JP4296983B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドア構造に関し、特に、自動車等の車両に適用される車両用ドア構造に関する。

従来から、自動車等の車両に適用される車両用ドア構造においては、ドアインナパネルの上部と下部に車体前後方向に通る補強用の横ビードを形成すると共に、ドアインナパネルのウインドレギュレータベース取付部の略中央を縦方向に通る補強用の縦ビードを前記上下の横ビードに連結した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開昭６３−２６１６号公報

しかしながら、特許文献１の車両用ドア構造における補強用ビードはドア単体の補強であり、車体との関連は考慮されていない。この結果、側突時にドアに車幅方向外側から車幅方向内側に向って荷重が作用した場合に、ドアインナパネルの外周部近傍が、ドア開口の周囲の車体に当接した際に変形し易い。このため、側突時にドアインナパネルの外周部近傍が車幅方向外側へ曲げ変形し易くなり、ドアの車室内への侵入量が大きくなる。

本発明は上記事実を考慮し、側突時にドアの車室内への侵入量を抑制できると共に、側突時の荷重を車体に効果的に伝達できる車両用ドア構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両用ドア構造は、ドアアウタパネルの外周部近傍に前記外周部に沿った方向と交差する方向に延設され、一方の端部が車体に形成されたドア開口の周囲の車体に車体側面視で重なる複数の第１補強手段を有すると共に、前記複数の第１補強手段のうちの前記外周部下側前端に形成された第１補強手段の下端部が前記サイドドア用の開口部の周囲を構成するピラーの下部に車体側面視で重なることを特徴とする。

従って、ドアアウタパネルの外周部近傍に前記外周部に沿った方向と交差する方向に延設された複数の第１補強手段における一方の端部が車体に形成されたドア開口の周囲の車体に車体側面視で重なる。この結果、ドアアウタパネルの外周部近傍を複数の第１補強手段によって補強できる。このため、側突時のドアアウタパネルの外周部近傍の変形を抑制でき、側突時にドアの車室内への侵入量を抑制できる。また、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重を、ドア開口の周囲の車体に車体側面視で重なる複数の第１補強手段における一方の端部から、車体に形成されたドア開口の周囲の車体に効果的に伝達することができる。また、複数の第１補強手段のうちのドアアウタパネルの外周部下側前端に形成された第１補強手段の下端部がサイドドア用の開口部の周囲を構成するピラーの下部に車体側面視で重なる。このため、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重を、ピラーの下部に効果的に伝達することができる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、ドアアウタパネルの外周部に沿って設けられ、前記第１補強手段にそれぞれ連結された第２補強手段を有することを特徴とする。

従って、請求項１に記載の内容に加えて、ドアアウタパネルの外周部に沿って設けられた第２補強手段と、ドアアウタパネルの外周部近傍に外周部の方向と交差する方向に延設され、一方の端部が車体に形成されたドア開口の周囲の車体に車体側面視で重なる複数の第１補強手段と、をそれぞれ連結することによって、ドアアウタパネルの剛性を更に向上できると共に、ドアアウタパネルに作用した荷重を第２補強部材を介して、複数の第１補強部材に効果的に伝達することができる。

請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両用ドア構造において、第１補強手段と第２補強手段とが前記ドアアウタパネルを曲げ変形させることによって凸形状に形成されるビードであることを特徴とする。

従って、請求項２に記載の内容に加えて、第１補強手段と第２補強手段とがドアアウタパネルを曲げ変形させることによって凸形状に形成されるビードであるため、ドアアウタパネルに第１補強手段と第２補強手段とを容易に形成することができる。

請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両用ドア構造において、第１補強手段のビードの凸方向と第２補強手段のビードの凸方向とが車幅方向において逆方向であることを特徴とする。

従って、請求項３に記載の内容に加えて、第１補強手段のビードの凸方向と第２補強手段のビードの凸方向とが車幅方向において逆方向であるため、第１補強手段と第２補強手段との連結部において、凸部の縦壁部の高さが他の部位に比べて大きくなる。この結果、第１補強手段と第２補強手段との連結部において、ドアアウタパネルが折れ難くなる。

請求項５記載の本発明は、請求項２に記載の車両用ドア構造において、前記第２補強手段が前記ドアアウタパネルの車幅方向内側に配設された補強用棒状体であることを特徴とする。

従って、請求項２に記載の内容に加えて、第２補強手段としてのドアアウタパネルの車幅方向内側に配設された補強用棒状体と第１補強手段とを連結するため、第１補強手段と補強用棒状体との双方の剛性及び強度を向上できる。
請求項６の本発明は、請求項２に記載の車両用ドア構造において、前記第２補強手段は前記第１補強手段の上下方向中間部と連結され、互いに交差していることを特徴とする。
従って、請求項２に記載の内容に加えて、ドアアウタパネルの面剛性を向上できる。

請求項１記載の本発明の車両用ドア構造は、ドアアウタパネルの外周部近傍に前記外周部に沿った方向と交差する方向に延設され、一方の端部が車体に形成されたドア開口の周囲の車体に車体側面視で重なる複数の第１補強手段を有すると共に、複数の第１補強手段のうちの前記外周部下側前端に形成された第１補強手段の下端部がサイドドア用の開口部の周囲を構成するピラーの下部に車体側面視で重なるため、側突時にドアの車室内への侵入量を抑制できると共に、側突時の荷重を車体に効果的に伝達できるという優れた効果を有する。また、側突時に荷重をピラーの下部に効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、ドアアウタパネルの外周部に沿って設けられ、第１補強手段にそれぞれ連結された第２補強手段を有するため、請求項１に記載の効果に加えて、ドアアウタパネルに作用した荷重を第１補強部材に効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両用ドア構造において、第１補強手段と第２補強手段とがドアアウタパネルを曲げ変形させることによって凸形状に形成されるビードであるため、請求項２に記載の効果に加えて、ドアアウタパネルに第１補強手段と第２補強手段とを容易に形成することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両用ドア構造において、第１補強手段のビードの凸方向と第２補強手段のビードの凸方向とが車幅方向において逆方向であるため、請求項３に記載の効果に加えて、第１補強手段と第２補強手段との連結部において、ドアアウタパネルが折れ難くなるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明は、請求項２に記載の車両用ドア構造において、第２補強手段がドアアウタパネルの車幅方向内側に配設された補強用棒状体であるため、請求項２に記載の効果に加えて、第１補強手段と補強用棒状体との双方の剛性及び強度を向上できるという優れた効果を有する。
請求項６の本発明は、請求項２に記載の車両用ドア構造において、第２補強手段は第１補強手段の上下方向中間部と連結され、互いに交差しているため、請求項２に記載の効果に加えて、ドアアウタパネルの面剛性を更に向上できるという優れた効果を有する。

本発明における車両用ドア構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

図１に示される如く、本実施形態の自動車車体１０の側面１０Ａには、フロントサイドドア用の開口部１２とリヤサイドドア用の開口部１４とがセンタピラー１６を挟んで形成されており、フロントサイドドア用の開口部１２の周囲は、センタピラー１６、ルーフサイドレール２０、フロントピラー２２、ロッカ２４で構成されている。また、リヤサイドドア用の開口部１４の周囲は、センタピラー１６、ロッカ２４、クオータパネル２６、ルーフサイドレール２０で構成されている。

車体１０のフロントサイドドア用の開口部１２には、フロントサイドドア３０が開口部１２を開閉可能に取付けられており、車体１０のリヤサイドドア用の開口部１４には、リヤサイドドア３２が開口部１４を開閉可能に取付けられている。

図２に示される如く、フロントサイドドア３０は、ドアアウタパネル３４とドアインナパネル３６とを周囲で互いに結合したドア本体を有するプレスドア構造となっており、ドア本体内にはドアガラスが昇降可能に配設されている。

図３に示される如く、ドアアウタパネル３４の外周部における下部３４Ａ近傍には、下端部３４Ｂに沿った方向である車体前後方向（図３の矢印Ａ方向）と交差する方向である車体上下方向（図３の矢印Ｂ方向）又は、略車体上下方向に延設された第１補強手段としての複数の第１ビード４０、４２、４４、４６、４８が形成されている。これらの第１ビード４０、４２、４４、４６、４８はドアアウタパネル３４の一部を部分的に曲げ変形させることによって凸形状に形成されている。

なお、第１ビード４０、４２、４４、４６、４８の形状を明確にするため、第１ビード４０、４２、４４、４６、４８における底部となる面にはハッチングを付した。また、ハッチングを付した面の外周線と該外周線から、該外周線の外側の各ビード全体の外周線に伸びる線は稜線である。

従って、第１補強手段がビードであるため、ドアアウタパネル３４に第１補強手段をプレス加工によって容易に形成することができるようになっている。

なお、ドアアウタパネル３４の車体前方側の第１ビード４０、４２、４４は、その長手方向が車体上方後側から車体下方前側に向って傾斜しており、前端部の第１ビード４０の垂直線に対する傾斜角度が他の第１ビード４２、４４の傾斜角より大きくなっている。また、ドアアウタパネル３４の車体後方側の第１ビード４６、４８は車体上方前側から車体下方後側に向って傾斜している。

図１に示される如く、各第１ビード４０、４２、４４、４６、４８はそれぞれ車幅方向内側に向って凸状に隆起しており、車体前後方向に沿って所定の間隔で形成されている。また、複数の第１ビード４０、４２、４４、４６、４８の下端部４０Ａ、４２Ａ、４４Ａ、４６Ａ、４８Ａは、ヘミング加工されたドアアウタパネル３４の下端部３４Ｂ付近まで伸びている。

また、第１ビード４０の下端部４０Ａは、フロントサイドドア用の開口部１２の周囲を構成するフロントピラー２２の下部２２Ａに、車体側面視（車体を車体側方から水平に見た状態）でオーバラップしており、第１ビード４２、４４、４６、４８の少なくとも下端部４２Ａ、４４Ａ、４６Ａ、４８Ａは、それぞれフロントサイドドア用の開口部１２の周囲を構成するロッカ２４の前側上部２４Ａに車体側面視でオーバラップしている。

従って、ドアアウタパネル３４の下部３４Ａ近傍を複数の第１ビード４０、４２、４４、４６、４８によって補強できると共に、側突時にドアアウタパネル３４に作用した荷重を、車体１０に形成されたフロントサイドドア用の開口部１２の周囲であるフロントピラー２２の下部２２Ａとロッカ２４の前側上部２４Ａに、第１ビード４０、４２、４４、４６、４８の少なくとも下端部４０Ａ、４２Ａ、４４Ａ、４６Ａ、４８Ａから効果的に伝達することができるようになっている。

図３に示される如く、ドアアウタパネル３４の外周部における下部３４Ａ近傍には、下端部３４Ｂの外周に沿った方向である車体前後方向（図３の矢印Ａ方向）に沿って延設された第２補強手段としての第２ビード５０が形成されている。

従って、第２補強手段がビードであるため、ドアアウタパネル３４に第２補強手段をプレス加工によって容易に形成することができるようになっている。

なお、第２ビード５０は第１ビード４０、４２、４４、４６の上下方向中間部と連結されており、互いに交差している。また、第２ビード５０の前端部５０Ａは、第１ビード４０より車体前方へ達しており、第２ビード５０の後端部５０Ｂは、第１ビード４８の近傍に達している。

従って、第１ビード４０、４２、４４、４６と第２ビード５０とを連結することによって、ドアアウタパネル３４の面剛性を更に向上できると共に、ドアアウタパネル３４に作用した荷重を第２ビード５０によって、第１ビード４０、４２、４４、４６に効果的に伝達することができるようになっている。

図４に示される如く、第２ビード５０は車幅方向外側に向って凸状に隆起しており、第１ビード４０、４２、４４、４６、４８は車幅方向内側に向って凸状に隆起している。

従って、第２ビード５０の凸方向と第１ビード４０、４２、４４、４６、４８の凸方向は車幅方向において逆方向になっている。この結果、第１ビード４０、４２、４４、４６と第２ビード５０との連結部における車幅方向の凸部の高さＨ１が、第１ビード４０、４２、４４、４６のドアアウタパネル３４からの高さＨ２と第２ビード５０のドアアウタパネル３４からの高さＨ３に比べて大きくなっている。

第１ビード４０、４２、４４、４６、４８と第２ビード５０は、図２に示される如く、ドアアウタパネル３４の下部３４Ａの車幅方向外側に配設されるモール５４によって覆われており、ドア意匠面には現れないようになっている。

なお、ドアアウタパネル３４の下部３４Ａの上端縁部には、モール５４の上端縁部との干渉を防止するための凹部５５が車体前後方向に沿って形成されている。また、図３に示される如く、凹部５５の後端部付近の下方側には、モール５４を固定するための取付孔５７が形成されており、第１ビード４０の上端部にも、モール５４を固定するための取付孔５９が形成されている。また、第１ビード４０の上端は凹部５５に達しており、第１ビード４６の上端も凹部５５に達している。

また、ロッカ２４の車幅方向外側には、ロッカモール５６が配設されている。

図５及び図６に示される如く、ドアアウタパネル３４における第１ビード４２と第２ビード５０の上方近傍の部位３４Ｆと対向するドアインナパネル３６の部位には、スピーカ５８が取付けられている。

従って、スピーカ５８と対向するドアアウタパネル３４の部位３４Ｆの剛性を、部位３４Ｆの下方に隣接して形成された第１ビード４２と第２ビード５０とによって向上できるため、スピーカ５８の振動によって、スピーカ５８と対向するドアアウタパネル３４の部位３４Ｆが振動するのを抑制できるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、ドアアウタパネル３４の車体下方側の外周部近傍である下部３４Ａ近傍に、下端部３４Ｂの方向となる車体前後方向（図３の矢印Ａ方向）と交差する方向である車体上下方向（図３の矢印Ｂ方向）又は、略車体上下方向に延設された第１ビード４０の下端部４０Ａがフロントサイドドア用の開口部１２の周囲を構成するフロントピラー２２の下部２２Ａに車体側面視でオーバラップしており、第１ビード４２、４４、４６、４８の少なくとも下端部４２Ａ、４４Ａ、４６Ａ、４８Ａが、それぞれフロントサイドドア用の開口部１２の周囲を構成するロッカ２４の前側上部２４Ａに車体側面視でオーバラップしている。

この結果、ドアアウタパネル３４の下部３４Ａを複数の第１ビード４０、４２、４４、４６、４８によって補強でき、ドアアウタパネル３４の下部３４Ａにおける面の変形に対する剛性（以後、面剛性という）を向上できる。このため、耐ノイズ性能及び耐振性能（以後、ＮＶ性能という）が向上すると共に、側突時にフロントサイドドア３０のドアアウタパネル３４の下部が他車両のバンパＫ（図２参照）等により押圧された場合に、ドアアウタパネル３４の下部の変形を抑制できる。

また、側突時にドアアウタパネル３４の下部の変形を抑制できるため、衝突が終了するまで、ドアアウタパネル３４に作用した荷重を、車体１０に形成されたフロントサイドドア用の開口部１２の周囲であるフロントピラー２２の下部２２Ａとロッカ２４の前側上部２４Ａに、第１ビード４０、４２、４４、４６、４８の少なくとも下端部４０Ａ、４２Ａ、４４Ａ、４６Ａ、４８Ａ、から効果的に伝達することができる。

このため、側突時にフロントサイドドア３０の車室内への侵入量を抑制できると共に、車体側で受ける荷重の増加が可能となる。即ち、車体側で大きな荷重を支持できる。

また、本実施形態では、図２に示される如く、第１ビード４０、４２、４４、４６、４８によってフロントサイドドア３０の下端ヘミング部３０Ａの剛性が向上する。この結果、フロントサイドドア３０の下端ヘミング部３０Ａとロッカモール５６との隙間Ｗ１や段差Ｗ２の精度を向上できる。このため、車室内への水入り防止やフロントサイドドア３０の下端の凍結防止が容易になる。

また、本実施形態では、第１ビード４０、４２、４４、４６と、ドアアウタパネル３４の外周部における下部３４Ａ近傍に、下端部３４Ｂの方向である車体前後方向（図３の矢印Ａ方向）に沿って延設された第２ビード５０とが連結されているため、ドアアウタパネル３４の下部の面剛性を更に向上し、ＮＶ性能を更に向上できると共に、ドアアウタパネル３４に作用した荷重を第２ビード５０によって、第１ビード４０、４２、４４、４６に効果的に伝達することができる。このため、側突時にフロントサイドドア３０の車室内への侵入量を更に効果的に抑制できると共に、車体側で受ける荷重の更なる増加が可能となる。

また、本実施形態では、図１に示される如く、第２ビード５０によってフロントサイドドア３０の前端ヘミング部３０Ｂと後端ヘミング部３０Ｃの剛性が向上する。この結果、フロントサイドドア３０の前端ヘミング部３０Ｂと、フェンダーとの見切り１０Ｂとの隙間や段差や、後端ヘミング部３０Ｃとリヤサイドドア３２との見切り１０Ｄとの隙間や段差の精度を向上できる。このため、車室内への水入り防止やフロントサイドドア３０の前端、後端の凍結防止が容易になる。また、風きり音の低減や、空力及び燃費の向上が可能となる。

また、本実施形態では、第１補強手段が第１ビード４０、４２、４４、４６であり、第２補強手段が第２ビード５０であるため、ドアアウタパネル３４に第１補強手段と第２補強手段とを容易に形成することができる。

また、本実施形態では、第１ビード４０、４２、４４、４６の凸方向と第２ビード５０の凸方向とが逆方向であるため、第１ビード４０、４２、４４、４６と第２ビード５０との連結部における車幅方向の凸部の高さＨ１を、第１ビード４０、４２、４４、４６のドアアウタパネル３４からの高さＨ２と第２ビード５０のドアアウタパネル３４からの高さＨ３に比べて大きくできる。この結果、第１ビード４０、４２、４４、４６と第２ビード５０との連結部において、ドアアウタパネル３４が折れ難くなる。このため、側突時に第１ビード４０、４２、４４、４６と第２ビード５０との連結部を起点としてフロントサイドドア３０が変形することを抑制でき、側突時にフロントサイドドア３０の車室内への侵入量を更に抑制できると共に、車体で受ける荷重の更なる増加が可能となる。

また、本実施形態では、図５及び図６に示される如く、ドアアウタパネル３４における第１ビード４２と第２ビード５０の上方近傍の部位３４Ｆと対向するドアインナパネル３６の部位に、スピーカ５８が取付けられている。この結果、スピーカ５８の振動によって、スピーカ５８と対向するドアアウタパネル３４の部位３４Ｆが振動するのを第１ビード４２と第２ビード５０によって抑制できる。このため、ドアアウタパネル３４の振動による車室内での音質低下を防止できる。

なお、上記実施形態では、第２ビード５０が第１ビード４０、４２、４４、４６の上下方向中間部と連結されており、互いに交差しているが、これに代えて、図７（Ａ）に示される如く、第１補強手段としての例えば、側面形状が矩形の第１ビード６０の上下に第２補強手段としての第２ビード６２をそれぞれ形成し、上方の第２ビード６２と第１ビード６０の上端部とを連結し、下方の第２ビード６２と第１ビード６０の下端部とを連結した構成としても良い。

なお、第１ビード６０の形状を明確にするため、第１ビード６０における底部となる面にはハッチングを付した。また、ハッチングを付した面の外周線と該外周線から、該外周線の外側の各ビード全体の外周線に伸びる線は稜線である。

また、第１補強手段としての第１ビード６０の数、配設位置及び延設方向も上記実施形態に限定されない。

また、図７（Ｂ）に示される如く、第１補強手段としての第１ビード６０を前後方向外側の２個を上部を接近させてハ字状に傾斜させ、前後方向内側の３個の長手を垂直方向にし、これらの第１ビード６０の上方に第２補強手段としての第２ビード６２を形成し、第２ビード６２と第１ビード６０の上端部とを連結した構成としても良い。また、図７（Ｃ）に示される如く、第１補強手段としての第１ビード６０を前後方向外側の２個を下部を接近させて逆ハ字状に傾斜させ、前後方向内側の３個の長手を垂直方向にし、これらの第１ビード６０の下方に第２補強手段としての第２ビード６２を形成し、第２ビード６２と第１ビード６０の下端部とを連結した構成としても良い。

また、上記実施形態では、ドアアウタパネル３４の外周部における下部３４Ａ近傍に第２補強手段としての第２ビード５０を形成し、第１ビード４０、４２、４４、４６と第２ビード５０とを連結したが、これに代えて、図８（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第２補強手段としての第２ビード６２を第１補強手段としての第１ビード６０と連結しない構成としても良い。また、図８（Ａ）に示される如く、第２ビード６２を第１ビード６０の上下に形成しても良い。また、図８（Ｂ）に示される如く、第２ビード６２を第１ビード６０の上方に形成しても良い。また、図８（Ｃ）に示される如く、第２ビード６２を第１ビード６０の下方に形成し、４個の第１ビード６０の長手を垂直としても良い。

また、上記実施形態では、ドアアウタパネル３４の外周部における下部３４Ａ近傍に第２補強手段としての第２ビード５０を形成したが、これに代えて、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第２補強手段としての第２ビードを形成せず、第１補強手段としての第１ビード６０のみの構成としても良い。

なお、図９（Ａ）では、ドアアウタパネル３４に前後２本の長い第１ビード６０が車体側面視においてハ字状に形成されており、前側の第１ビード６０はドアアウタパネル３４の下部３４Ａの前後方向中央上部から前方下部に向って延設され、後側の第１ビード６０はドアアウタパネル３４の下部３４Ａの前後方向中央上部から後方下部に向って延設されている。

また、図９（Ｃ）では、ドアアウタパネル３４に前後４本の第１ビード６０が車体側面視においてハ字状に形成されており、前側の２本の第１ビード６０はドアアウタパネル３４の下部３４Ａの前後方向中央上部側から前方下部側に向って延設され、後側の２本の第１ビード６０はドアアウタパネル３４の下部３４Ａの前後方向中央上部側から後方下部側に向って延設されている。

また、上記実施形態では、各第１ビード４０、４２、４４、４６、４８の凸方向をそれぞれ車幅方向内側としたが、これに代えて、各第１ビード４０、４２、４４、４６、４８の凸方向をそれぞれ車幅方向外側（車幅方向内側を凹方向）とした構成としても良い。

また、上記実施形態では、第２ビード５０の凸方向を車幅方向外側としたが、これに代えて、第２ビード５０の凸方向を車幅方向内側（車幅方向外側を凹方向）とした構成としても良い。

次に、本発明における車両用ドア構造の第２実施形態を図１０に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０に示される如く、本実施形態では、リヤサイドドア３２のドアアウタパネル６４の外周部における下部６４Ａ近傍には、下端部６４Ｂの外周に沿った方向である車体前後方向（図１０の矢印Ａ方向）と交差する方向である車体上下方向（図１０の矢印Ｂ方向）又は、略車体上下方向に延設された第１補強手段としての複数の第１ビード７０、７２、７４、７６が形成されている。これらの第１ビード７０、７２、７４、７６はドアアウタパネル６４の一部を部分的に曲げ変形させることによって凸形状に形成されている。

なお、第１ビード７０、７２、７４、７６の形状を明確にするため、第１ビード７０、７２、７４、７６における底部となる面にはハッチングを付した。また、ハッチングを付した面の外周線と該外周線から、該外周線の外側の各ビード全体の外周線に伸びる線は稜線である。

従って、第１補強手段がビードであるため、ドアアウタパネル６４に第１補強手段をプレス加工によって容易に形成することができるようになっている。

なお、第１ビード７０、７２、７４、７６はその長手方向が車体上方後側から車体下方前側に向って傾斜しており、前端部の第１ビード７０の垂直線に対する傾斜角度が他の第１ビード７２、７４、７６の傾斜角より大きくなっている。

各第１ビード７０、７２、７４、７６はそれぞれ車幅方向内側に向って凸状に隆起しており、車体前後方向に沿って所定の間隔で形成されている。また、複数の第１ビード７０、７２、７４、７６の下端部７０Ａ、７２Ａ、７４Ａ、７６Ａは、ヘミング加工されたドアアウタパネル６４の下端部６４Ｂ付近まで伸びている。

第１実施形態の図１上に示したように、第１ビード７０の下端部７０Ａは、リヤサイドドア用の開口部１４の周囲を構成するセンタピラー１６の下部１６Ａに車体側面視でオーバラップしており、第１ビード７２、７４の下端部７２Ａ、７４Ａは、それぞれリヤサイドドア用の開口部１４の周囲を構成するロッカ２４の後側上部２４Ｂに車体側面視でオーバラップしている。また、第１ビード７６の少なくとも下端部７６Ａは、リヤサイドドア用の開口部１４の周囲を構成するクオータパネル２６の前側下部２６Ａに車体側面視でオーバラップしている。

従って、ドアアウタパネル６４の下部６４Ａ近傍を複数の第１ビード７０、７２、７４、７６によって補強できると共に、側突時にドアアウタパネル６４に作用した荷重を、車体１０に形成されたリヤサイドドア用の開口部１４の周囲であるセンタピラー１６の下部１６Ａとロッカ２４の後側上部２４Ｂとクオータパネル２６の前側下部２６Ａに、第１ビード７０、７２、７４、７６の少なくとも下端部７０Ａ、７２Ａ、７４Ａ、７６Ａから効果的に伝達することができるようになっている。

図１０に示される如く、ドアアウタパネル６４の外周部における下部６４Ａ近傍には、下端部６４Ｂの方向である車体前後方向（図１０の矢印Ａ方向）に沿って延設された第２補強手段としての第２ビード８０が形成されている。

従って、第２補強手段がビードであるため、ドアアウタパネル６４に第２補強手段をプレス加工によって容易に形成することができるようになっている。

なお、第２ビード８０は第１ビード７２、７４、７６の上下方向中間部と連結されており、互いに交差している。また、第２ビード８０の前端部８０Ａは、第１ビード７０の近傍に達しており、第２ビード８０の後端部８０Ｂは、第１ビード７６より車体後方へ達している。

従って、第１ビード７２、７４、７６と第２ビード８０とを連結することによって、ドアアウタパネル６４の面剛性を更に向上できると共に、ドアアウタパネル６４に作用した荷重を第２ビード８０によって、第１ビード７２、７４、７６に効果的に伝達することができるようになっている。

また、第２ビード８０は車幅方向外側に向って凸状に隆起しており、第１ビード７０、７２、７４、７６の凸方向と逆方向になっている。

従って、第１実施形態の図４上に示したように、第１ビード７２、７４、７６と第２ビード８０との連結部における車幅方向の凸部の高さＨ１が、第１ビード７２、７４、７６のドアアウタパネル６４からの高さＨ２と第２ビード８０のドアアウタパネル６４からの高さＨ３に比べて大きくできるようになっている。

なお、各第１ビード７０、７２、７４、７６と第２ビード８０は、ドアアウタパネル６４の下部６４Ａの車幅方向外側に配設されるモール（図示省略）によって覆われており、ドア意匠面には現れないようになっている。

また、ドアアウタパネル６４の下部６４Ａの上端縁部には、モールの上端縁部との干渉を防止するための凹部６５が車体前後方向に沿って形成されている。また、第１ビード７２、７４、７６の上端は凹部６５に達している。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、ドアアウタパネル６４の車体下方側の外周部近傍である下部６４Ａ近傍に、下端部６４Ｂの方向である車体前後方向（図１０の矢印Ａ方向）と交差する方向である車体上下方向（図１０の矢印Ｂ方向）又は、略車体上下方向に延設された第１ビード７０の下端部７０Ａが、リヤサイドドア用の開口部１４の周囲を構成するセンタピラー１６の下部１６Ａに車体側面視でオーバラップしており、第１ビード７２、７４の下端部７２Ａ、７４Ａが、それぞれリヤサイドドア用の開口部１４の周囲を構成するロッカ２４の後側上部２４Ｂに車体側面視でオーバラップしている。また、第１ビード７６の少なくとも下端部７６Ａが、リヤサイドドア用の開口部１４の周囲を構成するクオータパネル２６の前側下部２６Ａに車体側面視でオーバラップしている。

この結果、ドアアウタパネル６４の下部６４Ａを複数の第１ビード７０、７２、７４、７６によって補強でき、ドアアウタパネル６４の下部６４Ａの面剛性を向上できる。このため、ＮＶ性能が向上すると共に、側突時にリヤサイドドア３２のドアアウタパネル６４の下部が他車両のバンパ等により押圧された場合に、ドアアウタパネル６４の下部の変形を抑制できる。

また、側突時にドアアウタパネル６４の下部６４Ａの変形を抑制できるため、衝突が終了するまで、ドアアウタパネル６４に作用した荷重を、車体１０に形成されたフロントサイドドア用の開口部１２の周囲であるセンタピラー１６の下部１６Ａとロッカ２４の後側上部２４Ｂとクオータパネル２６の前側下部２６Ａに、第１ビード７０、７２、７４、７６の少なくとも下端部７０Ａ、７２Ａ、７４Ａ、７６Ａから効果的に伝達することができる。

このため、側突時にリヤサイドドア３２の車室内への侵入量を抑制できると共に、車体側で受ける荷重の増加が可能となる。

また、本実施形態では、第１ビード７０、７２、７４、７６によってリヤサイドドア３２の下端ヘミング部３２Ａの剛性が向上する。この結果、リヤサイドドア３２の下端ヘミング部３２Ａとロッカモールとの隙間や段差の精度を向上できる。このため、車室内への水入り防止やリヤサイドドア３２の下端の凍結防止が容易になる。

また、本実施形態では、第１ビード７２、７４、７６と、ドアアウタパネル６４の外周部における下部６４Ａ近傍に、下端部６４Ｂに沿った方向である車体前後方向（図１０の矢印Ａ方向）に沿って延設された第２ビード８０とが連結されているため、ドアアウタパネル６４の下部の面剛性を更に向上し、ＮＶ性能を更に向上できると共に、ドアアウタパネル６４に作用した荷重を第２ビード８０によって、第１ビード７２、７４、７６に効果的に伝達することができる。このため、側突時にリヤサイドドア３２の車室内への侵入量を更に抑制できると共に、車体側で受ける荷重の更なる増加が可能となる。

また、本実施形態では、第１実施形態の図１上に示したように、第２ビード８０によってリヤサイドドア３２の前端ヘミング部３２Ｂと後端ヘミング部３２Ｃの剛性が向上する。この結果、リヤサイドドア３２とフロントサイドドア３０との見切り部（境目）１０Ｄや、リヤサイドドア３２とクオータパネル２６との見切り部（境目）１０Ｅとの隙間や段差の精度を向上できる。このため、車室内への水入り防止やリヤサイドドア３２の前端、後端の凍結防止が容易になる。また、風きり音の低減や、空力及び燃費の向上が可能となる。

また、本実施形態では、第１補強手段が第１ビード７０、７２、７４、７６であり、第２補強手段が第２ビード８０であるため、ドアアウタパネル６４に第１補強手段と第２補強手段とを容易に形成することができる。

また、本実施形態では、第１ビード７０、７２、７４、７６の凸方向と第２ビード８０の凸方向とが逆方向であるため、第１ビード７２、７４、７６と第２ビード８０との連結部における車幅方向の凸部の高さＨ１を、第１ビード７２、７４、７６のドアアウタパネル６４からの高さＨ２と第２ビード８０のドアアウタパネル６４からの高さＨ３に比べて大きくできる。この結果、第１ビード７０、７２、７４、７６と第２ビード８０との連結部において、ドアアウタパネル６４が折れ難くなる。このため、側突時に第１ビード７０、７２、７４、７６と第２ビード８０との連結部を起点としてリヤサイドドア３２が変形することを抑制でき、側突時にリヤサイドドア３２の車室内への侵入量を更に抑制できると共に、車体で受ける荷重の更なる増加が可能となる。

次に、本発明における車両用ドア構造の第３実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１１に示される如く、本実施形態では、フロントサイドドア３０内のドアアウタパネル３４の車幅方向内側に配設された補強用棒状体であるインパクトビーム９０が第２補強手段となっており、インパクトビーム９０はドアアウタパネル３４の前端部３４Ｃの上下方向中央部近傍から後端部３４Ｄの下部に向って傾斜している。なお、インパクトビーム９０の前端部及び後端部は、ドアインナパネル３６に結合されている。

また、インパクトビーム９０の後部９０Ａは、第１ビード４６の上端部４６Ｂと第１ビード４８の上端部４８Ｂとに接着剤９１（図１２参照）、溶接、リベット等によって連結されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、強度及び剛性の高いインパクトビーム９０の後部９０Ａと第１ビード４６、４８の上端部４６Ｂ、４８Ｂとを連結したため、インパクトビーム９０とドアアウタパネル３４との双方の剛性及び強度を向上できる。また、インパクトビーム９０の側突時の耐力が増加する。この結果、側突時にフロントサイドドア３０の車室内への侵入量を更に抑制できると共に、車体側で受ける荷重の更なる増加が可能となる。

また、強度及び剛性の高いインパクトビーム９０によって、ドアインナパネル３６と、第１ビード４０、４２、４４、４６、４８で補強されたドアアウタパネル３４と、が繋がることで、フロントサイドドア３０全体の剛性及び強度が大幅に増加する。この結果、側突時にフロントサイドドア３０の車室内への侵入量を更に抑制できると共に、車体側で受ける荷重の更なる増加が可能となることに加えて、フロントサイドドア３０の耐久性が大きく向上する。

なお、上記実施形態では、インパクトビーム９０をドアアウタパネル３４の前端部３４Ｃの上下方向中央部近傍から後端部３４Ｄの下部に向って傾斜して配置したが、図１３（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、インパクトビーム９０をドアアウタパネル３４の下端部３４Ｂと略並行に配設しても良い。また、図１３（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第１補強手段としての第１ビード９２の数、配設位置及び延設方向も図１１に示す実施形態に限定されない。

なお、第１ビード９２の形状を明確にするため、第１ビード９２における底部となる面にはハッチングを付した。また、ハッチングを付した面の外周線と該外周線から、該外周線の外側の各ビード全体の外周線に伸びる線は稜線である。

次に、本発明における車両用ドア構造の第４実施形態を図１４及び図１５に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１４に示される如く、本実施形態では、リヤサイドドア３２内に配設されたインパクトビーム９４が第２補強手段となっており、インパクトビーム９４はドアアウタパネル６４の下端部６４Ｂと略並行に配設されている。

図１５に示される如く、インパクトビーム９４はパイプ材等で構成されている。なお、インパクトビーム９４の前端部及び後端部は、ドアインナパネル９８に結合されている。

図１４に示される如く、インパクトビーム９４の前後方向中間部は、第１ビード７２、７４、７６の上端部７２Ｂ、７４Ｂ、７６Ｂに接着剤９６、溶接、リベット等によって接合されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、第２実施形態の作用効果に加えて、強度及び剛性の高いインパクトビーム９４の前後方向中間部と、第１ビード７２、７４、７６の上端部７２Ｂ、７４Ｂ、７６Ｂとを連結したため、インパクトビーム９４とドアアウタパネル６４との双方の剛性及び強度を向上できる。また、インパクトビーム９４の側突時の耐力が増加する。この結果、側突時にリヤサイドドア３２の車室内への侵入量を更に抑制できると共に、車体側で受ける荷重の更なる増加が可能となる。

また、強度及び剛性の高いインパクトビーム９４によって、ドアインナパネル９８と、第１ビード７０、７２、７４、７６で補強されたドアアウタパネル６４とが繋がることで、側突時にリヤサイドドア３２全体の剛性及び強度が大幅に増加する。この結果、側突時にリヤサイドドア３２の車室内への侵入量を更に抑制できると共に、車体側で受ける荷重の更なる増加が可能となることに加えて、リヤサイドドア３２の耐久性が大きく向上する。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、第１ビード６０の形状は図８（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第１ビード６０のハッチングを付した底部となる面が上端部においてビード全体の外周線に達している形状に代えて、図１６（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第１ビード６０のハッチングを付した底部となる面の全周がビード全体の外周線から離間している形状としても良い。また、図１７（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第１ビード６０のハッチングを付した底部となる面が下端部においてビード全体の外周線に達している形状としても良い。

第１ビード６０の形状は図９（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第１ビード６０のハッチングを付した底部となる面が上端部においてビード全体の外周線に達している形状に代えて、図１８（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第１ビード６０のハッチングを付した底部となる面の全周がビード全体の外周線から離間している形状としても良い。また、図１９（Ａ）〜（Ｃ）に示される如く、第１ビード６０のハッチングを付した底部となる面が下端部においてビード全体の外周線に達している形状としても良い。

また、上記各実施形態では、フロントサイドドア３０の下部とリヤサイドドア３２の下部をモールで覆うことで、第１ビードと第２ビードがドア意匠面には現れない構成にしたが、これに代えて、フロントサイドドア３０の下部とリヤサイドドア３２の下部をモールで覆わず、第１ビードと第２ビードがドア意匠面には現れる構成としても良い。

また、上記各実施形態では、フロントサイドドア３０又はリヤサイドドア３２の下部に少なくとも一方の端部が車体に形成されたドア開口の周囲に車体側面視で重なる複数の第１補強手段を形成したが、これに代えて、フロントサイドドア３０又はリヤサイドドア３２の下部以外の外周部である上部、前部、後部に少なくとも一方の端部が車体に形成されたドア開口の周囲に車体側面視で重なる複数の第１補強手段を形成した構成としても良い。

また、上記各実施形態では、第１補強手段と第２補強手段をビードとしたが、これに代えて、第１補強手段と第２補強手段を板厚部等のビード以外の構成としても良い。

また、本発明の車両用ドア構造はフロントサイドドア３０とリヤサイドドア３２以外にもバックドア等の他の車両用ドアにも適用可能である。

本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造が適用された車体の一部を示す側面図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造のドアアウタパネルを示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造のドアアウタパネルの一部を示す車幅方向斜め内側後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造のドアインナパネルの一部を示す車幅方向内側から見た側面図である。 図５の６−６線に沿った断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用ドア構造を示す側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用ドア構造を示す側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用ドア構造を示す側面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用ドア構造のドアアウタパネルを示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用ドア構造のドアアウタパネルを示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。 図１１の１２−１２線に沿った拡大断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の第３実施形態の変形例に係る車両用ドア構造を示す側面図である。 本発明の第４実施形態に係る車両用ドア構造のドアアウタパネルを示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。 図１４の１５−１５線に沿った拡大断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の他の実施形態に係る車両用ドア構造を示す側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の他の実施形態に係る車両用ドア構造を示す側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の他の実施形態に係る車両用ドア構造を示す側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の他の実施形態に係る車両用ドア構造を示す側面図である。

符号の説明

１０ 自動車車体
１２ フロントサイドドア用の開口部
１４ リヤサイドドア用の開口部
１６ センタピラー
２０ ルーフサイドレール
２２ フロントピラー
２４ ロッカ
２６ クオータパネル
３０ フロントサイドドア
３２ リヤサイドドア
３４ ドアアウタパネル
３６ ドアインナパネル
４０ 第１ビード（第１補強手段）
４２ 第１ビード（第１補強手段）
４４ 第１ビード（第１補強手段）
４６ 第１ビード（第１補強手段）
４８ 第１ビード（第１補強手段）
５０ 第２ビード（第２補強手段）
６０ 第１ビード（第１補強手段）
６２ 第２ビード（第２補強手段）
６４ ドアアウタパネル
７０ 第１ビード（第１補強手段）
７２ 第１ビード（第１補強手段）
７４ 第１ビード（第１補強手段）
７６ 第１ビード（第１補強手段）
８０ 第２ビード（第２補強手段）
９０ インパクトビーム（第２補強手段、補強用棒状体）
９２ 第１ビード（第１補強手段）
９４ インパクトビーム（第２補強手段、補強用棒状体）
９８ ドアインナパネル

Claims (6)

1. ドアアウタパネルの外周部近傍に前記外周部に沿った方向と交差する方向に延設され、一方の端部が車体に形成されたドア開口の周囲の車体に車体側面視で重なる複数の第１補強手段を有すると共に、前記複数の第１補強手段のうちの前記外周部下側前端に形成された第１補強手段の下端部が前記サイドドア用の開口部の周囲を構成するピラーの下部に車体側面視で重なることを特徴とする車両用ドア構造。
2. ドアアウタパネルの外周部に沿って設けられ、前記第１補強手段にそれぞれ連結された第２補強手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
3. 第１補強手段と第２補強手段とが前記ドアアウタパネルを曲げ変形させることによって凸形状に形成されるビードであることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア構造。
4. 第１補強手段のビードの凸方向と第２補強手段のビードの凸方向とが車幅方向において逆方向であることを特徴とする請求項３に記載の車両用ドア構造。
5. 前記第２補強手段が前記ドアアウタパネルの車幅方向内側に配設された補強用棒状体であることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア構造。
6. 前記第２補強手段は前記第１補強手段の上下方向中間部と連結され、互いに交差していることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア構造。

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