JP6559638B2 - 車両用構造部材 - Google Patents

Description

本発明は、車両用構造部材に関する。特に、自動車車体の構造部材としてアウタ部材とインナ部材とを備えるピラー部材に関する。

自動車車体の構造部材としてセンターピラー部材がある。センターピラー部材は自動車側面の中央位置に縦柱として配設される、長尺形状の構造部材である。センターピラー部材はアウタ部材とインナ部材を備え、両部材を閉じ断面形状に溶接等で接合して、その断面形状等により側面衝突時における自動車の強度部材として機能させている。

図８及び図９は従来のセンターピラー部材の断面構成を示す（下記特許文献１参照）。図８に示すセンターピラー部材１１８は、車両外側位置に配設されるアウタ部材１２８（ピラ―アウタと称される）と、車両内側位置に配設されるインナ部材１３０（ピラ―インナと称される）とを備える。そして、アウタ部材１２８は外方向（図８では上方向）に深いハット形断面形状とし、インナ部材１３０は内方向に浅いハット形断面形状として、両者のフランジ部１２８Ｄ，１３０Ｄで溶接接合１３８している。これにより従来の一般的な構成の場合に比べ大きな断面形状を確保して、アウタ部材１２８に対する衝突（側突）荷重Ｆに対して荷重特性の向上を図っている。

しかし、図８に示すアウタ部材１２８とインナ部材１３０の溶接接合１３８は、衝突荷重Ｆの作用方向と直交する方向に配設されたフランジ部１２８Ｄ，１３０Ｄで行われるようになっている。このため、アウタ部材１２８に作用する衝突荷重Ｆにより、フランジ部１２８Ｄ，１３０Ｄの溶接接合１３８箇所には、溶接接合１３８を剥離方向に破断する作用力Ｆが働く。溶接接合１３８は剥離作用には一般的に弱いため、軽度の衝突で大きな衝撃荷重Ｆでない場合でも、破断を生じることがある。破断するとアウタ部材１２８とインナ部材１３０により形成した上述した大きな断面形状が崩れて、衝突荷重に対する耐荷重特性を損なうことがある。

図９に示すセンターピラー部材２１８は、アウタ部材２２８とインナ部材２３０の両者とも、外方向（図９では上方向）に向けたハット形断面形状として、両者の縦壁部位２１８Ｂ、２３０Ｂを、嵌め合わせて構成したものである。そして、両者の縦壁部位２１８Ｂ、２３０Ｂを溶接接合２３８して、当該溶接接合２３８箇所には、アウタ部材２２８に作用する衝突荷重Ｆがせん断方向の作用力として作用するようにしたものである。これにより図８に示す構成の場合の剥離方向の作用に比べ、溶接接合の破断に対して有利な構成となっている。

特開２０１６−９４０６３号公報

しかし、上述した図８及び図９に示すセンターピラー部材１１８，２１８のいずれの構成においても、溶接接合１３８，２３８箇所が破断すると、次のような現象を生じる。つまりアウタ部材１２８，２２８に作用する衝突荷重Ｆによりアウタ部材１２８，２２８が拡張方向に変形して、アウタ部材１２８，２２８とインナ部材１３０，２３０とで形成する断面形状に断面崩れを生じる。これにより充分な耐衝突荷重性能を得られないことがある。

なお、図９に示すセンターピラー部材２１８の構成によれば、インナ部材２３０がアウタ部材２２８の開口部に嵌め合されて断面形状が構成されるものであるため、その断面形状の断面積が狭くなる。このため耐荷重特性が充分得られないことがある。

而して、本発明は上述した点に鑑みて創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、アウタ部材の拡張変形の阻止ないしは抑制を図ることにより、断面崩れを阻止ないし抑制して、耐衝突荷重特性の向上を図ることにある。

上記課題を解決するため、本発明は次の手段をとる。

本発明の第１の発明に係る車両用構造部材は、相対的に車両の外側に配設されるアウタ部材と、相対的に車両の内側に配設されるインナ部材とを備え、前記アウタ部材と前記インナ部材は対面して配設される長尺形状部材であり、前記アウタ部材は長尺方向に直交する方向の断面形状が山形状とされており、該山形状のアウタ部材の両端部位がインナ部材に対し間隔を置いた位置で接合されて閉じ断面形状を形成する。そして、前記アウタ部材の両端部位とインナ部材との接合構成は、前記山形状のアウタ部材の両端部位の拡張方向の作用を阻止ないし抑制する壁部位が、前記アウタ部材の両端部位に対向してインナ部材に形成されており、該インナ部材の壁部位における前記拡張方向の作用を阻止ないし抑制する当接面と、該当接面に面する前記アウタ部材の両端部位面とが接合されてなる車両用構造部材である。

上記第１の発明によれば、アウタ部材に衝突荷重等により、その両端部位に拡張方向の作用力が生じたとしても、インナ部材に設定された壁部位によりアウタ部材の両端部位の拡張作用が阻止ないし抑制される。これによりアウタ部材とインナ部材とにより形成される断面形状の断面崩れが防止ないし抑制され、耐衝突荷重性能の向上を図ることができる。

特に、上記第１の発明によれば、アウタ部材の両端部位とインナ部材との接合箇所が破断したとしても、アウタ部材の両端部位はインナ部材に設定した壁部位により拡張作用が阻止ないし抑制される。これにより接合箇所の破断後においても上記と同様に断面崩れが防止ないし抑制される。

本発明の第２の発明に係る車両用構造部材は、上述の第１の発明であって、前記インナ部材には、前記アウタ部材の両端部位が接合される位置の間隔幅を凹ませた１個の凹部が形成されており、該１個の凹部の内側両面が前記壁部位とされて、アウタ部材の両端部位と接合されてなる車両用構造部材である。

上記第２の発明によれば、インナ部材に形成した１個の凹部の内側両面が、アウタ部材の両端部位に対する壁部位となる。これによりインナ部材とアウタ部材とが接合される当該壁部位箇所には、衝突荷重によりせん断方向の作用力が働く。このため、剥離方向の作用力が働く場合に比べ、接合箇所の破断強度が強く、インナ部材とアウタ部材により形成される断面形状の断面崩れの防止ないし抑制を効果的に図ることができる。

また、上記第２の発明によれば、インナ部材に形成される１個の凹部は、インナ部材とアウタ部材により形成される閉じ断面形状の断面積を従来構造に比べ大きく形成することが可能である。閉じ断面形状の断面積は大きいほど、耐衝突荷重性能の向上を図ることができるので、かかる点で有利な構成となっている。

本発明の第３の発明に係る車両用構造部材は、上述の第１の発明であって、前記アウタ部材の両端部位とインナ部材との接合構成は、前記アウタ部材とインナ部材の一方に挿し込み部位が形成され、他方に該挿し込み部位を挿し込むことのできる凹部位が形成されており、前記インナ部材における前記壁部位となる部位と、前記アウタ部材の両端部位とを接合してなる車両用構造部材である。

上記第３の発明によれば、アウタ部材の両端部位毎に、凹部位と挿し込み部位の組み合わせにより接合される。このため、挿し込み部位が凹部位に挿し込まれた状態では、凹部位の両側の内面で移動が拘束される。これによりアウタ部材の変形を可及的に抑制することができて、断面崩れの防止ないし抑制を図ることができる。

また、当該第３の発明においても、上記第２の発明の場合と同様に、壁部位となる接合箇所には、衝突荷重によりせん断方向の作用力が働く。このため、剥離方向の作用力が働く場合に比べ、接合箇所の破断強度が強く、インナ部材とアウタ部材により形成される断面形状の断面崩れの防止ないし抑制を効果的に図ることができる。

本発明の第４の発明に係る車両用構造部材は、上述の第３の発明であって、前記インナ部材における前記アウタ部材の両端部位を接合する箇所に前記凹部位を形成し、前記アウタ部材の両端部位を前記挿し込み部位として形成した車両用構造部材である。

上記第４の発明によれば、実用的な構成であり、製作を容易とすることができる。

本発明の第５の発明に係る車両用構造部材は、上述の第１の発明から第４の発明のいずれかの発明であって、前記アウタ部材の両端部位とインナ部材との接合構成は、一方の部材側に形成された凹部位の底部に他方の部材の部位先端が当たる状態で接合されている車両用構造部材である。

上記第５の発明によれば、アウタ部材の両端部位とインナ部材との接合構成は、いわゆる底当たりとされる。この底当たりによりアウタ部材に作用する衝突荷重を受けることができて、溶接等における接合強度の負荷の低減を図ることができる。

本発明の第６の発明に係る車両用構造部材は、上述の第４の発明又は第５の発明であって、前記インナ部材に形成する凹部位形状は、内側より外側を高くした段差形状とされており、外側の高い箇所で溶接接合されている車両用構造部材である。

上記第６の発明によれば、インナ部材に形成する凹部位形状の内側を外側より低くすることにより、インナ部材により形成される閉じ断面形状の断面積を広くすることが可能になる。これにより耐衝突荷重の増大を図ることができる。

また、上記第６の発明によれば、凹部位形状を、内側より外側を高くした段差形状として、当該段差の外側の高い箇所で溶接接合を行う。当該段差の溶接接合箇所は通常、２枚の板材の溶接となるので、溶接を容易に行うことができる。

本発明の第７の発明に係る車両用構造部材は、上述の第１の発明から第６の発明のいずれかの発明であって、前記アウタ部材には該アウタ部材を覆う意匠用の外板が配設されており、該外板の前記インナ部材への接合は、前記アウタ部材と前記インナ部材との接合位置とは別位置とされている車両用構造部材である。

上記第７の発明によれば、アウタ部材を覆う意匠用の外板を配設する場合のインナ部材との接合位置は、アウタ部材とインナ部材との接合位置とは別位置とされる。これにより接合は通常、２枚の板部材を接合することになるので、容易に接合することができる。

本発明の第８の発明に係る車両用構造部材は、上述の第１の発明から第６の発明のいずれかの発明の車両用構造部材は、自動車のピラーリインフォースメントである車両用構造部材である。

上記第８の発明によれば、上述した車両用構造部材を自動車のピラーリインフォースメントに適用することにより、当該自動車に対する側面衝突に対して効果を発揮することができる。

上述した手段の本発明によれば、アウタ部材の拡張変形の阻止ないしは抑制を図ることにより、断面崩れを阻止ないし抑制して、耐衝突荷重性能の向上を図ることができる。

本発明に係る車両用構造部材の一例として自動車のピラ―部材の車体構造を示す概略図である。 図１におけるセンターピラー部材を車両内方から見た正面図である。 センターピラー部材を構成するアウタ部材とインナ部材とを分解して示す斜視図である。 図２のIVーIV線断面の第１実施形態を示す模式図である。 第２実施形態を図４に対応させて示す模式図である。 第２実施形態における衝突荷重が作用した際の断面崩れ状態を示す模式図である。 第３実施形態を図４及び図５に対応させて示す模式図である。 従来の一つのセンターピラー部材の断面構成を示す図である。 従来の他のセンターピラー部材の断面構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

以下に説明する本実施形態は、車両用構造部材が、自動車のセンターピラー部材の場合である。なお、本実施形態等を示す各図において、矢印で示す方向は、自動車の車室から見た方向である。

図１は、自動車１０の側面に配設される各ピラー部材１２の配設位置を示す。自動車の車両前側位置に配設されるのがフロントピラー部材（通常、Ａピラーと称される）１４である。自動車の車両後側位置に配設されるのがリアピラー部材（通常、Ｃピラーと称される）１６である。フロントピラー部材とリアピラー部材との間に配設されるのがセンターピラー部材（通常、Ｂピラーと称される）１８である。各ピラー部材１２は自動車１０の図示を省略したフロントドアとリアドアの開口部２０，２２を形成し、当該開口部２０，２２にフロントドア２４とリアドア２６が配設されて、適宜各ピラー部材１２に取付けられる。そして、各ピラー部材１２は、自動車の側面衝突（側突）時に各ドア２４，２６で受ける衝突荷重を支えるピラーリインフォースメントとして機能する。なお、各ピラー部材１２が直接に側突荷重を受けることもある。

図２及び図３は、センターピラー部材１８の構成を示す。図３に示すように、センターピラー部材１８は、相対的配設位置関係で見て、車両外側に配設されるアウタ部材（ピラ―アウタと称される）２８と、車両内側に配設されるインナ部材（ピラ―インナと称される）３０とから構成される。アウタ部材２８とインナ部材３０は対面配設され、アウタ部材２８はインナ部材３０に重ね合わされて、後述で詳細に説明するように溶接等の接合により一体的に接合される。これにより、閉じ断面形状のリインフォースメントを構成する。図２はアウタ部材２８とインナ部材３０が重ね合わされて構成された状態を示している。図２に示すようにセンターピラー部材１８は長尺形成部材として形成されている。

図４〜図７の各図は、図２におけるIV―IV線断面位置における各実施形態の断面構成をスケルトン図で模式的に示したものである。なお、図２におけるIV―IV線断面は、長尺形状部材として形成されるセンターピラー部材１８の長尺方向に対して直交する断面である。

図４は第１実施形態、図５は第２実施形態、図７は第３実施形態を示す。先ず、図４の第１実施形態について説明する。図４は衝突荷重Ｆが作用する前の状態を示す。アウタ部材２８は車両外側に突状の山形状として形成される。山形状は、当該山形状の頂辺部位２８Ａと、図４で見てこの頂辺部位２８Ａの両端から下方に向けて（車両内側に向けて）拡張傾斜して垂下する両辺部位２８Ｂと、この両辺部位２８Ｂの下部に一体的に形成される両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲとからなっている。

なお、図４において、アウタ部材２８の頂辺部位２８Ａと両辺部位２８Ｂを覆うように外側に配設されている破線で示す部材は、アウタ部材２８を覆う意匠用の外板３４であり、通常は鋼板で形成される。外板３４もアウタ部材２８の山形状と対応した山形状として形成されており、外板頂辺部位３４Ａと、外板両辺部位３４Ｂとを有する。そして、外板両辺部位３４Ｂの下端から、図４で見て前後両方向に外板フランジ部位３４Ｃが配設されている。

第１実施形態のインナ部材３０は、アウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲを包み込むように形成される１個の凹部形状３２として形成される。１個の凹部形状３２は、１つの底部位３０Ａと、図４で見て底部位３０Ａの両端から立設（車両外側方向に配設）した２片の壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲとを有する。更に、この壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲの上端から、図４で見て前後両方向に配設された２片のフランジ部位３０Ｃを有して、形成されている。

第１実施形態におけるアウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲは、インナ部材３０の１個の凹部形状３２を形成する２片の壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲの内側位置に面して配設される構成となっている。そして、壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲと両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲは溶接３６により接合されて、アウタ部材２８とインナ部材３０とにより閉じ断面形状を形成する。アウタ部材２８とインナ部材３０とも、リインフォースとして機能させることのできる強度の鋼板製とされている。なお、壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲと両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲとの溶接３６による接合箇所を第１の接合箇所Ｙ１とする。この第１の接合箇所Ｙ１の位置は、アウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲが位置する間隔を置いた位置である。また、インナ部材３０に形成する凹部形状３２の凹みの内側の両側部の位置でもある。

なお、インナ部材３０の左右両方向に配設されたフランジ部位３０Ｃと，外板３４の外板フランジ部位３４Ｃも、重ね合わされる配置とされており、溶接３８により接合されている。この接合箇所を第２の接合箇所Ｙ２とする。上記の第１の接合箇所Ｙ１と第２の接合箇所Ｙ２は、別位置となっており、共に溶接部位の板部材が２枚であるので、溶接を容易に行うことができる。なお、本実施形態における接合は、アーク溶接、またはレーザ溶接により行われる。その使い分けは、溶接箇所の接近度合いや、溶接スピードや、コスト等を考慮して適宜選定される。以後に説明する実施形態においても同じである。

また、第１の接合箇所Ｙ１におけるアウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ,２８ＣＲの先端は、インナ部材３０の底部位３０Ａの上面に当接した状態として配設されており、いわゆる底当たり状態として配設されている。これによりアウタ部材２８に作用した衝突荷重Ｆが第１の接合箇所Ｙ１に作用する際には、この底当たり箇所でも衝突荷重Ｆを受けるので、第１の接合箇所Ｙ１の溶接３６の接合強度の負荷の低減を図ることができる。

上述した第１実施形態の作用効果は、次の通りである。第１実施形態において、車両衝突時（側突時）にアウタ部材２８に作用する衝突荷重Ｆは、第１の接合箇所Ｙ１で受けることになる。この第１の接合箇所Ｙ１を構成するアウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲとインナ部材３０の壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲとは、衝突荷重Ｆの作用方向と同方向の配設となっている。したがって、第１の接合箇所Ｙ１には、せん断方向の破断力が作用する。このため、剥離方向の作用力が働く場合に比べ、接合箇所の破断強度が強く、インナ部材３０とアウタ部材２８により形成される断面形状の維持を、ある程度の衝突荷重の大きさまで図ることができる。

また、第１実施形態によれば、衝突荷重Ｆによりアウタ部材２８に拡張変形する作用力が生じる。この拡張変形の作用力はアウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲに及ぶ。しかし、この作用力は、両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲが拡張しようとする方向の外側に配設されるインナ部材３０の壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲで受けられる。これを図４に基づいて説明すると、アウタ部材２８の左側の一端部位２８ＣＬの左方向の拡張作用力はインナ部材３０の左側の壁部位３０ＢＬで受けられる。また、アウタ部材２８の右側の一端部位２８ＣＲの右方向の拡張作用力はインナ部材３０の右側の壁部位３０ＢＲで受けられる。これにより、仮に、第１の接合箇所Ｙ１の溶接３６が衝突荷重により破断したとしても、アウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲの拡張変形が、インナ部材３０の壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲにより阻止ないし抑制される。したがって、第１の接合箇所Ｙ１の破断後においても、断面形状の断面崩れを可及的に防止ないし抑制することができて、衝突時におけるエネルギー吸収を効果的に行うことができる。このことから、第１実施形態におけるインナ部材３０の壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲが、本発明で言うアウタ部材の両端部位の拡張方向の作用を阻止ないし抑制する壁部位となっている。

また、第１実施形態によれば、アウタ部材２８とインナ部材３０とにより形成される閉じ断面形状は、インナ部材３０の１個の凹部形状３２内に、アウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲが嵌まり込んで形成される。このため、アウタ部材２８の山形状の全面積が閉じ断面とされる。これにより、閉じ断面形状の断面積を比較的広く形成することが可能となり、耐衝突荷重特性上、有利な構成となっている。

次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態は図５及び図６に示される。図５は衝突荷重が作用する前の変形前の状態を示し、図６は衝突荷重が作用した後の変形後の状態を示す。なお、第２実施形態の説明においては、第１実施形態と同じ構成箇所には、同じ符号を付すことにより、説明を省略することがある。

第２実施形態は、上述の第１実施形態とはインナ部材３０の構成が異なりアウタ部材２８及びその外側に配設される外板３４の構成は、第１実施形態と実質的に同じである。この第２実施形態では、インナ部材３０の底部位３０Ａに、アウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲの位置に２個の凹部位４０が形成される。２個の凹部位４０は、図５で見て、左側位置の左側凹部位４０Ｌと右側位置の右側凹部位４０Ｒとからなっている。

左側凹部位４０Ｌと右側凹部位４０Ｒの凹部位４０形状は、段差形状として形成されている。本実施形態の場合は、各凹部位４０Ｌ，４０Ｒ共、内側の壁部位４０ＬＩ，４０ＲＩより外側の壁部位４０ＬＯ，４０ＲＯの高さが高く形成されている。このため、図５で見て、インナ部材３０の底部位３０Ａの位置は車両内側方向位置となる。その結果、この第２実施形態においても、内側の壁部位４０ＬＩ，４０ＲＩが低い分だけ、アウタ部材２８とインナ部材３０とにより形成される閉じ断面形状の断面積を広くすることができる。これにより断面積効果による耐衝突荷重特性の向上を図ることができる。

第２実施形態によれば、両凹部位４０Ｌ，４０Ｒの外側の壁部位４０ＬＯ，４０ＲＯが第１実施形態における壁部位３０ＢＬ，３０ＢＲと同じ機能を果たす。すなわち、衝突荷重Ｆが作用したときにアウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲに生じる拡張作用が、外側の壁部位４０ＬＯ，４０ＲＯにより阻止ないし抑制される。このことから第２実施形態の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲが、本発明の挿し込み部位に相当し、外側の壁部位４０ＬＯ，４０ＲＯが、本発明で言うアウタ部材の両端部位の拡張方向の作用を阻止ないし抑制する壁部位に相当する。

図６は衝突荷重Ｆが作用した場合におけるアウタ部材２８とインナ部材３０とにより形成される閉じ断面形状の断面崩れ状態を示す。この図から分かるように、アウタ部材２８は衝突荷重Ｆにより車両内側方向に多少押し込まれ変形はするが、両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲの拡張変形は、効果的に阻止ないし抑制されている。

なお、第２実施形態においては、溶接３６による第１の接合箇所Ｙ１は、各凹部位４０Ｌ，４０Ｒの外側の壁部位４０ＬＯ，４０ＲＯの段差形状箇所で行われている。すなわち、インナ部材３０の外側の壁部位４０ＬＯ、４０ＲＯとアウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲとの２枚合わせ箇所で溶接３６により接合される構成となっている。これにより、３枚合わせ溶接に比べ２枚合わせ溶接は、溶接が容易であり、溶接の種類の選択枝が多くなる。これに伴い、より適切な溶接を選択することができる。

また、この第２実施形態においては、第１の接合箇所Ｙ１の溶接３６が破断したとしても、アウタ部材２８の変形を可及的に抑制することができて、断面崩れの抑制を図ることができる。すなわち、アウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲは、破断後も凹部位４０Ｌ，４０Ｒに挿し込まれた状態にあるので、凹部位４０Ｌ，４０Ｒの両側の壁部位４０ＬＯと４０ＬＩ，４０ＲＯと４０ＲＩで移動が拘束される。

次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態は図７に示される。図７は衝突荷重の作用前の状態を示す。なお、この第３実施形態の説明において、前述した第１実施形態および第２実施形態と同じ構成箇所には、同じ符号を付すことにより、説明を省略することがある。

第３実施形態は、上述した第２実施形態においてインナ部材３０に形成した凹部位４０Ｌ，４０Ｒを、アウタ部材２８に形成して構成したものである。このため第３実施形態の凹部位５０Ｌ，５０Ｒは、アウタ部材２８の両端部位２８ＣＬ，２８ＣＲの先端に形成されている。そして、第３実施形態では、この凹部位５０Ｌ，５０Ｒに挿し込まれる挿し込み部位６０Ｌ，６０Ｒがインナ部材３０の底部位３０Ａから車両外側方向に突設して形成されている。

第３実施形態の凹部位５０Ｌ，５０Ｒは、車両内側方向に開口する形態として配設されており、各凹部位５０Ｌ，５０Ｒは、内側の当接部位５０ＬＩ，５０ＲＩと外側の当接部位５０ＬＯ，５０ＲＯとからなっている。そして、各凹部位５０Ｌ，５０Ｒの内側の当接部位５０ＬＩ，５０ＲＩと挿し込み部位６０Ｌ，６０Ｒとが溶接３６されて、第１の接合箇所Ｙ１としている。なお、各凹部位５０Ｌ，５０Ｒの内側の当接部位５０ＬＩ，５０ＲＩと挿し込み部位６０Ｌ，６０Ｒとの溶接３６（Ｙ１）を容易とするためには、外側の当接部位５０ＬＯ，５０ＲＯをなくするか、その長さを短く形成するのが良い。

この第３実施形態においても、第２実施形態の場合と同様にして、衝突荷重Ｆの作用時における拡張変形作用を、凹部位５０Ｌ，５０Ｒと挿し込み部位６０Ｌ，６０Ｒとの嵌め合わせにより、阻止ないし抑制することができる。この作用において、第３実施形態の挿し込み部位６０Ｌ，６０Ｒが、本発明におけるアウタ部材の拡張作用の作用を阻止ないし抑制する壁部位に相当する。

以上、本発明を特定の実施形態について説明した。しかし、本発明は、その他各種の形態でも実施できる。

例えば、上記各実施形態では、本発明の車体構造部材を自動車のセンターピラー部材１８に適用した場合について説明した。その他、フロントピラー部材やリアピラー部材にも適用可能である。更には、自動車の他の構造部材、例えば、バンバーリインフォースメントとしても適用可能である。

また、上述の各実施形態では、アウタ部材２８とインナ部材３０との第１の接合箇所Ｙ１は、いわゆる底当たり状態として配設されているが、必ずしも底当たり状態として配設とする必要はない。すなわち、製作上の必要性等から、アウタ部材２８とインナ部材３０との間に隙間を設けて配設するものであっても良い。

また、上述の第２実施形態における凹部位４０の形状は、必ずしも段差形状とする必要はなく、設計上の必要性等から同じ高さの凹部位形状としても良い。

また、上述の実施形態では、接合は溶接であるが、リベット接合等の機械的接合であっても良い。

１０ 自動車
１２ ピラー部材
１４ フロントピラー部材
１６ リアピラー部材
１８ センターピラー部材
２０ 開口部
２２ 開口部
２４ フロントドア
２６ リアドア
２８ アウタ部材
２８Ａ 頂辺部位
２８Ｂ 両辺部位
２８Ｃ 両端部位
３０ インナ部材
３０Ａ 底部位
３０Ｂ 壁部位
３０Ｃ フランジ部位
３２ １個の凹部形状
３４ 外板
３４Ａ 外板頂辺部位
３４Ｂ 外板両辺部位
３４Ｃ 外板フランジ部位
３６ 溶接
３８ 溶接
４０ 凹部位
４０Ｌ 左側凹部位
４０Ｒ 右側凹部位
５０Ｌ、５０Ｒ 凹部位
６０Ｌ，６０Ｒ 挿し込み部位
Ｙ１ 第１の接合箇所
Ｙ２ 第２の接合箇所

Claims (8)

1. 相対的に車両の外側に配設されるアウタ部材と、相対的に車両の内側に配設されるインナ部材とを備え、前記アウタ部材と前記インナ部材は対面して配設される長尺形状部材であり、前記アウタ部材は長尺方向に直交する方向の断面形状が山形状とされており、該山形状のアウタ部材の両端部位がインナ部材に対し間隔を置いた位置で接合されて閉じ断面形状を形成する車両用構造部材であって、
   前記アウタ部材の両端部位とインナ部材との接合構成は、前記山形状のアウタ部材の両端部位の拡張方向の作用を阻止ないし抑制する壁部位が、前記アウタ部材の両端部位に対向してインナ部材に形成されており、該インナ部材の壁部位における前記拡張方向の作用を阻止ないし抑制する当接面と、該当接面に面する前記アウタ部材の両端部位面とが接合されてなる車両用構造部材。
2. 請求項１に記載の車両用構造部材であって、
   前記インナ部材には、前記アウタ部材の両端部位が接合される位置の間隔幅を凹ませた１個の凹部が形成されており、該１個の凹部の内側両面が前記壁部位とされて、前記アウタ部材の両端部位と接合されてなる車両用構造部材。
3. 請求項１に記載の車両用構造部材であって、
   前記アウタ部材の両端部位とインナ部材との接合構成は、前記アウタ部材とインナ部材の一方に挿し込み部位が形成され、他方に該挿し込み部位を挿し込むことのできる凹部位が形成されており、前記インナ部材における前記壁部位となる部位と、前記アウタ部材の両端部位とを接合してなる車両用構造部材。
4. 請求項３に記載の車両用構造部材であって、
   前記インナ部材における前記アウタ部材の両端部位を接合する箇所に前記凹部位を形成し、前記アウタ部材の両端部位を前記挿し込み部位として形成した車両用構造部材。
5. 請求項２から請求項４のいずれかの請求項に記載の車両用構造部材であって、
   前記アウタ部材の両端部位とインナ部材との接合構成は、一方の部材側に形成された凹部位の底部に他方の部材の部位先端が当たる状態で接合されている車両用構造部材。
6. 請求項４に記載の車両用構造部材であって、
   前記インナ部材に形成する凹部位形状は、内側より外側を高くした段差形状とされており、外側の高い箇所で溶接接合されている車両用構造部材。
7. 請求項１から請求項６のいずれかの請求項に記載の車両用構造部材であって、
   前記アウタ部材には該アウタ部材を覆う意匠用の外板が配設されており、該外板の前記インナ部材への接合は、前記アウタ部材と前記インナ部材との接合位置とは別位置とされている車両用構造部材。
8. 請求項１から請求項６のいずれかの請求項に記載の車両用構造部材は、自動車のピラーリインフォースメントである車両用構造部材。
   

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