよい。また、仕切壁部は３つ以上設けてもよい。

また、前側フレーム部材８１の内部にも後側フレーム部材８２の内部と同様に、第１仕切壁部８１ａが車幅方向かつ前後方向に延びるように設けられており、この第１仕切壁部８１ａにより、前側フレーム部材８１の内部空間が上通路と下通路とに仕切られている。また、車幅方向左側の左通路と車幅方向右側の右通路とに仕切る第２仕切壁部８１ｂも前側フレーム部材８１の内部に設けられている。第１仕切壁部８１ａ及び第２仕切壁部８１ｂにより、前側フレーム部材８１の内部には、後側フレーム部材８２と同様に、左上通路Ｔ１１、右上通路Ｔ１２、左下通路Ｔ１３及び右下通路Ｔ１４が形成される。

図１４～図１６に示すように、接続部材８３は、前側フレーム部材８１の後部と後側フレーム部材８２の前部とを互いに連通可能に接続する筒状をなしており、前側フレーム部材８１の後部と後側フレーム部材８２の前部とが接続部材８３に挿入された状態で接続されている。具体的には、接続部材８３は、左右方向に延びる上壁部８３ａ及び下壁部８３ｂと、上下方向に延びる左壁部８３ｃ及び右壁部８３ｄとを有している。上壁部８３ａは、左壁部８３ｃの上部から右壁部８３ｄの上部まで延びており、また、下壁部８３ｂは、左壁部８３ｃの下部から右壁部８３ｄの下部まで延びている。接続部材８３の下壁部８３ｂの前後方向の寸法は、上壁部８３ａの前後方向の寸法よりも長く設定されている。上壁部８３ａと下壁部８３ｂの前後方向の寸法の相違に対応するように、左壁部８３ｃ及び右壁部８３ｄの前後方向の寸法は、下側へ行くほど長くなっている。

接続部材８３の内部には、左壁部８３ｃの上下方向中間部から右壁部８３ｄの上下方向中間部まで左右方向に延びる第１連結壁部８３ｅと、上壁部８３ａの左右方向中間部から下壁部８３ｂの左右方向中間部まで延びる第２連結壁部８３ｆとが設けられている。第１連結壁部８３ｅ及び第２連結壁部８３ｆは、上壁部８３ａ、下壁部８３ｂ、左壁部８３ｃ及び右壁部８３ｄと一体成形されている。

第２連結壁部８３ｆの前側には、前側フレーム部材８１の後部が差し込まれる前側切欠部８３ｇが形成されている。また、第２連結壁部８３ｆの後側には、後側フレーム部材８２の前部が差し込まれる後側切欠部８３ｈが形成されている。前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２とが接続部材８３によって接続されると、前側フレーム部材８１の左上通路Ｔ１１、右上通路Ｔ１２、左下通路Ｔ１３及び右下通路Ｔ１４は、それぞれ、後側フレーム部材８２の左上通路Ｔ１１、右上通路Ｔ１２、左下通路Ｔ１３及び右下通路Ｔ１４と連通する。

接続部材８３を省略しながら、屈曲部８０Ａを設けることもできる。この場合、センターフレーム８０の屈曲部８０Ａは、当該センターフレーム８０を曲げ加工することによって形成できる。例えば、センターフレーム８０を押出加工する際に曲げ加工も同時に施してもよいし、押出加工後に曲げ加工を施してもよい。

図１７に示すように、上部構造体３は、乗員空間Ｒ１へ送風する空調風を生成する空調装置１２０を備えている。この空調装置１２０は、前側フレーム部材８１の前部よりも前方に配設されており、センターフレーム８０の前方に位置している。空調装置１２０の詳細については後述する。

また、図１８に示すように、センターフレーム８０は、当該センターフレーム８０の前部を構成する左側フレーム構成部材８４Ａ及び右側フレーム構成部材８４Ｂを有しており、これにより、センターフレーム８０の前部は左右方向に分岐した形状になっている。左側フレーム構成部材８４Ａ及び右側フレーム構成部材８４Ｂは、左右方向に互いに間隔をあけて設けられている。左側フレーム構成部材８４Ａの後部は、前側フレーム部材８１の前後方向中間部の左側面に固定されている。左側フレーム構成部材８４Ａは、前側フレーム部材８１への固定部分から前方へ向かって前側へ行くほど左に位置するように平面視で傾斜している。左側フレーム構成部材８４Ａの前部は、ダッシュパネル５０における乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れた部分に連結されている。左側フレーム構成部材８４Ａの前部に、左側フロントフレーム５４Ａの後部が接続されている。具体的には、図１８に示すように、左側フロントフレーム５４Ａの後部は、左側接続部５４ａを有している。左側接続部５４ａは、左側フロントフレーム５４Ａを左側フレーム構成部材８４Ａの前部に接続するための部材であり、ダッシュパネル５０に固定されている。左側フロントフレーム５４Ａの前部は、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａまで延び、当該左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａに固定される。

また、右側フレーム構成部材８４Ｂの後部は、前側フレーム部材８１の前後方向中間部の右側面に固定されている。右側フレーム構成部材８４Ｂは、前側フレーム部材８１への固定部分から前方へ向かって前側へ行くほど右に位置するように平面視で傾斜している。右側フレーム構成部材８４Ｂの前部は、ダッシュパネル５０における乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れた部分に連結されている。右側フレーム構成部材８４Ｂの前部に、右側フロントフレーム５４Ｂ（図４に示す）の後部が接続されている。具体的には、右側フロントフレーム５４Ｂの後部は、図１８に示すように右側接続部５４ｂを有している。右側接続部５４ｂは、右側フロントフレーム５４Ｂを右側フレーム構成部材８４Ｂの前部に接続するための部材であり、ダッシュパネル５０に固定されている。右側のフロントフレーム５４Ｂの前部は、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂまで延び、当該右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂに固定される。

上部構造体３は、複数の連結部材１０１～１０３を備えている。連結部材１０１～１０３は、乗員空間側フロアパネル４１から上方へ延び、上部がセンターフレーム８０に固定され、センターフレーム８０を乗員空間側フロアパネル４１に連結するための部材である。連結部材１０１～１０３は、第１連結部材１０１、第２連結部材１０２及び第３連結部材１０３を含んでおり、これらは例えば押出材等で構成されている。連結部材１０１～１０３の数は、複数に限定されるものではなく、１つであってもよい。

第１～第３連結部材１０１～１０３のうち、第１連結部材１０１が乗員空間Ｒ１において最も前に配設されており、この第１連結部材１０１は、ダッシュパネル５０から後方に離れている。第１連結部材１０１の下部は、乗員空間側フロアパネル４１におけるダッシュパネル５０から後方に離れた部位に固定され、第１連結部材１０１の上部は、センターフレーム８０におけるダッシュパネル５０から後方に離れた部位に固定されている。これにより、センターフレーム８０、第１連結部材１０１、乗員空間側フロアパネル４１及びダッシュパネル５０により、側面視で閉断面構造が構成されている。つまり、センターフレーム８０、第１連結部材１０１、乗員空間側フロアパネル４１及びダッシュパネル５０が接続されることで、環状構造となる。

また、図３等に示すように、第２連結部材１０２は、第１連結部材１０１から後方に離れて配設されている。第１連結部材１０１の下部と第２連結部材１０２の下部とは、乗員空間側フロアパネル４１の前後方向に互いに離れた部位にそれぞれ固定されている。また、第１連結部材１０１の上部と第２連結部材１０２の上部とは、センターフレーム８０の前後方向に互いに離れた部位にそれぞれ固定されている。したがって、センターフレーム８０、第１連結部材１０１、乗員空間側フロアパネル４１及び第２連結部材１０２により、側面視で閉断面構造が構成されている。また、第３連結部材１０３は、第２連結部材１０２から後方に離れて配設されている。

図１８に示すように、第１連結部材１０１は、左側部材（左側連結部材）１０１Ａと右側部材（右側連結部材）１０１Ｂとを有している。左側部材１０１Ａ及び右側部材１０１Ｂの下部は、前部クロスメンバ４４Ａに固定されているが、乗員空間側フロアパネル４１の本体部分に対して直接固定されていてもよい。左側部材１０１Ａは、前部クロスメンバ４４Ａから上方へ向けて上側へ行くほど左に位置するように正面視で傾斜して延びている。左側部材１０１Ａの上部は、センターフレーム８０の左側フレーム構成部材８４Ａの前部に固定されている。左側部材１０１Ａの上部は左側接続部５４ａに固定されていてもよい。この場合、左側部材１０１Ａは、左側接続部５４ａと乗員空間側フロアパネル４１とを連結する。

また、右側部材１０１Ｂは、前部クロスメンバ４４Ａから上方へ向けて上側へ行くほど右に位置するように正面視で傾斜して延びている。右側部材１０１Ｂの上部は、センターフレーム８０の右側フレーム構成部材８４Ｂの前部に固定されている。右側部材１０１Ｂの上部は右側接続部５４ｂに固定されていてもよい。この場合、右側部材１０１Ｂは、右側接続部５４ｂと乗員空間側フロアパネル４１とを連結する。また、左側フレーム構成部材８４Ａの前部と、右側フレーム構成部材８４Ｂの前部とは左右方向に離れているので、左側部材１０１Ａと右側部材１０１Ｂとは、下部を除いた大部分が左右方向に離れることになり、左側部材１０１Ａと右側部材１０１Ｂとの左右方向の間隔は上側へ行くほど広くなっている。

図示しないが、第１連結部材１０１は、左側フロントフレーム５４Ａの後部を乗員空間側フロアパネル４１に連結してもよい。この場合、第１連結部材１０１の左側部材１０１Ａの上部が左側フロントフレーム５４Ａの後部に固定され、左側部材１０１Ａの下部が乗員空間側フロアパネル４１に固定されることになる。また、第１連結部材１０１は、右側フロントフレーム５４Ｂの後部を乗員空間側フロアパネル４１に連結してもよい。この場合、第１連結部材１０１の右側部材１０１Ｂの上部が右側フロントフレーム５４Ｂの後部に固定され、右側部材１０１Ｂの下部が乗員空間側フロアパネル４１に固定されることになる。

第２連結部材１０２の左右方向の寸法は、前後方向の寸法よりも長く設定されているが、センターフレーム８０の左右方向の寸法以下となっている。これにより、第２連結部材１０２の左右両側がセンターフレーム８０から左右方向にはみ出さなくなる。また、第２連結部材１０２の断面は、左側部材１０１Ａまたは右側部材１０１Ｂの断面よりも大きく設定されている。

第２連結部材１０２の下部は、中間クロスメンバ４４Ｂが有している前部共通ブラケット４５における左側シートレール９０と右側シートレール９１との間に固定されている。具体的には、第２連結部材１０２の下部が前部共通ブラケット４５の左右方向中央部に設けられている中央固定部４５ａに挿入された状態で固定されている。つまり、左側シートレール９０と右側シートレール９１とが取り付けられる共通ブラケット４５は、高い強度を有する部材となり、しかも、車幅方向の寸法がある程度長くなるので、クロスメンバ４４Ｂの本体部分への固定範囲が大きく確保されて固定強度も高まる。このように強度が高く、かつ、固定強度の高い共通ブラケット４５に第２連結部材１０２の下部を固定することで、第２連結部材１０２によるセンターフレーム８０の連結強度をより一層高めることができる。尚、第２連結部材１０２の下部は、乗員空間側フロアパネル４１の本体部分に対して直接固定されていてもよいし、中間クロスメンバ４４Ｂに対して直接固定されていてもよい。

第２連結部材１０２の上部は、センターフレーム８０の屈曲部８０Ａに固定されている。具体的には、第２連結部材１０２の上部は、接続部材８３の下壁部８３ｂに対して固定されている。したがって、第２連結部材１０２は、センターフレーム８０の屈曲部８０Ａから乗員空間側フロアパネル４１に向かって延びることになる。接続部材８３の下壁部８３ｂの前後方向の寸法は、上壁部８３ａの前後方向の寸法よりも長いので、第２連結部材１０２との接合面積を広く確保することができる。接続部材８３を省略する場合には、第２連結部材１０２の上部をセンターフレーム８０に直接固定すればよい。

第３連結部材１０３は、第２連結部材１０２と同様に左右方向に長い断面を有している。第３連結部材１０３の下部は、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃに固定されている。第３連結部材１０３の上部は、センターフレーム８０の後側フレーム部材８２の下壁部に対して固定されている。図８にも示すように、第３連結部材１０３は、フロアフレーム４１ｃの前部にも固定されている。

図４に示すように、センターフレーム８０の後部は接続パネル４３及び後部クロスメンバ４４Ｅに連結されている。具体的には、センターフレーム８０の後部には、後部連結部材１０４が固定されており、この後部連結部材１０４の下部には後部クロスメンバ４４Ｅの左右方向中央部が固定されている。後部連結部材１０４により、センターフレーム８０の後部と後部クロスメンバ４４Ｅが繋がれている。

後部連結部材１０４の後側は、接続パネル４３に固定されている。したがって、センターフレーム８０の後部は後部連結部材１０４を介して接続パネル４３にも連結される。後部連結部材１０４の下部は、乗員空間側フロアパネル４１の後部にも固定されている。すなわち、ダッシュパネル５０と接続パネル４３とがセンターフレーム８０によって連結される。このとき、センターフレーム８０は乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れているので、乗員空間側フロアパネル４１、ダッシュパネル５０、接続パネル４３及びセンターフレーム８０が一体化して側面視で閉断面構造が構成される。これにより、フロアトンネルレス構造の乗員空間側フロアパネル４１を有していながら、車体の捻れ剛性を十分に向上させることができる。

さらに、後部連結部材１０４の下部には、左側リヤフレーム１１１Ａの前部及び右側リヤフレーム１１１Ｂの前部が固定されている。これにより、センターフレーム８０の後部と左側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ａとが左側リヤフレーム１１１Ａにより連結され、また、センターフレーム８０の後部と右側の後輪用サスペンション支持部材１１０Ｂとが右側リヤフレーム１１１Ｂにより連結される。よって、後輪用サスペンション支持部材１１０Ａ、１１０Ｂの剛性を高めることができ、車両の操縦安定性が向上する。また、接続パネル４３及びその周辺を含む車両後側の剛性も同時に高めることができる。

図５に示すように、後側のパワートレインＰＴが有する走行用モータＭは、図示しないマウント部材等を介してリヤ支持フレーム３０に支持されており、センターフレーム８０の後部よりも車両後方に配設されている。後側の走行用モータＭの高さは、リヤ支持フレーム３０への取り付け高さによって任意に設定することが可能である。この実施形態では、後側の走行用モータＭの上部から下部に亘る少なくとも一部の高さがセンターフレーム８０の後部の高さと同一となるように、後側の走行用モータＭの高さが設定されている。さらに、後側の走行用モータＭの回転中心の高さ、即ち走行用モータＭの上下方向中央部の高さは、センターフレーム８０の後部よりも低く設定されている。このように後側のパワートレインＰＴを配置していることで、例えば車両後方から作用した衝撃荷重が走行用モータＭに入力されて当該走行用モータＭが車両前方へ移動しようとすると、センターフレーム８０の後部に対して車両前方への荷重が作用する。このとき、センターフレーム８０の後部が後部クロスメンバ４４Ｅや接続パネル４３等に連結されて乗員空間側フロアパネル４１と一体化されているので、走行用モータＭの前方への移動がセンターフレーム８０によって阻止される。走行用モータＭの前方への移動は、乗員空間側フロアパネル４１や後部クロスメンバ４４Ｅによっても阻止される。

次に、図１７に基づいて、前側のパワートレインＰＴのレイアウトについて説明する。前側のパワートレインＰＴは、図示しないマウント部材等を介してフロント支持フレーム２０に支持されている。前側の走行用モータＭの高さは、フロント支持フレーム２０への取り付け高さによって任意に設定することが可能である。前側のパワートレインＰＴは、第１連結部材１０１の前方に配置されている。第１連結部材１０１と、パワートレインＰＴとの間には、空調装置１２０の少なくとも一部が配置されている。

空調装置１２０は、空調用空気が通過する冷却器（熱交換器）１２１と、該冷却器１２１を収容する空調ケーシング１２２とを有している。冷却器１２１は、空調風を冷却するためのエバポレータ等からなる冷却用熱交換器である。これに限らず、冷却器１２１の代わりに、空調風を加熱するヒータコアや凝縮器等からなる加熱用熱交換器を用い、他の部分に冷却器を配設してもよい。この実施形態の冷却器１２１は、ダッシュパネル５０よりも前方に配設されている。尚、図示しないが、冷媒を圧縮する圧縮機や、冷媒を減圧する膨張弁等も空調装置１２０の一部を構成している。

冷却器１２１の上下方向中央部は、前側の走行用モータＭの回転中心よりも上に配置されている。すなわち、例えば自動車１が前方から衝突してパワートレインＰＴに対して後向きの衝撃荷重が加わると、その衝撃荷重の大きさによってはパワートレインＰＴが後退し始める。前側のパワートレインＰＴを上述したように配置していることで、パワートレインＰＴの後方には、前後方向に延びるセンターフレーム８０が連結部材１０１～１０３によって乗員空間側フロアパネル４１に連結された状態で配置されることになる。したがって、センターフレーム８０及び連結部材１０１～１０３によってパワートレインＰＴの後退が抑制される。また、パワートレインＰＴの後方には、乗員空間側フロアパネル４１も位置しているので、乗員空間側フロアパネル４１によってもパワートレインＰＴの後退が抑制される場合がある。

次に、空調装置１２０の具体的な構成例について説明する。空調装置１２０の空調ケーシング１２２の内部には、上記冷却器１２１の他に、図示しない加熱器と、冷却器１２１を通過した冷風と加熱器を通過した温風との混合割合を変更して所望温度の空調風を生成するためのエアミックスダンパ１２２ａと、生成された所望温度の空調風を車室の各部に分配するための吹出方向切替ダンパ１２２ｂとが収容されている。吹出方向切替ダンパ１２２ｂの動作により、空調風をフロントウインドガラスＦＧ（図１に示す）の内面に供給したり、乗員の上半身に供給したり、乗員の足元近傍に供給することができる。吹出方向切替ダンパ１２２ｂの動作については従来から周知である。

空調ケーシング１２２の前側部分は、冷却器１２１及びエアミックスダンパ１２２ａを収容する部分であり、ダッシュパネル５０よりも前方に配置されている。一方、空調ケーシング１２２の後側部分は、吹出方向切替ダンパ１２２ｂを収容する部分であり、ダッシュパネル５０を貫通して乗員空間Ｒ１に配置されている。このため、冷却器１２１やエアミックスダンパ１２２ａは、吹出方向切替ダンパ１２２ｂよりもパワートレインＰＴに接近することになる。尚、空調ケーシング１２２の前側部分をダッシュパネル５０よりも後方に配置してもよい。

空調ケーシング１２２の後側部分は、当該空調ケーシング１２２の内部で生成された空調風が吹き出すダクト形状をなす吹出部１２２ｃを有している。空調ケーシング１２２は、吹出部１２２ｃと、センターフレーム８０の内部とを連通させ、吹出部１２２ｃから吹き出す空調風をセンターフレーム８０の内部に導入させる導風ダクト１２２ｄも有している。導風ダクト１２２ｄは、後述する制御装置１３０の上方に配置されており、前後方向に延びている。導風ダクト１２２ｄの前部が吹出部１２２ｃに接続される一方、導風ダクト１２２ｄの後部がセンターフレーム８０の前側フレーム部材８１の前部に接続されている。これにより、空調装置１２０によって生成された空調風は、導風ダクト１２２ｄを介してセンターフレーム８０の内部に導入される。導風ダクト１２２ｄは、センターフレーム８０の一部を構成する部材であってもよい。

センターフレーム８０が前後方向に延びているので、空調風を乗員空間Ｒ１における前後方向の所望の箇所に導くことができる。この場合に、導風ダクト１２２ｄが制御装置１３０の上方に配置されていて左右方向に所定の幅を有しているので、直射日光が導風ダクト１２２ｄによっても遮られ、制御装置１３０により一層届き難くなる。また、センターフレーム８０を空調ダクトとして利用することで、空調ダクトを別途設けずに済み、空調ダクトを別途設ける場合に比べて乗員空間Ｒ１を広くできる。

図１８に示すように、センターフレーム８０の上壁部における導風ダクト１２２ｄから後方に離れた部分には、左上通路Ｔ１１及び右上通路Ｔ１２内の空調風を上方へ送風するための上側送風部８０ｂが設けられている。上側送風部８０ｂは、センターフレーム８０の上壁部においてフロントシートＦＳの背もたれ部よりも後方に位置しており、左右両側にそれぞれ設けられている。左側の上側送風部（左側送風部）８０ｂは、左上通路Ｔ１１内に連通する筒状をなし、右側の上側送風部（右側送風部）８０ｂは、右上通路Ｔ１２内に連通する筒状をなしている。上側送風部８０ｂの下流端は、リヤシートＲＳに着座している乗員に向くように、上方へ開放されている。

図５に示すように、センターフレーム８０の下壁部における導風ダクト１２２ｄから後方に離れた部分には、左下通路Ｔ１３及び右下通路Ｔ１４内の空調風を下方へ送風するための下側送風部８０ｃが設けられている。下側送風部８０ｃは、フロントシートＦＳのシートクッション部よりも後方に位置しており、センターフレーム８０の下壁部の左右両側にそれぞれ設けられている。左側の下側送風部８０ｃは、左下通路Ｔ１３内に連通する筒状をなし、右側の下側送風部８０ｃは、右下通路Ｔ１４内に連通する筒状をなしている。下側送風部８０ｃは、窪み部４１ａへ向けて下方へ延びるリヤ足下ダクトで構成されており、センターフレーム８０から下方へ延びた後、車幅方向外側へ向けて屈曲している。リヤ足下ダクトは、リヤヒートダクトと呼ぶこともできる。

また、センターフレーム８０は車体の捻れ剛性を向上させることができる程度に大きな断面を有しているので、内部を流通する空調風量を増大させたとしても、送風音は低く抑えられる。特に、センターフレーム８０が直線に近い形状で延びているので、内部の通路も同様に直線に近い形状になり、このことによっても送風音を低く抑えることができる。さらに、センターフレーム８０に断熱材等を設けていない場合には、センターフレーム８０の内部を流通する空調風の熱が当該センターフレーム８０の壁部に伝達されて、当該壁部の外面から乗員空間Ｒ１に放射される。これにより、輻射熱を利用した快適な空調が可能になる。尚、センターフレーム８０に断熱材を設けてもよい。

（制御装置のレイアウト）
車体構造Ａは、自動車１に搭載される被制御部を制御する制御装置１３０（図９及び図１７、図２１等に示す）を備えている。被制御部は、例えばパワートレインＰＴ、ブレーキ装置、電子制御サスペンション装置、灯火装置、ナビゲーション装置、ヘッドアップディスプレイ装置、オーディオ装置、車内モニター、テレビ等を挙げることができる。これら被制御部を制御する制御装置１３０は、高性能なＣＰＵ、メモリ等を含んでいるので、大型化するとともに、高熱に弱く、衝撃にも弱い。制御装置１３０には、発熱対策として、冷却水が流通するウォータジャケット等も設けられている。また、車内のエンターテイメント機能（動画再生機能、音楽再生機能）等を搭載する場合があり、この場合も制御装置１３０が大型化する。

本実施形態の制御装置１３０は、乗員空間Ｒ１においてセンターフレーム８０の前部の下方に配置されている。上述したように、センターフレーム８０の前部の高さは、センターフレーム８０の後部に比べて高くなっているので、大型の制御装置１３０であっても配置可能である。図１７に仮想線で示すように、センターフレーム８０の前部の上方には、計器類が取り付けられるインストルメントパネルＩＰが配置されている。インストルメントパネルＩＰは、乗員空間Ｒ１の左側から右側まで左右方向に延びている。また、インストルメントパネルＩＰの前部は、フロントウインドガラスＦＧ（図１に示す）の下部に達している。

制御装置１３０の前方には、第１連結部材１０１を構成している左側部材１０１Ａ及び右側部材１０１Ｂが配置されている。また、制御装置１３０の後方には、第２連結部材１０２が配置されている。これにより、第１連結部材１０１と第２連結部材１０２との間に、制御装置１３０が配置されることになり、第１連結部材１０１と制御装置１３０との間、第２連結部材１０２と制御装置１３０との間には、それぞれ隙間が設けられている。

乗員空間Ｒ１内のセンターフレーム８０の下方に制御装置１３０が配置されるので、例えば外部からの直射日光はセンターフレーム８０によって遮られて制御装置１３０に届き難くなる。よって、制御装置１３０を熱的に有利な場所に配置できる。また、インストルメントパネルＩＰが制御装置１３０の上方に配置されることになるので、直射日光がインストルメントパネルＩＰによっても遮られ、制御装置１３０により一層届き難くなる。また、制御装置１３０がインストルメントパネルＩＰによって覆われることで、外部から見えにくくなり、セキュリティ上も好ましい。

また、制御装置１３０の上方には導風ダクト１２２ｄが配設されている。空調風の熱は導風ダクト１２２ｄの壁部に伝達されて、当該壁部の外面から制御装置１３０へ向けて輻射熱として放射される。このとき、導風ダクト１２２ｄの内部には乗員空間Ｒ１が快適となるように温度調整された空調風が流れているので、導風ダクト１２２ｄからの輻射熱は制御装置１３０の温度上昇を抑制するように作用する。また、導風ダクト１２２ｄによって直射日光を遮ることもできる。

また、例えば前方から衝撃荷重が作用した場合を想定すると、センターフレーム８０が前後方向に延びているので、センターフレーム８０によって衝撃荷重の少なくとも一部が吸収されるとともに、その近傍の車体の変形が抑制される。つまり、センターフレーム８０の下方に配置されている制御装置１３０が前方からの衝撃荷重に対して守られることになる。後方からの衝撃荷重に対しても同様である。特に、左側部材１０１Ａと右側部材１０１Ｂとにより、センターフレーム８０の少なくとも２箇所を乗員空間側フロアパネル４１に強固に連結することができるので、制御装置１３０の保護性能を高めることができる。

また、車両の側方から衝撃荷重が作用した場合を想定すると、制御装置１３０が車幅方向中央部に対応するように配置されているので、側方からの衝撃荷重が制御装置１３０に直接的に伝わり難くなり、側方からの衝撃荷重に対しても制御装置１３０が守られることになる。加えて、第１連結部材１０１と第２連結部材１０２との間に制御装置１３０が配置されるので、制御装置１３０に対して前後方向の衝撃荷重が作用し難くなり、保護性能がより一層向上する。

（冷却経路）
次に、冷却経路について説明する。図１９は、自動車１が備えている冷却経路の概略構造を示した図である。冷却器１２１は、例えば空調装置１２０の冷却用熱交換器で構成することができるが、これに限らず、空調装置１２０とは別に設けられた専用の冷却器であってもよい。冷却器１２１には、熱交換媒体としての冷却水の通路が形成されており、この通路を流通する冷却水は冷却器１２１の内部の低温冷媒と熱交換することによって冷却される。車体構造Ａは、冷却器１２１で冷却された冷却水を制御装置１３０が有するウォータジャケット（図示せず）に供給するための供給配管１３１と、制御装置１３０に供給された冷却水を排出させるための排出配管１３２とを備えている。供給配管１３１には冷却水を制御装置１３０に送るためのポンプＰが設けられている。排出配管１３２から排出された冷却水は、冷却器１２１を通過して冷却された後にポンプＰに吸入される。このようにして冷却水を循環させることにより、制御装置１３０が冷却される。制御装置１３０を冷却した冷却水は、バッテリＦＢ、ＲＢの冷却に使用された後、走行用モータＭの冷却に使用されてから、冷却器１２１に戻る。尚、冷却水の代わりに冷媒を用いてもよい。

図１７に示すように、冷却器１２１は、前側のパワートレインＰＴよりも後方に配設さされており、ダッシュパネル５０に近くなっている。これにより、冷却器１２１を前側のパワートレインＰＴよりも制御装置１３０に近接させることができる。従って、供給配管１３１の長さが短くて済むとともに、配管経路がシンプルになるので、冷却水を制御装置１３０に供給する時の圧力損失が低減されるとともに、冷却器１２１から制御装置１３０に至る間で冷熱の損失が少なくなるので、制御装置１３０を効率よく冷却できる。

また、図２０に示すように、供給配管１３１及び排出配管１３２は、ダッシュパネル５０を貫通して延びるとともに、左側部材１０１Ａと右側部材１０１Ｂとの間に配設されている。左側部材１０１Ａと右側部材１０１Ｂとの間に供給配管１３１及び排出配管１３２を配設することで、供給配管１３１及び排出配管１３２に乗員の足等が当たり難くなり、供給配管１３１及び排出配管１３２の損傷が抑制される。供給配管１３１及び排出配管１３２は、空調装置１２０の下方を前後方向に延びている。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、ダッシュパネル５０と接続パネル４３とをセンターフレーム８０によって連結できる。このとき、センターフレーム８０は乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れているので、乗員空間側フロアパネル４１、ダッシュパネル５０、接続パネル４３及びセンターフレーム８０が一体化して側面視で閉断面構造を構成できる。これにより、フロアトンネルレス構造の乗員空間側フロアパネル４１を有していながら、車体の捻れ剛性を十分に向上させることができる。

特に、センターフレーム８０のダッシュパネル５０への連結部分が乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れ、また、センターフレーム８０の接続パネル４３への連結部分が乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れることになるので、センターフレーム８０と乗員空間側フロアパネル４１との上下方向の間隔を拡大させることができる。これにより、センターフレーム８０を設けることによる車体の捻れ剛性の向上効果をより一層高めることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、例えば電動車の車体構造として利用することができる。

１ 自動車
４１ 乗員空間側フロアパネル（第１フロアパネル）
４２ 荷室空間側フロアパネル（第２フロアパネル）
４３ 接続パネル
５０ ダッシュパネル
８０ センターフレーム
Ａ 車体構造
Ｒ１ 乗員空間
Ｒ３ 荷室空間

Claims (5)

1. 自動車に設けられる車体構造において、
   乗員が着座するシートが設けられた乗員空間のフロアを構成する第１フロアパネルと、
   前記第１フロアパネルの前部から上方へ延び、前記乗員空間の車両前部を仕切るダッシュパネルと、
   前記第１フロアパネルよりも上方に位置付けられ、前記乗員空間の車両後方に設けられた荷室空間のフロアを構成する第２フロアパネルと、
   前記第１フロアパネルの後部と前記第２フロアパネルの前部とを接続する接続パネルと、
   前記乗員空間の車幅方向中央部において前記第１フロアパネルから上方に離れて配設され、車両前後方向に延びるセンターフレームとを備えている車体構造。
2. 請求項１に記載の車体構造において、
   前記センターフレームの前部は、前記ダッシュパネルにおける前記第１フロアパネルから上方に離れた部分に連結されている車体構造。
3. 請求項１または２に記載の車体構造において、
   前記センターフレームの後部は、前記接続パネルにおける前記第１フロアパネルから上方に離れた部分に連結されている車体構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車体構造において、
   前記ダッシュパネルよりも車両前方の左右両側にそれぞれ設けられ、前輪のサスペンション装置を支持する前輪用サスペンション支持部材と、
   前記センターフレームの前部と左側の前記前輪用サスペンション支持部材とを連結する左側フロントフレームと、
   前記センターフレームの前部と右側の前記前輪用サスペンション支持部材とを連結する右側フロントフレームとをさらに備えている車体構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車体構造において、
   前記接続パネルよりも車両後方の左右両側にそれぞれ設けられ、後輪のサスペンション装置を支持する後輪用サスペンション支持部材と、
   前記センターフレームの後部と左側の前記後輪用サスペンション支持部材とを連結する左側リヤフレームと、
   前記センターフレームの後部と右側の前記後輪用サスペンション支持部材とを連結する右側リヤフレームとをさらに備えている車体構造。

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