JP2015089782A - 車両のボンネット構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ボンネットアウタパネルの張り剛性確保と歩行者の頭部傷害保護とを両立することができる車両のボンネット構造を提供する。
【解決手段】ボンネットアウタ１１と、このボンネットアウタ１１と協働して車幅方向中央部に空間部を構成するボンネットインナ１２と、ストライカ４とを備え、ボンネットアウタ１１の張り剛性を確保すると共に下方へ作用する衝撃荷重をボンネットインナ１２へ伝達する脚部を備えたスティフナ２０を有し、脚部２２が、上下方向に延びる上側脚部２４と、ボンネットインナ１２に連結され上下方向に延びる下側脚部２５と、上側脚部２４と下側脚部２５とを連結すると共に衝撃荷重によりスティフナ２０の天板部２１が所定量下方へ変位したとき、上側脚部２４と下側脚部２５との連結を解除して下側脚部２５に対する上側脚部２４の下方移動を許容するように分離する分離機構２３とを備えた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ボンネットアウタパネルの張り剛性を確保するためのスティフナを備えた車両のボンネット構造に関する。

従来より、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットの外板を構成するボンネットアウタパネルと、このボンネットアウタパネルに対して下側に配置され且つボンネットアウタパネルと協働して車幅方向中央部に空間部を構成するボンネットインナパネルと、ボンネットインナパネルに支持されたロック機構とを備えたボンネット構造が知られている。
ボンネットの車幅方向中央前端部分には、ロック機構のストライカを装着するための空間部が形成されているため、ボンネットアウタパネルの張り剛性が低くなり、車両の商品性の観点から、ボンネットアウタパネルの車幅方向中央前端部分の裏面に当接する補強部材（スティフナ又はデントレインフォースメント）を設けて耐デント性を確保している。

一方、歩行者保護保護の観点から、自動車アセスメント（JNCAP：Japan New Car Assessment Program）が開始され、法規として歩行者頭部保護基準が導入されている。
歩行者頭部保護基準では、歩行者の頭部を模擬したインパクタを車両の検証部位に衝突させ、発生する衝撃値から算出された基準評価値としてのＨＩＣ（Head Injury Criteria）値にて評価したとき、試験エリアの２／３以上の部分でＨＩＣ≦１０００，それ以外の部分でもＨＩＣ≦２０００の遵守が要求されている。
図１５に示すように、ＨＩＣはインパクタ衝突時の変位量が増加する程減少する傾向があるため、検証部位の変形スペース（衝撃吸収ストローク）が大きい程ＨＩＣを低減することができる。そこで、ボンネットアウタパネルの耐デント性確保と衝撃吸収ストローク確保とを両立する技術が提案されている。

特許文献１の車両のボンネット構造は、ボンネットアウタパネルと、前端部の後端から屈曲されて下方へ延びる立壁部とこの立壁部の下端から屈曲されて後方へ延びる底部とを備えたボンネットインナパネルと、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとの間に配置されたスティフナとを有し、このスティフナが、ボンネットアウタパネルに接合されてボンネットアウタパネルを補強する補強部と、補強部の前端から屈曲されて立壁部側へ延びる第１壁部と、この第１壁部の下端から前側上方に折り返されて立壁部に沿って延びる第２壁部と、この第２壁部の上端から屈曲されて前方へ延び且つ前端部に接合された接合フランジとを備えている。これにより、ボンネットアウタパネルの張り剛性を確保しつつ、補強部に所定値以上の下方へ向かう衝撃荷重が作用したとき、第１壁部を第１壁部と第２壁部との折返し部を基点として下方に曲げ変形させることができる。

特許文献２の車両のボンネット構造は、ボンネットアウタパネルと、このボンネットアウタパネルに対して下側に配置され且つボンネットアウタパネルと協働して車幅方向中央部に空間部を構成するボンネットインナパネルと、空間部の底部に接合され且つストライカを支持するボンネットロックレインフォースメントと、左右方向両端部に上下方向に延びてボンネットロックレインフォースメントに支持される１対の脚部をを有するスティフナとを備え、１対の脚部の中段部に折れ線部が夫々形成されている。これにより、スティフナに対して所定値以上の下方へ向かう衝撃荷重が作用したとき、折れ線部を基点として脚部を曲げ変形させることによりスティフナの高さを低くすることができる。

特開２００８−１４３４１７号公報 特開２００８−２９６７９６号公報

車両事故における歩行者の被害は、軽傷レベルのＡＩＳ（Abbreviated Injury Scale）１，２では挫傷や裂傷の占める割合が高く、重症レベルのＡＩＳ３以上では頭部傷害、特に脳損傷が主な要因になっている。そこで、ボンネットのインパクタ試験におけるインパクタの変位量（mm）とインパクタの減速度（m/s²）とで表された潰れ線図を作成し、脳損傷を低減するための目標特性をばねマス計算を用いてＦＥＭ解析により求めた。
図１６に、ばねマス計算によって求めた頭部衝撃エネルギーを効率的に吸収可能な目標特性Ｌ１と、従来技術としてスティフナが省略されたボンネットの変形特性Ｌ２と、別の従来技術として折れビード付き脚部を備えた略コ字状のスティフナを設けたボンネットの変形特性Ｌ３との潰れ線図を示す。

目標特性Ｌ１に示すように、歩行者の脳損傷を防止するためには、衝撃荷重入力初期において、所定変位量未満ではインパクタの進出変位が抑制され、所定変位量以上ではインパクタの進出変位が促進される変形挙動、所謂所定変位量を境にしてインパクタの減速度を正から負へ減速度の方向を反転する第１の変形挙動が必要である。
また、図１５に示すように、ＨＩＣとボンネットの変位量とは相関関係があるため、例えばＡＩＳ４の発生率が約２０％以下に相当するＨＩＣ値（１０００）を達成するには所定の衝撃吸収ストロークを要する。それ故、第１の変形挙動の後において、所定の衝撃吸収ストローク値に到達するまで一定減速度で変形する第２の変形挙動が必要である。
即ち、衝撃荷重入力初期における第１の変形挙動（衝撃吸収挙動）と、この第１の変形挙動とこれに連続する第２の変形挙動との総変位量（衝撃吸収ストローク）との２つの要件を満たさなければ、脳損傷を含む重度の傷害を防止することができない。

変形特性Ｌ２では、ボンネットの剛性が低くなるため、十分な衝撃吸収ストロークを確保している。しかし、衝撃荷重入力初期において第１の変形挙動を実行できないため、歩行者の脳損傷を確実に防止することができない。また、スティフナが省略されているため、ボンネットアウタパネルの張り剛性を確保することが困難である。
変形特性Ｌ３では、スティフナが装着されているため、ボンネットアウタパネルの張り剛性を確保することができる。また、衝撃荷重入力中期において減速度の方向を反転する変形挙動が実行されている。しかし、この変形挙動は、減速度の方向を反転する時期が遅く、衝撃荷重入力初期に減速度の方向を反転する第１の変形挙動ではないため、歩行者の脳損傷を確実に防止できない。しかも、減速度の反転後、再度減速度が上昇してしまうため、十分な衝撃吸収ストロークを確保することができない。

また、変形特性Ｌ３の減速度の方向を反転する変形挙動を低変位量側に移行させるために、変形特性Ｌ３のスティフナの剛性を高くすることも考えられる。
しかし、変形特性Ｌ３の変形挙動が高加速度側且つ低変位量側に全体的に移行するに過ぎないため、衝撃吸収ストロークが更に小さくなり、依然として十分な衝撃吸収ストロークを確保することができない。尚、スティフナの剛性を低くした場合には、変形特性Ｌ３の全体挙動が低加速度側且つ高変位量側に移行し、減速度の方向を反転する衝撃吸収挙動は更に遅くなり、衝撃荷重入力後期に実行される。
つまり、変形特性Ｌ３のスティフナは、その一体成形されている構造上、衝撃荷重入力初期から衝撃荷重入力後期に亙って連続的に変形するため、スティフナの屈曲した部分が変形を抑制するために変形抑制部材として機能するものの、屈曲変形の前後で略同じ変形挙動を行うものと推測される。それ故、衝撃荷重入力初期と衝撃荷重入力中後期とで変形挙動を異なるものにするためには、屈曲変形の前後で別の変形特性を有するスティフナ構造を採用することが必要である。

特許文献１，２の車両のボンネット構造は、ボンネットアウタパネルの張り剛性を確保しつつ、スティフナの脚部の屈曲変形を利用して衝撃吸収ストロークの確保を図っている。
しかし、前述のように、各々のスティフナが衝撃荷重入力初期から衝撃荷重入力後期に亙って連続的に変形するため、図１６に示す変形特性Ｌ３の検証結果と同様の変形挙動になるものと推測される。それ故、特許文献１，２の技術は、衝撃荷重入力初期に減速度の方向を反転する第１の変形挙動を実行することができないため、歩行者の頭部傷害保護を十分に図ることができない虞があり、また、十分な衝撃吸収ストロークを確保できない虞がある。

本発明の目的は、ボンネットアウタパネルの張り剛性確保と歩行者の頭部傷害保護とを両立することができる車両のボンネット構造等を提供することである。

請求項１の車両のボンネット構造は、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットの外板を構成するボンネットアウタパネルと、このボンネットアウタパネルに対して下側に配置され且つボンネットアウタパネルと協働して車幅方向中央部に空間部を構成するボンネットインナパネルと、このボンネットインナパネルに支持されたロック機構とを備えた車両のボンネット構造において、前記ボンネットアウタパネルの裏面に当接してボンネットアウタパネルの張り剛性を確保するためのスティフナであって、下方へ作用する衝撃荷重を前記ボンネットインナパネルへ伝達する脚部を備えたスティフナを有し、前記脚部が、上下方向に延びる上側脚部と、前記ボンネットインナパネルに連結され上下方向に延びる下側脚部と、前記上側脚部と下側脚部とを連結する分離機構であって、前記衝撃荷重により前記スティフナの天板部が所定量下方へ変位したとき、前記上側脚部と下側脚部との連結を解除して前記下側脚部に対する上側脚部の下方移動を許容するように分離する分離機構とを備えたことを特徴としている。

この車両のボンネット構造では、分離機構が上側脚部とボンネットインナパネルに連結された下側脚部とを連結するため、ボンネットインナパネルに支持されたスティフナの天板部によってボンネットアウタパネルを裏面から支持すると共に展張することができる。
また、衝撃荷重によりスティフナの天板部が所定量下方へ変位したとき、分離機構が上側脚部と下側脚部との連結を解除して下側脚部に対する上側脚部の下方移動を許容するように分離するため、下側脚部に対する上側脚部の分離前後のスティフナの変形挙動を異ならせることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記分離機構が、前記上側脚部の下端部の少なくとも一部が前後方向の一方に延びた上側フランジ部と、前記下側脚部の上端部の少なくとも一部が前後方向の他方に延びた下側フランジ部とを備え、前記上側フランジ部の下面と下側フランジ部の上面とが接着材で接着されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記分離機構が、前記上側脚部の下端部の少なくとも一部が前後方向の一方に延びた上側フランジ部と、前記下側脚部の上端部の少なくとも一部が前後方向の他方に延びた下側フランジ部と、前記上側フランジ部と下側フランジ部のうち一方のフランジ部に固定された係合部付クリップ部とを備え、前記上側フランジ部と下側フランジ部のうち他方のフランジ部が前記係合部付クリップ部の係合部に係合されていることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記分離機構が、前記上側脚部と下側脚部のうち一方の端部に前後方向一側に突出するように固定された複数のピン部と、前記上側脚部と下側脚部のうち他方の端部に前記複数のピン部が夫々係合する複数の係合穴及び前記複数の係合穴から延び前記ピン部よりも狭い幅の上下方向に延びる複数のスリット部とを備え、前記複数のスリット部は、前記ピン部に衝撃荷重が作用したとき、拡開して前記複数のピン部の通過を夫々許容することを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記分離機構が、前記上側脚部の下端部の少なくとも一部が前後方向の一方に延びた上側フランジ部と、前記下側脚部の上端部の少なくとも一部が前後方向の他方に延びた下側フランジ部と、前後方向の一方に延びて前記上側フランジ部の下面に当接した上端フランジ部と前後方向の他方に延びて前記下側フランジ部の上面に当接した下端フランジ部とを有する中間脚部とを備えたことを特徴としている。

請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記上側フランジ部の下面と上端フランジ部の上面及び前記下端フランジ部の下面と下側フランジ部の上面とが夫々接着材で接着されていることを特徴としている。

請求項７の発明は、請求項５の発明において、前記分離機構が、前記上側フランジ部と上端フランジ部のうち一方に固定された第１係合部付クリップ部と、前記下端フランジ部と下側フランジ部のうち一方に固定された第２係合部付クリップ部とを備え、前記上側フランジ部と上端フランジ部のうち他方が前記第１係合部付クリップ部の係合部に係合され、前記下端フランジ部と下側フランジ部のうち他方が前記第２係合部付クリップ部の係合部に係合されていることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、ボンネットインナパネルに支持されたスティフナの天板部によってボンネットアウタパネルを裏面から支持すると共に展張するため、ボンネットアウタパネルの張り剛性を増加することができる。また、下側脚部に対する上側脚部の分離前後のスティフナの変形挙動を異ならせることができるため、衝撃荷重入力初期において減速度の方向を反転させる衝撃吸収挙動を実行でき、衝撃吸収挙動後、再度減速度を上昇させることなく所定の衝撃吸収ストロークに到達するまで一定減速度で変形させることができる。これにより、ボンネットアウタパネルの張り剛性確保と歩行者の頭部傷害保護とを両立することができる

請求項２の発明によれば、部品点数を減少することができ、構造の簡単化を図ることができる。
請求項３の発明によれば、スティフナの組み立て作業の簡単化を図ることができる。
請求項４の発明によれば、スリット部の上下長の調節により、上側脚部と下側脚部との分離タイミングを容易に設定することができる。

請求項５の発明によれば、上側脚部と下側脚部との分離後の減速度を容易に増加することができる。
請求項６の発明によれば、上側脚部と下側脚部との分離後の減速度を増加しつつ、構造の簡単化を図ることができる。
請求項７の発明によれば、上側脚部と下側脚部との分離後の減速度を増加しつつ、スティフナの組み立て作業の簡単化を図ることができる。

本発明の実施例１に係るボンネット前端部の車幅方向中央部の縦断面図である。 スティフナの要部斜視図である。 ボンネットのインパクタ試験における潰れ線図を示すグラフである。 スティフナの衝撃吸収挙動を示す模式図であって、（ａ）は衝撃荷重入力前状態、（ｂ）は上側脚部と下側脚部との分離前状態、（ｃ）は上側脚部と下側脚部との分離後状態を示す。 実施例２に係るスティフナの要部斜視図である。 要部分解斜視図である。 係合部付クリップの斜視図である。 実施例３に係るスティフナの要部斜視図である。 図８のIX−IX線断面図である。 下側脚部の正面図である。 スティフナの衝撃吸収挙動を示す模式図であって、（ａ）は衝撃荷重入力前状態、（ｂ）は上側脚部と下側脚部との分離後状態を示す。 実施例４に係るスティフナの要部斜視図である。 スティフナの衝撃吸収挙動を示す模式図であって、（ａ）は衝撃荷重入力前状態、（ｂ）は上側脚部と下側脚部と中間脚部との分離後状態を示す。 実施例５に係るスティフナの要部分解斜視図である。 ＨＩＣと変位量との相関関係を示すグラフである。 解析結果及び従来技術のボンネットのインパクタ試験における潰れ線図を示すグラフである。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図４に基づいて説明する。
図１に示すように、車両Ｖには、エンジンルーム２を開閉可能に覆うボンネット１が配設されている。このボンネット１の後端部には車幅方向に延びる軸心を備えたヒンジ（図示略）が装着され、ボンネット１がヒンジの軸心回りに回転可能に構成されている。
ボンネット１の先端部の下方にはラジエータ（図示略）を支持する略矩形状のシュラウド３が設けられ、その前方にはバンパビーム及びフロントバンパ等が配設されている（何れも図示略）。

ボンネット１は、ボンネット１の意匠面である外板を構成するボンネットアウタパネル（以下、ボンネットアウタと省略する）１１と、ボンネットアウタ１１に対して下側に配設されてボンネット１の内板を構成するボンネットインナパネル（以下、ボンネットインナと省略する）１２と、ボンネットインナ１２に支持されたストライカ４（ロック機構）と、ボンネットアウタ１１の裏面に当接してボンネットアウタ１１の張り剛性を確保するためのスティフナ２０等を備えている。

ボンネットアウタ１１とボンネットインナ１２は、アルミニウム合金板をプレス成形することにより形成され、ボンネットアウタ１１の周縁の折返し部分がボンネットインナ１２の周縁部分を挟み込む加工、所謂ヘミング加工によって接合されている。
図１に示すように、ボンネットインナ１２は、車幅方向中央部で且つ前端部分が緩湾曲状のボンネットアウタ１１に対して離隔するように下方へ突出形成され、周縁部分がボンネットアウタ１１に挟み込まれた前端部１２ａと、この前端部１２ａの後端部から後方下がり傾斜状に延びる前側傾斜部１２ｂと、この前側傾斜部１２ｂの後端部から後方に略水平状に延びる底部１２ｃと、この底部１２ｃの後端部から後方上がり傾斜状に延びる後側傾斜部１２ｄとを備えている。このボンネットインナ１２は、車幅方向中央部で且つ前端部分にボンネットアウタ１１と協働して略直方体状の空間部Ｓを構成している。

底部１２ｃには、側面視にて略Ｕ字状の鉄鋼製ストライカ４が下方へ突出するように設けられている。このストライカ４は、シュラウド３側に固定されたラッチ（図示略）に係合可能に構成され、車幅方向に延びる板状のストライカレインフォースメント（以下、ストライカレインと省略する）１３を介して底部１２ｃに支持されている。
ストライカレイン１３は、ストライカ４の基端部に接合され且つ空間部Ｓ内に配置されている。このストライカレイン１３は、前側傾斜部１２ｂと底部１２ｃとの上面に配設されて溶接により接合されている。

次に、スティフナ２０について説明する。
図１，図２に示すように、スティフナ２０は、空間部Ｓの内部に配設され、側面視にて断面略コ字状に形成されている。このスティフナ２０は、アルミニウム合金板にて形成され、ボンネットアウタ１１の裏面に当接する天板部２１と、この天板部２１の前端部及び後端部から下方へ夫々延びて底部１２ｃに支持された前後１対の脚部２２と、これら１対の脚部２２に夫々設けられた前後１対の分離機構２３等を備えている。

天板部２１は、ボンネットアウタ１１の裏面に微小隙間を介して対向配置されている。この天板部２１は、前端部分と後端部分とが接着材５（例えばマスチック）によってボンネットアウタ１１の裏面に夫々接着されている。
天板部２１の前後方向中間部分には、前端部分及び後端部分に対して下方へ凹入した凹入部２１ａが車幅方向全域に亙って形成されている。

前後１対の脚部２２は、天板部２１の前端部及び後端部から下方へ夫々延びる１対の上側脚部２４と、１対の上側脚部２４を夫々支持する１対の下側脚部２５を備えている。
尚、１対の脚部２２及び１対の分離機構２３は、略前後対称構造であるため、以下、前側の脚部２２と前側の分離機構２３とについて主に説明する。

上側脚部２４は、天板部２１の前端部から略直交状に下方へ屈曲するように天板部２１と一体形成されている。この上側脚部２４は、縦壁部２４ａと、この縦壁部２４ａの下端部の左端部分と右端部分に設けられた１対の上側フランジ部２４ｂとを備えている。
これら１対の上側フランジ部２４ｂは、縦壁部２４ａの下端部から略直交状に屈曲して前方へ延びるように形成されている。

下側脚部２５は、縦壁部２５ａと、上側フランジ部２４ｂを下側から支持する下側フランジ部２５ｂと、下側脚部２５をボンネットインナ１２に固定するための接合フランジ部２５ｃとを備えている。
下側フランジ部２５ｂは、縦壁部２５ａの上端部から略直交状に屈曲して後方へ延びるように形成され、縦壁部２５ａの左端部から右端部に亙って設けられている。
上側フランジ部２４ｂの下面と下側フランジ部２５ｂの上面とを接着材２６によって固着することにより、上側脚部２４と下側脚部２５とを連結している。

接合フランジ部２５ｃは、縦壁部２５ａの下端部から屈曲して前方へ延びるように形成され、縦壁部２５ａの左端部から右端部に亙って設けられている。接合フランジ部２５ｃはストライカレイン１３の上面に固着されている。
以上により、天板部２１と上側脚部２４の縦壁部２４ａを、上側フランジ部２４ｂと下側フランジ部２５ｂとを間に介して下側脚部２５の縦壁部２５ａよりも後側にオフセットして配置した状態で下側脚部２５に連結することができる。
尚、後側の下側脚部２５の接合フランジ部２５ｃは、後側傾斜部１２ｄの上面に固着されている。

分離機構２３は、上側脚部２４と下側脚部２５とを連結し、ボンネットアウタ１１に作用した下方へ向かう衝撃荷重により天板部２１が所定量下方へ変位したとき、上側脚部２４と下側脚部２５との連結を解除し、下側脚部２５に対する上側脚部２４の下方移動を許容して分離するように構成されている。
この分離機構２３は、１対の上側フランジ部２４ｂと、下側フランジ部２５ｂと、接着材２６と、縦壁部２４ａと縦壁部２５ａとのオフセット配置等からなり、図３のボンネット１のインパクタ試験における潰れ線図に示す目標特性Ｌを実行可能に構成されている。

次に、図３，図４（ａ）〜図４（ｃ）に基づき、インパクタ６によるスティフナ２０の衝撃吸収挙動について説明する。
図４（ａ）に示すように、インパクタ６からの衝撃荷重がボンネットアウタ１１に対して下方に作用してスティフナ２０が変形を開始するまで、上側フランジ部２４ｂ及び下側フランジ部２５ｂは略水平状の姿勢を維持している。それ故、接着材２６は、衝撃荷重を上側フランジ部２４ｂからの圧縮荷重として受けている。
また、空間部Ｓの上壁に相当するボンネットアウタ１１の一部分は、接着材５を介してスティフナ２０により展張されているため、張り剛性を確保できる。

衝撃荷重がボンネットアウタ１１に対して下方に作用してスティフナ２０が変形を開始すると、天板部２１、上側脚部２４及び下側脚部２５等に潰れ変形が生じる。
また、図４（ｂ）に示すように、天板部２１、上側脚部２４及び下側脚部２５等の潰れ変形に加えて、上側フランジ部２４ｂ及び下側フランジ部２５ｂが略Ｚ字状の屈曲変形を開始する。このとき、図３に示す変位量Ｘ未満の期間に相当している。この期間では、インパクタの進出変位が抑制されるため、変位量が大きくなる程減速度が大きくなっている。

図４（ｃ）に示すように、ボンネット１の潰れ変形が更に増大して図３に示す変位量がＸに到達したとき、上側フランジ部２４ｂ及び下側フランジ部２５ｂが略上下方向姿勢になり、衝撃荷重が接着材２６の接着力よりも大きくなるため、上側脚部２４が下側脚部２５から分離する。また、縦壁部２４ａが縦壁部２５ａに対してオフセット配置されているため、上側脚部２４は障害物によって阻害されることなく、下方移動して底部１２ｃに落下する。このとき、図３に示す変位量Ｘから変位量Ｙの期間に相当している。この期間では、上側脚部２４の支持が存在しないため、インパクタ６の進出変位が促進され、変位量が大きくなる程減速度が小さくなっている。尚、接着材２６の接着力は、変位量Ｘの時点で衝撃荷重よりも小さく、上側フランジ部２４ｂが下側フランジ部２５ｂから剥離するように予め設定されている。

脚部２２の分離後、変位量Ｙから変位量Ｚの間は、天板部２１、上側脚部２４及び下側脚部２５等が潰されてインパクタ６が所定の一定減速度で下方変位する。
このとき、狙いとする所定の一定減速度や衝撃吸収ストロークに基づいてスティフナ２０、特に下側脚部２５の板厚等が予め設定されている。尚、変位量Ｚは、例えば、ＨＩＣ値が１０００を達成可能な衝撃吸収ストローク長である。

次に、上記車両Ｖのボンネット構造の作用・効果について説明する。
このボンネット構造によれば、ボンネットインナ１２に支持されたスティフナ２０の天板部２１によってボンネットアウタ１１を裏面から支持すると共に展張するため、ボンネットアウタ１１の張り剛性を増加することができる。また、下側脚部２５に対する上側脚部２４の分離前後のスティフナ２０の変形挙動を異ならせることができるため、衝撃荷重入力初期において減速度の方向を反転させる衝撃吸収挙動を実行でき、衝撃吸収挙動後、再度減速度を上昇させることなく所定の衝撃吸収ストロークに到達するまで一定減速度で変形させることができる。これにより、ボンネットアウタ１１の張り剛性確保と歩行者の頭部傷害保護とを両立することができる

分離機構２３が、上側脚部２４の下端部の少なくとも一部が前後方向の一方に延びた上側フランジ部２４ｂと、下側脚部２５の上端部の少なくとも一部が前後方向の他方に延びた下側フランジ部２５ｂとを備え、上側フランジ部２４ｂの下面と下側フランジ部２５ｂの上面とが接着材２６で接着されているため、部品点数を減少することができ、構造の簡単化を図ることができる。

次に、実施例２のスティフナ２０Ａについて図５〜図７に基づいて説明する。実施例１と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。
実施例１では、脚部２２の上側脚部２４と下側脚部２５とを接着材２６を用いて連結したが、実施例２では、脚部２２Ａの上側脚部２４Ａと下側脚部２５Ａとをクリップ部２７（係合部付クリップ部）を用いて連結している。

図５，図６に示すように、分離機構２３Ａは、１対の上側フランジ部２４ｃと、下側フランジ部２５ｂと、クリップ部２７と、縦壁部２４ａが縦壁部２５ａとのオフセット配置等から構成される。１対の上側フランジ部２４ｃは、上側脚部２４Ａの縦壁部２４ａの下端部の左端部分と右端部分とから略直交状に屈曲して前方へ延びるように形成されている。
下側フランジ部２５ｂは、下側脚部２５Ａの縦壁部２５ａの上端部から略直交状に屈曲して後方へ延びるように形成され、下側脚部２５Ａの左端部から右端部に亙って設けられている。下側フランジ部２５ｂの左端部分と右端部分には、１対の上側フランジ部２４ｃに対応するように１対のクリツプ穴２５ｄが形成されている。

図７に示すように、クリップ部２７は、略直方体状の本体部２７ａと、この本体部２７ａの底部から下方に延びるクリップ２７ｂとを備えている。
本体部２７ａには、この本体部２７ａの側壁に形成された略矩形状の開口から本体部２７ａの内部に延び且つ上側フランジ部２４ｃに係合可能な係合部２７ｃが設けられている。
クリップ２７ｂは、本体部２７ａの底部中央部に固着され、クリツプ穴２５ｄへの挿通によってクリップ部２７を下側フランジ部２５ｂに固定している。
下側フランジ部２５ｂに固定された１対のクリップ部２７に１対の上側フランジ部２４ｃを係合することにより、上側脚部２４Ａと下側脚部２５Ａとを連結している。
尚、上側フランジ部２４ｃと係合部２７ｃとの係合力は、実施例１と同様に、変位量Ｘの時点で衝撃荷重よりも小さくなるように設定されている。

以上のように、分離機構２３Ａが、上側脚部２４Ａの下端部の少なくとも一部が前後方向の一方に延びた上側フランジ部２４ｃと、下側脚部２５Ａの上端部の少なくとも一部が前後方向の他方に延びた下側フランジ部２５ｂと、上側フランジ部２４ｃと下側フランジ部２５ｂのうち一方のフランジ部に固定されたクリップ部２７とを備え、上側フランジ部２４ｃと下側フランジ部２５ｂのうち他方のフランジ部がクリップ部２７の係合部２７ｃに係合されているため、組み立てが嵌め込み作業だけで良く、スティフナ２０Ａの組み立て作業の簡単化を図ることができる。

次に、実施例３のスティフナ２０Ｂについて図８〜図１１に基づいて説明する。実施例１，２と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。
実施例１の分離機構２３では、脚部２２の上側脚部２４と下側脚部２５とを接着材２６を用いて連結したが、実施例３の分離機構２３Ｂでは、脚部２２Ｂの上側脚部２４Ｂと下側脚部２５Ｂとをシェアピン機構を用いて連結している。

図８〜図１０に示すように、分離機構２３Ｂは、１対のピン部２８と、１対の係合穴２９ａと、１対のスリット部２９ｂと、１対の開放部２９ｃと、縦壁部２４ａが縦壁部２５ａとのオフセット配置等から構成される。
１対のピン部２８は、縦壁部２４ａの下端側部分の左端部分と右端部分に夫々装着されている。各ピン部２８は、頭部２８ａと、この頭部２８ａよりも小径の軸部２８ｂとを備え、頭部２８ａが縦壁部２４ａから前方へ突出するように縦壁部２４ａに固着されている。

１対の係合穴２９ａは、縦壁部２５ａの上端側部分の左端部分と右端部分に１対のピン部２８に夫々係合可能に形成されている。各係合穴２９ａは、頭部２８ａよりも小径で且つ軸部２８ｂよりも大径の円状開口に形成されている。
係合穴２９ａの下側には、係合穴２９ａの下端部に連なって直線状に下方へ延びるスリット部２９ｂが形成されている。このスリット部２９ｂのスリット幅は軸部２８ｂの直径よりも狭く形成されている。
スリット部２９ｂの下側には、スリット部２９ｂの下端部に連なって開放部２９ｃが形成されている。この開放部２９ｃの開口幅は軸部２８ｂの直径よりも広く形成されている。

次に、図１１（ａ），図１１（ｂ）に基づき、インパクタ６によるスティフナ２０Ｂの衝撃吸収挙動について説明する。
図１１（ａ）に示すように、インパクタ６からの衝撃荷重がボンネットアウタ１１に対して下方に作用してスティフナ２０Ｂが変形を開始するまで、軸部２８ｂが係合穴２９ａに支持されているため、上側脚部２４Ｂと下側脚部２５Ｂとが一体的に連結されている。
衝撃荷重がボンネットアウタ１１に対して下方に作用してスティフナ２０Ｂが変形を開始すると、天板部２１、上側脚部２４Ｂ及び下側脚部２５Ｂ等に潰れ変形が生じ、スティフナ２０Ｂの下方変位に伴って、軸部２８ｂがスリット部２９ｂを押し拡げて下降移動を開始する。

図１１（ｂ）に示すように、潰れ変形が更に増大して変位量がＸ（図３参照）に到達したとき、軸部２８ｂが下方に移行して開放部２９ｃの上端位置に到達するため、上側脚部２４Ｂ（縦壁部２４ａ）と下側脚部２５Ｂ（縦壁部２５ａ）とが分離され、天板部２１と上側脚部２４Ｂに下方移動して底部１２ｃに落下する。
尚、スリット部２９ｂの上下長とスリット幅は、変位量Ｘの時点で軸部２８ｂが開放部２９ｃの上端位置に到達するように予め設定されている。
このスティフナ２０Ｂによれば、スリット部２９ｂの上下長の調節により、上側脚部２４Ｂと下側脚部２５Ｂとの分離タイミングを容易に設定することができる。

次に、実施例４のスティフナ２０Ｃについて図１２，図１３に基づいて説明する。実施例１〜３と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。
実施例１では、脚部２２が上側脚部２４と下側脚部２５とにより形成されたが、実施例４では、脚部２２Ｃが上側脚部２４Ｃと下側脚部２５Ｃと中間脚部３０とにより形成されている。

図１２に示すように、上側脚部２４Ｃは、縦壁部２４ｄと、この縦壁部２４ｄの下端部の左端部分と右端部分に設けられた１対の上側フランジ部２４ｅとを備えている。これら１対の上側フランジ部２４ｅは、縦壁部２４ｄの下端部から略直交状に屈曲して前方へ延びるように形成されている。
下側脚部２５Ｃは、縦壁部２５ｅと、この縦壁部２５ｅの上端部に設けられた下側フランジ部２５ｆと、下側脚部２５Ｃをボンネットインナ１２に固定するための接合フランジ部２５ｃとを備えている。下側フランジ部２５ｆは、縦壁部２５ｅの上端部から略直交状に屈曲して後方へ延びるように形成され、縦壁部２５ｅの左端部から右端部に亙って設けられている。

上側脚部２４Ｃと下側脚部２５Ｃとの間には、中間脚部３０が介在されている。この中間脚部３０は、縦壁部３０ａと、この縦壁部３０ａの上端部に設けられた上端フランジ部３０ｂと、縦壁部３０ａの下端部に設けられた下端フランジ部３０ｃとを備えている。
上側脚部２４Ｃと下側脚部２５Ｃと中間脚部３０との高さ（全高）比は、略１：１：５になるように設定している。

上端フランジ部３０ｂは、縦壁部３０ａの上端部から略直交状に屈曲して前方へ延びるように形成され、縦壁部３０ａの左端部から右端部に亙って設けられている。
１対の上側フランジ部２４ｅの下面と上端フランジ部３０ｂの上面とを接着材２６によって固着することにより、上側脚部２４Ｃと中間脚部３０とを連結している。
１対の下端フランジ部３０ｃは、縦壁部３０ａの下端部から略直交状に屈曲して前方へ延びるように形成され、縦壁部３０ａの左端部分と右端部分とに設けられている。
１対の下端フランジ部３０ｃの下面と下側フランジ部２５ｆの上面とを接着材２６によって固着することにより、下側脚部２５Ｃと中間脚部３０とを連結している。

分離機構２３Ｃは、上側脚部２４Ｃと下側脚部２５Ｃとを中間脚部３０を介して連結し、ボンネットアウタ１１に作用した下方へ向かう衝撃荷重により天板部２１が所定量下方へ変位したとき、上側脚部２４Ｃと中間脚部３０との連結及び下側脚部２５Ｃと中間脚部３０との連結を解除し、下側脚部２５Ｃに対する上側脚部２４Ｃの下方移動を許容して分離するように構成されている。この分離機構２３Ｃは、１対の上側フランジ部２４ｅと、下側フランジ部２５ｆ、接着材２６と、中間脚部３０と、縦壁部２４ｄと縦壁部２５ｅとのオフセット配置等から構成されている。

次に、図１３（ａ），図１３（ｂ）に基づき、インパクタ６によるスティフナ２０Ｃの衝撃吸収挙動について説明する。
図１３（ａ）に示すように、インパクタ６からの衝撃荷重がボンネットアウタ１１に対して下方に作用してスティフナ２０Ｃが変形を開始するまで、接着材２６が上側フランジ部２４ｅと上端フランジ部３０ｂ及び下側フランジ部２５ｆと下端フランジ部３０ｃを接着しているため、上側脚部２４Ｃと下側脚部２５Ｃとが中間脚部３０を介して連結されている。

衝撃荷重がボンネットアウタ１１に対して下方に作用して中間脚部３０が変形を開始すると、上側フランジ部２４ｅと上端フランジ部３０ｂ及び下側フランジ部２５ｆと下端フランジ部３０ｃが屈曲変形を開始する。
図１３（ｂ）に示すように、ボンネット１の潰れ変形が更に増大して変位量がＸ（図３参照）に到達したとき、衝撃荷重が接着材２６の接着力よりも大きくなるため、上側フランジ部２４ｅと上端フランジ部３０ｂ及び下側フランジ部２５ｆと下端フランジ部３０ｃが夫々剥離し、中間脚部３０をスティフナ２０Ｃ内の内部相当部分に倒伏させることにより上側脚部２４Ｃと下側脚部２５Ｃとを分離している。これにより、衝撃荷重によって天板部２１が所定量下方移動したとき、上側脚部２４Ｃが瞬時に下方移動して底部１２ｃに落下するため、簡単な構造で分離後の減速度を容易に増加することができる。

次に、実施例５のスティフナ２０Ｄについて図１４に基づいて説明する。実施例１〜４と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。
実施例４では、脚部２２Ｃの上側フランジ部２４ｅと上端フランジ部３０ｂ及び下側フランジ部２５ｆと下端フランジ部３０ｃを接着材２６で接着したが、実施例５では、脚部２２Ｄの上側フランジ部２４ｃと上端フランジ部３０ｂ及び下側フランジ部２５ｆと下端フランジ部３０ｄをクリップ部２７を介して連結している。

分離機構２３Ｄは、上側フランジ部２４ｃと、下側フランジ部２５ｆと、クリップ部２７と、中間脚部３０Ａと、縦壁部２４ｄと縦壁部２５ｅとのオフセット配置等から構成されている。１対の上側フランジ部２４ｃは、上側脚部２４Ｄの縦壁部２４ｄの下端部の左端部分と右端部分とから夫々略直交状に屈曲して前方へ延びるように形成されている。
下側フランジ部２５ｆは、下側脚部２５Ｄの縦壁部２５ｅの上端部から略直交状に屈曲して後方へ延びるように形成され、下側脚部２５Ｄの左端部から右端部に亙って設けられている。下側フランジ部２５ｆの左端部分と右端部分には、１対の上側フランジ部２４ｃに対応するように１対のクリツプ穴２５ｇが形成されている。

中間脚部３０Ａは、縦壁部３０ａと、この縦壁部３０ａの上端部に設けられた上端フランジ部３０ｂと、縦壁部３０ａの下端部に設けられた１対の下端フランジ部３０ｄとを一体的に備えている。１対の下端フランジ部３０ｄは、縦壁部２４ｄの下端部の左端部分と右端部分とから略直交状に屈曲して前方へ延びるように夫々形成されている。
下段側クリップ部２７（第２係合部付クリップ部）のクリップ２７ｂは、クリツプ穴２５ｇへの挿通によって下側フランジ部２５ｆに固定されている。下側フランジ部２５ｆに固定された１対のクリップ部２７に１対の下端フランジ部３０ｄを係合することにより、中間脚部３０Ａと下側脚部２５Ｄとを連結している。

上段側クリップ部２７（第１係合部付クリップ部）のクリップ２７ｂは、クリツプ穴３０ｅへの挿通によって上端フランジ部３０ｂに固定されている。上端フランジ部３０ｂに固定された１対のクリップ部２７に１対の上側フランジ部２４ｃを係合することにより、中間脚部３０Ａと上側脚部２４Ｄとを連結している。
これにより、衝撃荷重によって天板部２１が所定量下方移動したとき、上側脚部２４Ｄが瞬時に下方移動して底部１２ｃに落下するため、スティフナ２０Ｄの組み立て作業の簡単化を図りつつ分離後の減速度を容易に増加することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、前後１対の脚部を備えたスティフナの例を説明したが、少なくとも上側脚部と下側脚部とを連結状態から分離状態へ接続を解除できれば良く、単一の脚部で構成しても良く、また、前後に配設された３つ以上の脚部で構成することも可能である。

２〕前記実施例１〜３においては、衝撃荷重によって天板部が所定量下方移動したとき、前後１対の上側脚部が前後１対の下側脚部の間に落下する例を説明したが、前後１対の上側脚部の間隔を前後１対の下側脚部の間隔よりも大きくすることで、前後１対の下側脚部が前後１対の上側脚部に前後方向において挟まれるように前後１対の上側脚部を落下させても良い。

３〕前記実施例においては、天板部を含む前後１対の上側脚部と前後１対の下側脚部とを同一の材料で構成した例を説明したが、衝撃吸収仕様に応じて、一方の脚部の剛性を高くするために板厚を厚くする、或いは剛性の高い材質にしても良い。
また、前記実施例４，５において、前後１対の上側脚部及び下側脚部と中間脚部との材質を変更することも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、ボンネットアウタパネルの張り剛性を確保するためのスティフナを備えた車両のボンネット構造において、ボンネットアウタパネルの張り剛性確保と歩行者の頭部傷害保護とを両立することができる。

１ ボンネット
２ エンジンルーム
１１ ボンネットアウタ（ボンネットアウタパネル）
１２ ボンネットインナ（ボンネットインナパネル）
２０，２０Ａ〜２０Ｄ スティフナ
２２，２２Ａ〜２２Ｄ 脚部
２３，２３Ａ〜２３Ｄ 分離機構
２４，２４Ａ〜２４Ｄ 上側脚部
２４ｂ，２４ｃ，２４ｅ 上側フランジ部
２５，２５Ａ〜２５Ｄ 下側脚部
２５ｂ，２５ｆ 下側フランジ部
２６ 接着材
２７ クリップ部
２８ ピン部
２８ａ 頭部
２８ｂ 軸部
３０，３０Ａ 中間脚部
３０ｂ 上端フランジ部
３０ｃ，３０ｄ 下端フランジ部
Ｓ 空間部
Ｖ 車両

Claims (7)

1. エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットの外板を構成するボンネットアウタパネルと、このボンネットアウタパネルに対して下側に配置され且つボンネットアウタパネルと協働して車幅方向中央部に空間部を構成するボンネットインナパネルと、このボンネットインナパネルに支持されたロック機構とを備えた車両のボンネット構造において、
   前記ボンネットアウタパネルの裏面に当接してボンネットアウタパネルの張り剛性を確保するためのスティフナであって、下方へ作用する衝撃荷重を前記ボンネットインナパネルへ伝達する脚部を備えたスティフナを有し、
   前記脚部が、上下方向に延びる上側脚部と、
   前記ボンネットインナパネルに連結され上下方向に延びる下側脚部と、
   前記上側脚部と下側脚部とを連結する分離機構であって、前記衝撃荷重により前記スティフナの天板部が所定量下方へ変位したとき、前記上側脚部と下側脚部との連結を解除して前記下側脚部に対する上側脚部の下方移動を許容するように分離する分離機構とを備えたことを特徴とする車両のボンネット構造。
2. 前記分離機構が、前記上側脚部の下端部の少なくとも一部が前後方向の一方に延びた上側フランジ部と、前記下側脚部の上端部の少なくとも一部が前後方向の他方に延びた下側フランジ部とを備え、
   前記上側フランジ部の下面と下側フランジ部の上面とが接着材で接着されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のボンネット構造。
3. 前記分離機構が、前記上側脚部の下端部の少なくとも一部が前後方向の一方に延びた上側フランジ部と、前記下側脚部の上端部の少なくとも一部が前後方向の他方に延びた下側フランジ部と、前記上側フランジ部と下側フランジ部のうち一方のフランジ部に固定された係合部付クリップ部とを備え、
   前記上側フランジ部と下側フランジ部のうち他方のフランジ部が前記係合部付クリップ部の係合部に係合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のボンネット構造。
4. 前記分離機構が、前記上側脚部と下側脚部のうち一方の端部に前後方向一側に突出するように固定された複数のピン部と、前記上側脚部と下側脚部のうち他方の端部に前記複数のピン部が夫々係合する複数の係合穴及び前記複数の係合穴から延び前記ピン部よりも狭い幅の上下方向に延びる複数のスリット部とを備え、
   前記複数のスリット部は、前記ピン部に衝撃荷重が作用したとき、拡開して前記複数のピン部の通過を夫々許容することを特徴とする請求項１に記載の車両のボンネット構造。
5. 前記分離機構が、前記上側脚部の下端部の少なくとも一部が前後方向の一方に延びた上側フランジ部と、前記下側脚部の上端部の少なくとも一部が前後方向の他方に延びた下側フランジ部と、前後方向の一方に延びて前記上側フランジ部の下面に当接した上端フランジ部と前後方向の他方に延びて前記下側フランジ部の上面に当接した下端フランジ部とを有する中間脚部とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両のボンネット構造。
6. 前記上側フランジ部の下面と上端フランジ部の上面及び前記下端フランジ部の下面と下側フランジ部の上面とが夫々接着材で接着されていることを特徴とする請求項５に記載の車両のボンネット構造。
7. 前記分離機構が、前記上側フランジ部と上端フランジ部のうち一方に固定された第１係合部付クリップ部と、前記下端フランジ部と下側フランジ部のうち一方に固定された第２係合部付クリップ部とを備え、
   前記上側フランジ部と上端フランジ部のうち他方が前記第１係合部付クリップ部の係合部に係合され、前記下端フランジ部と下側フランジ部のうち他方が前記第２係合部付クリップ部の係合部に係合されていることを特徴とする請求項５に記載の車両のボンネット構造。