WO2016021261A1

WO2016021261A1 - 車体構造

Info

Publication number: WO2016021261A1
Application number: PCT/JP2015/063994
Authority: WO
Inventors: 厚長谷川; 祐輔三浦
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2014-08-04
Filing date: 2015-05-15
Publication date: 2016-02-11
Also published as: ES2767529T3; JP6239124B2; EP3178729A1; CN107074301B; KR20170071472A; KR101859890B1; US20170291644A1; EP3178729B1; US10160495B2; JPWO2016021261A1; EP3178729A4; CN107074301A

Abstract

　左右のサイドフレーム(22,22)が車幅方向両側に位置した車体構造である。該左右のサイドフレームは、車両外方から作用する車体前後方向の衝突荷重(fs)を受ける外力作用側の端部(22a,22a)と、該外力作用側の端部とは反対側の端部(22b,22b)とを有する。該左右のサイドフレームには、左右それぞれ複数の脆弱部(81,81,82,82,83,83)が設けられている。該複数の脆弱部は、少なくとも該外力作用側の端部に位置した左右の第１脆弱部(81,81)と、該左右の第１脆弱部から該反対側の端部側へ離れて位置した左右の第２脆弱部(82,82,83,83)とからなる。該左右の第１脆弱部の面積(A1)は、該左右の第２脆弱部の面積(A2,A3)よりも大きい。

Description

車体構造

　本発明は、左右のサイドフレームが改良された車体構造に関する。

　車体を構成する各部材は、部位によって、必要とされる強度や剛性が異なる。例えば、左右のサイドフレームは、車両に衝突荷重を受けたときに、予め設定された位置で変形するとともに、衝突エネルギーを効果的に吸収できることが求められる。これに対し、一般的には、左右のサイドフレームの材料（例えば材質や板厚）を部位によって替える、または該左右のサイドフレームを部分的に補強部材によって補強している。しかし、該左右のサイドフレームを構成する部材の数量が増すとともに、コストアップの要因となり、車体重量が増加するといった課題がある。

　近年、車体を構成する部材、例えば左右のサイドフレームを、鋼板のホットスタンプ成形（熱間プレス）によって成形する技術を用い、さらに所定の部位毎に焼き入れ硬度を変化させる技術が開発されてきた。このような技術は、例えば特許文献１及び特許文献２によって知られている。

　特許文献１で知られている技術は、加熱された鋼板をプレス成形することによって、サイドフレーム等の車体構成材を得るものである。さらに、特許文献１で知られている技術では、加熱された鋼板をプレス成形をするときに、部分的に他の部分よりも冷却速度を遅くすることによって、硬度を小さく設定された、複数の脆弱部が設けられている。

　特許文献２で知られている技術は、左右のフロントサイドフレームの前端部に左右のクラッシュレールを備えている。該左右のクラッシュレールは、左右のフロントサイドフレームから前方へ延びた、矩形状の閉断面体である。該左右のクラッシュレールの一部には、少なくとも各１つのクラッシュトリガが設けられている。該左右のクラッシュトリガは、該左右のクラッシュレールのなかの所定の位置を、加熱し且つ冷却することによって得られた、脆弱な部分である。車両の前面に衝突荷重を受けたときに、該左右のクラッシュトリガは、該左右のクラッシュレールの変形位置をコントロールすることができる。

　一般に、左右のサイドフレームは、車幅方向両側に位置して車体前後方向に細長い部材である。該左右のサイドフレームの一端部は、車両外方から作用する車体前後方向の衝突荷重を受ける外力作用側の端部、つまり先端部である。該左右のサイドフレームの他端部は、該外力作用側の端部とは反対側の端部、つまり基端部である。

　該基端部は、車体の中央部、例えば左右のサイドシルの端部に接合されている。左右のサイドフレームは、該基端部を固定された、いわゆる片持ち梁の構成である。該先端部が、車体前後方向の衝突荷重を受けたときに、左右のサイドフレームには曲げモーメントが作用し得る。該曲げモーメントの大きさは、該先端部に対する衝突荷重の作用点の高さによって異なる。基端部の曲げモーメントは、先端部の曲げモーメントよりも大きい。

　このような左右のサイドフレームによって、衝突エネルギーを効果的に吸収するには、該左右のサイドフレームが全体にわたって、同時に変形することが好ましい。しかし、特許文献１及び特許文献２で知られている技術では、衝突エネルギーを効果的に吸収するには、改良の余地がある。

特開２００３－３２８０３１号公報米国公開特許第２００５／００２９８３６号明細書

　本発明は、左右のサイドフレームによって、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる技術を提供することを課題とする。

　請求項１に係る発明によれば、左右のサイドフレームが車幅方向両側に位置している車体構造であって、前記左右のサイドフレームは、車両外方から作用する車体前後方向の衝突荷重を受ける外力作用側の端部と、該外力作用側の端部とは反対側の端部とを有し、前記左右のサイドフレームには、左右それぞれ複数の脆弱部が設けられ、該左右それぞれ複数の脆弱部は、少なくとも前記外力作用側の端部に位置した左右の第１脆弱部と、該左右の第１脆弱部から前記反対側の端部側へ離れて位置した左右の第２脆弱部とからなり、前記左右の第１脆弱部の面積は、前記左右の第２脆弱部の面積よりも大きく設定されていることを特徴とする車体構造が提供される。

　請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドフレームは、加熱された鋼板をプレス成形することによって得られた部材であり、前記左右それぞれ複数の脆弱部は、前記加熱された鋼板をプレス成形をするときに、部分的に他の部分よりも冷却速度を遅くすることによって、硬度を小さく設定された部分である。

　請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドフレームを上から見て、前記左右それぞれ複数の脆弱部は、車幅方向に千鳥状に配列されている。

　請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドフレームは、長手方向から見て、それぞれ底面を有した閉断面に形成され、該左右の底面は、前記外力作用側の端部から前記反対側の端部へ向かうにつれて、上方へ傾斜した左右の傾斜面を有し、前記左右の第２脆弱部は、前記左右のサイドフレームの長手方向のなかの、前記傾斜面を有した範囲に、且つ、前記左右のサイドフレームの上側のみに位置している。

　請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドフレームは、前記左右それぞれ複数の脆弱部のなかの、いずれかの左右の脆弱部に、左右の孔を有し、該左右の孔は、該左右の孔をそれぞれ有している脆弱部の、車体前後方向の略中央に位置している。

　請求項６に記載のごとく、さらに好ましくは、前記左右の孔をそれぞれ有している脆弱部は、前記左右の第１脆弱部である。

　請求項７に記載のごとく、さらに好ましくは、前記左右のサイドフレームは、多角形の閉断面に形成され、前記左右の孔は、該左右の孔をそれぞれ有している脆弱部のなかの、前記多角形の角に位置している。

　請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドフレームは、それぞれ少なくとも上下に二分割された分割体から成り、該分割体の車幅方向の縁にそれぞれ有しているフランジ同士が、上下に重なり合うとともに車体前後方向に間隔を有して複数の溶接点を溶接されることにより、前記左右のサイドフレームは閉断面に構成されており、前記複数の溶接点は、前記左右それぞれ複数の脆弱部のなかの、いずれかの左右の脆弱部の、車体前後方向の中央位置又はその近傍に位置する中央溶接点と、前記いずれかの左右の脆弱部に対し、車体前後方向の両側に隣接して位置する前後の溶接点とを含む。

　請求項１に係る発明では、左右のサイドフレームは、左右の第１脆弱部と左右の第２脆弱部とを有する。該左右の第１脆弱部は、少なくとも左右のサイドフレームの外力作用側の端部（先端部）に位置している。該左右の第２脆弱部は、左右の第１脆弱部から反対側の端部（基端部）側へ離れて位置している。

　一般に、左右のサイドフレームは、基端部を固定された、いわゆる片持ち梁の構成である。このため、左右のサイドフレームの先端部に、車体前後方向の衝突荷重を受けたときに、基端部の曲げモーメントは、先端部の曲げモーメントよりも大きい。この結果、基端部は、先端部よりも小さい荷重によって変形し得る。

　これに対し、請求項１に係る発明では、左右の第１脆弱部の面積が、左右の第２脆弱部の面積よりも大きい。このため、先端部側の左右の第１脆弱部は、該左右の第１脆弱部から基端部側へ寄って位置している左右の第２脆弱部よりも脆弱である。このように、左右のサイドフレームは、基端部から先端部までの長さを考慮して、基端部から先端部へ離れるにつれて脆弱に構成、いわゆる平等強さの梁となるように、構成されている。このため、左右のサイドフレームの先端部に、車体前後方向の衝突荷重を受けたときに、左右のサイドフレームが全体にわたって、ほぼ同時に（実質的に同時に）変形することができる。従って、左右のサイドフレームによって、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

　請求項２に係る発明では、左右の第１脆弱部と左右の第２脆弱部とは、加熱された鋼板をプレス成形をするときに、部分的に他の部分よりも冷却速度を遅くすることによって、硬度を小さく設定された部分である。このため、左右のサイドフレームの材料（例えば材質や板厚）を部位によって替える、または該左右のサイドフレームを部分的に補強部材によって補強する必要はない。従って、該左右のサイドフレームを構成する部材の数量を抑制することができ、該左右のサイドフレームのコストダウンを図ることができるとともに、車体重量を抑制することができる。

　請求項３に係る発明では、左右のサイドフレームを上から見て、左右それぞれ複数の脆弱部は、車幅方向に千鳥状に配列されている。このように、左右それぞれ複数の脆弱部は、異なる面積に設定（予め調整）されているだけではなく、さらに千鳥状に配列されている。つまり、左右のサイドフレームに折れ曲がり変形のパターンが施されている。このため、左右のサイドフレームの先端部に、車体前後方向の衝突荷重を受けたときに、左右のサイドフレームは、左右それぞれ複数の脆弱部に沿って、複数箇所で車幅方向へ互い違いに、ほぼ同時に折れ曲がり可能である。従って、左右のサイドフレームによって、より一層効果的に衝突エネルギーを吸収して、車室の空間を確保することができる。

　請求項４に係る発明では、閉断面に形成されている左右のサイドフレームの底面は、外力作用側の端部から反対側の端部へ向かうにつれて、上方へ傾斜している。このため、左右のサイドフレームの上下方向の大きさは、先端部から基端部へ向かうにつれて小さくなる。従って、基端部の上下方向の曲げ剛性は、先端部の上下方向の曲げ剛性よりも小さい。しかも、先端部に、車体前後方向の衝突荷重を受けたときに、基端部の曲げモーメントは、先端部の曲げモーメントよりも大きい。この結果、基端部（特に傾斜している底面側）は、先端部よりも小さい荷重によって変形し得る。

　これに対し、請求項４に係る発明では、左右の第２脆弱部は、左右のサイドフレームのなかの傾斜面（傾斜した底面）の上に、且つ、左右のサイドフレームの「上側のみ」に位置している。例えば、基端部の上下方向の曲げ強さと、先端部の上下方向の曲げ強さとが極力均等になるように、基端部寄りの左右の第２脆弱部の面積を、左右の第１脆弱部の面積に対し、大幅に小さくすることができる。このため、先端部から基端部へ向かうにつれて上方へ傾斜した底面を有している、左右のサイドフレームにおいても、先端部に車体前後方向の衝突荷重を受けたときに、左右のサイドフレームが全体にわたって、ほぼ同時に変形することができる。従って、左右のサイドフレームによって、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

　請求項５に係る発明では、左右のサイドフレームは、左右それぞれ複数の脆弱部のなかの、いずれかの左右の脆弱部に、左右の孔を有する。該左右の孔は、該左右の孔をそれぞれ有している脆弱部の、車体前後方向の略中央に位置している。このため、孔を有している脆弱部は、車体前後方向の中央位置が最も脆弱であり、衝突荷重に対して変形する起点（トリガ起点）と、なり得る。左右のサイドフレームの先端部に車体前後方向の衝突荷重を受けたときに、該中央位置を起点として所望の折れ曲がり変形のパターンで変形させることが可能となる。従って、左右のサイドフレームによって、衝突エネルギーを一層効果的に吸収することができる。

　請求項６に係る発明では、該左右の孔が、左右の第１脆弱部に設けられていることに特徴を有する。

　上記請求項１に係る発明では、左右の第１脆弱部は、左右の第２脆弱部よりも大面積である。このため、衝突荷重によって変形する起点（トリガ起点）の位置が、左右の第１脆弱部のなかのどこになるか、明確でない。

　これに対し、請求項６に係る発明では、該左右の孔は、左右の第１脆弱部の、車体前後方向の略中央に位置している。左右の第１脆弱部のなかの、車体前後方向の中央位置が最も脆弱となり、衝突荷重に対して変形する起点、つまりトリガ起点となり得る。このため、先端部に対する衝突荷重の作用方向いかんにかかわらず、該中央位置を起点として所望の折れ曲がり変形のパターンで変形させることが可能となる。従って、左右のサイドフレームによって、衝突エネルギーを一層効果的に吸収することができる。

　請求項７に係る発明では、左右のサイドフレームは、多角形の閉断面に形成されている。多角形のなかの、角の部分（稜線の部分）は、面の部分よりも高剛性であり、衝突荷重を受けたときに応力が集中しやすい。これに対し、該多角形の角に左右の孔が設けられている。このため、多角形の閉断面状の左右のサイドフレームであっても、左右の脆弱部のなかの、該角の部分を脆弱にすることができる。該左右の孔の位置を該中央位置を起点として、所望の折れ曲がり変形のパターンで変形させることが可能となる。従って、左右のサイドフレームによって、衝突エネルギーを一層効果的に吸収することができる。

　請求項８に係る発明では、左右それぞれ複数の脆弱部のなかの、いずれかの左右の脆弱部と、左右のサイドフレームを構成するために必要な複数の溶接点との、位置関係に特徴を有する。

　一般に、左右のサイドフレームは、それぞれ少なくとも上下に二分割された分割体から成る。該分割体は、車幅方向の縁に、それぞれフランジを有している。該各フランジ同士は、上下に重なり合うとともに、車体前後方向に間隔を有して複数の溶接点を溶接されている。従って、該左右のサイドフレームは、閉断面に構成されている。

　これに対し、請求項８に係る発明では、該複数の溶接点は、左右それぞれ複数の脆弱部のなかの、いずれかの左右の脆弱部（特定の脆弱部）の、車体前後方向の中央位置又はその近傍に位置する中央溶接点と、該特定の脆弱部に対し、車体前後方向の両側に隣接して位置する前後の溶接点とを含む。

　左右のサイドフレームは、先端部に車体前後方向の衝突荷重を受けたときに、該特定の脆弱部の中央位置を起点として折れ曲がり変形し得る。上述のように、該各フランジ同士は、該特定の脆弱部の部位における中央溶接点を溶接されている。このため、該特定の脆弱部の部位において、該各フランジ同士は該衝突荷重によって分離しにくい。左右のサイドフレームは、該特定の脆弱部の部位における閉断面状態を、維持しやすい。従って、該特定の脆弱部の中央位置を、折れ曲がりのトリガ起点とすることができる。

　しかも、上述のように、該各フランジ同士は、該特定の脆弱部の部位に対し、車体前後方向の両側に隣接して位置する前後の溶接点も溶接されている。該各フランジのなかの、該前後の溶接点の部位は、該特定の脆弱部の部位よりも硬度が大きい（強度が大きい）。つまり、該各フランジ同士は、該特定の脆弱部の部位を挟んで、車体前後方向の両側の大きい強度の部位を溶接されている。このため、該特定の脆弱部の部位に対し、車体前後方向の両側においても、該各フランジ同士は該衝突荷重によって分離しにくい。左右のサイドフレームは、該特定の脆弱部の部位に対し、車体前後方向の両側に隣接した部位（一般部位）においても、閉断面状態を維持しやすい。

　このように、該各フランジ同士は、該特定の脆弱部の部位と、その車体前後方向の両側の部位とを、中央溶接点及び前後の溶接点によって、十分に一体化されている。このため、該特定の脆弱部の中央位置から折れ曲がりを開始させて、最適な折れ曲がり変形のパターンで変形させることが可能となる。従って、左右のサイドフレームによって、衝突エネルギーを一層効果的に吸収することができる。

本発明による車体の後半部を上方から見た斜視図である。図１に示される左のリヤサイドフレームを車幅方向外側から見た側面図である。図２の３－３線に沿った断面図である。図２の４－４線に沿った断面図である。図２の５－５線に沿った断面図である。図２に示される左のリヤサイドフレームを上下に分解して車幅方向内側から見た図である。図６に示される下の分割体と上の分割体とを前後反転して上から見た図である。図２に示される左のリヤサイドフレームの平面図である。図６に示される左のリヤサイドフレームを成形するプレス成形用型の模式的な断面図である。図１に示される左のリヤサイドフレームの作用図である。

　本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

　実施例に係る車体構造について図面に基づき説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。

　図１に示されるように、乗用車等の車両１０の車体１１はモノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、実質的に左右対称形に形成されている。該車体１１は、後半部分の下部に、左右のサイドシル２１，２１と、左右のリヤサイドフレーム２２，２２と、前のクロスメンバ２３と、後のクロスメンバ２４とを含む。

　左右のサイドシル２１，２１は、車体１１の前後方向中央部に且つ車幅方向両側に位置して、車体前後方向へ延びている。

　左右のリヤサイドフレーム２２，２２は、該左右のサイドシル２１，２１の後端から後上方へ延びた後に、更に後方へ略水平に延びている。つまり、左右のリヤサイドフレーム２２，２２は、車体１１の後部の車幅方向両側に位置して、車体前後方向へ延びている。

　該左右のリヤサイドフレーム２２，２２は、それぞれ、車両外方から作用する車体前後方向の衝突荷重を受ける外力作用側の端部２２ａ，２２ａと、該外力作用側の端部２２ａ，２２ａとは反対側の端部２２ｂ，２２ｂとを有する。該左右の反対側の端部２２ｂ，２２ｂは、左右のサイドシル２１，２１に一体に接合されるので、以下、適宜「左右の基端部２２ｂ，２２ｂ」と言い換える。該左右の外力作用側の端部２２ａ，２２ａは、左右の基端部２２ｂ，２２ｂに対して反対側に位置するので、以下、適宜「左右の先端部２２ａ，２２ａ」と言い換える。

　前のクロスメンバ２３は、左右のリヤサイドフレーム２２，２２の基端部２２ｂ，２２ｂ間（前端部２２ｂ，２２ｂ間）に掛け渡され且つ接合されている。後のクロスメンバ２４は、前のクロスメンバ２３の後方に位置して、左右のリヤサイドフレーム２２，２２の間に掛け渡され且つ接合されている。左右のリヤサイドフレーム２２，２２と、前及び後のクロスメンバ２３，２４とによって囲まれた空間２５には、例えば図示せぬ燃料タンク及びキャニスタ、又はバッテリー（例えばハイブリッド用バッテリー）が配置される。

　左右のリヤサイドフレーム２２，２２の先端部２２ａ，２２ａの端面２２ｃ，２２ｃには、バンパビーム２６が取り外し可能に取り付けられている。該バンパビーム２６は、車幅方向に細長いビーム本体２７と、該ビーム本体２７を該端面２２ｃ，２２ｃに取り付けるための左右の脚部２８，２８とから成る。

　以下、左のリヤサイドフレーム２２を詳細に説明する。右のリヤサイドフレーム２２は、左のリヤサイドフレーム２２に対して、左右対象形である他には実質的に同じ構成なので、説明を省略する。図３乃至図５は、図２に示される各部位毎の断面構成を表している。なお、図３乃至図５では、断面を示すためのハッチングを省略してある。

　図２及び図３に示されるように、該左のリヤサイドフレーム２２は、フレーム長手方向から見て、平坦な底面２２ｄを有する多角形の閉断面に形成された、閉断面体である。図２に示されるように、該左の底面２２ｄは、先端部２２ａから基端部２２ｂへ向かうにつれて、上方へ傾斜した傾斜面３２を有する。詳しく述べると、該左のリヤサイドフレーム２２の底面２２ｄは、左の先端部２２ａの端面２２ｃから基端部２２ｂへ向かって、先端側底面３１（先端側の底面３１）と傾斜面３２と中央側底面３３（中央側の底面３３）と垂下面３４と基端側底面３５（基端側の底面３５）とに、この順に形成されている。

　該先端側底面３１は、左の先端部２２ａの部分の略水平な面である。該傾斜面３２は、該先端側底面３１のなかの、端面２２ｃとは反対側の端３１ａから基端部２２ｂへ向かうにつれて上方へ傾斜した、上り斜面である。該中央側底面３３は、該傾斜面３２の端３２ａ（上り斜面の上端３２ａ）から基端部２２ｂへ向かって延びた略水平な面であり、該先端側底面３１よりも上位に位置している。該垂下面３４は、該中央側底面３３の端３３ａ（傾斜面３２の端３２ａとは反対側の端３３ａ）から下方へ延びた面である。該基端側底面３５は、該垂下面３４の下端３４ａから基端部２２ｂへ向かって延びた略水平な面であり、該先端側底面３１よりも下位に位置している。該中央側底面３３と該基端側底面３５とには、サブフレーム（図示せず）がマウントされている。

　図２及び図３に示されるように、該先端側底面３１の部位での、多角形の閉断面形状は、該先端側底面３１と、該先端側底面３１の車幅方向両端から互いに離反しつつ上方へ延びる一対の斜面４１，４１と、該一対の斜面４１，４１の上端から上方へ略垂直に延びる一対の垂直面４２，４２と、該一対の垂直面４２，４２の上端間を渡る上面４３とによって形成された、六角形である。

　図２及び図５に示されるように、該中央側底面３３の部位での、多角形の閉断面形状は、該中央側底面３３と、該中央側底面３３の車幅方向両端から上方へ略垂直に延びる一対の垂直面４２，４２と、該一対の垂直面４２，４２上端間を渡る上面４３とによって形成された、四角形である。

　図２及び図４に示されるように、該傾斜面３２の部位での、多角形の閉断面形状は、該先端側底面３１の部位での六角形から該中央側底面３３の部位での四角形まで、漸次変化している。該上面４３は、先端部２２ａの端面２２ｃから該中央側底面３３の部位まで、略水平な平面である。

　図２、図３、図６及び図７に示されるように、該左のリヤサイドフレーム２２は、少なくとも上下に二分割された分割体５０，６０、つまり、下の分割体５０と上の分割体６０とから成る。該分割体５０，６０の車幅方向の両縁５１，５１，６２，６２にそれぞれ有しているフランジ５２，５２，６３，６３同士が、上下に重なり合うとともに車体前後方向に間隔を有して複数の溶接点７０を溶接される。この結果、左のリヤサイドフレーム２２は閉断面に構成されている。

　より詳しく述べると、該下の分割体５０は、鋼板のプレス成形品であり、該左のリヤサイドフレーム２２をフレーム長手方向から見て、略Ｕ字状断面に形成されている。さらに、該下の分割体５０は、開放された上端の一対の縁５１，５１から車幅方向の両側へ延びた、一対のフランジ５２，５２を有する。つまり、該下の分割体５０の全体断面形状は、上を開放した、いわゆるハット状断面である。

　図２及び図３に示されるように、該先端側底面３１の部位での、該先端側底面３１からフランジ５２，５２の上面までの高さはＨ１である。図２及び図４に示されるように、該傾斜面３２の部位での、該傾斜面３２からフランジ５２，５２の上面までの高さはＨ２である。図２及び図５に示されるように、該中央側底面３３の部位での、該中央側底面３３からフランジ５２，５２の上面までの高さはＨ３である。各高さ同士の関係は、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３である。高さＨ２は、該傾斜面３２の傾斜に従って、高さＨ１からＨ３まで漸減する。

　図２、図３、図６及び図７に示されるように、該上の分割体６０は、鋼板のプレス成形品であり、該下の分割体５０の上端開口のなかの、少なくとも、先端部２２ａから該中央側底面３３の上にわたって塞ぐための、概ね平坦な閉鎖部材である。該上の分割体６０は、該下の分割体５０の上端開口を塞ぐ閉鎖部６１と、該閉鎖部６１の車幅方向の両縁６２，６２から車幅方向への両側へ延びた一対のフランジ６３，６３とから成る。該閉鎖部６１には、２つのビード６４，６４が形成されている。該ビード６４，６４は、閉鎖部６１の長手方向に延びることによって、該閉鎖部６１の剛性を高めている。

　図３及び図８に示されるように、一対のフランジ５２，５２と一対のフランジ６３，６３とは、上下重ね合わされるとともに、車体前後方向に間隔を有して複数の溶接点７０を溶接されている。この結果、該下の分割体５０と該上の分割体６０とが一体化されることによって、閉断面状の左のリヤサイドフレーム２２が構成される。該各溶接点７０は、例えばスポット溶接による溶接部分である。

　図１、図２及び図８に示されるように、該左右のリヤサイドフレーム２２，２２には、それぞれ複数の脆弱部８１，８２，８３が設けられている（右の脆弱部は図示せず）。左のリヤサイドフレーム２２を上から見て、該左の複数の脆弱部８１，８２，８３は、車幅方向に千鳥状に配列されている。該左のリヤサイドフレーム２２に設けられている複数の脆弱部８１，８２，８３は、少なくとも、左の１つの第１脆弱部８１と、左の２つの第２脆弱部８２，８３とからなる。該第１脆弱部８１は、左のリヤサイドフレーム２２の先端部２２ａに位置している。該２つの第２脆弱部８２，８３は、該左の第１脆弱部８１から基端部２２ｂ側へ離れて位置している。

　詳しく述べると、該２つの第２脆弱部８２，８３は、リヤサイドフレーム２２の前後方向（長手方向）のなかの、傾斜面３２を有した範囲Ａｓに位置している。該２つの第２脆弱部８２，８３の、１つを「先端寄り第２脆弱部８２」いい、他の１つを「基端寄り第２脆弱部８３」という。該先端寄り第２脆弱部８２は、傾斜面３２の前後方向のなかの、第１脆弱部８１寄りの部位に位置している。該基端寄り第２脆弱部８３は、該先端寄り第２脆弱部８２よりも基端部２２ｂ側（より好ましくは、該傾斜面３２の端３２ａの真上）に位置している。さらに、該基端寄り第２脆弱部８３は、リヤサイドフレーム２２の「上側のみ」（上部のみ）に位置している。

　該リヤサイドフレーム２２は、加熱された鋼板をプレス成形することによって得られた部材である。詳しく述べると、加熱された鋼板を成形用型によってプレス成形すると同時に、冷却することによって焼き入れされた成形品、つまりリヤサイドフレーム２２を得ることができる。該複数の脆弱部８１，８２，８３は、加熱された鋼板をプレス成形をするときに、部分的に他の部分よりも冷却速度を遅くすることによって、焼き入れ硬度を小さく設定された部分である。このような成形方法の一例を、図９を参照しつつ説明する。

　図９に示されるように、リヤサイドフレーム２２（図６参照）を成形するためのプレス成形用型９０は、それぞれ金属製の、ダイ９１とポンチ９２とブランクホルダ９３とを含む。ダイ９１とポンチ９２は、複数の脆弱部８１，８２，８３（図６参照）を設ける部位に、凹部９１ａ，９２ａを有する。ダイ９１の底面に形成された該凹部９１ａは、ポンチ９２の先端面に形成された該凹部９２ａに向かい合っている。

　リヤサイドフレーム２２（図６参照）を成形する手順は次の通りである。先ず、鋼板Ｗｋを所定の温度（例えば約１０００℃）まで加熱して、プレス成形用型９０にセットする。つまり、鋼板Ｗｋをダイ９１の保持部９１ｂとブランクホルダ９３とによって挟み込む。次に、ポンチ９２によって鋼板Ｗｋをプレス成形する。加熱された鋼板Ｗｋは、ダイ９１とポンチ９２とブランクホルダ９３とに接触することによって、急速に冷却される。冷却速度が速いので、焼き入れ硬度は大きい。

　しかし、加熱された鋼板Ｗｋは、凹部９１ａ，９２ａに面する部位（図６に示される脆弱部８１，８２，８３の位置に相当）では、ダイ９１やポンチ９２に接触しないので、比較的緩やかに冷却される。冷却速度が遅いので、他の部位に比べて焼き入れ硬度は小さい。つまり、該加熱された鋼板Ｗｋのなかの、凹部９１ａ，９２ａに面する部位の強度や硬度は、他の部位に比べて小さく脆弱である。これによって、脆弱部８１，８２，８３を得ることができる。

　このように、加熱された鋼板Ｗｋの冷却速度は、該鋼板Ｗｋがプレス成形用型９０に接触する部位と、プレス成形用型９０に接触しない部位とで、相違する。該鋼板Ｗｋのなかの、プレス成形用型９０に接触しない部位の冷却速度が遅くなることにより、該冷却速度が遅い部位を、該複数の脆弱部８１，８２，８３とすることができる。なお、本発明においては、鋼板Ｗｋに複数の脆弱部８１，８２，８３を設けるのに、部分的に他の部分よりも冷却速度を遅くする方法であればよく、上記以外の方法を適宜用いることができる。

　該凹部９１ａ，９２ａの幅Ｗａは、複数の脆弱部８１，８２，８３の幅に相当する範囲Ａｒ１（脆弱領域Ａｒ１）の幅Ｗｂよりも、距離Ｘｂの２倍だけ大きく設定される（Ｗａ＝Ｗｂ＋２・Ｘｂ）。該脆弱領域Ａｒ１の熱は、該距離Ｘｂの領域Ａｒ２（境界領域Ａｒ２）を通ってダイ９１やポンチ９２に伝わる。このため、鋼板Ｗｋのなかの、該境界領域Ａｒ２における冷却速度は、脆弱領域Ａｒ１よりも速く、且つダイ９１とポンチ９２とに接する領域よりも遅い。従って、境界領域Ａｒ２の焼き入れ硬度は、脆弱領域Ａｒ１よりも大きく且つ他の部位よりも小さい、いわゆる中間硬度である。脆弱領域Ａｒ１の周囲は、境界領域Ａｒ２によって囲まれている。

　次に、複数の脆弱部８１，８２，８３について、詳しく説明する。図２、図３、図６及び図７に示されるように、該左の第１脆弱部８１は、該左のリヤサイドフレーム２２のなかの、車幅方向外寄りに偏って位置している。該左の第１脆弱部８１は、下の分割体５０に設けられた下の脆弱部８１ａと、上の分割体６０に設けられた上の脆弱部８１ｂとから成る。

　該下の脆弱部８１ａは、下の分割体５０のなかの、車幅方向外側のフランジ５２の先端から、先端側底面３１のなかの、幅方向中心線Ｌｓよりも車幅方向内側の位置までにわたって設けられている。ここで、該幅方向中心線Ｌｓとは、車体前後方向に細長いリヤサイドフレーム２２の、幅方向の中心を通って車体上下方向へ延びる直線のことである。該下の脆弱部８１ａの周囲は、境界領域８４ａによって囲まれている。

　該上の脆弱部８１ｂは、上の分割体６０のなかの、車幅方向外側のフランジ６３の先端から、リヤサイドフレーム２２の幅方向中心線Ｌｓよりも車幅方向内側の位置までにわたって設けられている。該上の脆弱部８１ｂの周囲は、境界領域８４ｂによって囲まれている。

　左のリヤサイドフレーム２２は、左の第１脆弱部８１に少なくとも１つ（例えば３つ）の左の孔１０１，１０２，１０３を有する。該各孔１０１，１０２，１０３は、丸い貫通孔であって、第１脆弱部８１のなかの、車体前後方向の略中央に、全て位置している。以下、該３つの孔１０１，１０２，１０３のことを、適宜「第１孔１０１、第２孔１０２、第３孔１０３」と言い換えて、互いを区別する。

　該第１孔１０１と該第２孔１０２は、下の脆弱部８１ａに位置し、且つ多角形（六角形）の閉断面に形成された左のリヤサイドフレーム２２のなかの多角形の角１０４，１０５に、それぞれ位置している。より詳しく述べると、該第１孔１０１は、下の分割体５０の車幅方向外側における、斜面４１と垂直面４２との角１０４に位置している。該第２孔１０２は、下の分割体５０の車幅方向外側における、垂直面４２とフランジ５２との角１０５（縁５１）に位置している。該第３孔１０３は、上の脆弱部８１ｂのなかの、左のリヤサイドフレーム２２の幅方向中心線Ｌｓの近傍に位置している。

　図２、図４、図６及び図７に示されるように、該先端寄り第２脆弱部８２は、該左のリヤサイドフレーム２２のなかの、車幅方向内寄りに偏って位置している。該先端寄り第２脆弱部８２は、下の分割体５０に設けられた下の脆弱部８２ａと、上の分割体６０に設けられた上の脆弱部８２ｂとから成る。

　該下の脆弱部８２ａは、車幅方向内側のフランジ５２の先端から、傾斜面３２（底面２２ｄ）のなかの、幅方向中心線Ｌｓよりも車幅方向外側の位置までにわたって設けられている。該下の脆弱部８２ａの周囲は、境界領域８５ａによって囲まれている。

　該上の脆弱部８２ｂは、上の分割体６０のなかの、車幅方向内側のフランジ６３の先端から、リヤサイドフレーム２２の幅方向中心線Ｌｓよりも車幅方向外側までにわたって設けられている。該上の脆弱部８２ｂの周囲は、境界領域８５ｂによって囲まれている。

　図２、図５乃至図７に示されるように、該基端寄り第２脆弱部８３は、該左のリヤサイドフレーム２２のなかの、車幅方向外寄りに偏って位置している。該基端寄り第２脆弱部８３は、下の分割体５０に設けられた下の脆弱部８３ａと、上の分割体６０に設けられた上の脆弱部８３ｂとから成る。

　該下の脆弱部８３ａは、下の分割体５０のなかの、車幅方向外側のフランジ５２の先端から、垂直面４２の高さ途中、例えば高さＨ３の１／１０から１／２までの範囲までにわたって、設けられている。該下の脆弱部８３ａの周囲は、境界領域８６ａによって囲まれている。

　該上の脆弱部８３ｂは、上の分割体６０のなかの、車幅方向外側のフランジ６３の先端から該フランジ６３の基端までにわたって設けられている。該上の脆弱部８３ｂの周囲は、境界領域８６ｂによって囲まれている。

　該境界領域８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂ，８６ａ，８６ｂは、図９に示される境界領域Ａｒ２に相当する。

　図８に示されるように、第１脆弱部８１の幅はＷ１である。先端寄り第２脆弱部８２の幅はＷ２であり、第１脆弱部８１の幅Ｗ１よりも小さい。基端寄り第２脆弱部８３の幅はＷ３であり、先端寄り第２脆弱部８２の幅Ｗ２よりも小さい。該幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３は、リヤサイドフレーム２２の長手方向の大きさである。

　第１脆弱部８１の面積Ａ１は、各々の第２脆弱部８２，８３の面積Ａ２，Ａ３よりも大きく設定されている。詳しく述べると、第１脆弱部８１の面積Ａ１が最も大きい。先端寄り第２脆弱部８２の面積Ａ２は、第１脆弱部８１の面積Ａ１よりも小さい。基端寄り第２脆弱部８３の面積Ａ３は、先端寄り第２脆弱部８２の面積Ａ２よりも小さい。

　ここで、図６及び図８に示されるように、第１脆弱部８１の面積Ａ１は、下の脆弱部８１ａの外表面の表面積と、上の脆弱部８１ｂの外表面の表面積との和である。同様に、先端寄り第２脆弱部８２の面積Ａ２は、下の脆弱部８２ａの外表面の表面積と、上の脆弱部８２ｂの外表面の表面積との和である。基端寄り第２脆弱部８３の面積Ａ３は、下の脆弱部８３ａの外表面の表面積と、上の脆弱部８３ｂの外表面の表面積との和である。

　図６及び図８に示されるように、複数の溶接点７０は、中央溶接点７１と前の溶接点７２と後の溶接点７３とを含む。該中央溶接点７１と該前後の溶接点７２，７３は、車幅方向外側の各フランジ５２，６３同士を接合している。該中央溶接点７１（図３も参照）は、複数の脆弱部８１乃至８３のなかの、いずれか１つの左の脆弱部８１、好ましくは第１脆弱部８１の、車体前後方向の中央位置又はその近傍に位置している。該前の溶接点７２は、第１脆弱部８１の直ぐ前に位置している。該後の溶接点７３は、第１脆弱部８１の直ぐ後ろに位置している。このように、該前後の溶接点７２，７３は、該いずれか１つの脆弱部８１（第１脆弱部８１）に対し、車体前後方向の両側に隣接して位置している。

　さらに、複数の溶接点７０は、反対側溶接点７４と反先端側溶接点７５とを含む。該反対側溶接点７４（図３も参照）は、リヤサイドフレーム２２を車体前後方向から見て、該中央溶接点７１に対し反対側に位置しており、車幅方向の内側の各フランジ５２，６３同士を接合している。該反先端側溶接点７５（図５も参照）は、基端寄り第２脆弱部８３の、車体前後方向の中央位置又はその近傍に位置しており、車幅方向の外側の各フランジ５２，６３同士を接合している。

　上記説明をまとめると、次の通りである。図１０（ａ）は、左のリヤサイドフレーム２２の先端部２２ａに、車体前後方向の衝突荷重ｆｓを受けた状態を示している。図１０（ｂ）は、左のリヤサイドフレーム２２が変形した状態を示している。

　図１及び図１０（ａ）に示されるように、左右のリヤサイドフレーム２２は、左右の第１脆弱部８１と左右の第２脆弱部８２，８３とを有する。該左右の第１脆弱部８１は、左右のリヤサイドフレーム２２の外力作用側の端部２２ａ（先端部２２ａ）に位置している。該左右の第２脆弱部８２，８３は、左右の第１脆弱部８１から反対側の端部２２ｂ（基端部２２ｂ）側へ離れて位置している。

　左右のリヤサイドフレーム２２の基端部２２ｂは、左右のサイドシル２１に固定されている。このように、一般に、左右のリヤサイドフレーム２２は、基端部２２ｂを固定された、いわゆる片持ち梁の構成である。このため、左右のリヤサイドフレーム２２の先端部２２ａに、車体前後方向の衝突荷重ｆｓを受けたときに、基端部２２ｂの曲げモーメントは、先端部２２ａの曲げモーメントよりも大きい。この結果、基端部２２ｂは、先端部２２ａよりも小さい荷重によって変形し得る。

　これに対し、本実施例では、図８に示されるように、左右の第１脆弱部８１の面積Ａ１が、左右の第２脆弱部８２，８３の面積Ａ２，Ａ３よりも大きい。このため、先端部２２ａ側の左右の第１脆弱部８１は、該左右の第１脆弱部８１から基端部２２ｂ側へ寄って位置している左右の第２脆弱部８２，８３よりも脆弱である。このように、左右のリヤサイドフレーム２２は、基端部２２ｂから先端部２２ａまでの長さを考慮して、基端部２２ｂから先端部２２ａへ離れるにつれて脆弱に構成、いわゆる平等強さの梁となるように、構成されている。このため、図１０（ａ）に示されるように、左右のリヤサイドフレーム２２の先端部２２ａに、車体前後方向の衝突荷重ｆｓを受けたときに、図１０（ｂ）に示されるように、左右のリヤサイドフレーム２２が全体にわたって、ほぼ同時に（実質的に同時に）変形することができる。従って、左右のリヤサイドフレーム２２によって、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

　しかも、左右の第１脆弱部８１と左右の第２脆弱部８２，８３とは、加熱された鋼板をプレス成形をするときに、部分的に他の部分よりも冷却速度を遅くすることによって、硬度を小さく設定された部分である。このため、左右のリヤサイドフレーム２２の材料（例えば材質や板厚）を部位によって替える必要はなく、また、該左右のリヤサイドフレーム２２を部分的に補強部材によって補強する必要はない。従って、該左右のリヤサイドフレーム２２を構成する部材の数量を抑制することができ、該左右のリヤサイドフレーム２２のコストダウンを図ることができるとともに、車体重量を抑制することができる。

　さらには、図１０（ａ）に示されるように左右のリヤサイドフレーム２２を上から見て、左右それぞれ複数の脆弱部８１，８２，８３は、車幅方向に千鳥状に配列されている。このように、左右それぞれ複数の脆弱部８１，８２，８３は、異なる面積に設定（予め調整）されているだけではなく、さらに千鳥状に配列されている。つまり、左右のリヤサイドフレーム２２に折れ曲がり変形のパターンが施されている。このため、左右のリヤサイドフレーム２２の先端部２２ａに、車体前後方向の衝突荷重ｆｓを受けたときに、左右のリヤサイドフレーム２２は、左右それぞれ複数の脆弱部８１，８２，８３に沿って、複数箇所で車幅方向へ互い違いに、ほぼ同時に折れ曲がり可能である。従って、左右のリヤサイドフレーム２２によって、より一層効果的に衝突エネルギーを吸収して、車室の空間を確保することができる。

　さらには、図２に示されるように、閉断面に形成されている左右のリヤサイドフレーム２２の底面２２ｄは、外力作用側の端部２２ａから反対側の端部２２ｂ（基端部２２ｂ）へ向かうにつれて、上方へ傾斜している。つまり、該底面２２ｄは傾斜面３２を有する。このため、左右のリヤサイドフレーム２２において、基端部２２ｂの上下方向の曲げ剛性は、先端部２２ａの上下方向の曲げ剛性よりも小さい。しかも、左右のリヤサイドフレーム２２の先端部２２ａに、車体前後方向の衝突荷重ｆｓを受けたときに、基端部２２ｂの曲げモーメントは、先端部２２ａの曲げモーメントよりも大きい。この結果、基端部２２ｂは、先端部よりも小さい荷重によって変形し得る。

　これに対し、左右の基端寄り第２脆弱部８３は、左右のリヤサイドフレーム２２のなかの傾斜面３２（傾斜した底面３２）の上に、且つ、左右のリヤサイドフレーム２２の「上側のみ」に位置している。

　例えば、基端部２２ｂの上下方向の曲げ強さと、先端部２２ａの上下方向の曲げ強さとが極力均等になるように、左右の基端寄り第２脆弱部８３の面積Ａ３を、左右の第１脆弱部８１の面積Ａ１に対し、大幅に小さくすることができる。

　このため、該左右のリヤサイドフレーム２２は、該傾斜した底面３２を有した構成にもかかわらず、先端部２２ａに車体前後方向の衝突荷重ｆｓを受けたときには、該左右のリヤサイドフレーム２２の全体にわたって、ほぼ同時に変形することができる。従って、左右のリヤサイドフレーム２２によって、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

　さらには、図２及び図３に示されるように、左右のリヤサイドフレーム２２は、左右それぞれ複数の脆弱部８１，８２，８３のなかの、いずれか左右１つずつの脆弱部８１に、それぞれ左右の第１孔１０１と左右の第２孔１０２とを有する。該左右の孔１０１，１０２は、該孔１０１，１０２をそれぞれ有している脆弱部８１の、車体前後方向の略中央に位置している。このため、該孔１０１，１０２を有している脆弱部８１は、車体前後方向の中央位置が最も脆弱であり、衝突荷重ｆｓに対して変形する起点（トリガ起点）と、なり得る。左右のリヤサイドフレーム２２の先端部２２ａに車体前後方向の衝突荷重ｆｓを受けたときに、該中央位置を起点として所望の折れ曲がり変形のパターンで変形させることが可能となる。従って、左右のリヤサイドフレーム２２によって、衝突エネルギーを一層効果的に吸収することができる。

　さらには、図２及び図３に示されるように、該孔１０１，１０２は、左右の第１脆弱部８１に、それぞれ設けられていることに特徴を有する。上述のように、左右の第１脆弱部８１は、左右の第２脆弱部８２，８３よりも大面積である。このため、衝突荷重ｆｓによって変形する起点（トリガ起点）の位置が、左右の第１脆弱部８１のなかのどこになるか、明確でない。

　これに対し、本実施例では、該孔１０１，１０２は、左右の第１脆弱部８１の、車体前後方向の略中央に位置している。左右の第１脆弱部８１のなかの、車体前後方向の中央位置が最も脆弱となり、衝突荷重ｆｓに対して変形する起点、つまりトリガ起点となり得る。このため、先端部２２ａに対する衝突荷重ｆｓの作用方向いかんにかかわらず、該中央位置を起点として所望の折れ曲がり変形のパターンで変形させることが可能となる。従って、左右のリヤサイドフレーム２２によって、衝突エネルギーを一層効果的に吸収することができる。

　さらには、図２及び図３に示されるように、左右のリヤサイドフレーム２２は、多角形の閉断面に形成されている。多角形のなかの、角の部分１０４，１０５（稜線の部分１０４，１０５）は、斜面４１や垂直面４２（面の部分４１，４２）よりも高剛性であり、衝突荷重ｆｓを受けたときに応力が集中しやすい。

　これに対し、該多角形の角１０４，１０５に孔１０１，１０２が設けられている。このため、多角形の閉断面状の左右のリヤサイドフレーム２２であっても、左右の脆弱部８１のなかの、該角１０４，１０５の部分を脆弱にすることができる。該左右の孔１０１，１０２の位置を該中央位置を起点として、所望の折れ曲がり変形のパターンで変形させることが可能となる。従って、左右のリヤサイドフレーム２２によって、衝突エネルギーを一層効果的に吸収することができる。

　さらには、図８に示されるように、左右それぞれ複数の脆弱部８１，８２，８３のなかの、いずれかの左右の脆弱部８１と、左右のリヤサイドフレーム２２を構成するために必要な複数の溶接点７０との、位置関係に特徴を有する。

　一般に、図６に示されるように、左右のリヤサイドフレーム２２は、それぞれ少なくとも上下に二分割された分割体５０，６０から成る。該分割体５０，６０は、車幅方向の縁５１，６２に、それぞれフランジ５２，６３を有している。該各フランジ５２，６３同士は、上下に重なり合うとともに、車体前後方向に間隔を有して複数の溶接点７０（図８参照）を溶接されている。従って、該左右のリヤサイドフレーム２２，２２は、閉断面に構成されている（図３参照）。

　これに対し、本実施例では、図１０（ａ）に示されるように、該複数の溶接点７０は、左右それぞれ複数の脆弱部８１，８２，８３のなかの、いずれかの左右の脆弱部８１（特定の脆弱部８１）の、車体前後方向の中央位置又はその近傍に位置する中央溶接点７１と、該特定の脆弱部８１に対し、車体前後方向の両側に隣接して位置する前後の溶接点７２，７３とを含む。

　左右のリヤサイドフレーム２２は、先端部２２ａに車体前後方向の衝突荷重ｆｓを受けたときに、該特定の脆弱部８１の中央位置を起点として折れ曲がり変形し得る。上述のように、該各フランジ５２，６３（図３参照）同士は、該特定の脆弱部８１の部位における中央溶接点７１を溶接されている。このため、該特定の脆弱部８１の部位において、該各フランジ５２，６３同士は該衝突荷重によって分離しにくい。左右のリヤサイドフレーム２２は、該特定の脆弱部８１の部位における閉断面状態を、維持しやすい。従って、該特定の脆弱部８１の中央位置を、折れ曲がりのトリガ起点とすることができる。

　しかも、上述のように、該各フランジ５２，６３同士は、該特定の脆弱部８１の部位に対し、車体前後方向の両側に隣接して位置する前後の溶接点７２，７３も溶接されている。該各フランジ５２，６３のなかの、該前後の溶接点７２，７３の部位は、該特定の脆弱部８１の部位よりも硬度が大きい（強度が大きい）。つまり、該各フランジ５２，６３同士は、該特定の脆弱部８１の部位を挟んで、車体前後方向の両側の大きい強度の部位を溶接されている。このため、該特定の脆弱部８１の部位に対し、車体前後方向の両側においても、該各フランジ５２，６３同士は該衝突荷重ｆｓによって分離しにくい。左右のリヤサイドフレーム２２は、該特定の脆弱部８１の部位に対し、車体前後方向の両側に隣接した部位（一般部位）においても、閉断面状態を維持しやすい。

　このように、該各フランジ５２，６３同士は、該特定の脆弱部８１の部位と、その車体前後方向の両側の部位とを、中央溶接点７１及び前後の溶接点７２，７３によって、十分に一体化されている。このため、該特定の脆弱部８１の中央位置から折れ曲がりを開始させて、最適な折れ曲がり変形のパターンで変形させることが可能となる。従って、左右のリヤサイドフレーム２２によって、衝突エネルギーを一層効果的に吸収することができる。

　なお、本発明では、車体１１に設けられている左右のサイドフレームは、車体後部に位置する左右のリヤサイドフレーム２２，２２に限定されるものではなく、車体前部に位置する左右のフロントサイドフレームを含む。

　本発明の車体構造は、車体１１の後部に燃料タンクやバッテリー（例えばハイブリッド用）を配置した小型車両に採用するのに好適である。

　１０　　車両
　１１　　車体
　２２　　サイドフレーム（リヤサイドフレーム）
　２２ａ　外力作用側の端部（先端部）
　２２ｂ　反対側の端部（基端部）
　２２ｄ　底面（傾斜面）
　５０　　下の分割体
　５２　　フランジ
　６０　　上の部材
　６３　　フランジ
　７０　　溶接点
　７１　　中央溶接点
　７２　　前後の溶接点
　７３　　前後の溶接点
　８１　　第１脆弱部
　８２　　第２脆弱部（先端寄り第２脆弱部）
　８３　　第２脆弱部（基端寄り第２脆弱部）
　１０１　第１孔
　１０２　第２孔
　１０３　第３孔
　１０４　多角形の角
　１０５　多角形の角
　Ａ１　　第１脆弱部の面積
　Ａ２　　第２脆弱部の面積
　Ａ３　　第２脆弱部の面積
　Ａｓ　　傾斜面を有した範囲
　Ｗｋ　　鋼板

Claims

　左右のサイドフレームが車幅方向両側に位置している車体構造であって、
　前記左右のサイドフレームは、車両外方から作用する車体前後方向の衝突荷重を受ける外力作用側の端部と、該外力作用側の端部とは反対側の端部とを有し、
　前記左右のサイドフレームには、左右それぞれ複数の脆弱部が設けられ、
　該左右それぞれ複数の脆弱部は、少なくとも前記外力作用側の端部に位置した左右の第１脆弱部と、該左右の第１脆弱部から前記反対側の端部側へ離れて位置した左右の第２脆弱部とからなり、
　前記左右の第１脆弱部の面積は、前記左右の第２脆弱部の面積よりも大きく設定されていることを特徴とする車体構造。
　前記左右のサイドフレームは、加熱された鋼板をプレス成形することによって得られた部材であり、
　前記左右それぞれ複数の脆弱部は、前記加熱された鋼板をプレス成形をするときに、部分的に他の部分よりも冷却速度を遅くすることによって、硬度を小さく設定された部分である、請求項１記載の車体構造。
　前記左右のサイドフレームを上から見て、前記左右それぞれ複数の脆弱部は、車幅方向に千鳥状に配列されている、請求項１又は請求項２記載の車体構造。
　前記左右のサイドフレームは、長手方向から見て、それぞれ底面を有した閉断面に形成され、
　該左右の底面は、前記外力作用側の端部から前記反対側の端部へ向かうにつれて、上方へ傾斜した左右の傾斜面を有し、
　前記左右の第２脆弱部は、前記左右のサイドフレームの長手方向のなかの、前記傾斜面を有した範囲に、且つ、前記左右のサイドフレームの上側のみに位置している、請求項１又は請求項２記載の車体構造。
　前記左右のサイドフレームは、前記左右それぞれ複数の脆弱部のなかの、いずれかの左右の脆弱部に、左右の孔を有し、
　該左右の孔は、該左右の孔をそれぞれ有している脆弱部の、車体前後方向の略中央に位置している、請求項１又は請求項２記載の車体構造。
　前記左右の孔をそれぞれ有している脆弱部は、前記左右の第１脆弱部である、請求項５記載の車体構造。
　前記左右のサイドフレームは、多角形の閉断面に形成され、
　前記左右の孔は、該左右の孔をそれぞれ有している脆弱部のなかの、前記多角形の角に位置している、請求項５記載の車体構造。
　前記左右のサイドフレームは、それぞれ少なくとも上下に二分割された分割体から成り、
　該分割体の車幅方向の縁にそれぞれ有しているフランジ同士が、上下に重なり合うとともに車体前後方向に間隔を有して複数の溶接点を溶接されることにより、前記左右のサイドフレームは閉断面に構成されており、
　前記複数の溶接点は、
　前記左右それぞれ複数の脆弱部のなかの、いずれかの左右の脆弱部の、車体前後方向の中央位置又はその近傍に位置する中央溶接点と、
　前記いずれかの左右の脆弱部に対し、車体前後方向の両側に隣接して位置する前後の溶接点とを含む、請求項１又は請求項２記載の車体構造。