JP2009262678A - 大型車両の緩衝構造 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両が正面側から衝突した際における衝突エネルギを効果的に吸収する。
【解決手段】大型車両の緩衝構造は、一対のサイドメンバ１１ａの前部に架設されたフロントクロスメンバ１１ｂと、このフロントクロスメンバの下方前方に設けられたフロントアンダランプロテクタ１３とを備える。フロントアンダランプロテクタがアンダランプロテクタビーム１４とそのビームの両端部をサイドメンバに連結する内クラッシュボックス１５と外クラッシュボックス１６とを備え、内クラッシュボックス１５は内側面が大型車両１０の進行方向に平行に形成され大外側面が前方に向かって外側に傾斜するように形成された第１筒状部１５ａを有し、外クラッシュボックス１６は後端開口部の車幅方向外側の端縁より前端開口部の車幅方向内側の端縁が車幅方向外側に位置するように車両進行方向に対して傾斜して取付けられた第２筒状部１６ａを有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トラック等の大型車両に乗用車等の他車両が衝突したときの衝撃を緩和する構造に関するものである。

従来、フロントクロスメンバの下方前方に、衝突時における乗用車等の他車両の潜り込みを阻止するためのフロントアンダランプロテクタを設けたトラックが知られている。このフロントアンダランプロテクタは、左右一対のサイドメンバから下方に向って突設されたフロントアンダランプロテクタステーと、このステーよりトラック前方に向って突設された結合部材と、この結合部材の前端に取付けられ車両前方に向って全体に湾曲して形成されたアンダランプロテクタビームとにより構成される。このように構成されたトラックでは、他車両が正面中央から衝突した際に、アンダランプロテクタビーム、結合部材、フロントアンダランプロテクタステー及びサイドメンバで、その衝突した他車両がバンパの下方空間へ潜り込まないようにしている。

しかし、上記アンダランプロテクタビームに他車両がいわゆるオフセット衝突した場合、即ち、その他車両が正面側からその側部にずれて衝突した場合には、主にアンダランプロテクタビームのみに他車両の衝突による衝撃エネルギが作用するため、そのビームが変形して剛体であるサイドメンバ及びフロントクロスメンバにその衝突車両が直撃するおそれがあった。

この点を解消するために、図１０に示すごとく、サイドメンバ１に取付けられたアンダランプロテクタステー２とアンダランプロテクタビーム３を結合部材４により連結するとともに、そのアンダランプロテクタステー２より斜め外側方に向って突設した側方結合部材６をアンダランプロテクタビーム３の端部に接続したアンダランプロテクタ（例えば、特許文献１参照。）が提案されている。このように構成されたアンダランプロテクタでは、結合部材４とは別に側方結合部材６を備えることにより、オフセット衝突の際に、アンダランプロテクタビーム３を介して側方結合部材６に衝突による衝撃エネルギを伝えるので、側方結合部材６により、アンダランプロテクタビーム３の変形を抑制してサイドメンバ及びフロントクロスメンバにその衝突車両が直撃するような事態を回避することが期待されている。
特開２００３−７２４９３号公報（特許請求の範囲、段落［００１３］、段落［００２３］、図１）

ここで、上記従来の特許文献１に示されたアンダランプロテクタにおいて、結合部材及び側方結合部材により他車両の衝突によるアンダランプロテクタビーム３の変形を抑制するためには、変形を抑制する結合部材、側方結合部材を衝突エネルギを吸収するクラッシュボックスとして作用させる必要がある。しかし、上記従来の特許文献１に示されたアンダランプロテクタビーム３は湾曲して形成されており、そのアンダランプロテクタビーム３に対して側方結合部材を傾斜して取付けている。このため、オフセット衝突時にそのビーム３を介して側方結合部材に加わる衝撃は側方結合部材を圧縮させるような軸方向に加わるというよりも、側方結合部材の軸方向からずれてその側方結合部材をビームに対して倒してしまう。このため、上記従来のアンダランプロテクタでは、結合部材、側方結合部材を衝突エネルギを吸収するクラッシュボックスとして作用させることができずに、アンダランプロテクタビーム３の変形を十分に抑制することができない未だ解決すべき課題が残存していた。

本発明の目的は、その他車両が正面側からオフセット衝突した際における衝突エネルギを効果的に吸収し得る大型車両の緩衝構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、図１に示すように、一対のサイドメンバ１１ａの前部に架設されたフロントクロスメンバ１１ｂと、このフロントクロスメンバ１１ｂの下方前方に衝突用の他車両の潜り込みを阻止するために設けられたフロントアンダランプロテクタ１３とを備え、フロントアンダランプロテクタ１３が大型車両１０の前面に沿って設けられたアンダランプロテクタビーム１４とビーム１４と一対のサイドメンバ１１ａを連結するクラッシュボックス１５とを有する大型車両の緩衝構造の改良である。

その特徴ある構成は、クラッシュボックス１５はサイドメンバ１１ａ側の内側面が大型車両１０の進行方向Ｓに平行に形成され大型車両１０の車幅方向外側の外側面が大型車両１０の進行方向Ｓに対して前方に向かって外側に傾斜するように形成された第１筒状部１５ａを有するところにある。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、フロントアンダランプロテクタ１３がクラッシュボックス１５の車幅方向外側に設けられてアンダランプロテクタビーム１４を一対のサイドメンバ１１ａの外側に連結する外クラッシュボックス１６を更に備え、外クラッシュボックス１６は大型車両の進行方向Ｓに対して前方に向かって外側に傾斜して取付けられた第２筒状部１６ａを有するところにある。

請求項１に係る発明では、アンダランプロテクタビームに他車両が正面中央から衝突すると、このアンダランプロテクタビーム及びこのクラッシュボックスが軸方向に圧縮変形することによりその衝撃エネルギを吸収し、その他の車両がバンパの下方空間へ潜り込まないようにする。ここで、クラッシュボックスにおける第１筒状部は、その内側面が大型車両の進行方向に平行に形成され、その外側面が前方に向かって外側に傾斜するように形成されているので、他車両の衝突の方向が大型車両の進行方向からずれていたとしても、クラッシュボックスは軸方向に圧縮変形することになり、他車両の衝突のエネルギを広範囲に安定して吸収することができる。

また、クラッシュボックスの外側に外クラッシュボックスを設け、この外クラッシュボックスにおける第２筒状部を車両進行方向に対して傾斜して取付ければ、他車両がオフセット衝突したとしても、この外クラッシュボックスが主にその軸方向に圧縮変形し、この外クラッシュボックスとともにその内側に設けられたクラッシュボックスもその軸方向に圧縮変形する。このため、オフセット衝突時における全ての場合においてそのエネルギを効果的に吸収することができる。

次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３に示すように、大型車両であるトラック１０の緩衝構造は、シャシフレーム１１の左右一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの前部に架設されたフロントクロスメンバ１１ｂと、このフロントクロスメンバ１１ｂの下方前方に衝突用の他車両の潜り込みを阻止するために設けられたフロントアンダランプロテクタ１３とを備える。このフロントアンダランプロテクタ１３は、上記トラック１０の前面に沿って設けられたアンダランプロテクタビーム１４と、このビーム１４の外側を一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの外側に連結する内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６とを有する。なお、この実施の形態では、大型車両としてトラックを挙げたが、ダンプカー、トレーラ、大型の特殊車両、或いはその他の車高の高い大型車両であってもよい。

図１〜図４に示すように、一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの側面には、下方に向って延びる一対の第１ブラケット１７，１７の上部がボルト等の締結部材１８（図４）により締結される。これらの第１ブラケット１７，１７は、比較的厚い鋼板により板状に形成された板状部１７ｂ（図４）と、比較的厚い鋼板の折り曲げ及び溶接により箱状に形成された箱状部１７ｃ（図１及び図４）とをそれぞれ有する。一対の第１ブラケット１７，１７の板状部１７ｂ，１７ｂを一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａに締結することにより、サイドメンバ１１ａの外側面から第１ブラケット１７が下方に向って突設され、上記箱状部１７ｃがサイドメンバ１１ａの下方に位置するように構成される。

上記第１ブラケット１７，１７の箱状部１７ｃには、一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの外方に向って一対の第２ブラケット１９，１９が更に突設される。第２ブラケット１９のうち箱状部に対向する端面には、２本のボルト２１（図１及び図４）が突設され、第１ブラケット１７の箱状部に形成された取付孔１７ａにこのボルト２１を挿通させて箱状部１７ｃから突出した部分にナット２２（図１）を螺着することにより、一対の第２ブラケット１９，１９が一対の第１ブラケット１７，１７の下部に一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの外方に向って突設される。

これらの第２ブラケット１９，１９は左右対称構造であるため、図１に示す右側の第２ブラケット１９について説明すると、第２ブラケット１９は断面が方形状の筒部材からなり、方形の箱形を構成することによりその剛性が高められる。第２ブラケット１９は、前面が第１ブラケット１７側からトラック１０の進行方向に直交する方向に延びる直交部１９ａと、この直交部１９ａの車幅方向外側に直交部１９ａに連設されその前面が直交部１９ａの前面と所定の角度で交差しこの前面が斜め外方を向く傾斜部１９ｂとを有する(図１)。

図１〜図５に示すように、アンダランプロテクタビーム１４は、アルミニウムの押出成形棒材の長手方向の両端部をそれぞれ２回ずつ折り曲げることにより形成される。このビーム１４は、車幅方向中央の真直部１４ａと、その真直部１４ａの両側に第１折り曲げ部１４ｂを介して連設された第１折れ部１４ｃと、その第１折れ部１４ｃの外側に第２折り曲げ部１４ｄを介して連設された第２折れ部１４ｅとを有する。即ち、第１折れ部１４ｃはその車幅方向外側が真直部１４ａの外側より後方になるような第１折り曲げ部１４ｂを介して真直部１４ａに接続され、第２折れ部１４ｅはその車幅方向外側が第１折れ部１４ｃの外側より後方になるような第２折り曲げ部１４ｄを介して第１折れ部１４ｃに接続される。そして、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂ前面はこの第２折れ部１４ｅに対向しかつこの第２折れ部１４ｅに平行になるように形成される。

内クラッシュボックス１５は、第２ブラケット１９の直交部１９ａ前面に取付けられ、外クラッシュボックス１６は第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂ前面に取付けられる。これらのクラッシュボックス１５，１６の前面にアンダランプロテクタビーム１４が架設される。具体的には、内クラッシュボックス１５の前面がビーム１４の第１折れ部１４ｃ後面に取付けられ、外クラッシュボックス１６の前面がビーム１４の第２折れ部１４ｅ後面に取付けられる。そして、このような内クラッシュボックス１５と外クラッシュボックス１６を介して、アンダランプロテクタビーム１４は一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの外側に連結される。

内クラッシュボックス１５は、トラック１０の進行方向に直交する面で切断した場合の断面が方形の筒状に形成された第１筒状部１５ａと、この第１筒状部１５ａの前面にビーム１４の第１折れ部１４ｃに沿うように傾斜して設けられ第１筒状部１５ａの前面に溶接された第１前部取付板１５ｂと、第１筒状部１５ａの後面に第２ブラケット１９の直交部１９ａの前面に沿うように設けられ第１筒状部１５ａの後面に溶接された第１後部取付板１５ｃとを有する。第１筒状部１５ａは、断面がコ字状になるように折り曲げられた３種類のコ字状(channel)の鋼板１５ｊ，１５ｋ，１５ｍを、図６に示すようにその断面形状において四角の枠に中央分割線が入るように、それらの両辺を互いに溶接することにより作られる。そして、図１に詳しく示すように、サイドメンバ１１ａ側の内側面を構成するコ字状鋼板１５ｊが車両の進行方向に平行に形成され、車両の幅方向外側の面を構成するコ字状鋼板１５ｋが前方に向かって外側に傾斜するように形成される。

即ち、３種類のコ字状(channel)の鋼板１５ｊ，１５ｋ，１５ｍの両辺を互いに溶接することにより作られた第１筒状部１５ａは、そのサイドメンバ１１ａ側の内側面Ｍ１が鉛直であって、ビーム１４における真直部１４ａと直角になるようにトラック１０の進行方向に平行に形成される。一方、第１筒状部１５ａの車幅方向外側の面Ｍ２は、鉛直であって、ビーム１４における第１折れ部１４ｃと直角になるように前方に向って外側に傾斜するように形成される。本実施の形態の場合、図１に示すように、この第１筒状部１５ａの外側面Ｍ２が大型車両の進行方向に対して成す角度αは、ビーム１４における真直部１４ａと第１折れ部１４ｃの成す角度に等しくなり、その具体的値は１５〜２５度である。そして、この筒状部１５ａの中央に設けられたコ字状鋼板１５ｍは、この筒状部１５ａを中央部分で２分するように設けられることにより、この筒状部１５ａにおける断面のくずれを防止するとともに、軸方向の圧縮に対する耐性を向上させるように構成される。そして、第１前部取付板１５ｂには、取付ボルト１５ｄが前方に向って突出した状態で溶着される。従って、この内クラッシュボックス１５は上面視において幅が前方に進むほど広がる変形の台形状に形成される。

図１〜図５に示すように、外クラッシュボックス１６は、断面が八角形の筒状に形成された第２筒状部１６ａと、この第２筒状部１６ａの前面に溶接されこの第２筒状部１６ａの断面形状より大きな方形状の第２前部取付板１６ｂと、第２筒状部１６ａの後面に溶接された第２後部取付板１６ｃとを有する。第２前部取付板１６ｂは、この第２筒状部１６ａの軸芯に直交しかつビーム１４の第２折れ部１４ｅに沿うように傾斜して設けられる。また、第２後部取付板１６ｃは、この第２筒状部１６ａの軸芯に直交しかつ第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂの前面に沿うように傾斜して設けられる。そして、第２筒状部１６ａの周囲から突出する第２前部取付板１６ｂの四隅には、前部取付ボルト１６ｄが第２筒状部１６ａの軸芯を中心とする同一円周上にそれぞれ前方に向って突設される。また第２筒状部１６ａの周囲から突出する第２後部取付板１６ｃの四隅には、後部取付ボルト１６ｅが第２筒状部１６ａの軸芯を中心とする同一円周上にそれぞれ後方に向って突設される。なお、内クラッシュボックス１５の第１後部取付板１５ｃと外クラッシュボックス１６の第２後部取付板１６ｃとは、鋼板を折り曲げることにより一体的に形成される。これにより内クラッシュボックス１５と外クラッシュボックス１６は第１及び第２後部取付板１５ｃ，１６ｃを介して連結される。

また、内クラッシュボックス１５の第１後部取付板１５ｃのサイドメンバ１１ａ側端部は後方に向って折り曲げられた挟持部１５ｅが形成され、第１後部取付板１５ｃを第２ブラケット１９の直交部１９ａ前面に重合させた際に上記挟持部１５ｅが第２ブラケット１９とともに第１ブラケット１７の箱状部１７ｃを挟持するように構成される。そしてその挟持部１５ｅには、第２ブラケット１９に突設されたボルト２１を挿通するためのスリット１５ｆが後端から前方に延びて形成される。一方、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂには、第２後部取付板１６ｃに突設された後部取付ボルト１６ｅが挿通する挿通孔１９ｃが形成される。そして、それぞれの後部取付ボルト１６ｅを、対応する第２ブラケット１９の挿通孔１９ｃに挿通させた反対側からナット１６ｇを螺着することにより第２後部取付板１６ｃが第２ブラケット１９に固定される。なお、図１の符号１６ｈは外クラッシュボックス１６のビーム１４近傍に形成された座屈の基点となるＶ字ビードである。また、内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６は、正面衝突時やオフセット衝突時に第１及び第２ブラケット１７，１９やビーム１４より先に変形するように、比較的薄い鋼板により形成される。

内クラッシュボックス１５の前端にはビーム１４の第１折れ部１４ｃが取付けられ、外クラッシュボックス１６の前端にはビーム１４の第２折れ部１４ｅが取付けられる。第１折れ部１４ｃには取付ボルト１５ｄが挿通する第１挿通長孔１４ｆが形成され、第２折れ部１４ｅには前部取付ボルト１６ｄが挿通する第２挿通長孔１４ｇが形成され、これらの取付ボルト１５ｄ，１６ｄを、対応する挿通長孔１４ｆ，１４ｇに挿通させた反対側からナット１５ｇ，１６ｆを螺着することによりアンダランプロテクタビーム１４が左右のクラッシュボックス１５，１６に架設される。

一方、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂ前面は、アンダランプロテクタビーム１４の第２折れ部１４ｅに対向し、かつこの第２折れ部１４ｅに平行になるように形成される。そして、外クラッシュボックス１６の前後面における第２前部取付板１６ｂ及び第２後部取付板１６ｃは、第２筒状部１６ａの軸芯に直交するように構成され、これにより外クラッシュボックス１６は車両進行方向Ｓに対して傾斜して設けられる。この実施の形態では、図１に示すように、その前端の車幅方向内端縁がその後端の車幅方向外端縁より車幅方向外側に位置するように傾斜して取付けられる場合を示す。そして、この外クラッシュボックス１６の車両進行方向Ｓに対する傾斜角度θは、内クラッシュボックス１５における第１筒状部１５ａの外側面Ｍ２の傾斜角度αより大きく形成される。具体的には、この実施の形態における第１筒状部１５ａの外側面Ｍ２の傾斜角度αは１５〜２５度であり、外クラッシュボックス１６における第２筒状部１６ａの車両進行方向Ｓに対する傾斜角度θが２５〜４５度の範囲になるように、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂ前面及びアンダランプロテクタビーム１４の第２折れ部１４ｅが形成される。そして、このアンダランプロテクタビーム１４はフロントクロスメンバ１１ｂより前方に位置するように取付けられる。

このように構成された大型車両の緩衝構造では、図７に示すように、アンダランプロテクタビーム１４に他の車両である乗用車３０が正面側からその側部にずれて衝突するオフセット衝突した場合、図８に示すように、その側部における内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６が主に圧縮変形することになる。このため、そのオフセット衝突における衝撃エネルギはその側部における内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６が軸方向にそれぞれ圧縮変形することにより吸収され、車両３０が著しく変形することを防止するとともに、その他の車両３０がフロントバンパ２８の下方空間へ潜り込まないようにする。

ここで、内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６は、アンダランプロテクタビーム１４の左右の両端部に形成された第１折れ部１４ｃ及び第２折れ部１４ｅに設けられ、内クラッシュボックス１５における第１筒状部１５ａは、その内側面が大型車両１０の進行方向Ｓに平行に形成され、その外側面が前方に向かって外側に傾斜するように形成されているので、他車両３０の衝突の方向が大型車両の進行方向Ｓからずれていたとしても、上面視で変形した台形状を形成する内クラッシュボックス１５は広範囲で軸方向に確実に圧縮変形する。このため、他車両３０の衝突のエネルギを広範囲に安定して吸収することができる。更に、第２ブラケット１９の直交部１９ａは、衝突方向である進行方向に直交しているため、その衝突に際して内クラッシュボックス１５を確実に軸方向の圧縮変形とすることができる。特に、ビーム１４における第１折れ部１４ｃと第１筒状部１５ａの車幅方向外側の面Ｍ２を直交させると、この効果は顕著である。

また、内クラッシュボックス１５の外側に設けられる外クラッシュボックス１６における第２筒状部１６ａを車両進行方向Ｓに対して傾斜して取付けるので、衝突の方向が第１筒状部１５ａの外側面の傾斜角度を超えるオフセット衝突であっても、そのオフセット衝突時にビーム１４を介して外クラッシュボックス１６に伝達される衝突の方向が外クラッシュボックス１６の軸方向から著しくずれるようなことはなく、この外クラッシュボックス１６は軸方向に圧縮変形する。そして、この外クラッシュボックス１６の圧縮変形とともに内クラッシュボックス１５も軸方向に圧縮変形するので、これによりそのエネルギを吸収することができる。また、外クラッシュボックス１６の車両進行方向Ｓに対する傾斜θを、内クラッシュボックス１５における外側面Ｍ２の傾斜角度αより大きくすると、オフセット衝突に対して有効である。特に、この実施の形態では、第１筒状部１５ａの外側面が大型車両の進行方向Ｓに対して成す角度αが１５〜２５度、第２筒状部１６ａの軸芯Ｃがその進行方向Ｓに対して成す角度θが２５〜４５度とすると、オフセット衝突における衝突の方向が比較的広範囲であっても、内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６をそれらの軸方向に確実に圧縮変形させることができ、その衝突エネルギを広範囲にかつ効果的に吸収することができる。更に、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂとビーム１４の第２折れ部１４ｅを平行にすると、外クラッシュボックス１６には軸圧縮の入力となり、クラッシュ作用を効果的に生じさせることができる。特に、互いに平行な第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂとビーム１４の第２折れ部１４ｅに対して外クラッシュボックス１６を直角にすると、この効果は顕著である。また、外クラッシュボックス１６の車両進行方向Ｓに対する傾斜θを、内クラッシュボックス１５における外側面Ｍ２の傾斜角度αより大きくすると、前述したように、オフセット衝突に際して確実に広範囲であってかつ安定的に衝突エネルギを吸収することができる。

一方、図９に示すように、このアンダランプロテクタビーム１４に他の車両である乗用車３０が正面の中央から衝突すると、このアンダランプロテクタビーム１４及びこの内クラッシュボックス１５が主に圧縮変形することによりその衝撃エネルギを吸収し、その他の車両３０が著しく変形することを防止するとともに、その他の車両３０がフロントバンパ２８の下方空間へ潜り込まないようにする。ここで、外クラッシュボックス１６は前端開口部が第２折れ部１４ｅに設けられた第２筒状部１６ａを有し、その前端開口部の車幅方向内端縁が後端開口部の車幅方向外端縁より車幅方向外側に位置するように車両の進行方向Ｓに対して傾斜するように取付けると、このアンダランプロテクタビーム１４に他の車両３０が正面中央から衝突し、図９に示すように、外クラッシュボックス１６は圧縮変形されずにビーム１４に対して倒れることになる。このため、左右における内クラッシュボックス１５，１５に衝突時のエネルギを集中させることができ、その左右の内クラッシュボックス１５，１５を確実に圧縮変形させてその衝撃エネルギを効果的に吸収し、その他の車両である乗用車３０が著しく変形することを確実に防止することができる。

そして、アンダランプロテクタビーム１４をフロントクロスメンバ１１ｂより前方に位置させると、内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６の車両前後方向の長さを長くすることができ、それにより圧縮変形により吸収し得るエネルギを増大させることができる。

本発明実施形態の大型車両の緩衝構造を示す図７のＡ部拡大断面図である。 図１のＣ−Ｃ線断面図である。 その緩衝構造を示す要部斜視図である。 その緩衝構造を示す図３の分解斜視図である。 そのフロントアンダランプロテクタの構成を示す分解斜視図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 その大型車両に他の車両がオフセット衝突する直前の状態を示す平面図である。 その大型車両に他の車両がオフセット衝突した状態を示す平面図である。 その大型車両に他の車両が前面の中央に衝突した状態を示す平面図である。 従来の緩衝構造を示す図３に対応する要部分解斜視図である。

符号の説明

１０ 車両
１１ａ サイドメンバ
１１ｂ フロントクロスメンバ
１３ フロントアンダランプロテクタ
１４ アンダランプロテクタビーム
１５ 内クラッシュボックス
１５ａ 第１筒状部
１６ 外クラッシュボックス
１６ａ 第２筒状部

Claims (2)

1. 一対のサイドメンバ(11a)の前部に架設されたフロントクロスメンバ(11b)と、このフロントクロスメンバ(11b)の下方前方に衝突用の他車両の潜り込みを阻止するために設けられたフロントアンダランプロテクタ(13)とを備え、前記フロントアンダランプロテクタ(13)が前記大型車両(10)の前面に沿って設けられたアンダランプロテクタビーム(14)と前記ビーム(14)と前記一対のサイドメンバ(11a)を連結するクラッシュボックス(15)とを有する大型車両の緩衝構造において、
   前記クラッシュボックス(15)は前記サイドメンバ(11a)側の内側面が前記大型車両(10)の進行方向(S)に平行に形成され前記大型車両(10)の車幅方向外側の外側面が前記大型車両(10)の進行方向(S)に対して前方に向かって外側に傾斜するように形成された第１筒状部(15a)を有する
   ことを特徴とする大型車両の緩衝構造。
2. フロントアンダランプロテクタ(13)がクラッシュボックス(15)の車幅方向外側に設けられてアンダランプロテクタビーム(14)を一対のサイドメンバ(11a)の外側に連結する外クラッシュボックス(16)を更に備え、
   前記外クラッシュボックス(16)は大型車両の進行方向(S)に対して前方に向かって外側に傾斜して取付けられた第２筒状部(16a)を有する請求項１記載の大型車両の緩衝構造。

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