JP2021008169A - フードロック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】従来に比べて、車両のフードにおける歩行者保護性能を高めることが可能なロックリインフォース構造を実現する。【解決手段】車両では、フードアウタパネル１６と、その下面に取り付けられたフードインナパネル２０とを有するフードが設けられている。フードインナパネル２０の前方かつ車幅方向中央付近には、ロックリインフォース３０が取り付けられている。ロックリインフォース３０は、前ツバ、前壁、ハットトップ、後壁及び後ツバを備えたハット型の断面を有し、車幅方向に延び、かつ、車幅方向端を開放された形状に形成されて、下向きに配置されている。ロックリインフォースのハットトップにはストライカ４０が取り付けられている。ロックリインフォースの前壁における平坦部位３０ｂは、ハットトップ側に向かうほど後に位置する後傾部となっている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のフードにおけるフードロック構造に関する。

車両では、歩行者保護性能の向上が求められており、公的な歩行者保護性能試験も実施されている。歩行者保護性能試験としては、具体的には、歩行者の脚部を模擬した脚部インパクタを車両に前突させる歩行者脚部保護性能試験、歩行者の頭部を模擬した頭部インパクタを車両前部のフード等に上部前方から衝突させる歩行者頭部保護性能試験などがある。

下記特許文献１には、フードアウタパネルとフードインナパネルを結合したフードにおいて、フードインナパネルに前突時に変形する部位と、斜め前方からの衝突時に変形する部位を設けて、歩行者保護性能を高める構造が記載されている。フードインナパネルの前方かつ車幅方向中央付近には補強部材であるロックリインフォースが取り付けられ、ロックリインフォースにはボディ側と結合するストライカが取り付けられている。

特開２０１３−１２３９５９号公報

上記特許文献１に記載されているように、フードにはロックリインフォースが設けられており、ストライカの固定強度を確保している。このため、ロックリインフォース付近では、他の部位に比べて歩行者保護性能が低下する傾向にある。

本発明の目的は、従来に比べて、車両のフードにおける歩行者保護性能を高めることが可能なロックリインフォース構造を実現することにある。

本発明にかかるフードロック構造は、フードアウタパネルと、前記フードアウタパネルの下面に取り付けられたフードインナパネルとを備えた車両のフードと、前記フードインナパネルの前方かつ車幅方向中央付近に取り付けられたロックリインフォースであって、前ツバ、前壁、ハットトップ、後壁及び後ツバを備えたハット型の前後−上下断面を有し、車幅方向に延び、かつ、車幅方向端を開放された形状に形成されて、前記ハットトップを下に向けられたロックリインフォースと、前記ロックリインフォースの前記ハットトップに取り付けられたストライカと、を備え、前記ロックリインフォースの前記前壁における少なくとも前記前ツバ側の部位は、前記ハットトップ側に向かうほど後に位置する後傾部となっている、ことを特徴とする。

本発明にかかるフードロック構造の一態様においては、前記ロックリインフォースにおける前記後傾部は、歩行者頭部保護性能試験における頭部インパクタの衝突角度と略同一の角度、または、前記衝突角度よりも後傾した角度に設定されている、ことを特徴とする。

本発明にかかるフードロック構造の一態様においては、前記フードインナパネルには貫通孔が設けられ、前記ロックリインフォースの前記前ツバと前記後ツバは、前記フードインナパネルにおける上面の前記貫通孔の縁に固定され、前記ロックリインフォースの前記前壁及び前記後壁は、前記貫通孔を貫いて下方に突出している、ことを特徴とする。

本発明によれば、車両のフードにおける歩行者保護性能が向上する。

実施形態にかかる車両の簡略的な側面図である。 フードインナパネルの簡略的な斜視図である。 ロックリインフォースの簡略的な斜視図である。 頭部インパクタの衝突時を示すフード付近の断面図である。 参考形態にかかるフード付近の断面図である。

以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。

図１は、実施形態にかかる車両１０の簡略的な側面図である。図中の座標系におけるＦ軸は車両前方向、Ｕ軸は上方向、Ｒ軸は搭乗者の右手方向を示している（以下の図でも同様）。

図１に例示した車両１０は、ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔｓ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）と呼ばれるタイプであり、比較的大型で、車高が高く設定されている。車両１０の前部には、いわゆるエンジンルーム１２が設けられている。ただし、エンジンルーム１２は慣用的な名称である。車両１０は、エンジンルーム１２に駆動源としてのエンジンを搭載したエンジン車であってもよいし、エンジンルーム１２に駆動源としてのモータを格納した電気自動車であってもよいし、エンジンルーム１２に他の装置等が設置されたものであってもよい。

エンジンルーム１２の上部は、フード１４に覆われている。フード１４は、ボンネットと呼ばれることもある。フード１４は、車両の外表を形成する部材であるフードアウタパネル１６と、フードアウタパネル１６の下面側（エンジンルーム１２側）に設けられたフードインナパネル２０とを主たる部材として形成されている。フード１４は、開閉可能に取り付けられており、通常は閉じられてロックされている。ロックは、フードインナパネル２０の前方下部に取り付けられたストライカ４０が、車両１０のボディ側（フード１４ではない側をいう）に取り付けられたラッチ６０と嵌合することで行われる。保守点検時には、ロックが解除されて、フード１４が開かれた状態におかれる。

車両１０では、歩行者保護性能試験に適合するように設計され、製造されている。歩行者保護性能試験のうち、歩行者脚部保護性能試験では、前突時における歩行者の脚部を保護することが求められる。そこで、車両１０の前端付近は、比較的柔らかい部材を設置するように設計されている。フード１４におけるストライカ４０の取付部位は、強度が必要であり比較的硬く形成されるため、車両の前端よりもやや後ろよりに設けられている。

歩行者保護性能試験のうち、歩行者頭部保護性能試験では、車両１０のフード１４等に歩行者の頭部が衝突した場合の衝撃を緩和することが求められている。図１では、試験方法に従って、フード１４に、歩行者の頭部を模擬した頭部インパクタ１００を衝突させる様子を示している。頭部インパクタ１００は、衝突角度（頭部インパクタ１００が進入する角度であり、ここでは地面となす角度として定義する）を所定の値θとするように設定されて、図示を省略した試験機から発射される。頭部インパクタ１００を衝突させる位置は、地面からのＷＡＤ（Ｗｒａｐ Ａｒｏｕｎｄ Ｄｉｓｔａｎｃｅ）が所定の値Ｄである部位に設定される。車両１０では車高が比較的高いため、衝突位置はストライカ４０の取付部位付近に相当しており、衝撃緩和を図る必要性が高い。

頭部インパクタ１００は、半球の形状に形成されており、内部には衝突荷重を検知するセンサが内蔵されている。歩行者頭部保護性能試験では、測定される荷重等が所定の基準を満たすことが要求されている。このため、フード１４は、衝突エネルギを十分に吸収し、頭部インパクタ１００への反力を弱めるように形成される。

図２は、フードインナパネル２０を上面側（フードアウタパネル１６の側）から図示した簡略的な斜視図である。フードインナパネル２０は、例えば、鋼板をプレス加工することで形成される。フードインナパネル２０の外形は、フードアウタパネル１６よりも若干小さいが、ほぼ似た形状に形成されている。フードインナパネル２０は、フードアウタパネル１６の下面（エンジンルーム１２の側の面）に取り付けられる。フードインナパネル２０の面内には、例えば上記特許文献１のように、様々な凹凸形状が形成され、フード１４の強度の調整を行っているが、図２では図示を省略している。

図２には、前方中央に位置する貫通孔２２と、その後方に配置された８つの貫通孔２４が設けられている。貫通孔２２は、次に説明するロックリインフォースを設置するために設けられている。貫通孔２２は、上面視した場合には車幅方向を長辺とする長方形の形状である。前述した通り、フードインナパネル２０の面内には凹凸形状が設けられるため、貫通孔２２もその凹凸を考慮して設けられる。８つの貫通孔２４は、凹凸形状と同じく、主としてフード１４の強度調整のために設けられている。

図３は、ロックリインフォース３０の簡略的な斜視図である。図３は、図２と同じ方向から図示を行ったものである。ロックリインフォース３０は、例えば、強度が高い比較的厚めの鋼板をプレス加工することで形成されている。ロックリインフォース３０は、前後−上下断面（図のＦ軸とＵ軸で張られる面で切った断面）が前ツバ、前壁、ハットトップ、後壁及び後ツバを含む略ハット型の形状となるように形成されている（断面図である図４も参照されたい）。

前ツバに相当するのは、ロックリインフォース３０の前端の平坦部位３０ａである。平坦部位３０ａは、ほぼ水平（Ｒ軸及びＦ軸で張られる面内に拡がる）に形成されている。前壁に相当するのは、平坦部位３０ｂ、３０ｃである。平坦部位３０ｂは、下に向かうほど（Ｕ軸の負方向に向かうほど）、後に位置する（Ｆ軸の負方向に位置する）角度で形成された後傾部となっている。平坦部位３０ｃは、ほぼ真下に向かって延びている。ハットトップに相当するのは平坦部位３０ｄである。平坦部位３０ｄは、ほぼ水平に形成されている。後壁に相当するのは、平坦部位３０ｅ、３０ｆ、３０ｇである。このうち平坦部位３０ｅ、３０ｇはほぼ真上に向かって延びており、平坦部位３０ｆは上に向かうほど後ろに位置する後傾部となっている。後ツバに相当するのは後端の平坦部位３０ｈである。平坦部位３０ｈはほぼ水平に形成されている。

ロックリインフォース３０は、車幅方向（Ｒ軸に沿った方向）には、ほぼ一様な形状で延びている。また、ロックリインフォース３０の両端には壁は設けられておらず、ハットの側面は開放された状態にある。このため、ロックリインフォース３０は、両端に壁がある場合に比べて潰れやすい構造となっている。

続いて、図４を参照して、詳細な構造について説明する。図４は、フード１４の前方付近における前後−上下断面での断面図であり、図２及び図３におけるＡＡ断面に対応している。この断面は、車幅方向における車両中心位置を通る面であり、ストライカ４０を含む面となっている。

フード１４は、車両の外板を構成するフードアウタパネル１６と、その下面側に位置するフードインナパネル２０を結合して形成されている。フードアウタパネル１６は、例えば、鋼板をプレス加工して形成されており、デザインを考慮した滑らかな形状となっている。フードインナパネル２０は、上述の通り、凹凸形状に作られている。フードインナパネル２０における貫通孔２２の周囲の部位２０ａは、相対的に下方向に位置するように形成されており、フードアウタパネル１６との間には若干の距離が開けられている。また、フードインナパネル２０における前端付近の部位２０ｂと、貫通孔２４付近の部位２０ｃは、相対的に上方向に位置するように形成されており、複数箇所においてフードアウタパネル１６とスポット溶接あるいは接着剤等により結合される。

フードインナパネル２０における貫通孔２２の付近では、フードアウタパネル１６との間に、デントリインフォース２８が設けられている。デントリインフォース２８は、鋼板などをプレス加工して形成されている。デントリインフォース２８は、貫通孔２２の前方と後方において、フードインナパネル２０の側に近接し、貫通孔２２の上部においてフードアウタパネル１６に近接する立体的な形状となっている。デントリインフォース２８は、貫通孔２２の上部において、必要に応じて接着剤等によりフードアウタパネル１６に結合される。フードインナパネル２０の貫通孔２２の付近では、フード１４の曲げ変形に対する強度が比較的弱い。また、ロックリインフォース３０には、フード１４の開閉時などに大きな力が加わる場合がある。そこで、デントリインフォース２８を設けて、貫通孔２２の付近におけるフード１４の曲げ変形に対する強度を高めている。

ロックリインフォース３０は、フードインナパネル２０に取り付けられている。具体的には、前ツバに相当する平坦部位３０ａの下面（ハットトップ側の面）と、後ツバに相当する平坦部位３０ｈの下面が、フードインナパネル２０におけるフードアウタパネル１６側の面に取り付けられている。さらに詳細には、平坦部位３０ａは、フードインナパネル２０における貫通孔２２の前側の外縁部に取り付けられ、平坦部位３０ｈは、後側の外縁部に取り付けられている。取り付けにあたっては、デントリインフォース２８とともに、スポット溶接が行われる。すなわち、平坦部位３０ａの下面側にはフードインナパネル２０が重ねられ、上面側にはデントリインフォース２８が重ねられてスポット溶接５０が行われる。また、平坦部位３０ｈの下面側にはフードインナパネル２０が重ねられ、上面側にはデントリインフォース２８が重ねられてスポット溶接５０が行われる。

ロックリインフォース３０における前壁に相当する平坦部位３０ｂは、貫通孔２２を貫いて下方に突出している。この平坦部位３０ｂは、水平面に対して後傾角度φだけ後傾した後傾部である（後傾角度φは、後傾が大きくなるほど、つまり水平に近づくほど、値が小さくなることに注意されたい）。また、後壁に相当する平坦部位３０ｇも、貫通孔２２を貫いている下方に突出している。こうして、トップハットに相当する平坦部位３０ｄを含むロックリインフォース３０が、フードインナパネル２０の下方に突出した状態で固定されている。

ロックリインフォース３０の内側（フードアウタパネル１６の側）には、平坦部位３０ｃ、３０ｄ、３０ｅに囲まれた付近に、ブラケット３８が設けられている。ブラケット３８は、ロックリインフォース３０の平坦部位３０ｄを強化して、ストライカ４０を固定するために設けられている。

ストライカ４０は、例えば、鉄、アルミ合金等の金属棒を曲げ加工して略Ｕ字型に形成した部材である。ストライカ４０は、平坦部位３０ｄの下面側に突出するように取り付けられている。具体的には、ストライカ４０の２本の脚が平坦部位３０ｄ及びブラケット３８を貫通して配置され、アーク溶接５２によって固定される。ストライカ４０は、その下部に配置されるボディ側のラッチ６０と嵌合して、フード１４のロックを行う。

図４には、頭部インパクタ１００も図示している。頭部インパクタ１００は、衝突角度θをもつ進入線１０２に沿って進入し、フードアウタパネル１６の外表面における衝突開始位置Ｐに衝突を開始した段階にある。衝突開始位置Ｐは、フードアウタパネル１６の傾斜角と、頭部インパクタ１００の衝突角度θによって決まる。図示した例では、衝突開始位置Ｐにおける法線１０４が水平面となす法線角度はηである。図４の例では、ロックリインフォース３０の後傾部である平坦部位３０ｂの後傾角度φと、頭部インパクタ１００の衝突角度θと、衝突開始位置Ｐにおける法線１０４の法線角度ηは、φ＜θ＜ηの関係にある。

頭部インパクタ１００は、衝突開始時点から、フードアウタパネル１６に力の単位でみれば衝突荷重を与え、エネルギの単位でみれば衝突エネルギを与える。そして、フードアウタパネル１６では、頭部インパクタ１００に反力を与えるとともに、変形を起こしながら衝突エネルギを吸収していく。

頭部インパクタ１００がフードアウタパネル１６に与える荷重の方向は、フードアウタパネル１６の変形を考慮するとかなり複雑である。しかし、頭部インパクタ１００が衝突角度θで進入したことから、衝突角度θに比較的近くなると考えられる。また、フードアウタパネル１６で完全弾性衝突を起こしたと仮定すると、フードアウタパネル１６は法線角度ηの方向の力を受けるが、衝突は完全弾性衝突ではないから、荷重方向はηよりも小さくなると考えられる。

ところで、フードアウタパネル１６に与えられた衝突荷重は、フードアウタパネル１６の下面側において、フードインナパネル２０及びデントリインフォース２８に伝達され、さらにスポット溶接５０を介して、ロックリインフォース３０に伝達さる。衝突荷重は、さらに、ロックリインフォース３０からストライカ４０に伝達され、ラッチ６０を介してボディ側にも伝達される。しかし、ストライカ４０及びラッチ６０はロックにおける若干の遊びを除けば、硬く形成されており、ほとんど変形することはない。このため、衝突エネルギ吸収は、フードアウタパネル１６、フードインナパネル２０、デントリインフォース２８、及びロックリインフォース３０が変形することで行われる。

このうち、フードアウタパネル１６、フードインナパネル２０、及びデントリインフォース２８は、比較的薄い鋼板を用いて形成されており、変形しやすい。これに対し、ロックリインフォース３０は、比較的厚い鋼板を用いて強固に形成されているため、変形をおこしにくい。しかし、歩行者の頭部を十分に保護するためには、ロックリインフォース３０がある程度変形することが望ましいと言える。

ロックリインフォース３０は、実験的には、図４において、前壁に相当する平坦部位３０ｂ、３０ｃが矢印７０の方向に開き、後壁に相当する平坦部位３０ｅ、３０ｆ、３０ｇが矢印７２の方向に開いた場合に、比較的変形が起こりやすい。このうち、後壁では、矢印７２の方向は、頭部インパクタ１００の移動方向に近いため、平坦部位３０ｅ、３０ｆ、３０ｇは容易に矢印７２の方向に開く。しかし、前壁では、矢印７０の方向は、頭部インパクタ１００の移動方向に対して直角に近いため、平坦部位３０ｂ、３０ｃの動きの制御が求められることになる。特に、前壁の動きは、スポット溶接５０を受けた平坦部位３０ａから、平坦部位３０ａと連続する平坦部位３０ｂへと伝達される段階が特に重要になると考えられる。

そこで、実施形態では、ロックリインフォース３０の前壁における平坦部位３０ｂの後傾角度φが衝突開始位置Ｐの法線角度ηよりも小さくなること（言い換えれば、平坦部位３０ｂが衝突開始位置Ｐの法線角度ηよりも後傾すること）、すなわち次式を満たすことを条件として設定している。
φ ＜ η ・・・条件１

このように設定することで、衝突荷重が法線１０４の方向に入力された場合にも、平坦部位３０ｂは、矢印７０の方向に変形し、ロックリインフォース３０が潰れやすくなることが期待できる。

ただし、上述のように、衝突荷重は法線角度ηよりも小さくなると考えられることから、条件１よりも厳しい条件として、平坦部位３０ｂの後傾角度φが衝突角度θと同じか衝突角度θよりも小さいこと（言い換えれば、平坦部位３０ｂが衝突角度θと同じかそれ以上後傾すること）、すなわち次式を満たすことを条件として設定してもよい。
φ ≦ θ ・・・条件２

また、条件１と条件２の間の条件として、平坦部位３０ｂの後傾角度φを、衝突角度θよりも大きく法線角度ηよりも小さいθ＋Δθとすること、すなわち、次式を満たすようにしてもよい。
φ ≦ θ＋Δθ ・・・条件３

ここで、Δθは、θ＜θ＋Δθ＜ηを満たす値である。条件３を別の表現で記せば、平坦部位３０ｂが衝突角度θと略同一かそれ以上後傾することと言うことができる。

後傾角度φの下限は特に限定されるものではないが、設計上の態様を考えれば、少なくとも水平よりも大きくすること、すなわち、次式を満たすようにすることが考えられる。
０°＜ φ ・・・条件４

なお、図４の例では、前壁に相当する部分は後傾部である平坦部位３０ｂと、非後傾部である平坦部位３０ｃの二つから構成されるものとした。この構成に代えて、前壁を後頚部のみで形成するようにしてもよい。また、例えば、前壁をある程度の曲率を有する曲面としてもよい。いずれにせよ、前壁のうち前ツバに接続されている部位（言い換えれば、前壁のうち前ツバと近接している部位）について、上記条件を満たすような後傾角度φで後傾させることで、目的を達成することが可能となる。

また、図４の例では、頭部インパクタ１００の衝突開始位置Ｐを平坦部位３０ａ付近であるとした。衝突開始位置Ｐが異なると、ロックリインフォース３０への荷重伝達の流れが変化する。しかし、その場合にも、頭部インパクタ１００の荷重が全体として、頭部インパクタ１００の衝突角度θあるいは新たな衝突開始位置Ｐの法線角度に大きく依存することになる。したがって、衝突開始位置Ｐが多少変わっても上の条件を維持することが可能である。また、頭部インパクタ１００の衝突開始位置Ｐが図４の例から大きくずれた場合には、ロックリインフォース３０の存在は、衝撃吸収の障害とはならない。したがって、上述の条件を設定しておけば、衝突開始位置Ｐが様々に変化しても十分な歩行者保護性能を得ることができる。

ここで、具体的な数値の例について説明する。例えば、歩行者頭部保護性能試験において、子供用の頭部インパクタ１００を衝突させる場合にθ＝５０°の設定がなされたとする。この場合、条件２に従えば、後傾角度φは、φ≦５０°となる。また、条件３は、例えばΔθ＝５°とすればφ≦５５°であり、Δθ＝３°とすればφ≦５３°であり、Δθ＝１°とすればφ≦５１°である。

あるいは、歩行者頭部保護性能試験において、大人用の頭部インパクタ１００を衝突させる場合にθ＝６５°の設定がなされたとする。この場合、条件２に従えば、後傾角度φは、φ≦６５°となる。また、条件３は、例えばΔθ＝５°とすればφ≦７０°であり、Δθ＝３°とすればφ≦６８°であり、Δθ＝１°とすればφ≦６６°である。歩行者頭部保護性能試験では、頭部インパクタの衝突角度θは国や、時代によって異なることも考えられる。しかし、試験の設定は、実際のデータ等を勘案して行われるため、その国や時代に応じた試験に適合させることで、歩行者頭部保護性能を高めることが可能となる。

最後に、図５を参照して参考形態について説明する。図５は、図４に対応する図であり、図４と同一の構成には同一の符号を付して説明を簡略化ないし省略する。

図５では、図４に示したロックリインフォース３０に代えて、ロックリインフォース１３０を使用している。ロックリインフォース１３０は、前ツバとしての平坦部位１３０ａが若干幅広になっている。そして、前壁としての平坦部位１３０ｂの後傾角度φ’の角度が衝突開始位置Ｐにおける法線角度ηよりも大きくなっている（平坦部位１３０ｂの後傾は小さくなっている）。ただし、フードインナパネル２０における貫通孔２２の大きさは、条件を揃えるために、変更していない。

ロックリインフォース１３０では、衝突荷重を受けた場合に、前壁部分に矢印１７０の方向に変形させる荷重が働く。上述の通り、この場合には、実験的に、ロックリインフォース１３０が潰れにくく、衝突エネルギを十分に吸収できない。したがって、頭部インパクタ１００への反力が大きくなってしまう。

１０ 車両、１２ エンジンルーム、１４ フード、１６ フードアウタパネル、２０ フードインナパネル、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ 部位、２２、２４ 貫通孔、２８ デントリインフォース、３０ ロックリインフォース、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅ、３０ｆ、３０ｇ、３０ｈ 平坦部位、３８ ブラケット、４０ ストライカ、５０ スポット溶接、５２ アーク溶接、６０ ラッチ、７０、７２ 矢印、１００ 頭部インパクタ、１０２ 進入線、１０４ 法線、１３０ ロックリインフォース、１３０ａ、１３０ｂ 平坦部位、１７０ 矢印、Ｐ 衝突開始位置、η 法線角度、θ 衝突角度、φ、φ' 後傾角度。

Claims (3)

1. フードアウタパネルと、前記フードアウタパネルの下面に取り付けられたフードインナパネルとを備えた車両のフードと、
   前記フードインナパネルの前方かつ車幅方向中央付近に取り付けられたロックリインフォースであって、前ツバ、前壁、ハットトップ、後壁及び後ツバを備えたハット型の前後−上下断面を有し、車幅方向に延び、かつ、車幅方向端を開放された形状に形成されて、前記ハットトップを下に向けられたロックリインフォースと、
   前記ロックリインフォースの前記ハットトップに取り付けられたストライカと、
   を備え、
   前記ロックリインフォースの前記前壁における少なくとも前記前ツバ側の部位は、前記ハットトップ側に向かうほど後に位置する後傾部となっている、ことを特徴とするフードロック構造。
2. 請求項１に記載のフードロック構造において、
   前記ロックリインフォースにおける前記後傾部は、歩行者頭部保護性能試験における頭部インパクタの衝突角度と略同一の角度、または、前記衝突角度よりも後傾した角度に設定されている、ことを特徴とするフードロック構造。
3. 請求項１に記載のフードロック構造において、
   前記フードインナパネルには貫通孔が設けられ、
   前記ロックリインフォースの前記前ツバと前記後ツバは、前記フードインナパネルにおける上面の前記貫通孔の縁に固定され、
   前記ロックリインフォースの前記前壁及び前記後壁は、前記貫通孔を貫いて下方に突出している、ことを特徴とするフードロック構造。