JP5556469B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの間にピラーレインフォースメントが設けられたピラーを備えた車両の側部車体構造に関する。

従来、車両の横転等によりルーフ側から荷重を受ける所謂車両のルーフクラッシュ時や側突時における車体剛性を確保するために、車体側部に配設されたピラーにおいて、そのピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの間の閉断面内にレインフォースメントを追加することが知られている。

通常、ピラーの閉断面内にレインフォースメントを備えた構造では、ピラーインナパネル、ピラーアウタパネルの両端部に形成したフランジ部の間にレインフォースメントの両端部を重ねて接合しており、これによって上記レインフォースメントを所定位置に配設している。

しかしながら、このようにレインフォースメントをフランジ部の間に重ねて接合する構造では、車体剛性のさらなる向上を図るべくピラーインナパネルとピラーアウタパネルとの間に新たにレインフォースメントを配設する場合、接合部分の板厚の増加に伴って溶接の方法を変更したり、車室側の壁面を構成するトリム部材の取付け構造を変更したりしなければならず、その結果、生産コストの増大が懸念されていた。

ところで、従来、ピラーインナパネルとピラーアウタパネルとの間に、断面コ字状のインナ補強部材（レインフォースメント）とアウタ補強部材（レインフォースメント）とを配設し、インナ補強部材の開口側の端部とアウタ補強部材の開口側の端部とを対向させて互いに当接可能に配設したものが知られている（下記特許文献１参照）。

下記特許文献１に開示された従来技術では、車両のルーフクラッシュ時や側突時に２つの補強部材の端部同士を突き当てることにより、ピラーの剛性を確保している。そして、下記特許文献１では、補強部材の開口側の端部が、ピラーインナパネル、ピラーアウタパネルのフランジ部に接合されない構成となっていることで、接合部分の板厚は、ピラーインナパネル、ピラーアウタパネルの各フランジ部を合わせた板厚で済む。このため、フランジ部における溶接の方法を変更したり、トリム部材の取付け構造を変更したりする必要がないという利点もある。

特開２００９−１０１７４１号公報

ところで、本発明者は、側部車体構造の開発にあたり、先ず、ピラー（具体的には、ピラーアウタパネル）への荷重入力によって、これが変形する時の挙動について解析、検討を行った。

その結果、ピラーアウタパネルに対して直接、または、ルーフサイドレールを経由して間接的に荷重が入力された時、レインフォースメントが荷重の作用で車両前後方向に拡開変形することにより、ピラーの剛性が著しく低下し、この剛性低下によってピラーの車室側への侵入が促進されることが分かった。
本発明者は、この解析結果から、レインフォースメントの拡開変形のし易さが、ピラーの剛性、延いては車体側部における剛性に大きく関与していることを見出した。

ここで、上記特許文献１について見てみると、該特許文献１は、あくまでもピラーへの荷重入力時に、互いに対向する開口側の端部同士が当接可能となるように、断面コ字状のインナ補強部材およびアウタ補強部材を配設しているに過ぎないものであり、各補強部材の開口側で生じる拡開変形を規制する構造については何ら開示されていない。
従って、上記特許文献１に開示された従来技術の場合、車両のルーフクラッシュ時や側突時の荷重入力に対する車体剛性を十分に確保するためには、さらなる改善の余地があると言える。

この発明は、生産コストの増大を抑制しつつ、車両のルーフクラッシュ時や側突時の荷重入力に対して十分に車体剛性を確保することができる車両の側部車体構造を提供することを目的とする。

この発明による車両の側部車体構造は、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの間に、補助レインフォースメントが設けられたセンターピラーを備えた車両の側部車体構造であって、上記補助レインフォースメントの車内側の中間部には、上下方向に延びると共に断面コの字状をなしたピラーレインフォースメントの内鎖側の平面状部が接合されて、コの字状の断面が車室側に位置するよう配置されており、上記ピラーインナパネルの車外側には、その車両前後方向両端部にて車外側に延出する一対の当接部と、両当接部同士を接続する接続部とを有し、これら当接部と接続部とにより略コの字状の断面をなす第２ピラーレインフォースメントの接合部が接合されており、上記ピラーレインフォースメントの一対の開口側端部に対し、上記第２ピラーレインフォースメントの一対の当接部が車両前後方向の両側に所定距離離間して配設されており、上記ピラーアウタパネルの上部に対して荷重が入力されて、この上部が車室側に押圧されると、当該ピラーアウタパネルのフランジ部間の中間部が車室側に変形して上記補助レインフォースメントに当接し、該補助レインフォースメントの中間部が同様に車室側に変形し、上記ピラーレインフォースメントの平面状部が車室側に押圧され、一対の上記開口側端部が車室側に押圧されて互いに離間する方向に移動して開口部が拡開する一方、上記ピラーレインフォースメントの開口側端部が、上記第２ピラーレインフォースメントの当接部の内側に当接して、該ピラーレインフォースメントの拡開方向への移動を規制するものである。

この構成によれば、車両のルーフクラッシュ時や側突時にピラーアウタパネルに荷重が入力された時、ピラーレインフォースメントの開口側の拡開を規制するようにしたことで、ピラーレインフォースメントの潰れを規制することができる。
このため、ピラーアウタパネルの変形を抑制でき、センターピラーが車室内に侵入することを抑制できる。つまり、ピラーレインフォースメントの潰れ規制により、センターピラーの剛性向上を図ることができ、その結果、車体側部における車体剛性を十分に確保することができる。

そして、ピラーレインフォースメントでの拡開を規制するように構成したことで、ピラーレインフォースメントをピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの接合部位で接合しなくても、センターピラーの剛性を向上させ、車体側部における車体剛性を確保することが可能になる。
つまり、この場合、レインフォースメントを追加したとしても、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの接合部位で板厚が増加することを抑制できる。このため、上記接合部位での溶接が容易となるばかりでなく、センターピラー周辺のトリム部材の組付けも容易となり、その結果、車両の生産コスト増大を抑制することができる。

また、第２ピラーレインフォースメントの一対の当接部が、上記ピラーレインフォースメントの開口側端部と対向する位置で所定距離間して配設されているので、通常走行時、車体の歪み等に起因してピラーレインフォースメントと上記当接部とが当接し、互いに干渉し合うことを防止できる。このため、両者の干渉に伴う異音の発生を防止できる。

さらに、第２ピラーレインフォースメントの一対の当接部が、上記ピラーアウタパネルへの荷重入力時に、上記ピラーレインフォースメントの一対の開口側端部に当接してその拡開方向への移動を規制すると共に、上記両端部のそれぞれに対応して配設されており、上記当接部同士を接続する接続部とを有するので、各当接部の剛性を両者の接続によって向上させることができ、ピラーレインフォースメントの開口側端部の拡開をより一層確実に規制することができる。

加えて、上記ピラーインナパネルの車外側であって、上記ピラーレインフォースメントの開口側と対向する位置に第２ピラーレインフォースメントが備えられ、該第２ピラーレインフォースメントに、上記一対の当接部を備えているので、当該当接部を設けるために別途配設した第２ピラーレインフォースメントによってセンターピラー全体の剛性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２ピラーレインフォースメントは、上記ピラーレインフォースメントより下方まで延設されたものである。

ピラーレインフォースメントは、主に車両のルーフクラッシュ時や側突時に入力される荷重に対して剛性を確保するために配設されるものであり、この場合、ピラーレインフォースメントは、少なくともセンターピラーの上部に配設されていればよい。

従って、第２レインフォースメントをピラーレインフォースメントよりも下方まで延設することで、ピラーレインフォースメントの重量、コストを抑制しつつも、第２レインフォースメントによってセンターピラー全体の剛性向上を図ることができる。つまり、車体側部の剛性、重量および生産コストの最適化を図ることができる。

この発明によれば、車両のルーフクラッシュ時や側突時にピラーアウタパネルに荷重が入力された時、ピラーレインフォースメントの開口側の拡開を規制するようにしたことで、ピラーレインフォースメントの潰れを規制することができる。このため、ピラーアウタパネルの変形を抑制でき、センターピラーが車室内に侵入することを抑制できる。
つまり、ピラーレインフォースメントの潰れ規制により、センターピラーの剛性向上を図ることができ、その結果、車体側部における車体剛性を十分に確保することができる。

そして、ピラーレインフォースメントの拡開を規制するように構成したことで、ピラーレインフォースメントをピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの接合部位で接合しなくても、センターピラーの剛性を向上させ、車体側部における車体剛性を確保することが可能になる。この場合、レインフォースメントを追加したとしても、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの接合部位で板厚が増加することを抑制できるため、上記接合部位での溶接が容易となるばかりでなく、センターピラー周辺のトリム部材の組付けも容易となり、その結果、車両の生産コスト増大を抑制することができる。

この発明の実施形態に係る側部車体構造を適用した車両を示す側面図。 図１のＡ−Ａ線矢視断面相当の図。 図１の要部拡大図であって、センターピラーアウタおよびセンターピラーインナを取外した状態でセンターピラーを車外側から見た側面図。 図３のＢ−Ｂ線矢視断面相当の図。 図４のＣ−Ｃ線矢視断面相当の図。 図４のＤ−Ｄ線矢視断面相当の図。 図４のＥ−Ｅ線矢視断面相当の図。 ピラーアウタパネルに向かって荷重が入力された時の状態を説明するための説明図。 ピラーアウタパネルに向かって荷重が入力された時の状態を示す図６相当の断面図。 車両の側部車体構造の参考例を示す断面図。 車両の側部車体構造の他の参考例を示す断面図。 車両の側部車体構造のさらに他の参考例を示す断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、この発明の実施形態に係る側部車体構造を適用した車両Ｖを示す側面図である。この車両Ｖは、図１に示すように、４ドアタイプの乗用車であり、車両Ｖの側面を構成する車体側部１は、車体上部において車両前後方向に延びるルーフサイドレール２と、車体下部において車両前後方向に延びるサイドシル３と、上下方向に延び、上端がルーフサイドレール２に結合され下端がサイドシル３に結合されたセンターピラー４とを備え、ルーフサイドレール２の下方においてセンターピラー４の車両前後方向にドア開口部５、６が設けられている。なお、図中において、矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。

車体側部１はまた、ルーフサイドレール２の下方に設けられたドア開口部５、６を開閉可能に覆うサイドドア７、８を備えている。サイドドア７は、車両前方側に配設されたフロントドアであり、サイドドア７の車両後方側に配設されるサイドドア８は、リアドアである。そして、フロントドアとしてのサイドドア７と、リアドアとしてのサイドドア８との間には、センターピラー４が設けられている。

図２は、図１のＡ−Ａ線矢視断面相当の図である。車体側部１を構成するセンターピラー４は、図２に示すように、上方のルーフサイドレール２から下方のサイドシル３にかけて上下方向に延びる車外側のセンターピラーアウタ４１と、車室９側のセンターピラーインナ４２と、アウタレインフォースメント４３とを備えている。なお、図中において、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。

センターピラー４では、図２に示すように、センターピラーアウタ４１、センターピラーインナ４２が、それぞれ車両前後方向両端部にフランジ部４１ａ、４２ａを有しており、両フランジ部４１ａ、４２ａの接合により、センターピラー４は閉断面状に形成されている。

そして、センターピラー４は、センターピラーアウタ４１と、センターピラーインナ４２との間の閉断面４Ａ内に、車外側のセンターピラーアウタ４１に向かって突出するアウタレインフォースメント４３を備えており、その車両前後方向両端部に形成されたフランジ部４３ａが、フランジ部４１ａ、４２ａとの間に挟まれた状態でこれらに接合されている。つまり、センターピラー４では、その車両前後方向両端部において、各フランジ部４１ａ〜４３ａが三重に重なった状態で接合されている。

図３は、図１の要部拡大図であって、センターピラーアウタ４１およびセンターピラーインナ４２を取外した状態でセンターピラー４を車外側から見た側面図である。また、図４は、図３のＢ−Ｂ線矢視断面相当の図であり、図５〜図７は、それぞれ図４のＣ−Ｃ線矢視断面相当の図、Ｄ−Ｄ線矢視断面相当の図、Ｅ−Ｅ線矢視断面相当の図である。
センターピラー４は、そのセンターピラーアウタ４１とセンターピラーインナ４２との間の閉断面４Ａ内において、図３〜図７に示すように、ルーフサイドレール２近傍の上部に、Ｔ字状レインフォースメント４４と、インナレインフォースメント４５と、レイン内レインフォースメント４６とを備えている。

このうち、Ｔ字状レインフォースメント４４は、図３に示すように、上部の横レインフォースメント４４ａと、該横レインフォースメント４４ａの車両前後方向中間部から下方に延びる縦レインフォースメント４４ｂとを有し、車体側面視で略Ｔ字状をなしている。

横レインフォースメント４４ａは、車体側部１において、図３中二点鎖線で示すルーフサイドレール２内を車両前後方向に亘って延びるように配設される一方、縦レインフォースメント４４ｂは、センターピラー４に沿って上下方向に延びるように配設されている。

また、縦レインフォースメント４４ｂは、その車両前後方向両端部にて図３〜図６に示すように、車外側に延出する当接部４４ｃ、４４ｃと、両当接部４４ｃ同士を接続する接続部４４ｄとを有し、これら当接部４４ｃと接続部４４ｄとにより、断面形状が略コ字状をなしている。

そして、縦レインフォースメント４４ｂの下端部では、その当接部４４ｃ、４４ｃの間のコ字状断面内側にインナレインフォースメント４５の上端部が配設されており、これが縦レインフォースメント４４ｂの下端部に接合されている。インナレインフォースメント４５は、車体側部１において、図３に示すように、縦レインフォースメント４４ｂの下端部から略連続的に下方へ延びるように配設されている。

また、インナレインフォースメント４５は、縦レインフォースメント４４ｂと同様、図３、図４、図６、図７に示すように、車両前後方向両端部にて車外側に延出する当接部４５ａ、４５ａと、両当接部４５ａ同士を接続する接続部４５ｂとを有し、これら当接部４５ａと接続部４５ｂとにより、断面形状が略コ字状をなしている。

そして、本実施形態では、縦レインフォースメント４４ｂからインナレインフォースメント４５にかけて上下方向に延びる断面コ字状のレイン内レインフォースメント４６が配設されている。

レイン内レインフォースメント４６は、図３〜図７に示すように、コ字状断面の開口側が車室９側に位置するように配置されており、上述したＴ字状レインフォースメント４４の縦レインフォースメント４４ｂおよびインナレインフォースメント４５は、レイン内レインフォースメント４６の開口側と対向するように配設されている。そして、インナレインフォースメント４５は、図３、図４に示すように、レイン内レインフォースメント４６に対し、その下端部よりも下方まで延設されている。

また、レイン内レインフォースメント４６の開口側端部４６ａ、４６ａに対し、縦レインフォースメント４４ｂおよびインナレインフォースメント４５の当接部４４ｃ、４５ａが、車両前後方向の両側に所定距離離間して配設されている。

また、レイン内レインフォースメント４６では、その開口側と反対の閉鎖側（ここでは車外側）に位置する平面状部４６ｂが、アウタレインフォースメント４３のフランジ部４３ａ、４３ａの間の中間部に接合されている。

図８は、センターピラー４のセンターピラーアウタ４１に向かって荷重Ｗが入力された時の状態を説明するための説明図である。図８では、図２に示す断面において、例えば、車両Ｖの横転等によってルーフサイドレール２（図１、図３参照）から荷重を受けるルーフクラッシュ時や車両Ｖの側突時に、センターピラーアウタ４１に入力される荷重を模擬した荷重Ｗが、圧子５０を介してセンターピラーアウタ４１の上部、具体的には、車外側から車室９側に向かってセンターピラーアウタ４１の上部に入力された状態を示している。

図８に示すように、センターピラーアウタ４１の上部に対して荷重Ｗが入力され、その上部が車室９側へ押圧されると、本実施形態では、フランジ部４１ａ、４１ａの間の中間部が、図９に示すように、車室９側に変形し、該車室９側に位置するアウタレインフォースメント４３に当接する。この時、アウタレインフォースメント４３では、そのフランジ部４３ａ、４３ａの間の中間部がセンターピラーアウタ４１の変形に伴って車室９側に押圧され、同様に車室９側に変形する。

ここで、レイン内レインフォースメント４６は、そのコ字状断面の閉鎖側がアウタレインフォースメント４３の中間部に接合されていることから、レイン内レインフォースメント４６では、その平面状部４６ｂがアウタレインフォースメント４３の上記変形に伴って車室９側に押圧される。そして、開口側では、開口側端部４６ａ、４６ａが、図９に示すように、互いに離間する方向に移動し、これによって開口側が拡開しようとする。

この時、レイン内レインフォースメント４６の開口側で拡開が進行すると、いずれは、レイン内レインフォースメント４６が車幅方向に潰れ、延いてはセンターピラーアウタ４１およびアウタレインフォースメント４３の変形がさらに促進されることとなるが、本実施形態では、開口側端部４６ａの移動に伴って、該開口側端部４６ａが、縦レインフォースメント４４ｂ、インナレインフォースメント４５の当接部４４ｃ、４５ａと当接するようになっており、これによって、開口側端部４６ａの拡開方向への移動が規制されるようになっている。

このため、レイン内レインフォースメント４６では、その開口側の拡開が規制され、レイン内レインフォースメント４６における潰れを規制できるようになっている。そして、このレイン内レインフォースメント４６の潰れ規制により、センターピラーアウタ４１やアウタレインフォースメント４３では、その変形を抑制することが可能になっている。

このように、本実施形態では、当接部４４、４５ａがレイン内レインフォースメント４６の開口側での拡開を規制する規制部として機能しており、これら当接部４４、４５ａによる上記開口部の拡開規制によってセンターピラー４の上部の変形が抑制されるようになっている。

また、図９に示すように、荷重Ｗがセンターピラーアウタ４１の上部に入力された時には、センターピラー４の上部が車室９側に回動し始め、レイン内レインフォースメント４６の下端部が車外側に進出しようとするが、本実施形態では、レイン内レインフォースメント４６の車外側に配設されたアウタレインフォースメント４３によって上記下端部の車外側の進出が阻止されるようになっている。

このように、本実施形態では、レイン内レインフォースメント４６と対向する位置に当接部（規制部）４４ｃ、４５ａを備え、荷重Ｗが入力された時、レイン内レインフォースメント４６の開口側の拡開を当接部４４ｃ、４５ａで規制するようにしたことで、レイン内レインフォースメント４６の潰れを規制することができる。このため、センターピラーアウタ４１等の変形を抑制でき、センターピラー４が車室９内に侵入することを抑制できる。つまり、当接部４４ｃ、４５ａによるレイン内レインフォースメント４６の潰れ規制により、センターピラー４の剛性向上を図ることができ、その結果、車体側部１における車体剛性を十分に確保することができる。

そして、レイン内レインフォースメント４６での拡開を当接部４４ｃ、４５ａで規制するように構成したことで、レイン内レインフォースメント４６を、センターピラーアウタ４１とセンターピラーインナ４２との接合部位であるフランジ部４１ａ、４２ａで接合しなくても、センターピラー４の剛性を向上させ、車体側部１における車体剛性を確保することが可能になっている。つまり、この場合、レインフォースメントを追加したとしても、フランジ部４１ａ、４２ａで板厚が増加することを抑制できる。このため、フランジ部４１ａ、４２ａでの溶接が容易となるばかりでなく、センターピラー４周辺のトリム部材の組付けも容易となり、その結果、車両Ｖの生産コスト増大を抑制することができる。

また、当接部４４ｃ、４５ａをレイン内レインフォースメント４６と対向する位置に所定距離離間して配設したことで、通常走行時、車体の歪み等に起因してレイン内レインフォースメント４６と当接部４４ｃ、４５ａとが当接し、互いに干渉し合うことを防止できる。このため、両者の干渉に伴う異音の発生を防止できる。

また、レイン内レインフォースメント４６の前後両側の開口側端部４６ａにそれぞれ対応して配設した当接部４４ｃ同士、並びに、当接部４５ａ同士を接続部４４ｄ、４５ｂで接続したことにより、車室９側に延出した当接部４４ｃ、４５ａの剛性を両者の接続によって向上させることができ、レイン内レインフォースメント４６の開口側の拡開をより確実に規制することができる。

また、本実施形態では、Ｔ字状レインフォースメント４４の縦レインフォースメント４４ｂやインナレインフォースメント４５といったレインフォースメントが規制部としての当接部４４ｃ、４５ａを有している。この場合、規制部を設けるために別途配設したレインフォースメント４４、４５によって、センターピラー４全体の剛性を向上させることができる。

ところで、本実施形態では、レイン内レインフォースメント４６が、主に車両Ｖのルーフクラッシュ時や側突時に入力される荷重Ｗに対して剛性を確保するために配設されている。この場合、レイン内レインフォースメント４６は、少なくともルーフサイドレール２の近傍のセンターピラー４の上部に配設されていればよい。

従って、本実施形態のように、インナレインフォースメント４５をレイン内レインフォースメント４６よりも下方まで延設することで、レイン内レインフォースメント４６の重量、コストを抑制しつつも、インナレインフォースメント４５によってセンターピラー４全体の剛性向上を図ることができる。つまり、車体側部１の剛性、重量および生産コストの最適化を図ることができる。

また、当接部４４ｃを有するＴ字状レインフォースメント４４が、その上部にルーフサイドレール２内を車両前後方向に亘って延びる横レインフォースメント４４ａを有していることにより、レイン内レインフォースメント４６の開口側の拡開を規制する時に当接部４４ｃ、４５ａが受ける荷重を、横レインフォースメント４４ａを介してルーフサイドレール２に伝達させることができ、上記荷重を車両前後方向に分散させることができる。

また、レイン内レインフォースメント４６の閉鎖側の平面状部４６ｂをアウタレインフォースメント４３に接合したことで、レイン内レインフォースメント４６の支持剛性をアウタレインフォースメント４３によって向上させつつ、センターピラー４全体の剛性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態では、センターピラーインナ４２側に別途配設されたＴ字状レインフォースメント４４やインナレインフォースメント４５に規制部としての当接部４４ｃ、４５ａを備えている。

図１０は車両の側部車体構造の参考例を示し、図１０では、センターピラーインナ１４２において、そのフランジ部１４２ａ、１４２ａの間の中間部に、車外側に突出する当接用リブ１４２ｂ、１４２ｂが形成されており、該当接用リブ１４２ｂ、１４２ｂの間は平面状に成形されている。ここでは、この平面状の部位が接続部１４２ｃとなっており、図３〜図９に示す接続部４４ｄ、４５ｂに対応している。

この参考例では、荷重Ｗ（図８参照）の入力時には、センターピラーインナ１４２の当接用リブ１４２ｂ、１４２ｂにレイン内レインフォースメント４６の開口側端部４６ａが当接することにより、レイン内レインフォースメント４６の拡開、潰れを規制するようになっている。

また、この参考例では、当接用リブ１４２ｂ、１４２ｂの形成により、センターピラーインナ１４２の剛性を向上させることも可能になっている。

図１１は、他の参考例のセンターピラー２０４を示す図６相当の断面図である。なお、図１１において、図１〜図９に示す最初の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
図１１に示すセンターピラー２０４では、センターピラーインナ２４２のフランジ部２４２ａ、２４２ａの間の中間部に切り込みを形成し、一部を車外側に折り込むことによって当接部（規制部）２４２ｂ、２４２ｂを形成している。
このような構成であっても、センターピラーインナ２４２の当接部２４２ｂ、２４２ｂにより、レイン内レインフォースメント４６の拡開、潰れを規制することができる。なお、図１１では、当接部２４２ｂ、２４２ｂ間の平面状の部位が接続部２４２ｃとなっている。

図１２は、さらに他の参考例を示すセンターピラー３０４の図６相当の断面図である。なお、図１２において、図１〜図９に示す最初の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
図１１に示すセンターピラー２０４では、センターピラーインナ２４２の中間部に切り込みを形成した後、その中央側を折り込むことによって当接部２４２ｂ、２４２ｂを形成しているが、例えば、図１２に示すセンターピラー３０４のように、センターピラーインナ３４２の中間部に切り込みを形成した後、そのフランジ部３４２ａ側を折り込むことによって当接部３４２ｂ、３４２ｂを形成してもよい。なお、図１２では、当接部３４２ｂ、３４２ｂ間の平面状の部位が接続部３４２ｃとなっている。

また、上述した実施形態では、当接部４４ｃ、４５ａを有するレインフォースメント４４、４５を上下に分割して配設しているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではなく、当接部を有するレインフォースメントを一体成形してもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、ピラーアウタパネルは、センターピラーアウタ４１に対応し、
以下同様に、
ピラーインナパネルは、センターピラーインナ４２、に対応し、
ピラーレインフォースメントは、レイン内レインフォースメント４６に対応し、
第２ピラーレインフォースメントは、Ｔ字状レインフォースメント４４、インナレインフォースメント４５に対応し、
補助レインフォースメントは、アウタレインフォースメント４３に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

４…センターピラー
４１…センターピラーアウタ（ピラーアウタパネル）
４１ａ…フランジ部
４２…センターピラーインナ（ピラーインナパネル）
４３…アウタレインフォースメント（補助レインフォースメント）
４４…Ｔ字状レインフォースメント（第２ピラーレインフォースメント）
４４ｃ、４５ａ…当接部
４４ｄ、４５ｂ…接続部
４５…インナレインフォースメント（第２ピラーレインフォースメント）
４６…レイン内レインフォースメント（ピラーレインフォースメント）
４６ａ…開口側端部

Claims (2)

1. ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの間に、補助レインフォースメントが設けられたセンターピラーを備えた車両の側部車体構造であって、
   上記補助レインフォースメントの車内側の中間部には、上下方向に延びると共に断面コの字状をなしたピラーレインフォースメントの内鎖側の平面状部が接合されて、コの字状の断面が車室側に位置するよう配置されており、
   上記ピラーインナパネルの車外側には、その車両前後方向両端部にて車外側に延出する一対の当接部と、両当接部同士を接続する接続部とを有し、これら当接部と接続部とにより略コの字状の断面をなす第２ピラーレインフォースメントの接合部が接合されており、
   上記ピラーレインフォースメントの一対の開口側端部に対し、上記第２ピラーレインフォースメントの一対の当接部が車両前後方向の両側に所定距離離間して配設されており、
   上記ピラーアウタパネルの上部に対して荷重が入力されて、この上部が車室側に押圧されると、当該ピラーアウタパネルのフランジ部間の中間部が車室側に変形して上記補助レインフォースメントに当接し、該補助レインフォースメントの中間部が同様に車室側に変形し、上記ピラーレインフォースメントの平面状部が車室側に押圧され、一対の上記開口側端部が車室側に押圧されて互いに離間する方向に移動して開口部が拡開する一方、
   上記ピラーレインフォースメントの開口側端部が、上記第２ピラーレインフォースメントの当接部の内側に当接して、該ピラーレインフォースメントの拡開方向への移動を規制することを特徴とする
   車両の側部車体構造。
2. 上記第２ピラーレインフォースメントは、上記ピラーレインフォースメントより下方まで延設された
   請求項１記載の車両の側部車体構造。
   

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