JP5883719B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に適用される車体前部構造に関するものである。

従来、車両の前部が構造物や歩行者などの被衝突物と衝突したとき、衝突エネルギ（衝突荷重）を吸収して被衝突物への衝撃を軽減させるため、バンパビームの前方に衝撃吸収部材を設けることが行われている。

この種の衝撃吸収部材に関し、例えば、特許文献１−３には、衝撃吸収部材の上壁部を前方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜させた構造が開示されている。

特開２００９−２２０６７６号公報 特開２０１０−２６０４９３号公報 特開２０１０−２６９７０９号公報

ところが、特許文献１−３に開示された衝撃吸収部材では、被衝突物との接点（衝撃吸収部材の前端）が下方に位置するため、被衝突物の上方部分が接点近傍を支点として後方へ傾倒する際の支点から被衝突物の上端までの距離が長くなってしまい、テコの原理で被衝突物の支点付近に加わる応力が大きくなるという問題があった。

そこで、従来よりも被衝突物の支点付近に加わる応力を抑制して、被衝突物の支点付近への衝撃を軽減することが希求されている。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、従来よりも被衝突物の支点付近への衝撃を軽減することが可能な車体前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、車幅方向に延在するバンパビームと、前記バンパビームの前方に設けられ、前記バンパビームに連結される衝撃吸収部材と、を備えた車体前部構造であって、前記衝撃吸収部材は、前記バンパビームの上面又は前面から前方へ延出する上壁部と、前記バンパビームの下面又は前面から前方へ延出する下壁部と、を有し、前記上壁部の前方部位には、後方から前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜する第１傾斜部が設けられ、前記下壁部の前方部位には、後方から前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜する第２傾斜部が設けられ、前記第１傾斜部の後端には、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて前記上壁部が上方へ折れ曲がる基点となる折れ点が設けられ、前記折れ点は、前記バンパビームの前面の前方に配置され、前記衝撃吸収部材は、前記衝突荷重を受けたときに前記折れ点が前記バンパビームの前面に当接し、当接した前記折れ点を支点として前記第１傾斜部が鉛直になるまでの前記第１傾斜部の前端の移動周長と、前記下壁部と前記バンパビームとの連結部分の前端を支点として前記第２傾斜部が鉛直になるまでの前記第２傾斜部の前端の移動周長と、が略等しくなるように構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、衝撃吸収部材の上壁部及び下壁部の前方部位には、前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜する第１傾斜部及び第２傾斜部が設けられることにより、上壁部が前方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜する従来構造（例えば、特許文献１−３）に比較して、被衝突物との接点（衝撃吸収部材の前端）が上方に位置するため、被衝突物の上方部分が接点近傍を支点として後方へ傾倒する際の支点から被衝突物の上端までの距離を短縮できる。これにより、被衝突物の支点付近に加わる応力を小さくすることが可能となり、被衝突物の支点付近への衝撃を軽減することができる。
また、本発明によれば、衝撃吸収部材の上壁部及び下壁部の前方部位には、前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜する第１傾斜部及び第２傾斜部が設けられることにより、前突時において、上壁部及び下壁部が上方へ折れ曲がるので、衝突エネルギを好適に吸収して被衝突物に加わる衝突荷重を軽減することが可能となり、被衝突物への衝撃を軽減することができる。

また、本発明は、前記第１傾斜部の後端には、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて前記上壁部が上方へ折れ曲がる基点となる折れ点が設けられることを特徴とする。なお、前記折れ点は、前記第１傾斜部の前端から前記バンパビームの前面までの車体前後方向の中間よりも後方に配置されているように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、前突時において、上壁部が折れ点を基点として上方へ折れ曲がりやすくなるので、より一層衝突エネルギを好適に吸収して被衝突物に加わる衝突荷重を軽減することが可能となり、被衝突物への衝撃を軽減することができる。

また、本発明は、前記折れ点は、前記バンパビームの前面の前方に配置され、前記衝撃吸収部材は、前記衝突荷重を受けたときに前記折れ点が前記バンパビームの前面に当接し、当接した前記折れ点を支点として前記第１傾斜部が鉛直になるまでの前記第１傾斜部の前端の移動周長と、前記下壁部と前記バンパビームとの連結部分の前端を支点として前記第２傾斜部が鉛直になるまでの前記第２傾斜部の前端の移動周長と、が略等しくなるように構成されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、前突時において、上壁部及び下壁部が上方へ折れ曲がりやすくなるので、より一層衝突エネルギを好適に吸収して被衝突物に加わる衝突荷重を軽減することが可能となり、被衝突物への衝撃を軽減することができる。

また、前記衝撃吸収部材の側端部は、車外側に開口しており、前記上壁部の側端部近傍には、上方へ膨出する膨出部が設けられているように構成するのが好ましい。

衝撃吸収部材の側端部が車外側に開口する構造では、車幅方向中央部に比較して側端部の剛性が低下して衝撃吸収性能が低下する。そこで、本発明では、上方へ膨出する膨出部が上壁部の側端部近傍に設けられていることにより、衝撃吸収部材の側端部が車外側に開口した場合であっても、衝撃吸収部材の側端部の剛性低下を抑制して衝撃吸収性能の低下を抑制できる。これにより、衝撃吸収部材の側端部に被衝突物が衝突した場合であっても、衝突エネルギを好適に吸収して被衝突物に加わる衝突荷重を軽減することが可能となり、被衝突物への衝撃を軽減することができる。

また、前記下壁部には、車幅方向に対し交差する方向に延びるビードが形成されているように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、下壁部の剛性を向上させることができるので、中折れなどの不適切な変形を抑制できる。そのため、より一層衝突エネルギを好適に吸収して被衝突物に加わる衝突荷重を軽減することが可能となり、被衝突物への衝撃を軽減することができる。

また、前記下壁部の後端は、上下方向に凹凸状に形成されているように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、車幅方向両端部が中央部よりも後方に位置するように衝撃吸収部材を湾曲形成した場合、当該衝撃吸収部材をプレス一体成型する際に、下壁部の後端の凹凸によってプレス加工前後の周長差を吸収して加工皺の発生を抑制できる。

本発明によれば、従来よりも被衝突物の支点付近への衝撃を軽減することが可能な車体前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造が適用された車体前部の斜視図である。 車体前部の正面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 （ａ）は、衝突前のセーフティプレートを示す部分拡大断面図であり、（ｂ）は、衝突後のセーフティプレートを示す部分拡大断面図である。 セーフティプレートの側端部を示す部分拡大斜視図である。 セーフティプレートを左斜め後方から見上げた状態を示す斜視図である。 図４（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 （ａ）乃至（ｃ）は、セーフティプレートと被衝突物との衝突過程を説明する説明図である。 変形例に係るセーフティプレートを示す縦断面図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車体前後方向及び車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

図１に示すように、実施形態に係る車体前部構造が適用された車両Ｃは、バルクヘッド１と、ロアプレート２と、バンパビーム３と、セーフティプレート４と、を備える。

＜バルクヘッド＞
バルクヘッド１は、図１及び図２に示すように、正面視して矩形状（四角枠状）を呈する金属製部材である。バルクヘッド１は、上下に所定間隔離間して設けられ車幅方向に沿って略平行に延在するバルクヘッドアッパ１１及びバルクヘッドロア１２と、バルクヘッドアッパ１１及びバルクヘッドロア１２の左右両端部を連結する一対のバルクヘッドサイド１３，１３と、から構成されている。

＜ロアプレート＞
ロアプレート２は、図１及び図２に示すように、セーフティプレート４の下方に所定間隔離間して設けられ、歩行者との衝突時に歩行者の脚部を前方へ払うための所謂足払い部材である。ロアプレート２は、車幅方向に沿って延在する板状の金属製部材である。ロアプレート２は、バルクヘッドロア１２の前端側に溶接などの固定手段によって固定されている。

＜バンパビーム＞
バンパビーム３は、図１及び図２に示すように、車幅方向に沿って延在する金属製部材である。バンパビーム３は、バルクヘッドアッパ１１及びバルクヘッドロア１２の上下方向の中間部に配置され、一対のバルクヘッドサイド１３，１３に跨るように架設されている。バンパビーム３の左右両端部側は、一対のバルクヘッドサイド１３，１３にボルトなどの固定手段によって固定されている。バンパビーム３の左右両端部は、バルクヘッドサイド１３よりも車外側に突出しており、かかる突出部分には、図示しない連結部材を介してバンパビームエクステンション５の前端が固定されている。

バンパビーム３は、図３に示すように、上下に所定間隔離間して設けられ車幅方向に沿って略平行に延在する上壁部３１及び下壁部３２と、上壁部３１及び下壁部３２の前端同士を連結する前後に凹凸状の前壁部３３と、から構成されており、例えば、一枚の鋼板をプレス成形することによって形成されている。

＜セーフティプレート＞
衝撃吸収部材たるセーフティプレート４は、バンパビーム３に比較して剛性が低い部材であって、車両Ｃの前部が構造物や歩行者等の被衝突物Ｍ（図８参照）と衝突したとき、変形することによって衝突エネルギ（衝突荷重）を吸収して被衝突物Ｍへの衝撃を軽減すると共に、車両Ｃやその乗員への衝撃を軽減する機能を備えた金属製部材である。

セーフティプレート４は、図１に示すように、左右両端部が中央部よりも後方に位置するように湾曲して形成されている。セーフティプレート４の前方部位は、図３に示すように、前方へ向かって上り傾斜した断面形状を呈しており、バンパビーム３との間で閉断面を形成している。セーフティプレート４及びバンパビーム３の左右両端部の間には、図５に示すように、車外側に開口する開口部４ａが形成されている（図５では左側のみ図示）。

セーフティプレート４は、図３に示すように、上壁部４１と、上壁部４１の下方に所定間隔離間して設けられた下壁部４２と、上壁部４１及び下壁部４２の前端同士を連結する前壁部４３と、から構成されており、例えば、一枚の鋼板をプレス成形するようことによって形成されている。

図４（ａ）に示すように、上壁部４１は、バンパビーム３の上壁部３１から前方へ延出する壁部である。上壁部４１は、バンパビーム３の上壁部３１に溶接によって接合される接合部４１ａと、バンパビーム３の前方に設けられ鉛直面Ｖに対して所定角度傾斜する傾斜部４１ｂと、接合部４１ａの前端と傾斜部４１ｂの後端とを連結する段差部４１ｃと、から構成されている。

接合部４１ａは、後方から前方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。接合部４１ａの前端は、バンパビーム３の前壁部３３よりも前方へ突出しており、後端は、バンパビーム３の上壁部３１から離間する方向に（後斜め上方に）折り曲げられている。

第１傾斜部たる傾斜部４１ｂは、上壁部４１の前方部位を構成している。傾斜部４１ｂは、後方から前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜している。図５に示すように、傾斜部４１ｂ及び段差部４１ｃの左右両端部（開口部４ａ近傍）には、他の部位に比較して所定長だけ上方へ膨出するドーム状の膨出部４１ｆが形成されている。膨出部４１ｆは、傾斜部４１ｂ及び段差部４１ｃに亘って形成されている。

段差部４１ｃは、図４（ａ）に示すように、接合部４１ａの前端から傾斜部４１ｂの後端に向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。段差部４１ｃと傾斜部４１ｂとの境界部分及び段差部４１ｃと接合部４１ａとの境界部分には、第１折れ点４１ｄ及び第２折れ点４１ｅが夫々形成されている。この第１折れ点４１ｄ及び第２折れ点４１ｅを設けることによって、車両Ｃの前部が被衝突物Ｍに衝突したとき、上壁部４１が衝突荷重を受けて折れ曲がることが可能となり、上壁部４１の変形によって衝突エネルギ（衝突荷重）を吸収することができる。

第１折れ点４１ｄは、バンパビーム３の上壁部３１の下方であって、かつ前壁部３３の前方に位置している。第１折れ点４１ｄは、セーフティプレート４の前壁部４３とバンパビーム３の前壁部３３との中間よりも後方に位置している。換言すると、第１折れ点４１ｄは、バンパビーム３寄りに位置している。第１折れ点４１ｄは、図４（ａ），（ｂ）に示すように、車両Ｃの前突時において、バンパビーム３の前壁部３３に当接して傾斜部４１ｂの移動（回転）の支点Ｆ１となるように構成されている。

下壁部４２は、図４（ａ）に示すように、バンパビーム３の下壁部３２から前方へ延出する壁部である。下壁部４２は、バンパビーム３の下壁部３２に溶接によって接合される接合部４２ａと、接合部４２ａの前端に連続し、バンパビーム３の前方に設けられ鉛直面Ｖに対して所定角度傾斜する傾斜部４２ｂと、から構成されている。

接合部４２ａは、後方から前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜している。接合部４２ａの前端は、バンパビーム３の前壁部３３よりも前方へ突出しており、後端は、バンパビーム３の下壁部３２から離間する方向に（後斜め下方に）折り曲げられている。図４（ａ），（ｂ）に示すように、接合部４２ａとバンパビーム３の下壁部３２との接合部分のうち、最も前方に位置する最前部４２ａ１は、車両Ｃの前突時において、傾斜部４２ｂの移動（回転）の支点Ｆ２となるように構成されている。

第２傾斜部たる傾斜部４２ｂは、図４（ａ）に示すように、下壁部４２の前方部位を構成している。傾斜部４２ｂは、後方から前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜している。接合部４２ａと傾斜部４２ｂとの境界部分には、第３折れ点４２ｃが形成されている。

図４（ａ）に示すように、本実施形態において、鉛直面Ｖに対する傾斜部４１ｂの傾斜角度θ１は、鉛直面Ｖに対する傾斜部４２ｂの傾斜角度θ２よりも大きく設定されている（θ１＞θ２）。また、傾斜部４１ｂの前後方向（車幅方向と交差する方向）に沿う長さＬ１は、傾斜部４２ｂの前後方向（車幅方向と交差する方向）に沿う長さＬ２よりも小さく設定されている（Ｌ１＜Ｌ２）。そして、本実施形態では、Ｌ１×θ１＝Ｌ２×θ２の関係に設定されている。

これにより、図４（ｂ）に示すように、セーフティプレート４は、車両Ｃの前突時において、傾斜部４１ｂが支点Ｆ１（折れ点４１ｄ）を中心に鉛直になるまでの移動周長（回転軌跡の長さ）Ｌ３と、傾斜部４２ｂが支点Ｆ２（最前部４２ａ１）を中心に鉛直になるまでの移動周長（回転軌跡の長さ）Ｌ４と、が略等しくなるように構成されている。この結果、傾斜部４１ｂを傾斜部４２ｂよりも短尺にして、上壁部４１及び下壁部４２が上方へ折れ曲がりやすくなるので、より一層衝突エネルギを好適に吸収することができる。

図６に示すように、接合部４２ａ及び傾斜部４２ｂには、複数の縦ビード４２ｄが車幅方向に互いに間隔を空けて設けられている。各縦ビード４２ｄは、接合部４２ａの後端から傾斜部４２ｂの前端付近に亘って、車幅方向に交差する方向（上下方向及び前後方向）に延設されている。接合部４２ａの縦ビード４２ｄは、図７に示すように、バンパビーム３から離間する方向へ（下方へ）突出して形成されており、接合部４２ａの後端は、縦断面視して上下方向に凹凸状に形成されている。傾斜部４２ｂの縦ビード４２ｄは、前斜め下方へ突出して形成されている（図３参照）。

前壁部４３は、図４（ａ）に示すように、セーフティプレート４の前端を構成する鉛直状の壁部である。前壁部４３の上端４３ａは、図２に示すように、車幅方向の全長に亘って一定の高さに形成されている。これにより、前壁部４３の上端４３ａのどの箇所に被衝突物Ｍが衝突した場合であっても、セーフティプレート４を良好に変形させて衝突エネルギを好適に吸収することができる。

なお、本実施形態では、図３に示すように、セーフティプレート４が前方へ向かって上り傾斜する傾斜部４１ｂ，４２ｂを具備することによって、前壁部４３の上下方向中央部からロアプレート２の前面の上下方向中央部までの距離Ｄ１を比較的長く確保することができる。

本実施形態に係る車体前部構造が適用された車両Ｃは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図８を参照してその作用効果について説明する。
なお、図８（ａ）乃至（ｃ）は、セーフティプレートと被衝突物との衝突過程を説明する説明図である。

図８（ａ）に示すように、車両Ｃの前部が被衝突物Ｍに衝突すると、衝突荷重がセーフティプレート４に加わる。そして、図８（ｂ）に示すように、前壁部４３、上壁部４１、及び下壁部４２が後方に押圧される。このとき、上壁部４１の第１折れ点４１ｄは、バンパビーム３の前壁部３３に当接する。

続いて、図８（ｃ）に示すように、上壁部４１は、前壁部３３に当接した第１折れ点４１ｄ（支点Ｆ１）を中心として、傾斜部４１ｂが上方へ起こされるように折れ曲がる。また、下壁部４２は、最前部４２ａ１（支点Ｆ２）を中心として、傾斜部４２ｂが上方へ起こされるように折れ曲がる。つまり、セーフティプレート４は、上向きに変形して潰れることとなる。なお、バンパビーム３は、変形中のセーフティプレート４を安定して支持しつつも、セーフティプレート４の変形を阻害することがないように適度に変形する。

一方、図８（ａ）に示すように、車両Ｃの前部が被衝突物Ｍに衝突すると、被衝突物Ｍのうち、セーフティプレート４の前壁部４３との接点Ｓに衝突荷重が加わる。そして、図８（ｃ）に示すように、セーフティプレート４が上向きに変形して潰れると、被衝突物Ｍの上方部分は、接点Ｓ近傍を支点Ｆ３として後方へ傾倒する。

この場合、本実施形態では、セーフティプレート４の上壁部４１及び下壁部４２の前方部位には、前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜する傾斜部４１ｂ，４２ｂが設けられることにより、上壁部が前方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜する従来構造（例えば、特許文献１−３）に比較して、被衝突物Ｍとの接点Ｓ（衝撃吸収部材の前壁部４３）が上方に位置するため、被衝突物Ｍの上方部分が接点Ｓ近傍を支点Ｆ３として後方へ傾倒する際の支点Ｆ３から被衝突物Ｍの上端Ｍａまでの距離Ｄ２を短縮できる。これにより、被衝突物Ｍの支点Ｆ３付近に加わる応力を小さくすることが可能となり、被衝突物Ｍの支点Ｆ３付近への衝撃を軽減することができる。

本実施形態では、上壁部４１及び下壁部４２が上方へ折れ曲がるので、衝突エネルギを好適に吸収して被衝突物Ｍに加わる衝突荷重を軽減することが可能となり、被衝突物Ｍへの衝撃を軽減することができる。

本実施形態では、上壁部４１が第１折れ点４１ｄを基点として上方へ折れ曲がりやすくなるので、より一層衝突エネルギを好適に吸収して被衝突物Ｍに加わる衝突荷重を軽減することが可能となり、被衝突物Ｍへの衝撃を軽減することができる。
特に、本実施形態では、第１折れ点４１ｄがバンパビーム３の上壁部３１の下方に位置していることにより、上壁部４１の上方への変形を誘発（促進）することができる。
更に、本実施形態では、第１折れ点４１ｄがセーフティプレート４の前壁部４３とバンパビーム３の前壁部３３との中間よりも後方に位置していることにより、中折れなどの不適切な変形を抑制して衝突エネルギを好適に吸収することができる。

本実施形態では、セーフティプレート４は、傾斜部４１ｂが支点Ｆ１を中心に鉛直になるまでの移動周長Ｌ３と、傾斜部４２ｂが支点Ｆ２を中心に鉛直になるまでの移動周長Ｌ４と、が略等しくなるように構成されていることにより、傾斜部４１ｂを傾斜部４２ｂよりも短尺にして、上壁部４１及び下壁部４２が上方へ折れ曲がりやすくなるので、より一層衝突エネルギを好適に吸収することができる。

本実施形態では、傾斜部４１ｂ及び段差部４１ｃの左右両端部には、上方へ膨出する膨出部４１ｆが形成されていることにより、セーフティプレート４及びバンパビーム３の左右両端部の間に開口部４ａが形成された場合であっても、セーフティプレート４の左右両端部の剛性低下を抑制して衝撃吸収性能の低下を抑制できる。これにより、セーフティプレート４の左右両端部に被衝突物Ｍが衝突した場合であっても、衝突エネルギを好適に吸収して被衝突物Ｍに加わる衝突荷重を軽減することが可能となり、被衝突物Ｍへの衝撃を軽減することができる。

また、本実施形態では、下壁部４２には、車幅方向に対し交差する方向に延びる複数の縦ビード４２ｄ，４２ｄが形成されていることにより、下壁部４２の剛性を向上させることができるので、中折れなどの不適切な変形を抑制してより一層衝突エネルギを好適に吸収することができる。

また、本実施形態では、縦ビード４２ｄが接合部４２ａの後端まで延設され、接合部４２ａの後端は、縦断面視して上方方向に凹凸状に形成されていることにより、セーフティプレート４をプレス一体成型する際に、接合部４２ａの後端の凹凸によってプレス加工前後の周長差を吸収して加工皺の発生を抑制できる。更に、バンパビーム３との接合に不要な部分をバンパビーム３から浮かせることで、騒音・振動の発生を低減することができる。

ちなみに、被衝突物Ｍが人の場合、従来構造では、衝撃吸収部材の前方部位が下向きのため、衝撃吸収部材の前端が脛骨（脛）に当たりやすいところ、本実施形態では、セーフティプレート４の前方部位が上向きのため、セーフティプレート４の前端を脛骨よりも硬い膝関節（膝）に当てることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態では、バンパビーム３とセーフティプレート４とは、溶接によって互いに連結されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、接着、ボルト、リベットなどの固定手段によって互いに連結されてもよい。

本実施形態では、セーフティプレート４の上壁部４１及び下壁部４２は、バンパビーム３の上壁部３１又は下壁部３２から前方へ延出する構成としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、図９に示すように、セーフティプレート４の上壁部４１及び下壁部４２は、バンパビーム３の前壁部３３から前方へ延出する構成としてもよい。この場合、上壁部４１及び下壁部４２の接合部４１ａ，４１ｂは、バンパビーム３の前壁部３３に接合される。

本実施形態では、セーフティプレート４の前壁部４３は、鉛直状に形成されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、傾斜状に形成されてもよい。また、前壁部４３を省略して、上壁部４１及び下壁部４２の前端同士を直接連結する構造にしてもよい。このようにした場合であっても、セーフティプレート４の衝撃吸収性能に影響を与えることがないため、セーフティプレート４の前方に配置されるバンパフェイスのデザインに合わせてセーフティプレート４の形状を自由に設計できる。

Ｖ 車両
３ バンパビーム
３１ 上壁部（上面）
３２ 下壁部（下面）
３３ 前壁部（前面）
４ セーフティプレート（衝撃吸収部材）
４ａ 開口部
４１ 上壁部
４１ａ 接合部
４１ｂ 傾斜部（第１傾斜部）
４１ｄ 第１折れ点
４１ｆ 膨出部
４２ 下壁部
４２ａ 接合部
４２ａ１ 最前部
４２ｂ 傾斜部（第２傾斜部）
４２ｄ 縦ビード（ビード）
Ｆ１〜Ｆ３ 支点
Ｌ３，Ｌ４ 移動周長
Ｓ 接点
Ｍ 被衝突物

Claims (5)

1. 車幅方向に延在するバンパビームと、
   前記バンパビームの前方に設けられ、前記バンパビームに連結される衝撃吸収部材と、を備えた車体前部構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記バンパビームの上面又は前面から前方へ延出する上壁部と、
   前記バンパビームの下面又は前面から前方へ延出する下壁部と、を有し、
   前記上壁部の前方部位には、後方から前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜する第１傾斜部が設けられ、
   前記下壁部の前方部位には、後方から前方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜する第２傾斜部が設けられ、
   前記第１傾斜部の後端には、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて前記上壁部が上方へ折れ曲がる基点となる折れ点が設けられ、
   前記折れ点は、前記バンパビームの前面の前方に配置され、
   前記衝撃吸収部材は、前記衝突荷重を受けたときに前記折れ点が前記バンパビームの前面に当接し、当接した前記折れ点を支点として前記第１傾斜部が鉛直になるまでの前記第１傾斜部の前端の移動周長と、前記下壁部と前記バンパビームとの連結部分の前端を支点として前記第２傾斜部が鉛直になるまでの前記第２傾斜部の前端の移動周長と、が略等しくなるように構成されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記折れ点は、前記第１傾斜部の前端から前記バンパビームの前面までの車体前後方向の中間よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記衝撃吸収部材の側端部は、車外側に開口しており、
   前記上壁部の側端部近傍には、上方へ膨出する膨出部が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記下壁部には、車幅方向に対し交差する方向に延びるビードが形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
5. 前記下壁部の後端は、上下方向に凹凸状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造。

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