JP7400611B2

JP7400611B2 - 車体構造

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Publication number: JP7400611B2
Application number: JP2020076644A
Authority: JP
Inventors: 健二西田; 正徳本田; 雄也氷室
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-04-23
Filing date: 2020-04-23
Publication date: 2023-12-19
Anticipated expiration: 2040-04-23
Also published as: JP2021172191A

Description

本発明は、車体構造に関する。

自動車等の車体においては、繊維強化樹脂製の補強部材が車体の部位同士の間を架け渡すように取り付けられてなる構造が採用される場合がある。

特許文献１には、炭素繊維強化樹脂製のバー部材を有するサスタワーバー（サスペンションタワーバー）を、フロントサスペンションタワー間に架け渡した構造が開示されている。特許文献１では、サスタワーバーを設けることにより、車両走行中におけるサスペンションを介してフロントサスペンションタワーから入力される引っ張り力や捩り力に対する強度が確保され、車体の変形が抑制される、とされている。

特許文献２には、炭素繊維強化樹脂製のバー部材を有する補強部材を、フロアパネルの下側に取り付けた構造が開示されている。特許文献２では、補強部材を、サイドシルとトンネルフレームとの間、および左右のトンネルフレーム同士の間に取り付けることにより、振動減衰特性の向上を図っている。

特開２０１０－１７３５４６号公報特開２０１７－０６１１７０号公報

しかしながら、上記特許文献１，２の技術を始めとする従来技術には、より効率的に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性を向上させる、との観点から改善の余地がある。例えば、上記特許文献１に開示の技術では、フロントサスペンションタワー同士の間を架け渡すように補強部材が設けられているが、車両走行時により振動が大きい箇所の振動減衰を行うことが必要となる。

また、上記特許文献２に開示の技術でも、フロアパネルの下側に補強部材を取り付けてフロア振動の減衰を図ろうとしているが、さらに振動減衰特性の向上を図ろうとする場合には十分とはいえない。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる車体構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車体構造は、サスペンションが固定される上面部を有するサスペンションタワーと、前記サスペンションタワーよりも車体における前後方向の端部側に位置する端部側骨格部材を有し、前記サスペンションタワーに連結されるとともに、前記車体の骨格をなす車体骨格部材と、繊維強化樹脂製のバー部材を有し、前記サスペンションタワーと前記端部側骨格部材とに接続される補強部材と、を備え、前記サスペンションタワーは、前記車体の前部に設けられたフロントサスペンションタワーであり、前記端部側骨格部材は、前記フロントサスペンションタワーの側方を前後方向に延び、少なくとも前端部が前記フロントサスペンションタワーよりも前記車体の前方側に位置するエプロンメンバであり、前記補強部材は、長手方向の一端部が前記フロントサスペンションタワーの前記上面部に接続され、長手方向の他端部が前記エプロンメンバにおける前記前端部に接続されている。

上記態様に係る車体構造では、サスペンションタワーと端部側骨格部材とを補強部材で接続することとしているので、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。これは、本願発明者等が行った鋭意研究の結果に基づくものである。即ち、本願発明者等は、車体構造における荷重入力位置と振動が大きな位置との関係について研究し、荷重入力点となるサスペンションタワーに対して、当該サスペンションタワーよりも車体の前後方向における端部側で大きな振動が発生することを究明した。本願発明者等は、得られた知見に基づき、荷重入力点であるサスペンションタワーと、荷重入力に対して大きく変位する端部側骨格部材（サスペンションタワーよりも車体前後方向の端部側に位置する骨格部材）と、を補強部材で連結することで高効率に歪エネルギを吸収できることを確認した。

また、上記態様に係る車体構造では、補強部材に含まれるバー部材（長尺状の部材）を繊維強化樹脂製としているので、車体の重量増加を抑えながら、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。

また、上記態様に係る車体構造において、荷重入力点として車体のフロント部分におけるフロントサスペンションタワーを考える場合には、フロントサスペンションタワーよりも車体の前方側に位置するエプロンメンバの前端部に対して補強部材の他端部を接続することで、車体のフロント部分での歪エネルギを効率的に吸収することができる。

上記態様に係る車体構造において、前記フロントサスペンションタワーは、前記車体の左方側に位置する左フロントサスペンションタワーと、前記車体の右方側に位置する右フロントサスペンションタワーと、を有し、前記エプロンメンバは、前記車体の左方側に位置する左エプロンメンバと、前記車体の右方側に位置する右エプロンメンバと、を有し、前記補強部材は、前記左フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記左エプロンメンバの前記前端部とを接続する第１補強部材と、前記右フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記右エプロンメンバの前記前端部とを接続する第２補強部材と、を有する、としてもよい。

上記のように、第１補強部材で左フロントサスペンションタワーの上面部と左エプロンメンバの前端部とを接続し、第２補強部材で右フロントサスペンションタワーの上面部と右エプロンメンバの前端部とを接続することとすれば、左右のエプロンメンバ同士の間の領域を補強部材が横切らない。よって、上記のような構成を採用する場合には、車体のフロント部分（左右のエプロンメンバ同士の間の部分）にエンジンやモータなどが搭載される構成においても、当該エンジンやモータ、さらにはそれらの付属機器の搭載およびメンテナンス等に支障をきたし難い。

上記態様に係る車体構造において、前記フロントサスペンションタワーは、前記車体の左方側に位置する左フロントサスペンションタワーと、前記車体の右方側に位置する右フロントサスペンションタワーと、を有し、前記エプロンメンバは、前記車体の左方側に位置する左エプロンメンバと、前記車体の右方側に位置する右エプロンメンバと、を有し、前記補強部材は、前記左フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記右エプロンメンバの前記前端部とを接続する第１補強部材と、前記右フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記左エプロンメンバの前記前端部とを接続する第２補強部材と、を有する、としてもよい。

上記のように、第１補強部材で左フロントサスペンションタワーの上面部と右エプロンメンバの前端部とを接続し、第２補強部材で右フロントサスペンションタワーの上面部と左エプロンメンバの前端部とを接続することとすれば、車体のフロント部分を上方から平面視する場合に、第１補強部材と第２補強部材とが交差するように配されることとなり、車体のフロント部分での歪エネルギをさらに効率的に吸収することができる。

本発明の別態様に係る車体構造は、サスペンションが固定される上面部を有するサスペンションタワーと、前記サスペンションタワーよりも車体における前後方向の端部側に位置する端部側骨格部材を有し、前記サスペンションタワーに連結されるとともに、前記車体の骨格をなす車体骨格部材と、繊維強化樹脂製のバー部材を有し、前記サスペンションタワーと前記端部側骨格部材とに接続される補強部材と、を備え、前記サスペンションタワーは、前記車体の前部に設けられたフロントサスペンションタワーであり、前記端部側骨格部材は、前記フロントサスペンションタワーよりも前記車体の前方側において、前記車体の左右方向に延び、下部に枠状のシュラウドを支持するシュラウドアッパメンバであり、前記補強部材は、長手方向の一端部が前記フロントサスペンションタワーの前記上面部に接続され、長手方向の他端部が前記シュラウドアッパメンバに接続されている。

上記態様に係る車体構造では、サスペンションタワーと端部側骨格部材とを補強部材で接続することとしているので、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。
また、上記態様に係る車体構造では、補強部材に含まれるバー部材（長尺状の部材）を繊維強化樹脂製としているので、車体の重量増加を抑えながら、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。
また、上記態様に係る車体構造では、フロントサスペンションタワーの上面部とシュラウドアッパメンバとに対して補強部材を接続するので、入力荷重に対して車体前端部のシュラウドアッパメンバが大きく変位するのを補強部材の接続により抑えることができる。よって、上記態様に係る車体構造では、車体のフロント部分での歪エネルギをさらに効率的に吸収しフロア振動の減衰特性を向上させることができる。

上記態様に係る車体構造において、前記フロントサスペンションタワーは、前記車体の左方側に位置する左フロントサスペンションタワーと、前記車体の右方側に位置する右フロントサスペンションタワーと、を有し、前記補強部材は、前記左フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記シュラウドアッパメンバにおける前記左右方向の中央部または当該中央部よりも左方側の部分とを接続する第１補強部材と、前記右フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記シュラウドアッパメンバにおける前記中央部または当該中央部よりも右方側の部分とを接続する第２補強部材と、を有する、としてもよい。

上記のように、左フロントサスペンションタワーの上面部とシュラウドアッパメンバの中央部またはそれよりも左方側の部分とを第１補強部材で接続し、右フロントサスペンションタワーの上面部とシュラウドアッパメンバの中央部またはそれよりも右方側の部分とを第２補強部材で接続することとすれば、車体のフロント部分を上方から平面視する場合に、左エプロンメンバと第１補強部材とが平行にならず、右エプロンメンバと第２補強部材とが平行にならない。このため、上記の構成を採用する場合には、より効果的に車体のフロント部分の歪エネルギを吸収することができる。

上記態様に係る車体構造において、前記バー部材は、中空構造であり、当該バー部材が延びる方向に対して直交する方向での断面において、前記バー部材の外周壁に沿った部分に閉断面形状の内部閉断面部を有する、としてもよい。

上記のように、内部空間における外周壁に沿った部分に内部閉断面部を有することとすれば、重量増加を抑えながら、曲げ荷重の入力時における捩り剛性のコントロールがより確実に可能となる。よって、上記構成のバー部材を有する補強部材を採用する場合には、高い振動減衰特性を実現することができる。

上記態様に係る車体構造において、前記バー部材は、当該バー部材が延びる方向である第１方向に対して直交する方向での断面における断面形状が溝型の部材であって、前記直交する方向での断面において、当該直交する方向に含まれる第２方向に延びるアウタ第１壁部と、前記第２方向に対して前記溝型内側の角度である内側角がそれぞれ鈍角をなし、且つ、前記アウタ第１壁部の側から当該アウタ第１壁部とは反対側へと離れるに従って互いの間隔が拡がるようにそれぞれが延びるアウタ第２壁部およびアウタ第３壁部と、を有するアウタ部材と、前記第２方向に延びるインナ第１壁部と、前記アウタ第２壁部および前記アウタ第３壁部のそれぞれに対して沿うように設けられたインナ第２壁部およびインナ第３壁部を有するインナ部材と、を備え、前記バー部材の内方には、前記アウタ第２壁部と前記インナ第２壁部とが面同士で接合され、前記アウタ第３壁部と前記インナ第３壁部とが面同士で接合されることで、閉断面形状の内部閉断面部を有する、としてもよい。

上記のように、アウタ部材とインナ部材とを接合してバー部材を形成し、内方に内部閉断面部を有することとする場合には、重量増加を抑えながら、曲げ荷重の入力時における捩り剛性のコントロールが可能となる。よって、上記構成のバー部材を有する補強部材を採用する場合には、高い振動減衰特性を実現することができる。

また、上記のように、アウタ第２壁部およびアウタ第３壁部が上記断面でアウタ第１壁部に対してなす上記内側角を鈍角とする場合には、アウタ部材に対してインナ部材を装着する際に、アウタ第２壁部とアウタ第３壁部との間隔が広い側（アウタ第１壁部の側とは反対側）からインナ部材を装着して行くこととなり、アウタ部材に対してインナ部材を容易に装着し接合することができる。よって、上記のような構成を採用する場合には、高い生産性を得ることができる。

さらに、上記のように、アウタ第２壁部とインナ第２壁部とが面同士で接合され（面同士が当接または近接した状態で接合され）、アウタ第３壁部とインナ第３壁部とも面同士で接合され（面同士が当接または近接した状態で接合され）ているので、これらの接合時に例えば接着剤を用いるとした場合に、壁部同士の間でのせん断方向にかかる力を小さく抑えることができ、接着剤がこそぎ落とされ難い。この点からも、高い生産性をもって確実にアウタ部材とインナ部材とを接合してバー部材を形成することが可能である。

上記の各態様に係る車体構造では、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。

第１実施形態に係る車体のフロント部分を示す斜視図である。補強部材の外観構成を示す斜視図である。バー部材の構成を示す模式図である。第２実施形態に係る車体のフロント部分を示す平面図である。第３実施形態に係る車体のフロント部分を示す平面図である。第４実施形態に係る車体のリヤ部分を示す斜視図である。第５実施形態に係る車体のリヤ部分を示す斜視図である。変形例１に係るバー部材の構造を示す断面図である。変形例２に係る補強部材の構造を示す斜視図である。図９のＸ－Ｘ線断面を示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

なお、以下の説明で用いる図において、「Ｆｒ」は車体前方、「Ｒｅ」は車体後方、「Ｌｅ」は車体左方、「Ｒｉ」は車体右方、「Ｕｐ」は車体上方、「Ｌｏ」は車体下方をそれぞれ示す。

［第１実施形態］
１．車体１におけるフロント部分の構成
図１は、本実施形態に係る車体１のフロント部分を示す斜視図である。

図1に示すように、車体１は、エンジンおよびその付属機器を搭載するための空間であるエンジンルーム１ａと、エンジンルーム１ａよりも後方側に設けられた車室１ｂと、を備える。エンジンルーム１ａと車室１ｂとの間には、左右方向に延びるダッシュパネル２が設けられている。ダッシュパネル２の上部には、カウルパネル３が設けられ、下部には、ダッシュクロスメンバ４が設けられている。

エンジンルーム１ａには、それぞれがダッシュパネル２の下部から前方に向けて延び、互いに左右方向に間隔を空けて配された左右一対のフロントサイドフレーム５が設けられている。左右一対のフロントサイドフレーム５のそれぞれに対しては、前方にクラッシュカン６が接合されている。左右のクラッシュカン６の前端部同士の間には、左右方向に延びるバンパビーム７が架け渡されている。

ダッシュパネル２の上部側方からは、それぞれが前方に延び、互いに左右方向に間隔を空けて配されたエプロンメンバ８Ｌ，８Ｒが設けられている。左右のエプロンメンバ８Ｌ，８Ｒの前端部８Ｌａ，８Ｒａ同士の間には、左右方向に延びるシュラウドアッパメンバ９が架け渡されている。シュラウドアッパメンバ９の下部には、上下方向および左右方向に延びるシュラウド１０が支持されている。シュラウド１０は、ラジエータ（図示を省略。）を支持する枠状の部材である。

左エプロンメンバ８Ｌの後部内側には、左フロントサスペンションタワー１１Ｌが設けられている。右エプロンメンバＲの後部内側には、右フロントサスペンションタワー１１Ｒが設けられている。フロントサスペンションタワー１１Ｌ，１１Ｒのそれぞれは、下部にサスペンションが固定される上面部１１Ｌａ，１１Ｒａを有する。なお、以下では、左フロントサスペンションタワー１１Ｌを「左Ｆサスペンションタワー１１Ｌ」と記載し、右フロントサスペンションタワー１１Ｒを「右Ｆサスペンションタワー１１Ｒ」と記載する。

ここで、本実施形態に係る車体１においては、エプロンメンバ８Ｌ，８Ｒおよびシュラウドアッパメンバ９がフロント部分の骨格をなす「骨格部材」に該当する。そして、本実施形態では、左エプロンメンバ８Ｌにおける左Ｆサスペンションタワー１１Ｌよりも前方の部分が「端部側骨格部材」に該当し、右エプロンメンバ８Ｒにおける右Ｆサスペンションタワー１１Ｒよりも前方の部分が「端部側骨格部材」に該当する。

本実施形態に係る車体１のエンジンルーム１ａでは、３本の補強部材１２～１４が設けられている。補強部材１２～１４の構造については、後述する。

図１に示すように、補強部材１２は、一端部が左Ｆサスペンションタワー１１Ｌの上面部１１Ｌａに接続され（箇所Ｐ６）、他端部が右Ｆサスペンションタワー１１Ｒの上面部１１Ｒａに接続されている（箇所Ｐ５）。補強部材１３は、一端部が左Ｆサスペンションタワー１１Ｌの上面部１１Ｌａに接続され（箇所Ｐ３）、他端部が左エプロンメンバ８Ｌの前端部８Ｌａに接続されている（箇所Ｐ４）。なお、箇所Ｐ３は、左エプロンメンバ８Ｌの前端部８Ｌａにおけるシュラウドアッパメンバ９との接合箇所またはその近傍箇所である。

補強部材１４は、一端部が右Ｆサスペンションタワー１１Ｒの上面部１１Ｒａに接続され（箇所Ｐ１）、他端部が右エプロンメンバ８Ｒの前端部８Ｒａに接続されている（箇所Ｐ２）。なお、箇所Ｐ２は、右エプロンメンバ８Ｒの前端部８Ｒａにおけるシュラウドアッパメンバ９との接合箇所またはその近傍箇所である。

２．補強部材１２～１４の構成
図２は、補強部材１４の外観構成を示す斜視図である。図３は、補強部材１４におけるバー部材１４１の構成を示す模式図である。なお、図２および図３では、補強部材１２～１４のうちの補強部材１４だけを図示し、以下でも補強部材１４についてのみ説明するが、補強部材１２，１３についても同様の構成を有する。

図２に示すように、補強部材１４は、Ｘ方向に延びる長尺状のバー部材１４１と、バー部材１４１の一端部１４１ａに接合された継手部材１４２と、バー部材１４１の他端部１４１ｂに接合された継手部材１４３と、を有する。本実施形態に係るバー部材１４１は、Ａ部に示すように、中実の矩形断面形状を有する帯状の部材である。

図３に示すように、バー部材１４１は、母材である樹脂１４１０と、強化繊維である炭素繊維１４１１とから構成されている。即ち、バー部材１４１は、繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ：ＣａｒｂｏｎＦｉｂｅｒＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄＰｌａｓｔｉｃｓ）を用いて形成された部材である。なお、炭素繊維１４１１は、主たる配向が長手方向に揃えられている。

図２に戻って、継手部材１４２には、車体１を構成する部材との接続のためのボルトを挿通させる通し孔１４２ａが設けられている。同様に、継手部材１４３にも、車体１を構成する部材との接続のためのボルトを挿通させる通し孔１４３ａが設けられている。

３．効果
本実施形態に係る車体１のフロント部分の構造では、Ｆサスペンションタワー１１Ｌ，１１Ｒとエプロンメンバ８Ｌ，８Ｒの前端部８Ｌａ，８Ｒａ（端部側骨格部材）とを補強部材１３，１４で接続することとしているので、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。即ち、車体１のフロント部分において、荷重入力点となるＦサスペンションタワー１１Ｌ，１１Ｒと、荷重入力に対して大きく変位するエプロンメンバ８Ｌ，８Ｒと、を補強部材１３，１４で連結することで高効率に歪エネルギを吸収することができる。

また、本実施形態に係る車体１では、補強部材１２～１４に含まれる長尺状のバー部材１４１を繊維強化樹脂製としているので、車体１の重量増加を抑えながら、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。

また、本実施形態に係る車体１では、第１補強部材に該当する補強部材１３で左Ｆサスペンションタワー１１Ｌの上面部１１Ｌａと左エプロンメンバ８Ｌの前端部８Ｌａとを接続し、第２補強部材である補強部材１４で右Ｆサスペンションタワー１１Ｒの上面部１１Ｒａと右エプロンメンバ８Ｒの前端部８Ｒａとを接続しているので、左右のエプロンメンバ８Ｌ，８Ｒ同士の間の領域（エンジンルーム１ａ）を補強部材１３，１４が横切らない。よって、本実施形態に係る車体１のフロント部分では、エンジンルーム１ａへのエンジンやその付属機器の搭載やメンテナンス等に支障をきたし難い。

［第２実施形態］
１．車体５０におけるフロント部分の構成
図４は、本実施形態に係る車体５０のフロント部分を示す斜視図である。なお、図４では、上記第１実施形態に係る車体１と同様の部材に対しては同じ符号を付し、重複する部分については以下での説明を省略する。

図４に示すように、本実施形態に係る車体５０のフロント部分には、補強部材１２，１５，１６を有する。このうち、補強部材１５は、一端部が左Ｆサスペンションタワー１１Ｌの上面部１１Ｌａに接続され（箇所Ｐ９）、他端部が右エプロンメンバ８Ｒの前端部８Ｒａに接続されている（箇所Ｐ１０）。なお、箇所Ｐ１０については、上記第１実施形態と同様に、右エプロンメンバ８Ｒの前端部８Ｒａにおけるシュラウドアッパメンバ９との接合箇所またはその近傍箇所である。

補強部材１６は、一端部が右Ｆサスペンションタワー１１Ｒの上面部１１Ｒａに接続され（箇所Ｐ７）、他端部が左エプロンメンバ８Ｌの前端部８Ｌａに接続されている（箇所Ｐ８）。なお、箇所Ｐ８についても、左エプロンメンバ８Ｌの前端部８Ｌａにおけるシュラウドアッパメンバ９との接合箇所またはその近傍箇所である。

なお、本実施形態に係る車体５０では、フロントスペース５０ａにエンジンや駆動用モータ等の搭載を行わない構成を想定している。例えば、リヤ部分にエンジンや駆動用モータ等を搭載する形態や、ホイールごとに駆動用モータを取り付ける形態などを想定している。このため、図４に示す平面視で、フロントスペース５０ａ上を交差するように補強部材１５，１６を設けることとしても問題を生じない。

２．効果
本実施形態に係る車体５０のフロント部分においても、荷重入力点となるＦサスペンションタワー１１Ｌ，１１Ｒと、荷重入力に対して大きく変位するエプロンメンバ８Ｌ，８Ｒと、を補強部材１５，１６で連結することで高効率に歪エネルギを吸収することができる。

また、本実施形態でも、補強部材１５，１６に含まれる長尺状のバー部材を繊維強化樹脂製としているので、車体５０の重量増加を抑えながら、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。

さらに、本実施形態に係る車体５０のフロント部分では、第１補強部材に該当する補強部材１５で左Ｆサスペンションタワー１１Ｌの上面部１１Ｌａと右エプロンメンバ８Ｒの前端部８Ｒａとを接続し、第２補強部材に該当する補強部材１６で右Ｆサスペンションタワー１１Ｒの上面部１１Ｒａと左エプロンメンバ８Ｌの前端部８Ｌａとを接続しているので、図４のように車体５０のフロント部分を上方から平面視する場合に、補強部材１５と補強部材１６とが互いに交差するように配され、当該フロント部分での歪エネルギを上記第１実施形態にも増して効率的に吸収することができる。

［第３実施形態］
１．車体１００におけるフロント部分の構成
図５は、本実施形態に係る車体１００のフロント部分を示す斜視図である。なお、図５でも、上記第１実施形態に係る車体１と同様の部材に対しては同じ符号を付し、重複する部分については以下での説明を省略する。

図５に示すように、本実施形態に係る車体１００のフロント部分には、補強部材１２，１７，１８を有する。このうち、補強部材１７は、一端部が左Ｆサスペンションタワー１１Ｌの上面部１１Ｌａに接続され（箇所Ｐ１３）、他端部がシュラウドアッパメンバ９における中央部よりも左寄りに位置する左中間部９ａに接続されている（箇所Ｐ１４）。補強部材１８は、一端部が右Ｆサスペンションタワー１１Ｒの上面部１１Ｒａに接続され（箇所Ｐ１１）、他端部がシュラウドアッパメンバ９における中央部よりも右寄りに位置する右中間部９ｂに接続されている（箇所Ｐ１２）。

ここで、本実施形態に係る車体１００では、シュラウドアッパメンバ９がＦサスペンションタワー１１Ｌ，１１Ｒよりも車体１００の前方側に位置する「端部側骨格部材」に該当する。

なお、本実施形態では、補強部材１７の他端部を接続する箇所Ｐ１４をシュラウドアッパメンバ９の左中間部９ａとし、補強部材１８の他端部を接続する箇所Ｐ１２をシュラウドアッパメンバ９の右中間部９ｂとしたが、これら接続箇所Ｐ１２，Ｐ１４をシュラウドアッパメンバ９における左右方向の中央部とすることや、シュラウドアッパメンバ９をエプロンメンバ８Ｌ，８Ｒとの各接合箇所により近い箇所とすることもできる。

２．効果
本実施形態に係る車体１００のフロント部分においても、荷重入力点となるＦサスペンションタワー１１Ｌ，１１Ｒと、荷重入力に対して大きく変位するシュラウドアッパメンバ９と、を補強部材１７，１８で連結することで高効率に歪エネルギを吸収することができる。

また、本実施形態でも、補強部材１７，１８に含まれる長尺状のバー部材を繊維強化樹脂製としているので、車体１００の重量増加を抑えながら、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。

さらに、本実施形態に係る車体１００のフロント部分では、左Ｆサスペンションタワー１１Ｌの上面部１１Ｌａとシュラウドアッパメンバ９の左中間部９ａとを第１補強部材に該当する補強部材１７で接続し、右Ｆサスペンションタワー１１Ｒの上面部１１Ｒａとシュラウドアッパメンバ９の右中間部９ｂとを第２補強部材に該当する補強部材１８で接続しているので、車体１００のフロント部分を上方から平面視する場合に、左エプロンメンバ８Ｌと補強部材１７とが平行にならず、右エプロンメンバ８Ｒと補強部材１８とが平行にならない。このため、本実施形態に係る車体１００では、より高効率にフロント部分の歪エネルギを吸収することができる。

なお、本実施形態では、補強部材１７の他端部を接続する箇所Ｐ１４をシュラウドアッパメンバ９の左中間部９ａとし、補強部材１８の他端部を接続する箇所Ｐ１２をシュラウドアッパメンバ９の右中間部９ｂとしているので、図５に示す上方からの平面視で、補強部材１７，１８がエンジンルーム１００ａの上を横切る領域を小さく抑えることができ、エンジンや駆動用モータ、さらには付属機器の搭載およびメンテナンスを良好なものとすることができる。

［第４実施形態］
１．車体１５０におけるリヤ部分の構成
図６は、本実施形態に係る車体１５０のリヤ部分を示す斜視図である。なお、図６では、車体１５０のリヤ部分のうち、右側部分だけを図示しているが、左側部分についても同様の構成を有する。

図６に示すように、本実施形態に係る車体１５０は、ハッチバックタイプの車体を想定したものであり、リヤサイド開口部１５０ｃとリヤ開口部１５０ｄとを備える。リヤサイド開口部１５０ｃには、リヤドアが取り付けられる。リヤ開口部１５０ｄには、リヤハッチが取り付けられる。

車体１５０のリヤ部分には、側方において前後方向に延びるリヤサイドフレーム１９と、同じく側方において内方に膨らんだ状態で設けられたリヤサスペンションタワー２０と、を備える。リヤサスペンションタワー２０は、下部にサスペンション２１が固定される上面部２０ａを有する。

リヤ部分の下部におけるリヤサスペンションタワー２０よりも前方側の部分には、左右方向に延びるフロアクロスメンバ２２が設けられており、フロアクロスメンバ２２の上部には、上下方向に延びるブレースメンバ２３が設けられている。

ブレースメンバ２３は、上部でリヤサイドパネル２４に接合されている。そして、リヤサイドパネル２４の上部は、車体１５０の前後方向に延びるルーフサイドレール２５に接合されてる。ルーフサイドレール２５の後端部には、前方から後方に向けて斜め下方に延びるリヤピラー２６が設けられている。

リヤピラー２６は、リヤ開口部１５０ｄの縁部に設けられた「骨格部材」であり、リヤ開口部１５０ｄの下縁部に設けられたリヤエンドクロスメンバ２７に接合されている。なお、リヤピラー２６は、リヤサスペンションタワー２０よりも車体１５０の端部側に位置する骨格部材である「端部側骨格部材」に該当する。

ここで、本実施形態に係る車体１５０では、リヤサスペンションタワー２０とリヤピラー２６との間が、連結部材２８により連結されている。連結部材２８は、金属板をプレス加工等により曲折してなる部材である。

さらに、車体１５０のリヤ部分においては、リヤサスペンションタワー２０の上面部２０ａとリヤピラー２６との間が補強部材２９によっても接続されている。具体的に、車体１５０のリヤ部分では、補強部材２９の一端部がリヤサスペンションタワー２０の上面部に接続され（箇所Ｐ１５）、補強部材２９の他端部がリヤピラー２６に接続されている（箇所Ｐ１６）。

なお、補強部材２９の構造については、上記第１実施形態に係る補強部材１２～１４と同じである。

２．効果
本実施形態に係る車体１５０では、リヤサスペンションタワー２０が荷重入力点になるものと考えられ、当該リヤサスペンションタワー２０よりも車体１５０の後方側に位置する端部側骨格部材であるリヤピラー２６に対して補強部材２９の他端部を接続することで、車体１５０のリヤ部分での歪エネルギを効率的に吸収することができる。

なお、リヤピラー２６は車体１５０のリヤ開口部１５０ｄの縁部に設けられているため、リヤサスペンションタワー２０から入力された荷重に対して大きく変位する端部側骨格部材である。

本実施形態に係る車体１５０でも、補強部材２９に含まれる長尺状のバー部材を繊維強化樹脂製としているので、車体１５０の重量増加を抑えながら、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。

［第５実施形態］
１．車体２００におけるリヤ部分の構成
図７は、本実施形態に係る車体２００のリヤ部分を示す斜視図である。なお、図７では、上記第４実施形態に係る車体１５０と同様の部材に対しては同じ符号を付し、重複する部分については以下での説明を省略する。

図７に示すように、本実施形態に係る車体２００のリヤ部分には、補強部材３０を有する。補強部材３０は、一端部がブレースメンバ２３に接続され（箇所Ｐ１９）、他端部がリヤピラー２６に接続され（箇所Ｐ１８）、ブレースメンバ２３との接続箇所Ｐ１９よりも後方であってリヤピラー２６よりも前方の箇所Ｐ１７でリヤサスペンションタワー２０の上面部２０ａに接続されている。

ここで、本実施形態に係る車体２００でも、リヤピラー２６がリヤサスペンションタワー２０よりも車体２００の後方側に位置する「端部側骨格部材」に該当し、ブレースメンバ２３が車体２００の「骨格部材」に該当する。

２．効果
本実施形態に係る車体２００でも、リヤサスペンションタワー２０が荷重入力点になるものと考えられ、リヤサスペンションタワー２０の上面部２０ａと骨格部材に該当するブレースメンバ２３とを補強部材３０の前部３０ｂで接続し、リヤサスペンションタワー２０の上面部２０ａと端部側骨格部材に該当するリヤピラー２６とを補強部材３０の後部３０ａで接続しているので、車体２００のリヤ部分での歪エネルギをさらに効率的に吸収することができる。即ち、リヤサスペンションタワー２０とブレースメンバ２３とリヤピラー２６の３箇所を補強部材３０で接続することとすることにより、リヤサスペンションタワー２０から入力された荷重によるリヤピラー２６の変位がより確実に抑えられることになる。

なお、車体２００のリヤ部分においては、フロアクロスメンバ２２とブレースメンバ２３とリヤサイドパネル２４とルーフサイドレール２５とにより、車体２００の前後方向に対して交差する方向における「環状構造」が形成されており、車体２００のリヤ部分において高剛性な構造部分となっている。そして、環状構造の構成要素の一部であるブレースメンバ２３にも補強部材３０を接続することで、車体のリヤ部分における歪エネルギを高効率に吸収するのに優位な構造となっている。

本実施形態に係る車体２００でも、補強部材３０に含まれる長尺状のバー部材を繊維強化樹脂製としているので、車体２００の重量増加を抑えながら、高効率に歪エネルギを吸収してフロア振動の減衰特性の更なる向上を図ることができる。

［変形例１］
図８は、変形例１に係るバー部材３１０の構造を示す断面図である。なお、上記第１実施形態から上記第５実施形態の各補強部材１２～１８，２９，３０では、帯板状のバー部材１４１を含む構造を有することとしたが、本変形例に係る補強部材は、バー部材３１０の断面構造が異なる。

図８に示すように、本変形例に係るバー部材３１０は、ともにハット状の断面形状を有する４つの部材３１１～３１４を有する。４つの部材３１１～３１４は、炭素繊維強化樹脂製の部材である。Ｚ方向上部の外殻を構成するアウタ部材３１１は、Ｙ方向に延びるアウタ第１壁部３１１ａと、アウタ第１壁部３１１ａの方向両端からそれぞれＺ方向下方に延びるアウタ第２壁部３１１ｂおよびアウタ第３壁部３１１ｃと、アウタ第２壁部３１１ｂおよびアウタ第３壁部３１１ｃのそれぞれの下端からＹ方向外側に延びるアウタ第４壁部３１１ｄおよびアウタ第５壁部３１１ｅと、が一体形成されてなる。

Ｚ方向下部の外殻を構成するアウタ部材３１２も、アウタ第１壁部３１２ａと、アウタ第２壁部３１２ｂおよびアウタ第３壁部３１２ｃと、アウタ第４壁部３１２ｄおよびアウタ第５壁部３１２ｅと、が一体形成されてなる。

Ｚ方向上部の内殻を構成するインナ部材３１３も、Ｙ方向に延びるインナ第１壁部３１３ａと、インナ第１壁部３１３ａの方向両端からそれぞれＺ方向下方に延びるインナ第２壁部３１３ｂおよびインナ第３壁部３１３ｃと、インナ第２壁部３１３ｂおよびインナ第３壁部３１３ｃのそれぞれの下端からＹ方向外側に延びるインナ第４壁部３１３ｄおよびインナ第５壁部３１３ｅと、が一体形成されてなる。

Ｚ方向下部の内殻を構成するインナ部材３１４も、インナ第１壁部３１４ａと、インナ第２壁部３１４ｂおよびインナ第３壁部３１４ｃと、インナ第４壁部３１４ｄおよびインナ第５壁部３１４ｅと、が一体形成されてなる。

なお、インナ部材３１３，３１４のそれぞれにおけるインナ第１壁部３１３ａ，３１４ａは、Ｙ方向の幅がアウタ部材３１１，３１２のそれぞれにおけるアウタ第１壁部３１１ａ，３１２ａよりも狭く形成されている。このため、アウタ第２壁部３１１ｂ，３１２ｂとインナ第２壁部３１３ｂ，３１４ｂとの間には、間隔Ｗ２が空けられ、アウタ第３壁部３１１ｃ，３１２ｃとインナ第３壁部３１３ｃ，３１４ｃとの間には、間隔１が空けられている。本変形例では、Ｗ１とＷ２が次の関係を満たすようにバー部材３１０が形成されている。
Ｗ１＞Ｗ２・・（数１）

アウタ部材３１１，３１２およびインナ部材１３，３１４は、アウタ第４壁部３１１ｄ，３１２ｄとインナ第４壁部３１３ｄ，３１４ｄとが間隔を空けて対向する部分が接着剤などにより接合され（接合部３１５）、アウタ第５壁部３１１ｅ，３１２ｅとインナ第５壁部３１３ｅ，３１４ｅとが間隔を空けて対向する部分が接着剤などにより接合されている（接合部３１６）。

ここで、アウタ部材３１１のアウタ第４壁部３１１ｄとアウタ部材３１２のアウタ第４壁部３１２ｄとの間隔はＧ１であり、アウタ部材３１１のアウタ第５壁部３１１ｅとアウタ部材３１２のアウタ第５壁部３１２ｅとの間隔はＧ２である。本変形例では、Ｇ１とＧ２が次の関係を満たすようにバー部材３１０が形成されている。
Ｇ１＜Ｇ２・・（数２）

同様に、インナ部材３１３のインナ第４壁部３１３ｄとインナ部材３１４のインナ第４壁部３１４ｄとの間隔はＧ３であり、インナ部材３１３のインナ第５壁部３１３ｅとインナ部材３１４のインナ第５壁部３１４ｅとの間隔はＧ４である。本変形例では、Ｇ３とＧ４が次の関係を満たすようにバー部材３１０が形成されている。
Ｇ３＜Ｇ４・・（数３）

以上のように形成されたバー部材３１０では、アウタ部材３１１，３１２のアウタ第１壁部３１１ａ，３１２ａおよびアウタ第２壁部３１１ｂ，３１２ｂおよびアウタ第３壁部３１１ｃ，３１２ｃに沿った部分の内方に４つの内部閉断面部３１０ａ，３１０ｂ，３１０ｃ，３１０ｄが設けられている。内部閉断面部３１０ａ，３１０ｂ，３１０，３１０ｄのそれぞれは、アウタ部材３１１，３１２の稜線ＲＬの内方側の部分を含むように設けられている。

なお、バー部材３１０は、上記（数１）の関係を満たすように形成されているので、内部閉断面部３１０ａ，３１０ｃのＹ方向幅よりも、内部閉断面部３１０ｂ，３１０ｄのＹ方向幅よりも狭くなり、閉断面の断面積が、内部閉断面部３１０ｂ，３１０ｄよりも内部閉断面部３１０ａ，３１０ｃの方が小さい。

本変形例に係るバー部材３１０では、内方に内部閉断面部３１０ａ，３１０ｂ，３１０ｃ，３１０ｄを有するので、重量増加を抑えながら、曲げ荷重の入力時における捩り剛性のコントロールが可能となり、高い振動減衰効果を得ることができる。

また、バー部材３１０では、アウタ部材３１１，３１２の稜線ＲＬの内方側を含むように内部閉断面部３１０ａ，３１０ｂ，３１０ｃ，３１０ｄが形成されているので、高い強度を得ることができる。

また、バー部材３１０は、４つのハット状断面形状の部材３１１～３１４を接合して形成されているので、製造が容易であり、高い生産性を実現することも可能である。

さらに、バー部材３１０では、内部閉断面部３１０ａ，３１０ｃの閉断面面積と内部閉断面部３１０ｂ，３１０ｄの閉断面面積とを異なるようにしているので、曲げ荷重の入力時における捩り剛性をバー部材３１０全体でバランスさせることが可能となる。

［変形例２］
図９は、変形例２に係る補強部材３２の構造を示す斜視図である。図１０は、図９のＸ－Ｘ線断面を示す断面図である。

図９に示すように、本変形例に係る補強部材３２は、Ｘ方向に沿って延びるように設けられた長尺状のバー部材３２０と、バー部材３２０の端部３２０ａに固定された継手部材３２３とを有する。なお、図９では、バー部材３２０の一方の端部３２０ａおよび当該端部３２０ａに固定される継手部材３２３だけを図示しているが、バー部材３２０のもう一方の端部にも同じ継手部材３２３が固定されている。

図１０に示すように、バー部材３２０は、アウタ部材３２１とインナ部材３２２とが接合されてなる。アウタ部材３２１およびインナ部材３２２は、それぞれ炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製の部材である。アウタ部材３２１は、Ｙ方向に沿って延びるように設けられたアウタ第１壁部３２１ａと、アウタ第１壁部３２１ａのＹ方向左端から左斜め下方に延びるアウタ第２壁部３２１ｂと、アウタ第１壁部３２１ａのＹ方向右端から右斜め下方に延びるアウタ第３壁部３２１ｃと、が一体形成されている。

インナ部材３２２は、アウタ部材３２１のアウタ第１壁部３２１ａに沿ってＹ方向に延びるインナ第１壁部３２２ａと、アウタ部材３２１のアウタ第２壁部３２１ｂに沿って左斜め下方に延びるインナ第２壁部３２２ｆと、アウタ部材３２１のアウタ第３壁部３２１ｃに沿って右斜め下方に延びるインナ第３壁部３２２ｇと、インナ第１壁部３２２ａのＹ方向左端から下方に延びるインナ第４壁部３２２ｂと、インナ第１壁部３２２ａのＹ方向右端から下方に延びるインナ第５壁部３２２ｃと、インナ第４壁部３２２ｂの下端とインナ第２壁部３２２ｆの上端とを接続するインナ第６壁部３２２ｄと、インナ第５壁部３２２ｃの下端とインナ第３壁部３２２ｇの上端とを接続するインナ第７壁部３２２ｅと、が一体形成されている。

アウタ部材３２１とインナ部材３２２とは、アウタ第１壁部３２１ａとインナ第１壁部３２２ａとが面同士で当接する箇所、アウタ第２壁部３２１ｂとインナ第２壁部３２２ｆとが面同士で当接する箇所、アウタ第３壁部３２１ｃとインナ第３壁部３２２ｇとが面同士で当接する箇所のそれぞれで接着剤を用いて接合されている。

上記のようにアウタ部材３２１とインナ部材３２２との接合により形成されたバー部材３２０においては、互いにＹ方向に離間した２つの内部閉断面部３２０ｄ，３２０ｅが形成される。内部閉断面部３２０ｄ，３２０ｅは、アウタ部材３２１における稜線ＲＬの内方側の部分を含むように設けられている。

なお、バー部材３２０では、アウタ第１壁部３２１ａのＹ方向での幅がＷ３であり、アウタ第２壁部３２１ｂとアウタ第３壁部３２１ｃの下端同士のＹ方向での間隔がＷ４である。また、インナ第１壁部３２２ａのＹ方向での幅がＷ５である。バー部材３２０は、Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５が次の関係を満たすように形成されている。
Ｗ４＞Ｗ３＞Ｗ５・・（数４）

ここで、バー部材３２０では、上記（数４）の関係を満たすように形成されているので、アウタ第１壁部３２１ａとアウタ第２壁部３２１ｂおよびアウタ第３壁部３２１ｃのそれぞれとがなす内側角（インナ部材３２２側の角度）がともに鈍角（９０°よりも大きい角度）となっている。このため、バー部材３２０の形成に際して、アウタ部材３２１とインナ部材３２２とを重ね合わせるのに煩雑な作業を必要とせず高い生産性を実現することができる。

また、上記のようにアウタ部材３２１の各内側角を鈍角とすることにより、アウタ第２壁部３２１ｂとアウタ第３壁部３２１ｃとは、Ｚ方向上側から下側に向けて間隔が漸次拡がる形状を有しており、アウタ部材３２１とインナ部材３２２とを重ね合わせて行く場合に、アウタ第２壁部３２１ｂまたはインナ第２壁部３２２ｆ、およびナアウタ第３壁部３２１ｃまたはインナ第３壁部３２２ｇに塗布した接着剤がこそぎ落とされ難い。

図９に戻って、継手部材３２３は、バー部材３２０の端部３２０ａに対してＺ方向上側（アウタ側）から装着されるアウタ側部材３２４と、バー部材３２０の端部３２０ａに対してＺ方向下側（インナ側）から装着されるインナ側部材３２５と、で構成される。アウタ側部材３２４は、バー部材３２０におけるアウタ部材３２１に対して略相似形の断面形状を有し、アウタ部材３２１のＺ方向上側（アウタ側）の面に沿うように形成されている。

インナ側部材３２５は、Ｘ方向の一部がバー部材３２０におけるインナ部材３２２ＮＯＺ方向下側（インナ側）の面に沿うように形成されている。また、インナ側部材３２５は、Ｘ方向の他部（Ｘ方向右側の部分）でアウタ側部材３２４と直に接合されている。そして、インナ側部材３５は、さらにＸ方向右側の部分に、車体を構成する各部材へ固定する際のボルトが挿通するための通し孔３２５ａを有する。

バー部材３２０の端部３２０ａには、２つの通し孔３２０ｂ，３２０ｃが設けられている。そして、アウタ側部材３２４には、バー部材３２０に設けられた通し孔３２０ｂ，３２０ｃに対応する通し孔３２４ｂ，３２４ｃが設けられている。さらに、インナ側部材３２５には、バー部材３２０に設けられた通し孔３２０ｂ，３２０ｃに対応するネジ孔３２５ｂ，３２５ｃが設けられている。

また、アウタ側部材３２４には、Ｙ方向に互いに間隔を空けて２つの通し孔３２４ｄ，３２４ｅも設けられている。そして、インナ側部材３２５にも、アウタ側部材３２４の通し孔３２４ｄ，３２４ｅに対応するネジ孔３２５ｄ，３２５ｅが設けられている。

継手部材３２３は、バー部材３２０に対してアウタ側部材３２４およびインナ側部材３２５を装着し、４本のボルトで締結することによりバー部材３２０に固定される。

本変形例に係る補強部材３２では、アウタ部材３２１とインナ部材３２２とを接合してバー部材３２０を形成し、内方に内部閉断面部３２０ｄ，３２０ｅを有しているので、重量増加を抑えながら、曲げ荷重の入力時における捩り剛性のコントロールが可能となる。よって、本変形例に係る補強部材３２を車体の補強に採用する場合にも、高い振動減衰特性を実現することができる。

また、本変形例に係る補強部材３２では、アウタ部材３２１において、アウタ第１壁部３２１ａに対してアウタ第２壁部３２１ｂおよびアウタ第３壁部３２１ｃがそれぞれなす内側角（インナ側の角度）をともに鈍角としているので、上述のようにアウタ部材３２１に対してインナ部材３２２を装着する際に、煩雑な作業を伴わず、高い生産性を実現することができる。

さらに、本変形例に係る補強部材３２では、アウタ第２壁部３２１ｂとインナ第２壁部３２２ｆとが面同士で接合され（面同士が当接または近接した状態で接合され）、アウタ第３壁部３２１ｃとインナ第３壁部３２２ｇとも面同士で接合され（面同士が当接または近接した状態で接合され）ているので、これらの接合時に例えば接着剤を用いるとした場合に、壁部同士の間でのせん断方向にかかる力を小さく抑えることができ、接着剤がこそぎ落とされ難い。この点からも、高い生産性をもって確実にアウタ部材３２１とインナ部材３２２とを接合してバー部材３２０を形成することが可能である。

［その他の変形例］
上記第１実施形態から上記第５実施形態および上記変形例１，２では、繊維強化樹脂の一例として炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ガラス繊維強化樹脂（ＧＦＲＰ）や、アラミド繊維強化樹脂（ＡｒＦＲＰ）や、炭化ケイ素繊維強化樹脂（ＳｉＣＦＲＰ）や、非鉄金属などの金属繊維を用いた繊維強化樹脂などを採用することも可能である。

上記第１実施形態から上記第５実施形態では、補強部材１３～１８におけるバー部材１４１が中実の矩形断面を有することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、中空断面のバー部材や、円形あるいは楕円形、さらには長円形の断面形状を有するバー部材を採用することも可能である。

上記変形例１に係るバー部材３１０では、内方に４つの内部閉断面部３１０ａ，３１０ｂ，３１０ｃ，３１０ｄを有することとしたが、内部閉断面部の形成数については、これに限定を受けるものではない。例えば、３つ以下の内部閉断面部を有することとしてもよいし、５つ以上の内部閉断面部を有することとしてもよい。

また、上記変形例１では、内部閉断面部３１０ａ，３１０ｃの閉断面面積と、内部閉断面部３１０ｂ，３１０ｄの閉断面面積とが異なる構造を採用したが、互いに同じ閉断面席を有する複数の内部閉断面部を有することとしてもよい。

また、上記変形例１では、４つの部材３１１～３１４を接合してバー部材３１０を形成し、上記変形例２では、２つの部材３２１，３２２を接合してバー部材３２０を形成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。３つの部材を接合してバー部材を形成することとしてもよいし、５つ以上の部材を接合してバー部材を形成することとしてもよい。

上記第１実施形態および上記第２実施形態では、フロントサスペンションタワー１１Ｌ，１１Ｒとエプロンメンバ８Ｌ，８Ｒとの間を接続するように補強部材１３～１６を架設し、上記第３実施形態では、フロントサスペンションタワー１１Ｌ，１１Ｒとシュラウドアッパメンバ９との間を接続するように補強部材１７，１８を架設することとし、上記第４実施形態および上記第５実施形態では、リヤサスペンションタワー２０とリヤピラー２６とを接続するように補強部材２９，３０を架設することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車体のフロント部分であれば補強部材の他端部をフロントサイドフレームなどに接続することとしてもよいし、リヤ部分であれば補強部材の他端部をリヤサイドフレームなどに接続することとしてもよい。

上記第１実施形態から上記第５実施形態および上記変形例１，２では、直線状のバー部材１４１，３１０，３２０を有する補強部材１２～１８，２９，３０，３２を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。曲線状に延びるバー部材や、クランク部を間に有して延びるバー部材などを有する補強部材を採用することもできる。

１，５０，１００，１５０，２００車体
８Ｌ，８Ｒエプロンメンバ（端部側骨格部材）
９シュラウドアッパメンバ（端部側骨格部材）
１０シュラウド
１１Ｌ，１１Ｒフロントサスペンションタワー
１２～１８，２９，３０，３２補強部材
２０リヤサスペンションタワー
２２フロアクロスメンバ
２３ブレースメンバ（骨格部材）
２４リヤサイドパネル
２５ルーフサイドレール
２６リヤピラー（端部側骨格部材）
１４１，３１０，３２０バー部材

Claims

サスペンションが固定される上面部を有するサスペンションタワーと、
前記サスペンションタワーよりも車体における前後方向の端部側に位置する端部側骨格部材を有し、前記サスペンションタワーに連結されるとともに、前記車体の骨格をなす車体骨格部材と、
繊維強化樹脂製のバー部材を有し、前記サスペンションタワーと前記端部側骨格部材とに接続される補強部材と、
を備え、
前記サスペンションタワーは、前記車体の前部に設けられたフロントサスペンションタワーであり、
前記端部側骨格部材は、前記フロントサスペンションタワーの側方を前後方向に延び、少なくとも前端部が前記フロントサスペンションタワーよりも前記車体の前方側に位置するエプロンメンバであり、
前記補強部材は、長手方向の一端部が前記フロントサスペンションタワーの前記上面部に接続され、長手方向の他端部が前記エプロンメンバにおける前記前端部に接続されている、
車体構造。
請求項１に記載の車体構造において、
前記フロントサスペンションタワーは、前記車体の左方側に位置する左フロントサスペンションタワーと、前記車体の右方側に位置する右フロントサスペンションタワーと、を有し、
前記エプロンメンバは、前記車体の左方側に位置する左エプロンメンバと、前記車体の右方側に位置する右エプロンメンバと、を有し、
前記補強部材は、前記左フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記左エプロンメンバの前記前端部とを接続する第１補強部材と、前記右フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記右エプロンメンバの前記前端部とを接続する第２補強部材と、を有する、
車体構造。
請求項１に記載の車体構造において、
前記フロントサスペンションタワーは、前記車体の左方側に位置する左フロントサスペンションタワーと、前記車体の右方側に位置する右フロントサスペンションタワーと、を有し、
前記エプロンメンバは、前記車体の左方側に位置する左エプロンメンバと、前記車体の右方側に位置する右エプロンメンバと、を有し、
前記補強部材は、前記左フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記右エプロンメンバの前記前端部とを接続する第１補強部材と、前記右フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記左エプロンメンバの前記前端部とを接続する第２補強部材と、を有する、
車体構造。
サスペンションが固定される上面部を有するサスペンションタワーと、
前記サスペンションタワーよりも車体における前後方向の端部側に位置する端部側骨格部材を有し、前記サスペンションタワーに連結されるとともに、前記車体の骨格をなす車体骨格部材と、
繊維強化樹脂製のバー部材を有し、前記サスペンションタワーと前記端部側骨格部材とに接続される補強部材と、
を備え、
前記サスペンションタワーは、前記車体の前部に設けられたフロントサスペンションタワーであり、
前記端部側骨格部材は、前記フロントサスペンションタワーよりも前記車体の前方側において、前記車体の左右方向に延び、下部に枠状のシュラウドを支持するシュラウドアッパメンバであり、
前記補強部材は、長手方向の一端部が前記フロントサスペンションタワーの前記上面部に接続され、長手方向の他端部が前記シュラウドアッパメンバに接続されている、
車体構造。
請求項４に記載の車体構造において、
前記フロントサスペンションタワーは、前記車体の左方に位置する左フロントサスペンションタワーと、前記車体の右方に位置する右フロントサスペンションタワーと、を有し、
前記補強部材は、前記左フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記シュラウドアッパメンバにおける前記左右方向の中央部または当該中央部よりも左方側の部分とを接続する第１補強部材と、前記右フロントサスペンションタワーの前記上面部と前記シュラウドアッパメンバにおける前記中央部または当該中央部よりも右方側の部分とを接続する第２補強部材と、を有する、
車体構造。
請求項１から請求項５の何れかに記載の車体構造において、
前記バー部材は、中空構造であり、当該バー部材が延びる方向に対して直交する方向での断面において、前記バー部材の外周壁に沿った部分に閉断面形状の内部閉断面部を有する、
車体構造。
請求項１から請求項５の何れかに記載の車体構造において、
前記バー部材は、
当該バー部材が延びる方向である第１方向に対して直交する方向での断面における断面形状が溝型の部材であって、前記直交する方向での断面において、当該直交する方向に含まれる第２方向に延びるアウタ第１壁部と、前記第２方向に対して前記溝型内側の角度である内側角がそれぞれ鈍角をなし、且つ、前記アウタ第１壁部の側から当該アウタ第１壁部とは反対側へと離れるに従って互いの間隔が拡がるようにそれぞれが延びるアウタ第２壁部およびアウタ第３壁部と、を有するアウタ部材と、
前記第２方向に延びるインナ第１壁部と、前記アウタ第２壁部および前記アウタ第３壁部のそれぞれに対して沿うように設けられたインナ第２壁部およびインナ第３壁部を有するインナ部材と、
を備え、
前記バー部材の内方には、前記アウタ第２壁部と前記インナ第２壁部とが面同士で接合され、前記アウタ第３壁部と前記インナ第３壁部とが面同士で接合されることで、閉断面形状の内部閉断面部を有する、
車体構造。