JP5514684B2 - エンジンフード - Google Patents

Description

本発明は、車体前部に設けられたエンジンルームにスイング可能に設けられるエンジンフードに関する。

多くの車両で、車体前部にエンジンルームが形成され、エンジンルームの開口部を開閉するように、車室側の端部がスイング可能に支持されるエンジンフードが取付けられる。エンジンフードの前部に設けられたフードストライカを、バルクヘッドに支持されたラッチに係合させることで、エンジンフードを閉じた状態に保つことができる（例えば、特許文献１（図９）参照。）。

特許文献１に示されるエンジンフードは、アウタパネルの裏面に設けられたインナパネルに、補強部材を設けている。エンジンフードに被衝突物が衝突した場合に、アウタパネルと共に補強部材がエネルギを吸収する。補強部材がエネルギを吸収することで、被衝突物が受ける衝撃を和らげることができる。

ところで、被衝突物がフードストライカの近傍に衝突した場合に、アウタパネルが潰れ、被衝突物がフードストライカの上部に到達することがある。フードストライカの近傍は、ラッチに強固に係合することができるよう、高い剛性を有する。即ち、硬いフードストライカに到達することで、被衝突物は大きな衝撃を受け得る。被衝突物が衝突した場合に、被衝突物のフードストライカへの到達を防止することができるエンジンフードの提供が望まれる。

特許第３９５７８７４号公報

本発明は、被衝突物が衝突した場合に、被衝突物のフードストライカへの到達を防止することができるエンジンフードの提供を課題とする。

請求項１に係る発明は、車体前部に形成されたエンジンルームの開口部を開閉するエンジンフードにおいて、
開口部を閉じるためのアウタパネルと、このアウタパネルを補強するべくアウタパネルの裏面に重ねられて一体化されたインナパネルとからなり、
このインナパネルは、車体前部に有したラッチにロック可能なフードストライカを取付けるための、ストライカ取付部を備え、、
このストライカ取付部の上方に且つアウタパネルとインナパネルとの間の空間に位置した補強部材が、インナパネルに取付けられ、
補強部材は、
後端部がインナパネルに接合されこの接合点から車体前方に向かって延びている後脚部と、この後脚部の前端部から車体前方へ延ばされると共にストライカ取付部に対して上方へ離間して位置する補強部と、この補強部の前端部からインナパネルに向かって且つ車体前方に向かって延びているガイド脚部とを備え、
前記フードストライカは、前記インナパネルの上面に沿わせて取付けられるストライカスティフナを介して、前記ストライカ取付部に取付けられ、
前記後脚部が前記インナパネルに連結される連結点から前記ガイド脚部の前端部までの距離は、前記連結点から前記ストライカスティフナの後端部までの距離よりも短いことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、ストライカ取付部は、少なくともストライカスティフナの前端が接合される取付基部と、この取付基部の後端から上方に向かって折曲げられる折曲げ部と、この折曲げ部の後端から後方に向かって取付基部に略平行に延ばされる段差部とを備え、
ストライカスティフナは、取付基部、折曲げ部及び段差部に跨って延びると共に、ストライカスティフナの後端部は段差部の上方に位置することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ストライカスティフナは、後端が段差部に接合されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、インナパネルには、車幅方向の一端から他端まで延びる屈曲部が設けられ、
ストライカ取付部は、インナパネルにおいて屈曲部よりも車体前方の前半部に位置し、
取付基部は、前半部からエンジンルーム側に向かって凹ませて設けられた部分であり、
段差部は、前半部に位置するとともに、この前半部に対して略同一面上に設けられた部分であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、ストライカスティフナの後端部は、上方に向かって折曲げられることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、ストライカスティフナの後端部は、インナパネルの上面に対して垂直又は垂直よりも後方側に向かって折曲げられることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、ガイド脚部の車幅方向の長さは、後脚部の車幅方向の長さよりも長いことを特徴とする。

請求項８に係る発明は、補強部材は、ガイド脚部を挟むように配置され補強部の前端部からインナパネルまでを連結する前脚部を備えていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体前方に向かって延ばされる後脚部と、補強部の前端部から延ばされるガイド脚部とを備えている。被衝突物がエンジンフードに衝突した場合に、衝突初期は後脚部の変形によって衝突エネルギーを吸収する。後脚部が変形することで、ガイド脚部の前端部がインナパネルに当接する。前端部が当接したガイド脚部は、前端部を中心に回転するようにして変形する。前端部よりも後側がインナパネル側に向かって回転することで、衝突エネルギーを吸収しつつ、被衝突物を車体後方に向かって流す（変位させる）ことができる。被衝突物をフードストライカから離れる方向に流すことで、被衝突物のフードストライカへの到達を防止することができる。

加えて、ストライカ取付部に対して離間して設けられる補強部を備える。補強部をアウタパネル近傍まで離間させて設けることで、アウタパネルに補強部が当接し易くなる。補強部が当接し易くることで、少ない入力でアウタパネルが凹む、いわゆる「べこつき現象」を防止することができる。

加えて、請求項１に係る発明では、連結点からガイド脚部の前端部までの距離は、連結点からストライカスティフナの後端部までの距離よりも短い。連結点からガイド脚部の前端部までの距離を短くすることで、後脚部が変形した場合にガイド脚部の前端部を確実にストライカスティフナよりも後方で当接させることができる。
一方、ストライカスティフナをインナパネルの上面に沿わせて取付けることで、ストライカスティフナとインナパネルとの間に段差が生じる。ガイド脚部の前端部が車体前方に向かって滑った場合であっても、ストライカスティフナよりも後方で当接するガイド脚部の前端部は、ストライカスティフナとインナパネルとの段差で止められる。
ストライカスティフナの後端部がストッパの役割を果たすため、より確実にガイド脚部を変形させることができる。被衝突物のフードストライカへの到達をより確実に防止することができる。

請求項２に係る発明では、ストライカ取付部は、取付基部と、折曲げ部と、段差部とを備えている。取付基部から段差部まで、ストライカ取付部は段差形状に形成される。段差形状を呈することでストライカ取付部を含むインナパネルの剛性を高めることができる。
加えて、段差形状のストライカ取付部に跨ってストライカスティフナを設けることで、ストライカスティフナの剛性を高めることができる。

さらに、ストライカスティフナの後端部は、段差部の上方に位置する。即ち、ガイド脚部を段差部に当接することとした。取付基部よりも高い位置に設けられる段差部にガイド脚部を当接させるため、ガイド脚部を短くすることができ、補強部材のコンパクト化・軽量化を図ることができる。

請求項３に係る発明では、ストライカスティフナは、取付基部及び段差部のそれぞれに接合される。即ち、高さの異なる箇所で接合される。接合される高さを変えることで、同一平面上に接合した場合に比べストライカスティフナの接合強度を高めることができる。ストライカスティフナの接合強度が高まることで、ストライカスティフナの板厚を薄くすることができ、ストライカスティフナの軽量化及び低価格化を図ることができる。

請求項４に係る発明では、ストライカ取付部は、インナパネルの車幅方向に延びる屈曲部よりも車体前方の前半部に位置するとともに、この前半部からエンジンルーム側に向かって凹ませて設けられる。凹ませて設けることで、剛性の高いストライカ取付部を屈曲部よりも低い位置に設ける。即ち、ストライカ取付部と屈曲部とを異なる高さに設ける。車体が被衝突物に正面から衝突した場合に、衝突で生じる衝撃は、屈曲部が折れ曲がることで吸収される。剛性の高いストライカ取付部を屈曲部と異なる高さに設けることで、車体の正面衝突時に確実に屈曲部を曲げることができる。

また、インナパネルにおいて、ストライカ取付部の周囲に段差部を設けているので、ストライカ取付部周りの剛性は大きい。しかし、ストライカ取付部の周囲に単に段差部を設けただけでは、段差部を設けた部分の剛性が局部的に高まってしまう。このため、屈曲部での折れ曲がりを促進するための配慮が必要である。これに対し、請求項５に係る発明では、段差部は、前半部に位置するとともに、この前半部に対して略同一面上に設けられる。このように段差部の高さを抑制したので、段差部を設けた部分の剛性が局部的に高まらないように抑制することができる。従って、屈曲部での折れ曲がりを促進することができ、この結果、車体の正面衝突時に確実に屈曲部を曲げることができる。

請求項５に係る発明では、ストライカスティフナの後端部は、上方に向かって折曲げられる。上方に向かって折曲げることで、ガイド脚部に滑りが生じた場合であっても、より確実にガイド脚部の滑りを止めることができる。

請求項６に係る発明では、ストライカスティフナの後端部は、インナパネルの上面に対して垂直又は垂直よりも後方側に向かって折曲げられる。ガイド脚部に滑りが生じた場合であっても、ガイド脚部がストライカスティフナに乗り上げることを防止することができる。さらに確実にガイド脚部の滑りを止めることができる。

請求項７に係る発明では、ガイド脚部の車幅方向の長さは、後脚部の車幅方向の長さよりも長い。後脚部の長さよりも長いことで、ガイド脚部の剛性を後脚部の剛性よりも高めることができる。ガイド脚部の剛性を後脚部の剛性よりも高めることで、確実に後脚部、ガイド脚部の順番で変形させることができる。後脚部、ガイド脚部の順番で変形させることで、被衝突物のフードストライカへの到達を防止することができる。

請求項８に係る発明では、補強部材は前脚部を備えている。後脚部と前脚部とでガイド脚部及び補強部を支持する。ガイド脚部及び補強部を前後から支持することで、ガイド脚部がインナパネルに当接する前に補強部がインナパネルに向かって変形することを防ぐことができる。即ち、ガイド脚部が当接してから補強部を回転させることで、被衝突物のフードストライカへの到達を防止することができる。

本発明に係るエンジンフードを取付けた車体の正面図である。 図１に示したインナパネルの斜視図である。 図２に示したストライカ取付部周りの拡大図である。 図２の４−４線断面図である。 図２に示したストライカ取付部及び補強部材の斜視図である。 図５の６−６線断面図である。 図５の７−７線断面図である。 図４の８部拡大図である。 被衝突物がエンジンフードに衝突してから前脚部及び後脚部が変形するまでを説明する図である。 ガイド脚部の変形から被衝突物が後方に流されるまでを説明する図である。 本発明に係るインナパネルの第１の変更例を説明する図である。 本発明に係るインナパネルの第２の変更例を説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

図１は、開閉体としてのエンジンフード２０を開けた状態で車体正面から見た図であり、図２は、エンジンフード２０を閉じた状態でインナパネル２２を上から透視した図である。

乗用車等の車両の車体１０は、前部上部に開口部１１を有するエンジンルーム１２が前部に設けられ、このエンジンルーム１２にエンジン１３が収納される。
エンジンルーム１２の開口部１１の前部に、エンジンフード２０を閉じた際にエンジンフード２０をロックするためのロック機構１４が設けられ、このロック機構１４の近傍に、上方に向かって突出しエンジンフード２０に当接することでエンジンフード２０を支持するストッパ１５が複数設けられる。
１６、１６は前輪、１７、１７は前照灯である。

エンジンフード２０は、エンジンルーム１２の開口部１１を開閉するための、前開き式の部材であり、鋼板や軽量合金等の金属製板材からなる。
エンジンフード２０は、外板となるアウタパネル２１と、このアウタパネル２１を補強するためにアウタパネル２１の裏面の全体にわたって接合されるインナパネル２２とからなる。インナパネル２２の車室側端部にヒンジ２３、２３が設けられることで、エンジンフード２０は開閉可能に取付けられる。

インナパネル２２の前端部分には、車幅方向の中央位置にフードストライカ２５が設けられ、このフードストライカ２５がエンジンルーム１２の前部に設けられるラッチ２６に嵌合する。即ち、ロック機構１４は、フードストライカ２５と、ラッチ２６とからなる。

インナパネル２２は、一般面としての平坦な平面部２７に開口状の窓部２８が複数設けられると共に、エンジンルーム１２の開口部１１に向かって、複数のストッパ当接部３０が膨出される。ストッパ当接部３０は、エンジンフード２０を閉じた際にストッパ１５に当接する。

図２に示すように、インナパネル２２には、窓部２８の周縁部３２に沿って、第１ビード部３３、３３及び第２ビード部３４、３４が形成されるとともに、平面部２７の車幅方向にわたって、屈曲部３５が形成されている。第１、第２ビード部３３、３４は、平面部２７を補強している。

このように、窓部２８を設けることでインナパネル２２の軽量化を図ることができる。加えて、窓部２８の周縁部３２に沿ってビード部３３、３４が設けられている。このため、窓部２８を開けることで低下したインナパネル２２の剛性を、ビード部３３、３４によって高めることができる。即ち、インナパネル２２の軽量化を図りつつ、高い剛性を確保することができる。

図２及び図３に示すように、平面部２７は、複数の窓部２８を有している後半分の後半部４４と、この後半部４４よりも車体前方の前半部４１（前端部４１ともいう）とからなる。屈曲部３５は、前半部４１と後半部４４との境界の部分であり、インナパネル２２の車幅方向の一端から他端まで概ね直線状に延びている。つまり、前半部４１に対して、後半部４４が上方へ傾斜することによって、前半部４１と後半部４４との境界には、折れ曲がり部分３５が形成される。この折れ曲がり部分３５のことを「屈曲部３５」という。この屈曲部３５は、車体１０が被衝突物に正面から衝突した場合に。折曲がることで衝突による衝撃を吸収することが可能である。

図２〜図６に示すように、フードストライカ２５は、ストライカスティフナ４３を介してインナパネル２２のストライカ取付部４２に取付けられている。このストライカ取付部４２は、屈曲部３５よりも車体前方の前半部４１に位置するとともに、この前半部４１からエンジンルーム１２（図１参照）側に向かって凹ませて設けられた部分である。即ち、ストライカ取付部４２は、インナパネル２２の前半部４１の一部に位置する。凹ませて設けることで、剛性の高いストライカ取付部４２を屈曲部３５よりも低い位置に設ける。即ち、ストライカ取付部４２と屈曲部３５とを異なる高さに設けることができる。

ストライカ取付部４２は、少なくとも取付基部６６と折曲げ部６７と段差部６８とからなる。取付基部６６は、ストライカ取付部４２の最も前に位置するとともに、このストライカ取付部４２において最も凹んでいる概ね水平な部分であり、ストライカスティフナ４３の前部４３ｃがスポット溶接によって接合される。折曲げ部６７は、取付基部６６の後端６６ｂから後上方に向かって延びるように折曲げ形成された、傾斜した部分である。段差部６８は、折曲げ部６７の後端６７ｂから後方に向かって延びるように折曲げ形成された概ね水平な部分であり、取付基部６６に略平行である。この段差部６８は、屈曲部３５の直前で車体前方の前半部４１に位置するとともに、この前半部４１に対して略同一面上に設けられている。

このように、ストライカ取付部４２は、取付基部６６と、折曲げ部６７と、段差部６８とを備えている。取付基部６６から段差部６８まで、ストライカ取付部４２は段差形状に形成される。段差形状を呈することでストライカ取付部４２及びインナパネル２２の剛性を高めることができる。

車体１０が被衝突物に正面から衝突した場合に、衝突で生じる衝撃は、屈曲部３５が折れ曲がることで吸収される。剛性の高いストライカ取付部４２を屈曲部３５と異なる高さに設けることで、車体の正面衝突時に確実に屈曲部３５を曲げることができる。

ストライカ取付部４２の後部から車体後方に向かって、アウタパネル２１を補強する補強部材４０が設けられる。即ち、補強部材は、ストライカ取付部４２の後上方に且つアウタパネル２１とインナパネル２２との間の空間Ｓｐに位置し、インナパネル２２にスポット溶接によって取付けられている。補強部材４０の詳細について以下説明する。

図２〜図６に示すように、補強部材４０は、左右の後端部６１ｂ、６１ｂがインナパネル２２に接合されこの接合点から車体前方に向かって延びる左右２本の後脚部６１、６１と、これらの後脚部６１、６１の左右の前端部６１ａ、６１ａから車体前方へ延ばされると共に２本の後脚部６１、６１間に架けられるように設けられる補強部６２と、この補強部６２の前端部６２ａ中央からインナパネル２２の前端部４１に向かって延びているガイド脚部６３と、このガイド脚部６３を挟むように配置され補強部６２の前端部６２ａからストライカスティフナ４３までを連結する左右２本の前脚部６４、６４を備えている、平面視略Ｈ形状の部材である。

ガイド脚部６３の車幅方向の長さＷ１は、後脚部６１、６１の車幅方向の長さＷ２よりも長い。
補強部材４０の前脚部６４は、インナパネル２２から離れるように膨出させたストライカスティフナ４３の中央部４３ｅに、スポット溶接によって接合される。

加えて、補強部材４０は、アウタパネル２１とインナパネル２２との間の空間Ｓｐに位置する。補強部材４０の補強部６２は、ストライカ取付部４２に対して上方へ離間して位置し、アウタパネル２１近傍に沿って設けられる。

補強部６２をアウタパネル２１近傍まで離間させて設けることで、アウタパネル２１に補強部６２が当接し易くなる。補強部６２が当接し易くることで、少ない入力でアウタパネル２１が凹む、いわゆる「べこつき現象」を防止することができる。

後脚部６１がインナパネル２２に連結される連結点Ｏｐからガイド脚部６３の前端部６３ａまでの距離Ｒ１は、連結点Ｏｐから段差部６８の上方に位置するストライカスティフナ４３の後端部４３ｂまでの距離Ｒ２よりも短い。

図７は、ストライカスティフナ４３取付状態を説明する図であり、ストライカスティフナ４３は、ストライカ取付部４２の上面に沿って、取付基部６６、折曲げ部６７及び段差部６８に跨って延びる。ストライカスティフナ４３の後部４３ｄは、段差部６８の上方に位置するとともに、この段差部６８にスポット溶接される。

段差形状のストライカ取付部４２に跨ってストライカスティフナ４３を設けることで、ストライカスティフナ４３の剛性を高めることができる。
段差部６８は、前半部４１に対して略同一面上に設けられる。

ストライカスティフナ４３は、取付基部６６上面の２箇所及び段差部６８のそれぞれにスポット溶接によって接合される。取付基部６６及び段差部６８の高さの異なる箇所で接合されることで、同一平面上に接合した場合に比べストライカスティフナ４３の接合強度を高めることができる。ストライカスティフナ４３の接合強度が高まることで、ストライカスティフナ４３の板厚を薄くすることができ、ストライカスティフナ４３の軽量化及び低価格化を図ることができる。

図４及び図８に示すように、ストライカスティフナ４３の後端部４３ｂは、上方に向かって折曲げられると共に、インナパネル２２の上面（より具体的には、段差部６８の上面）に対して垂直又は垂直よりも車体後方側に向かって曲げ角θ２（図７参照）で折曲げられる。

このようなエンジンフード２０の作用について詳細を次図以降で説明する。
図９は、エンジンフード２０に被衝突物Ｍｎが衝突してから前脚部６４及び後脚部６１が変形するまでを説明する図であり、図１０は、ガイド脚部６３の変形から被衝突物Ｍｎが後方に流されるまでを説明する図である。

図９（ａ）に示すように、アウタパネル２１の上方からエンジンフード２０に向かって、被衝突物Ｍｎが衝突することがある。補強部材４０は、まず、後脚部６１及び前脚部６４の変形によって衝突エネルギーを吸収する。

図９（ｂ）に示すように、前脚部６４及び後脚部６１が変形することで、ガイド脚部６３の前端部６３ａは、インナパネル２２の段差部６８に接触する。

取付基部６６よりも高い位置に設けられる段差部６８にガイド脚部６３を当接させるため、ガイド脚部６３を短くすることができ、補強部材４０のコンパクト化・軽量化を図ることができる。

図４に示したように、連結点Ｏｐからガイド脚部６３の前端部６３ａまでの距離Ｒ１は、連結点Ｏｐからストライカスティフナ４３の後端部４３ｂまでの距離Ｒ２よりも短い。連結点Ｏｐからガイド脚部６３の前端部６３ａまでの距離Ｒ１を短くすることで、後脚部６１が変形した場合にガイド脚部６３の前端部６３ａをストライカスティフナ４３よりも後方で当接させることができる。

図１０（ａ）に示すように、前端部６３ａが当接したガイド脚部６３は、前端部６３ａを中心に回転するようにして変形する。

ストライカスティフナ４３をインナパネル２２の上面に沿わせて取付けることで、ストライカスティフナ４３とインナパネル２２との間に段差が生じる。ガイド脚部６３の前端部６３ａが車体前方に向かって滑った場合であっても、ストライカスティフナ４３よりも後方で当接するガイド脚部６３の前端部６３ａは、ストライカスティフナ４３とインナパネル２２との段差で止められる。

特に、ストライカスティフナ４３の後端部４３ｂは、上方に向かって折曲げられる。上方に向かって折曲げることで、ガイド脚部６３に滑りが生じた場合であっても、より確実にガイド脚部６３の滑りを止めることができる。

加えて、ストライカスティフナ４３の後端部４３ｂは、インナパネル２２の上面に対して垂直よりも後方側に向かって折曲げられる。ガイド脚部６３に滑りが生じた場合であっても、ガイド脚部６３がストライカスティフナ４３に乗り上げることを防止することができる。

図１０（ｂ）に示すように、ガイド脚部６３の前端部６３ａから後側がインナパネル２２側に向かって回転することで、衝突エネルギーを吸収しつつ、被衝突物Ｍｎを車体後方に向かって流す（変位させる）ことができる。
被衝突物Ｍｎをフードストライカ２５から離れる方向に流すことで、被衝突物Ｍｎのフードストライカ２５への到達を防止することができる。

ガイド脚部６３及び補強部６２を前後の脚部６４、６１で、前後から支持する。ガイド脚部６３がインナパネル２２に当接する前に補強部６２がインナパネル２２に向かって変形することを防ぐことができる。

図５を参照して、ガイド脚部６３の車幅方向の長さＷ１は、後脚部６１の車幅方向の長さＷ２よりも長い。後脚部６１の長さＷ２よりも長いことで、ガイド脚部６３の剛性を後脚部６１の剛性よりも高めることができる。ガイド脚部６３の剛性を後脚部６１の剛性よりも高めることで、確実に後脚部６１、ガイド脚部６３の順番で変形させることができる。
前脚部６４についても、同様である。即ち、ガイド脚部６３の車幅方向の長さＷ１を、前脚部６４の車幅方向の長さよりも長くすることが好ましい。
前脚部６４の前後方向の長さは、後脚部６１の前後方向の長さよりも大きく設定されることが好ましい。このように長さを設定することによって、後脚部６１よりも前脚部６４が変形し易くなる。

図１１及び図１２は、インナパネルの変更例である。
ガイド脚部６３の前端部６３ａの滑りを防止するために、インナパネル２２の段差部６８を上方に向かって突出させた、膨出ストッパ部７１を設けた。
同様に、図１１では、膨出ストッパ部７１に代え、切起しストッパ部７２を設けた。

それぞれのストッパ部７１、７２を設けることで、ガイド脚部６３の前端部６３ａに滑りが生じた場合であっても、滑りを止めることができる。滑りを止めることで、確実にガイド脚部６３及び補強部６２を回転させることができ、被衝突物を車体後方に向かって流すことができる。

尚、本発明に係るエンジンフードは、実施の形態では四輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車体に適用することは差し支えない。

本発明のエンジンフードは、四輪車のエンジンルーム用開閉体に好適である。

１０…車体、１１…開口部、１２…エンジンルーム、２０…エンジンフード、２１…アウタパネル、２２…インナパネル、２５…フードストライカ、２６…ラッチ、３５…屈曲部、４０…補強部材、４１…インナパネルの先端部、４２…ストライカ取付部、４３…ストライカスティフナ、４３ｂ…後端部、４３ｃ…前部、４３ｄ…後部、６１…後脚部、６１ａ…前端部、６１ｂ…後端部、６２…補強部、６２ａ…前端部、６３…ガイド脚部、６３ａ…前端部、６４…前脚部、６６…取付基部、６６ｂ…後端部、６７…折曲げ部、６７ｂ…後端部、６８…段差部、Ｏｐ…連結点、Ｓｐ…空間。

Claims (8)

1. 車体前部に形成されたエンジンルームの開口部を開閉するエンジンフードにおいて、
   前記開口部を閉じるためのアウタパネルと、このアウタパネルを補強するべくアウタパネルの裏面に重ねられて一体化されたインナパネルとからなり、
   このインナパネルは、車体前部に有したラッチにロック可能なフードストライカを取付けるための、ストライカ取付部を備え、
   このストライカ取付部の上方に且つ前記アウタパネルと前記インナパネルとの間の空間に位置した補強部材が、前記インナパネルに取付けられ、
   前記補強部材は、後端部が前記インナパネルに接合されこの接合点から車体前方に向かって延びている後脚部と、この後脚部の前端部から車体前方へ延ばされると共に前記ストライカ取付部に対して上方へ離間して位置する補強部と、この補強部の前端部から前記インナパネルに向かって且つ車体前方に向かって延びているガイド脚部とを備え、
   前記フードストライカは、前記インナパネルの上面に沿わせて取付けられるストライカスティフナを介して、前記ストライカ取付部に取付けられ、
   前記後脚部が前記インナパネルに連結される連結点から前記ガイド脚部の前端部までの距離は、前記連結点から前記ストライカスティフナの後端部までの距離よりも短いことを特徴とするエンジンフード。
2. 前記ストライカ取付部は、少なくとも前記ストライカスティフナの前部が接合される取付基部と、この取付基部の後端から上方に向かって折曲げられる折曲げ部と、この折曲げ部の後端から後方に向かって前記取付基部に略平行に延ばされる段差部とを備え、
   前記ストライカスティフナは、前記取付基部、前記折曲げ部及び前記段差部に跨って延びると共に、前記ストライカスティフナの後端部は前記段差部の上方に位置することを特徴とする請求項１記載のエンジンフード。
3. 前記ストライカスティフナは、後部が前記段差部に接合されることを特徴とする請求項２記載のエンジンフード。
4. 前記インナパネルには、車幅方向の一端から他端まで延びる屈曲部が設けられ、
   前記ストライカ取付部は、前記インナパネルにおいて前記屈曲部よりも車体前方の前半部に位置し、
   前記取付基部は、前記前半部から前記エンジンルーム側に向かって凹ませて設けられた部分であり、
   前記段差部は、前記前半部に位置するとともに、この前半部に対して略同一面上に設けられた部分であることを特徴とする請求項２又は請求項３記載のエンジンフード。
5. 前記ストライカスティフナの後端部は、上方に向かって折曲げられることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のエンジンフード。
6. 前記ストライカスティフナの後端部は、前記インナパネルの上面に対して垂直又は垂直よりも後方側に向かって折曲げられることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のエンジンフード。
7. 前記ガイド脚部の車幅方向の長さは、前記後脚部の車幅方向の長さよりも長いことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載のエンジンフード。
8. 前記補強部材は、前記ガイド脚部を挟むように配置され前記補強部の前端部から前記インナパネルまでを連結する前脚部を備えていることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載のエンジンフード。

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