JP5790714B2

JP5790714B2 - 車両下部構造

Info

Publication number: JP5790714B2
Application number: JP2013129929A
Authority: JP
Inventors: 勇人金子; 大志水尾; 俊樹岩間
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-06-20
Filing date: 2013-06-20
Publication date: 2015-10-07
Anticipated expiration: 2033-06-20
Also published as: WO2014203646A1; CN105164002B; US20160107694A1; US9776661B2; JP2015003619A; CN105164002A

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

フロントサイドメンバに取り付けられるサスペンションメンバの後側取付部よりも前側に車体前方上側から車体後方下側に向かって傾斜する傾斜面が形成され、フルラップ衝突により車体前方側から衝突荷重が入力されたときに、その傾斜面がフロントサイドメンバのキック部における傾斜面にガイドされつつ、後側取付部がフロントサイドメンバから離脱されるように構成された構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２８４４２７号公報

しかしながら、オフセット衝突や微小ラップ衝突など、平面視で車体斜め前方側から入力される衝突荷重に対するサスペンションメンバによるエネルギー吸収構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、サスペンションメンバに対して車体前方側や車体斜め前方側から入力された衝突荷重を効率よく吸収できる車両下部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両下部構造は、車室の車体前方側における空間部の下部に配置されたサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバの後部よりも車体後方側における車体構成部材に設けられ、前記サスペンションメンバが車体後方側へ移動してきたときに、該サスペンションメンバを車体後方下側へ案内する傾斜面を有する傾斜部と、前記サスペンションメンバの後部よりも車体後方側における車体構成部材に設けられ、前記サスペンションメンバが平面視で車体斜め後方側へ移動してきたときに、該サスペンションメンバを受け止める受止面を有する受止部と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、サスペンションメンバの後部よりも車体後方側における車体構成部材に、サスペンションメンバが車体後方側へ移動してきたときに、サスペンションメンバを車体後方下側へ案内する傾斜面を有する傾斜部と、サスペンションメンバが平面視で車体斜め後方側へ移動してきたときに、サスペンションメンバを受け止める受止面を有する受止部と、が設けられている。

したがって、車体前方側から入力された衝突荷重によって車体後方側へ移動してきたサスペンションメンバは、傾斜部の傾斜面に沿って、車体後方下側へ深く入り込むように移動される。よって、サスペンションメンバに対して車体前方側から入力された衝突荷重が効率よく吸収される。

そして、車体斜め前方側から入力された衝突荷重によって平面視で車体斜め後方側へ移動してきたサスペンションメンバは、受止部の受止面によって受け止められ、その衝突荷重が車体構成部材へ伝達される。よって、サスペンションメンバに対して車体斜め前方側から入力された衝突荷重が効率よく吸収される。

また、請求項２に記載の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造であって、前記受止面は、前記傾斜部よりも車幅方向内側に形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、受止面が、傾斜部よりも車幅方向内側に形成されている。したがって、サスペンションメンバが平面視で車体斜め後方側へ移動してきたときに、そのサスペンションメンバを適切に受け止められる。

また、請求項３に記載の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造であって、前記受止面は、前記サスペンションメンバが平面視で車体斜め後方側へ移動するのに伴って前記傾斜部の一部が潰れることで形成されることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、サスペンションメンバが平面視で車体斜め後方側へ移動するのに伴って傾斜部の一部が潰れることで受止面が形成される。したがって、サスペンションメンバが平面視で車体斜め後方側へ移動してきたときに、そのサスペンションメンバを適切に受け止められる。

また、請求項４に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造であって、前記受止部は、フロアパネルに形成されたトンネル部を跨ぐように車幅方向に延在されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、受止部は、フロアパネルに形成されたトンネル部を跨ぐように車幅方向に延在されている。したがって、車体の剛性を向上させられ、操縦安定性能を向上させられる。

また、請求項５に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造であって、前記傾斜部と前記受止部とは一体に成形されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、傾斜部と受止部とが一体に成形されている。したがって、傾斜部と受止部とが別体で構成されている場合に比べて、部品点数の増加及び製造コストの増加が抑制又は防止される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、サスペンションメンバに対して車体前方側や車体斜め前方側から入力された衝突荷重を効率よく吸収することができる。

請求項２に係る発明によれば、平面視で車体斜め後方側へ移動してきたサスペンションメンバを適切に受け止めることができる。

請求項３に係る発明によれば、平面視で車体斜め後方側へ移動してきたサスペンションメンバを適切に受け止めることができる。

請求項４に係る発明によれば、車体の剛性を向上させることができ、操縦安定性能を向上させることができる。

請求項５に係る発明によれば、部品点数の増加及び製造コストの増加を抑制又は防止することができる。

第１実施形態に係る車両下部構造を示す底面図である。第１実施形態に係る車両下部構造を示す側面図である。第１実施形態に係るアンダー部材を示す斜視図である。第１実施形態に係る車両下部構造のフルラップ衝突後の状態を示す側面図である。第１実施形態に係る車両下部構造のオフセット衝突後の状態を示す底面図である。第２実施形態に係るアンダー部材を示す斜視図である。第３実施形態に係るアンダー部材を示す斜視図である。第４実施形態に係るアンダー部材を示す斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る車両下部構造１０について説明する。図１、図２に示されるように、車両の前部側には、車体前後方向に沿って延在する矩形閉断面形状のフロントサイドメンバ１２が、車体右方側と車体左方側に予め決められた間隔を隔てて左右一対で配設されている。

各フロントサイドメンバ１２には、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部（傾斜部）１４が形成されている。そして、キック部１４の車体前方下側、即ちキック部１４を含む車体前部側のフロントサイドメンバ１２の車体下方側（車室１１の車体前方側における空間部としてのエンジンコンパートメントルーム１３の下部）には、金属製のサスペンションメンバ２０が、そのフロントサイドメンバ１２に吊り下げられた状態で支持（配置）されている。

詳細に説明すると、各フロントサイドメンバ１２の前端部側には、サスペンションメンバ２０の左右一対の前側取付部（図示省略）をそれぞれ取り付けるための前側被取付部（図示省略）が設けられている。そして、各フロントサイドメンバ１２のキック部１４の下端部には、サスペンションメンバ２０の左右一対の後側取付部２２をそれぞれボルト２４及びナット２６によって締結固定するための後側被取付部１６が設けられている。

後側被取付部１６は、車幅方向内側へ延在する矩形平板状の底壁１６Ａ及び一対の側壁１６Ｂを有する断面ハット型形状に形成されており、各側壁１６Ｂの車幅方向外側端部には、それぞれ車体前方側及び車体後方側に張り出すフランジ部１６Ｃが一体に形成されている。つまり、各後側被取付部１６は、各フランジ部１６Ｃが、キック部１４の下端部におけるフロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ａに、溶接等によって接合されることで取り付けられている。

各後側被取付部１６の底壁１６Ａには、ボルト２４を挿通させるための貫通孔（図示省略）が形成されており、底壁１６Ａの上面には、その貫通孔と同軸的にナット２６が接合されている。また、サスペンションメンバ２０の後側取付部２２は、サスペンションメンバ本体２１の車幅方向両端部から車体後方側へ底面視で略矩形状に突出するように形成されており、底壁１６Ａに形成された貫通孔と連通可能な貫通孔（図示省略）を有している。

したがって、車体下方側から、サスペンションメンバ２０の後側取付部２２に形成された貫通孔と、後側被取付部１６の底壁１６Ａに形成された貫通孔に、ボルト２４を挿通してナット２６に螺合することにより、サスペンションメンバ２０の後側取付部２２が、キック部１４の下端部内側（内側壁１２Ａ）に固定された後側被取付部１６にそれぞれ取り付けられるようになっている。

そして、これにより、サスペンションメンバ２０の車体後方側端部（後部）である後側取付部２２が、フロントサイドメンバ１２（キック部１４）よりも車幅方向内側に配置されるようになっている。なお、キック部１４は、断面ハット型形状に形成されており、ダッシュパネル１７から連続するフロアパネル１８の下面に接合されることで閉断面形状を構成するようになっている。また、サスペンションメンバ２０の車体前方側におけるエンジンコンパートメントルーム１３には、図示しないパワーユニット（エンジン及びトランスミッション）が配設されるようになっている。

後側取付部２２（後側被取付部１６）よりも車体後方側におけるフロアパネル１８の下面には、底面視又は平面視で略「Ｌ」字状とされたアンダー部材３０が左右対称に一対で設けられている。図１〜図３に示されるように、このアンダー部材３０は、車幅方向を向く側壁が直角三角形状とされた柱状の傾斜部３２と、車幅方向を向く側壁が（中心角が略９０度の）略扇形状とされた柱状の受止部３４と、が一体化されて構成されている。

すなわち、傾斜部３２は、車体前後方向が長手方向とされる（車体前後方向に延在される）とともに、受止部３４の車体前方側で、かつ車幅方向外側にオフセットされて一体に設けられており、傾斜部３２の幅（車幅方向の長さ）は、受止部３４の幅（車幅方向の長さ）の略半分とされている。

また、傾斜部３２は、後側取付部２２と車体前後方向で対向し、車体後方下側に向かって所定の角度で傾斜する傾斜面３２Ａを有しており、その傾斜面３２Ａの幅（車幅方向の長さ）は、サスペンションメンバ２０の後側取付部２２の幅（車幅方向の長さ）と略同一とされている。この傾斜面３２Ａにより、フルラップ衝突によって車体後方側へ移動してきた後側取付部２２を車体後方下側へ案内するようになっている。

受止部３４は、傾斜部３２の車体後方側に一体に設けられており、傾斜面３２Ａと連続して車体後方上側へ側面視で円弧状に湾曲された周面３４Ｂを有している。そして、この受止部３４は、傾斜部３２の車幅方向内側に隣接して車体前方側を向く矩形平坦面状の受止面３４Ａを有している。

受止面３４Ａの幅（車幅方向の長さ）は、傾斜面３２Ａの幅（車幅方向の長さ）と略同一とされており、受止面３４Ａの高さ（車体上下方向の長さであり、略扇形の半径）は、傾斜部３２の頂部３２Ｂにおける高さと略同一とされている。この受止面３４Ａにより、オフセット衝突や微小ラップ衝突によって、平面視で車体斜め後方側へ移動してきたサスペンションメンバ２０の後側取付部２２を受け止めるようになっている。

なお、図３に示されるように、受止面３４Ａを構成する平板部３３は受止部３４の幅方向全体に亘って延在されている。つまり、傾斜部３２の頂部３２Ｂは平板部３３によって支持される構成になっている。また、傾斜部３２の外側壁３２Ｃは、受止部３４の外側壁３４Ｃと一体化されており、傾斜部３２の内側壁３２Ｄは、底面視（平面視）で受止面３４Ａと略直角を成すように、その受止面３４Ａ（平板部３３）と一体に連設されている。

更に、傾斜部３２及び受止部３４の周縁部（上端部）には、外方側へ張り出すフランジ部２８が一体に形成されている（図３ではフランジ部２８の一部が省略されている）。このフランジ部２８がフロアパネル１８の下面に溶接等によって接合されることで、アンダー部材３０がフロアパネル１８に取り付けられるようになっている。

また、アンダー部材３０は、サスペンションメンバ２０よりも硬い金属材料で一体成形されており、その剛性（強度）が確保されるようになっている。なお、アンダー部材３０は、サスペンションメンバ２０よりも硬い樹脂材料で一体成形されてもよく、その場合は、フランジ部２８が接着剤等によってフロアパネル１８の下面に接合される。また、図３に示されるアンダー部材３０は、平板部３３によって内部が仕切られた中空状に形成されているが、少なくとも受止面３４Ａの車体後方側（受止部３４の車幅方向内側略半分）が中実状に形成されていてもよい。

また、アンダー部材３０の外側壁３２Ｃ、３４Ｃは、キック部１４よりも車体後方側のフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側を向く内側壁１２Ａに近接又は当接させて配置することが望ましい。これによれば、オフセット衝突や微小ラップ衝突によって車体斜め後方側へ移動してきたサスペンションメンバ２０の後側取付部２２を受止面３４Ａが受け止めた際に、外側壁３２Ｃ、３４Ｃがフロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ａに当接又は圧接するので、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重をフロントサイドメンバ１２にも効率よく伝達することができる。

以上のような構成の第１実施形態に係る車両下部構造１０において、次にその作用について主に図４、図５を基に説明する。

車両がフルラップ（前面）衝突したときには、パワーユニットが車体後方側へ移動（後退）し、サスペンションメンバ２０に、その衝突荷重の一部が入力される。すると、図４に示されるように、そのサスペンションメンバ２０の各後側取付部２２が各後側被取付部１６から離脱される。

詳細に説明すると、サスペンションメンバ２０に対して車体前方側から衝突荷重が入力されると、各後側取付部２２が車体後方側へ移動する。すると、各後側被取付部１６の底壁１６Ａにおける貫通孔の後縁部が各ボルト２４によって押圧されて破断され、各後側取付部２２が各後側被取付部１６から外れる。

各後側取付部２２が各後側被取付部１６から外れると、サスペンションメンバ２０は車体後方側へ真っ直ぐに移動（後退）し、各後側取付部２２が各アンダー部材３０の傾斜部３２における傾斜面３２Ａに摺接しつつ車体後方下側へ案内される。つまり、サスペンションメンバ２０の車体後方下側への移動が促進される。

これにより、サスペンションメンバ２０は車体後方下側へ深く入り込むように移動され、サスペンションメンバ２０から車室１１への荷重伝達経路を無くすことができるので、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重を効率よく逃がす（吸収する）ことができる。よって、車室１１の変形を抑制又は防止することができる。

一方、車両がオフセット衝突（又は微小ラップ衝突）したときには、パワーユニットが平面視で車体斜め後方側へ移動（後退）し、サスペンションメンバ２０に、その衝突荷重の一部が入力される。すると、図５に示されるように、そのサスペンションメンバ２０の各後側取付部２２が各後側被取付部１６から離脱される。

詳細に説明すると、サスペンションメンバ２０に対して車体斜め前方側から衝突荷重が入力されると、各後側取付部２２が平面視で車体斜め後方側へ移動する。すると、各後側被取付部１６の底壁１６Ａにおける貫通孔の後縁部が各ボルト２４によって押圧されて破断され、各後側取付部２２が各後側被取付部１６から外れる。

各後側取付部２２が各後側被取付部１６から外れると、サスペンションメンバ２０は平面視で車体斜め後方側へ回転しながら移動（後退）し、衝突側の後側取付部２２がアンダー部材３０の傾斜部３２から脱落して（又は直接）受止部３４における受止面３４Ａに当接（圧接）される。つまり、サスペンションメンバ２０の平面視で車体斜め後方側への移動が、受止部３４（受止面３４Ａ）によって阻止される。

したがって、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重は、後側取付部２２からアンダー部材３０へ伝達され、アンダー部材３０からフロアパネル１８、更にはフロントサイドメンバ１２へ伝達される。すなわち、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重の伝達経路を確保することができ（荷重伝達経路の減少を抑制することができ）、その衝突荷重を効率よく吸収することができる。よって、車室１１の変形を抑制又は防止することができる。

なお、アンダー部材３０は、傾斜部３２と受止部３４とが金属材料（又は樹脂材料）で一体成形されているが、傾斜部３２と受止部３４とがそれぞれ別体で成形されて接合される構成であってもよい。但し、アンダー部材３０が一体成形されていると、アンダー部材３０を製造する際の部品点数の増加（製造工程の増加）及び製造コストの増加を抑制又は防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両下部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態に係る車両下部構造１０では、アンダー部材３０の形状が、上記第１実施形態と異なっている。すなわち、第２実施形態に係るアンダー部材３０は、受止部３４の幅方向全体に亘って形成された傾斜部３２を有している。

この傾斜部３２の車幅方向内側略半分の領域には、例えば円形状とされた貫通孔３６が多数（複数）形成されており、アンダー部材３０の受止部３４を除く車幅方向内側略半分の剛性が低減される構成になっている。なお、傾斜部３２の車幅方向内側略半分の領域における頂部３２Ｂに、易破断手段としての断続的な切込部や溝部３７等を形成するようにしてもよい。

このような構成とされたアンダー部材３０によれば、車両がオフセット衝突（又は微小ラップ衝突）したときには、サスペンションメンバ２０が平面視で車体斜め後方側へ回転しながら移動（後退）するのに伴い、衝突側の後側取付部２２が、衝突側のアンダー部材３０の傾斜部３２における車幅方向内側略半分、即ち貫通孔３６が形成されている領域を押し潰す。これにより、傾斜部３２の貫通孔３６が形成されている領域が頂部３２Ｂから破断して陥没され、受止部３４の受止面３４Ａ（平板部３３）が露出される。

つまり、露出された受止面３４Ａに衝突側の後側取付部２２が当接（圧接）され、サスペンションメンバ２０の平面視で車体斜め後方側への移動が、その受止面３４Ａによって阻止される。したがって、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重は、後側取付部２２からアンダー部材３０へ伝達され、アンダー部材３０からフロアパネル１８、更にはフロントサイドメンバ１２へ伝達される。

このように、第２実施形態に係るアンダー部材３０でも、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重の伝達経路を確保することができ（荷重伝達経路の減少を抑制することができ）、その衝突荷重を効率よく吸収することができる。よって、車室１１の変形を抑制又は防止することができる。

なお、平板部３３を設けずに、押し潰された傾斜部３２における車幅方向内側略半分、即ち貫通孔３６が形成されている領域の頂部３２Ｂ側の一部によって、受止面３４Ａが構成されるようにしてもよい。また、車両がフルラップ衝突したときは、上記第１実施形態と同等の作用となるため、その説明は省略する。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両下部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図７に示されるように、この第３実施形態に係る車両下部構造１０では、アンダー部材３０の形状が、上記第１実施形態と異なっている。すなわち、第３実施形態に係るアンダー部材３０も、受止部３４の幅方向全体に亘って形成された傾斜部３２を有している。

この傾斜部３２の車幅方向内側略半分の領域は、他の領域よりも板厚が薄く形成された（例えば１ｍｍ以下の板厚とされた）薄板部３８とされており、アンダー部材３０の受止部３４を除く車幅方向内側略半分の剛性が低減される構成になっている。なお、この場合も、傾斜部３２の車幅方向内側略半分の領域における頂部３２Ｂに、易破断手段としての断続的な切込部や溝部（図示省略）等を形成するようにしてもよい。

このような構成とされたアンダー部材３０によれば、車両がオフセット衝突（又は微小ラップ衝突）したときには、サスペンションメンバ２０が平面視で車体斜め後方側へ回転しながら移動（後退）するのに伴い、衝突側の後側取付部２２が、衝突側のアンダー部材３０の傾斜部３２における車幅方向内側略半分、即ち薄板部３８を押し潰す。これにより、傾斜部３２の薄板部３８が頂部３２Ｂから破断して陥没され、受止部３４の受止面３４Ａ（平板部３３）が露出される。

このように、第３実施形態に係るアンダー部材３０でも、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重の伝達経路を確保することができ（荷重伝達経路の減少を抑制することができ）、その衝突荷重を効率よく吸収することができる。よって、車室１１の変形を抑制又は防止することができる。

なお、平板部３３を設けずに、押し潰された傾斜部３２における車幅方向内側略半分、即ち薄板部３８の頂部３２Ｂ側の一部によって、受止面３４Ａが構成されるようにしてもよい。また、車両がフルラップ衝突したときは、上記第１実施形態と同等の作用となるため、その説明は省略する。

＜第４実施形態＞
最後に、第４実施形態に係る車両下部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態〜第３実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図８に示されるように、この第４実施形態に係る車両下部構造１０では、フロアパネル１８の車幅方向中央部に車体前後方向に沿って形成されたトンネル部１９を跨ぐように、車幅方向に延在するクロスメンバ４０がフロアパネル１８の下面に取り付けられている。

詳細に説明すると、このクロスメンバ４０は、断面ハット型形状に形成されており、その車体前方側及び車体後方側にそれぞれ張り出されたフランジ部４２が、フロアパネル１８の下面に溶接等によって接合されることで、トンネル部１９を除く部分に閉断面構造を構成するようになっている。

そして、クロスメンバ４０の車幅方向両端部で、かつ車体前方側を向く前側壁４４には、第１実施形態と同等の傾斜部３２が溶接又は接着剤等によって接合されている。つまり、傾斜部３２よりも車幅方向内側におけるクロスメンバ４０の前側壁４４が、受止部３４と同等とされており、その前側壁４４の壁面４４Ａが受止面３４Ａと同等とされている。

このように、傾斜部３２とクロスメンバ４０の前側壁４４（受止部３４）とで構成されたアンダー部材３０によれば、車両がオフセット衝突（又は微小ラップ衝突）したときには、サスペンションメンバ２０が平面視で車体斜め後方側へ回転しながら移動（後退）し、衝突側の後側取付部２２が、クロスメンバ４０の前側壁４４（受止部３４）における壁面４４Ａ（受止面３４Ａ）に当接（圧接）される。

つまり、サスペンションメンバ２０の平面視で車体斜め後方側への移動が、前側壁４４（受止部３４）の壁面４４Ａ（受止面３４Ａ）によって阻止され、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重が、後側取付部２２からクロスメンバ４０へ伝達され、クロスメンバ４０からフロアパネル１８、更にはフロントサイドメンバ１２へ伝達される。

このように、第４実施形態に係るアンダー部材３０でも、サスペンションメンバ２０に入力された衝突荷重の伝達経路を確保することができ（荷重伝達経路の減少を抑制することができ）、その衝突荷重を効率よく吸収することができる。よって、車室１１の変形を抑制又は防止することができる。なお、車両がフルラップ衝突したときは、上記第１実施形態と同等の作用となるため、その説明は省略する。

また、第４実施形態に係るアンダー部材３０を構成するクロスメンバ４０は、トンネル部１９を跨ぐように車幅方向に延在されてフロアパネル１８の下面に接合されているため、車体の剛性（強度）を向上させることができる。したがって、第４実施形態に係るアンダー部材３０の場合は、車両の操縦安定性能を向上させることができる利点もある。

以上、本実施形態に係る車両下部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両下部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、サスペンションメンバ２０の後側取付部２２は、フロントサイドメンバ１２に後側被取付部１６を介して支持される構成に限定されるものではない。

また、アンダー部材３０は、車体構成部材としてのフロアパネル１８に取り付けられる構成に限定されるものではなく、例えば後側被取付部１６と同様に、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側を向く内側壁１２Ａに取り付けられる構成とされていてもよい。つまり、この場合は、フロントサイドメンバ１２が車体構成部材となる。

また、第１〜第３実施形態に係るアンダー部材３０の受止部３４は、車幅方向を向く側壁が略扇形状とされた柱状とされているが、これに限定されるものではなく、例えば車幅方向を向く側壁が直角二等辺三角形状や正方形状とされた柱状（共に図示省略）に形成されていてもよい。

更に、第１〜第３実施形態に係るアンダー部材３０の平板部３３は、その車幅方向の長さが、受止面３４Ａだけを構成する長さに形成されていてもよい。つまり、平板部３３の車幅方向の長さが略半分とされ、その平板部３３が、受止部３４の車体前方側で、かつ車幅方向外側に配置されている傾斜部３２の頂部３２Ｂを支持しない構成とされていてもよい。

１０車両下部構造
１１車室
１２フロントサイドメンバ
１３エンジンコンパートメントルーム（空間部）
１８フロアパネル（車体構成部材）
１９トンネル部
２０サスペンションメンバ
２２後側取付部（後部）
３０アンダー部材
３２傾斜部
３２Ａ傾斜面
３４受止部
３４Ａ受止面
４０クロスメンバ
４４前側壁（受止部）
４４Ａ壁面（受止面）

Claims

車室の車体前方側における空間部の下部に配置されたサスペンションメンバと、
前記サスペンションメンバの後部よりも車体後方側における車体構成部材に設けられ、前記サスペンションメンバが車体後方側へ移動してきたときに、該サスペンションメンバを車体後方下側へ案内する傾斜面を有する傾斜部と、
前記サスペンションメンバの後部よりも車体後方側における車体構成部材に設けられ、前記サスペンションメンバが平面視で車体斜め後方側へ移動してきたときに、該サスペンションメンバを受け止める受止面を有する受止部と、
を備えた車両下部構造。
前記受止面は、前記傾斜部よりも車幅方向内側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
前記受止面は、前記サスペンションメンバが平面視で車体斜め後方側へ移動するのに伴って前記傾斜部の一部が潰れることで形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
前記受止部は、フロアパネルに形成されたトンネル部を跨ぐように車幅方向に延在されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。
前記傾斜部と前記受止部とは一体に成形されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造。