JP6724990B2

JP6724990B2 - 自動車の外装パネル

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Publication number: JP6724990B2
Application number: JP2018530362A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　利哉; 利哉鈴木; 嘉明中澤; 伊藤　泰弘; 泰弘伊藤; 聡白神
Original assignee: Nippon Steel Corp
Current assignee: Nippon Steel Corp
Priority date: 2016-07-28
Filing date: 2017-07-26
Publication date: 2020-07-15
Anticipated expiration: 2037-07-26
Also published as: EP3492292A4; KR102237959B1; EP3492292B1; US10994591B2; CA3031470A1; EP3492292A1; TWI652192B; RU2715603C1; JPWO2018021421A1; CN109496183B; MX2019001018A; KR20190027882A; TW201808696A; CN109496183A; WO2018021421A1; BR112019001040A2; US20190168588A1

Description

本発明は、自動車の外装パネルに関する。

従来、例えば下記の特許文献１には、部品自体の軽量化が可能でかつ、車体外板の面剛性向上効果の高い自動車用車体外板の補強部材を提供することを想定した技術が記載されている。

特開２０１１-２５１６２４号公報

近時においては、自動車の外装パネル等に用いられる外装材は、軽量化等の要請により、より薄肉化される方向にあるが、薄肉化により張り剛性が低下する問題がある。これにより、例えばドアパネルなどを手で押した場合に、外装材が容易に変形してしまう問題がある。

より詳細に説明すると、従来の外装パネルでの張り剛性は、外装材の板厚、形状（曲率面など）、キャラクターライン、および張り剛性が最も弱い部位（たとえばパネル中央）への従来の補強部品の設置によって必要性能を満足していた。一方、軽量化を目的とした外装材の薄肉化を実施すると、このような板厚以外の対策のみでは張り剛性の不足分を補うことは困難である。

それに対して、例えば上記特許文献１のように、従来の補強部品を張り剛性向上の観点で改善しようとする技術はあるが、例えば外装材の元厚０．７ｍｍから０．５ｍｍ以下への薄肉化のように、薄肉化の程度を大きくすると、張り剛性の不足分を対象とする外装パネル全体で補うためには補強部品の必要数が多くなり、軽量化効果が目減りする問題がある。また、これらの補強部品の必要数が多くなることにより、逆に重量増に繋がる場合さえある。

以上のように、従来の外装パネルの構造では、外装材を薄肉化した際の張り剛性不足を補い、かつ外装材薄肉化の本来の目的である軽量化効果を得ることは困難である。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、張り剛性不足を補うことが可能な、自動車の外装パネルを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、外装材と、前記外装材の自動車内側面に沿って接触し、長手方向に対して直交する長方形形状の断面を有し、前記断面において前記外装材の直交方向の断面二次モーメントが１５０００ｍｍ^４以下であり、前記長方形形状の短辺側が前記外装材に密着する補強部材と、を備える、自動車の外装パネルが提供される。
また、本発明の別の観点によれば、外装材と、前記外装材の自動車内側面に沿って接触し、長手方向に対して直交する断面において前記外装材の直交方向の断面二次モーメントが１５０００ｍｍ^４以下である補強部材と、を備え、前記補強部材は、第１の補強部材と、前記第１の補強部材と交差する第２の補強部材を含み、前記第１の補強部材と前記第２の補強部材が交差する交差部において、前記第１の補強部材及び前記第２の補強部材に凹部が設けられたことにより、前記第１の補強部材及び前記第２の補強部材の前記外装材に対する直交方向の厚さが減少するものであり、前記第１の補強部材および前記第２の補強部材の少なくとも一方は、長方形の断面形状を有しており、当該長方形の断面形状の短辺側が外装材に密着する、自動車の外装パネルが提供される。

前記補強部材の降伏応力が５００ＭＰａ以上であっても良い。

また、前記補強部材には交差部が設けられ、前記交差部から伸びる前記補強部材の長手方向に対して直交する断面において前記外装材の直交方向の断面二次モーメントが１５０００ｍｍ^４以下であっても良い。

また、前記交差部が２箇所以上設けられても良い。

また、前記補強部材は全長の１／３以上の領域で前記外装材に密着しているものであっても良い。

また、前記外装材は自動車の外側からみて凹に湾曲した凹湾曲部を有し、前記凹湾曲部と重なる前記補強部材は前記外装材に密着しているものであっても良い。

また、前記補強部材は、前記外装材を横切るものであっても良い。

また、前記補強部材は前記外装材と接合されているものであっても良い。

また、前記補強部材は、前記外装材の輪郭上の任意の２点を結ぶ線分であって最も長い線分を３等分して得られる３つの線分のうち、中央に位置する線分を直径とする円よりも内側を通るものであっても良い。

また、前記外装材の対向する第１の辺と第２の辺の間に、複数の前記補強部材が配置され、少なくとも１つの前記補強部材は前記第１の辺と前記第２の辺の中間線より前記第１の辺側に配置され、少なくとも１つの前記補強部材は前記中間線より前記第２の辺側に配置され、前記補強部材それぞれの延在方向は前記第１の辺と前記第２の辺のいずれか近い方に沿う方向であり、隣接する２つの前記補強部材間の第１の距離は前記第１の辺又は前記第２の辺から最も近い前記補強部材までの第２の距離よりも短いものであっても良い。

また、前記補強部材と前記第１の辺と前記第２の辺のいずれか前記補強部材に近い方のなす角は３０°以内であっても良い。

また、前記第１の距離は、隣接する２つの前記補強部材と、前記第１の辺の中点と前記第２の辺の中点とを結ぶ線分と、が交差する２点間の距離であっても良い。

また、前記第２の距離は、前記第１の辺の中点と、前記第１の辺と最も近い前記補強部材と第１の辺の中点と前記第２の辺の中点とを結ぶ前記線分とが交差する点との間の距離であっても良い。

また、前記第２の距離は、前記第２の辺の中点と、前記第２の辺と最も近い前記補強部材と第１の辺の中点と前記第２の辺の中点とを結ぶ前記線分とが交差する点との間の距離であっても良い。

以上説明したように本発明によれば、張り剛性不足を補うことが可能となる。

本実施形態に係る自動車の外装パネルを裏側から見た状態を示す模式図である。比較のために従来構造を示す模式図であって、外装材の内側にドアインパクトバーとレインフォースが配置された構成を示す模式図である。補強部材の配置のバリエーションを示す模式図である。補強部材の配置のバリエーションを示す模式図である。補強部材の配置のバリエーションを示す模式図である。補強部材の配置のバリエーションを示す模式図である。補強部材の配置のバリエーションを示す模式図である。補強部材の構成を示す斜視図である。外装材の上下方向に第１の補強部材が配置され、外装材１１０の前後方向に第２の補強部材が配置された外装パネル（ドアパネル）を示す模式図である。図９の矢印Ａ方向から見た状態を示す模式図である。図９における第１の補強部材と第２の補強部材の交差部を詳細に示す斜視図である。図９における第１の補強部材と第２の補強部材の交差部を詳細に示す斜視図である。図９の構成において、第１及び第２の補強部材の長手方向と直交する方向の断面構成を示す模式図である。図９及び図１０について、外装パネルの張り剛性を評価するためのシミュレーションにより得た圧子１４０の負荷荷重と変位量との関係を示す特性図である。自動車の側面の衝突（側突）を想定し、荷重付与部材で外装パネルに負荷荷重を与えた状態を示す模式図である。図９の構成において、外装パネルの側面衝突の性能を評価するためのシミュレーションにより得た、荷重付与部材３００によって荷重を加えた場合のストロークと荷重との関係を示す特性図である。自動車のドアパネルを外装パネルとした場合に、張り剛性を確保するために補強部材を配置する際の配置位置を示す模式図である。自動車のドアパネルを外装パネルとした場合に、張り剛性を確保するために補強部材を配置する際の配置位置の別の例を示す模式図である。自動車のルーフ（屋根）を外装パネルとした場合に、張り剛性を確保するために補強部材を配置する際の配置位置を示す模式図である。図１３に示す構成に対し、板材の端部のそれぞれを反対側に折り曲げた例を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る自動車の外装パネルの構成について説明する。図１は、本実施形態に係る自動車の外装パネル１００を裏側（自動車の内側）から見た状態を示す模式図である。ここでは、外装パネル１００としてドアパネルを例示するが、外装パネル１００は、フェンダー、ボンネット、ルーフなど、自動車の他の部位のパネルであっても良い。

図１に示すように、外装パネル１００は、外装材１１０と補強部材１２０とから構成される。外装材１１０は、一例として厚さが０．４ｍｍ程度の鋼板から構成される。外装材１１０は、表側が凸面となるように湾曲している。また、湾曲の曲率は、自動車の車高方向（上下方向）に沿っている。

補強部材１２０は、上下方向に配置された第１の補強部材１２２と、自動車の車長方向（水平方向）に配置された第２の補強部材１２４とを含む。第１の補強部材１２２は、外装材１１０の曲率に倣って湾曲している。第２の補強部材１２４は、ほぼ直線状に延在しているが、外装材１１０が湾曲している場合は、湾曲に倣った形状とされている。第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、ともに外装材１１０に密着し、好ましくは外装材１１０に接合（接着）されている。

図２は、比較のために従来構造を示す模式図である。図２において、外装材１１０の内側にドアインパクトバー３００とレインフォース３１０が配置されている。図３〜図７は、本実施形態に係る自動車のドアパネルを外装パネル１００として示す図である。図３〜図７は、補強部材１２０の配置のバリエーションを示す模式図である。図３に示す例では、外装パネル１００に上下方向に配置された第１の補強部材１２２のみを設けた例を示している。

また、図４に示す例では、外装パネル１００に前後方向に配置された第２の補強部材１２４のみを設けた例を示している。また、図５に示す例では、外装パネル１００に上下方向に配置された第１の補強部材１２２と、前後方向に配置された第２の補強部材１２４を設けた例を示している。また、図６に示す例では、外装パネル１００に補強部材１２０を放射状に配置した例を示している。また、図７に示す例では、外装パネル１００に補強部材１２０を斜めに交差して配置した例を示している。

図８は、補強部材１２０の構成を示す斜視図である。第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の基本的な構成は、同一とすることができる。図８では、補強部材１２０の長手方向と直交する断面構成も示している。補強部材１２０は、矩形断面を有している。補強部材１２０は板材１３０を折り曲げて製造される。図８に示す例では、補強部材１２０は正方形の断面形状であって、その一辺は６ｍｍ〜１０ｍｍ程度である。また、補強部材１２０を構成する板材１３０の板厚は、一例として０．８ｍｍ程度である。板材１３０としては、鋼板を用いることができる。

図８に示すように、折り曲げられた板材１３０の端部１３０ａと端部１３０ｂの間には所定の隙間が設けられている。一方、端部１３０ａと端部１３０ｂは密着していても良い。また、端部１３０ａと端部１３０ｂは、溶接や接着等により接合されても良い。好適には、補強部材１２０は、端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面に反対側の面が外装材１１０と密着するように配置される。これにより、端部１３０ａ，１３０ｂが接合されていない構成において、外装パネル１００の外側方向から押されて補強部材１２０が湾曲した場合に、端部１３０ａ，１３０ｂから断面が開いて断面形状が崩壊することを防ぐことができるため、外装パネル１００の剛性をより高めることが可能となる。また、補強部材１２０と外装材１１０が接合される場合には、補強部材１２０の端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面が外装材１１０と接合されるように配置されても良い。外装材１１０と接合されることで、端部１３０ａ，１３０ｂから断面が開いて断面形状が崩壊することを防ぐことができるためである。なお、補強部材１２０の断面構成は、図８のような閉断面の構成に限定されるものではなく、例えば断面が外装材１１０に対して反対側の面が開いた溝型（チャンネル）形状や図２０に示すハット形状であっても良い。

以上のように、本実施形態では、外装材１１０に第１及び第２の補強部材１２２，１２４が接触している。これにより、第１及び第２の補強部材１２２，１２４、および外装材１１０の輪郭により囲まれた各々の領域の面積は、外装材１１０全体の面積より小さくなるため、外装材１１０に外力が作用した場合に早期に張力が生じやすくなるため、外装材１１０の張り剛性を高めることが可能となる。さらに、外装材１１０と補強部材１２０を接合することがより好ましく、外装材１１０が変形した際に隣接する補強部材１２０の間の領域の外装材１１０により早期に張力が発生し、張り剛性をより一層向上することができる。

補強部材１２０は、長手方向に対して直交する方向の断面二次モーメントが、１５０００ｍｍ^４以下とされており、より好ましくは、１２０００ｍｍ^４以下とされる。この条件を満たすように、補強部材１２０の板材１３０の材質、板厚及び断面形状が適宜設定される。この条件を満たすことにより、補強部材１２０を小さな断面形状とすることができ、張り剛性を高めるために第１及び第２の補強部材１２２，１２４を複数本配置した場合でも大きな重量増加を招くことなく、効率的に張り剛性を向上することが可能となる。補強部材１２０の長手方向に対して直交する方向の断面二次モーメントは小さい方が断面形状を小さくでき、補強部材１２０の１本当たりの重量を軽くすることができるため、張り剛性向上のための補強部材１２０の本数や配置の自由度が向上し、より効率的に張り剛性を向上することができるが、補強部材１２０を外装パネル１００に組み付ける際の施工性を考えると、前記の断面二次モーメントは１０ｍｍ^４以上としても良い。

また、補強部材１２０の降伏応力は、５００ＭＰａ以上とされている。これにより、補強部材１２０に外力が作用した場合でも塑性変形が生じることを防ぐことができるため、効果的に張り剛性を確保して軽量化することができる。

また、補強部材１２０は、ある程度以上の長さは外装材１１０に沿って配置される。具体的に、補強部材１２０は、全長の１／３以上の領域で外装材１１０に密着している。補強部材１２０を外装材１１０に密着配置することで、外装材１１０の薄肉化の程度が大きい場合（例えば元厚０．７ｍｍから０．５ｍｍ以下への薄肉化）でも、外装パネル１００の張り剛性を向上することができる。さらに好ましくは、補強部材１２０と外装材１１０を密着して接合することで、外装材１１０の変形時に外装材１１０に引張力を作用させて、外装パネル１００の張り剛性をより高めることができる。

特に、第１の補強部材１２２は、外装材１１０の曲率の方向に沿って上下方向に配置されている。これにより、自動車の外側に向かって張り出すように湾曲した凸湾曲部の張り剛性を向上させることができる。また、外装材１１０は自動車の外側からみて内側に向かって張り出すように湾曲した凹湾曲部を有し、凹湾曲部と重なる補強部材１２０は外装材１１０に密着している。凸湾曲部に比べ凹湾曲部は自動車の外側からの荷重に対する張り剛性が劣るため、当該部位に補強部材１２０を密着配置することで、効果的に外装パネル全体の張り剛性を向上できる。

また、補強部材１２０は、外装材１１０を横切る（横断する）ように構成されている。本実施形態では、補強部材１２０の断面二次モーメントが小さく、降伏応力が高い（弾性変形域が大きい）。このため、外装パネル１００の全体での張り剛性を向上するため、補強部材１２０はできるだけ長くする方が好適である。

図５に示す例では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部が設けられている。そして、交差部から伸びる補強部材１２０の長手方向に対して直交する方向の断面二次モーメントは１５０００ｍｍ^４以下とされている。交差部があると、交差部から伸びる補強部材１２０に挟まれた外装材の領域の面積は外装パネル全面の面積より狭くなり、補強部材１２０に挟まれた面積に対する板厚の比率が相対的に増すため、張り剛性をより向上することができる。従って、交差部を設けたことにより、張り剛性を効果的に向上することが可能である。

また、交差部を２箇所以上としたことにより、外装材１１０の隣接する補強部材１２０に挟まれる個々の領域がさらに狭くなり、個々の領域の面積に対する板厚の比率が相対的に増すため、張り剛性をさらに向上できる。これにより、張り剛性を効果的に向上することが可能である

また、交差部において、後述するように第１及び第２の補強部材１２２，１２４に凹部１２２ａ，１２４ａを設けたことにより、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の外装材１１０に対する直交方向の厚さが減少する。これにより、交差部を含む近傍の領域においても第１及び第２の補強部材１２２，１２４と外装材１１０を密着させて接合することができ、張り剛性を効果的に向上することができる。

次に、外装材１１０の張り剛性を向上するための補強部材１２０の好適な配置について説明する。外装材１１０において、その周縁では、他の部材が連結されたり、他の部材によって支持されたりするため、張り剛性は比較的高い。一方、外装材１１０の中央部分は、他の部材に支持されていなければ、張り剛性は低い。従って張り剛性の確保が重要となるのは主に外装材１１０の中央部分である。図１７は、図３〜図７と同様に、自動車のドアパネルを外装パネル１００とした場合に、張り剛性を確保するために補強部材１２０を配置する際の配置位置を示す模式図である。

図１７に示すように、外装パネル１００の外装材１１０の中央には、補強部材１２０が通る仮想円Ｃが設定されている。仮想円Ｃは、図１７に示す長さＤの線分Ｌを３等分して得られる３つの線分のうち、中央に位置する線分を直径（＝Ｄ／３）とする円である。線分Ｌは、外装材１１０の輪郭（外周の縁）に設定される任意の２つの点を結んで得られる線分のうち、最も長い線分である。外装パネル１００がドアパネルの場合、図１７に示すように、線分Ｌはドアパネルの対角を結ぶ対角線となる。

以上のような仮想円Ｃを設定した上で、本実施形態に係る補強部材１２０は、仮想円Ｃの内側を通るように配置される。仮想円Ｃを通るように補強部材１２０を配置することによって、外装パネル１００がフェンダー（前部又は後部）、ボンネット、ドアパネル、ルーフ、トランクなど、どのようなパネルであっても、補強部材１２０は外装材１１０の中央付近を通ることになる。従って、外装材１１０の中央付近において、張り剛性を高めることが可能となる。

複数の補強部材１２０を配置する場合であっても、少なくとも１つの補強部材１２０が仮想円Ｃの内側を通るように配置される。また、２つ以上の補強部材１２０が仮想円Ｃの内側を通るように配置することで、外装材１１０の中央付近における張り剛性をより高めることも可能である。

図１８は、自動車のドアパネルを外装パネル１００とした場合に、張り剛性を確保するために補強部材１２０を配置する位置の別の例を示す模式図である。

図１８に示す例では、外装材１１０の対向する２つの辺１１２，１１４の間に複数の補強部材１２０が配置されている。なお、図１８では２つの辺１１２，１１４の間に２つの補強部材１２０が配置されているが、３つ以上の補強部材１２０が配置されても良い。また、図１８では外装材１１０の対向する２つの辺１１２，１１４をドアパネルの車長方向の辺としているが、車高方向の辺としても良い。辺１１２と辺１１４の間の中間に位置する中間線Ｌ０に対し、少なくとも１の補強部材１２０は中間線Ｌ０よりも辺１１２側に配置されている。また、中間線Ｌ０に対し、少なくとも１の補強部材１２０は中間線Ｌ０よりも辺１１４側に配置されている。そして、補強部材１２０のそれぞれの延在する方向は辺１１２と辺１１４のいずれか近い方に沿う方向である。

そして、本実施形態では、図１８に示す補強部材１２０の配置において、隣接する２つの補強部材１２０の間の距離Ｄ１は、辺１１２から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ２よりも短い。また、隣接する２つの補強部材１２０の間の距離Ｄ１は、辺１１４から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ３よりも短い。

通常、外装パネル１００は、その輪郭で他の部材と連結されるか、または他の部材によって支持される。このため、外装材１１０の輪郭から比較的近い領域は、他の部材によって保持されることになり、張り剛性が比較的高くなる。従って、辺１１２から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ２を比較的長くしても辺１１２に沿った領域の張り剛性を確保することができる。同様に、辺１１４から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ３を比較的長くしても辺１１４に沿った領域の張り剛性を確保することができる。

一方、外装材１１０の中央の中間線Ｌ０の付近は、辺１１２又は辺１１４から離れているため、辺１１２または辺１１４に沿った領域よりも張り剛性が低下し易い。このため、隣接する２つの補強部材１２０の間の距離Ｄ１を、辺１１２から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ２よりも短くすることで、外装材１１０の中央の中間線Ｌ０の付近において、張り剛性を高めることができる。同様に、隣接する２つの補強部材１２０の間の距離Ｄ１を、辺１１４から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ３よりも短くすることで、外装材１１０の中央の中間線Ｌ０の付近において、張り剛性を高めることができる。

図１８において、辺１１２と辺１１４が平行でない場合は、測定する位置に応じて距離Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の値が異なることが想定される。このため、辺１１２の中点Ｐ１と辺１１４の中点Ｐ２を結ぶ線分Ｌ_{Ｐ１−Ｐ２}を設定し、Ｐ１とＰ２を結ぶ線分Ｌ_{Ｐ１−Ｐ２}と各補強部材１２０が交差する点Ｐ３，Ｐ４を求め、Ｄ１はＰ３−Ｐ４間の距離、Ｄ２はＰ１−Ｐ３間の距離、Ｄ３はＰ４−Ｐ２間の距離とする。

また、図１８では、辺１１２と辺１１４に対して補強部材１２０が略平行に配置された場合を示しているが、辺１１２，１１４に対して補強部材１２０は平行でなくても良い。本実施形態において、辺１１２に近い補強部材１２０と辺１１２とのなす角は３０°以内である。また、辺１１４に近い補強部材１２０と辺１１４とのなす角は３０°以内である。このように、補強部材１２０と、辺１１２、辺１１４のうち補強部材１２０に近い辺のなす角度を３０°以内とすることにより、辺１１２または辺１１４の近傍での張り剛性を高めることが可能である。

図１９は、自動車のルーフ（屋根）を外装パネル１００とした場合に、張り剛性を確保するために補強部材１２０を配置する際の配置位置を示す模式図である。ルーフの様な自動車の上面に配置されるパネルの場合、パネルに車高方向は存在しない。ドアパネルの様な自動車の側面に配置されるパネルの車高方向（上下方向）が、ルーフの様な自動車の上面に配置されるパネルの車幅方向（左右方向）に相当する。図１９に示す例では、図１８と同様に、外装材１１０の対向する２つの辺１１２，１１４の間に３つの補強部材１２０が配置されている。また、辺１１２と辺１１４の間の中間に位置する中間線Ｌ０に対し、少なくとも１の補強部材１２０は中間線Ｌ０よりも辺１１２側に配置されている。また、中間線Ｌ０に対し、少なくとも１の補強部材１２０は中間線Ｌ０よりも辺１１４側に配置されている。そして、補強部材１２０のそれぞれの延在する方向は辺１１２と辺１１４のいずれか近い方に沿う方向である。

図１８と同様、図１９に示す補強部材１２０の配置においても、隣接する２つの補強部材１２０の間の距離Ｄ６，Ｄ７は、辺１１２から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ８よりも短い。また、隣接する２つの補強部材１２０の間の距離Ｄ６，Ｄ７は、辺１１４から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ９よりも短い。

図１９においても、外装材１１０の輪郭から比較的近い領域は、輪郭に連結され、または輪郭を支持する他の部材によって保持されることになり、張り剛性が比較的高くなる。従って、辺１１２から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ８を比較的長くしても辺１１２に沿った領域の張り剛性を確保することができる。同様に、辺１１４から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ９を比較的長くしても辺１１４に沿った領域の張り剛性を確保することができる。

一方、外装材１１０の中央の中間線Ｌ０の付近は、辺１１２又は辺１１４から離れているため、辺１１２または辺１１４に沿った領域よりも張り剛性が低下し易い。このため、隣接する２つの補強部材１２０の間の距離Ｄ６，Ｄ７を、辺１１２から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ８よりも短くすることで、外装材１１０の中央の中間線Ｌ０の付近において、張り剛性を高めることができる。同様に、隣接する２つの補強部材１２０の間の距離Ｄ６，Ｄ７を、辺１１４から最も近い補強部材１２０までの距離Ｄ９よりも短くすることで、外装材１１０の中央の中間線Ｌ０の付近において、張り剛性を高めることができる。

図１９においても、辺１１２の中点Ｐ１と辺１１４の中点Ｐ２を結ぶ線分Ｌ_{Ｐ１−Ｐ２}を設定し、Ｐ１とＰ２を結ぶ線分Ｌ_{Ｐ１−Ｐ２}と各補強部材１２０が交差する点Ｐ４，Ｐ５，Ｐ６を求める。そして、Ｄ６はＰ４−Ｐ５間の距離、Ｄ７はＰ５−Ｐ６間の距離、Ｄ８はＰ１−Ｐ４間の距離、Ｄ９はＰ６−Ｐ２間の距離とする。

また、図１９においても、補強部材１２０に近い辺１１２，１１４と、補強部材１２０とのなす角度を３０°以内とすることにより、辺１１２または辺１１４の近傍での張り剛性を高めることが可能である。

図１３は、第１及び第２の補強部材１２２，１２４の長手方向と直交する方向の断面構成を示す模式図である。図１３に示すように、第１及び第２の補強部材１２２，１２４は長方形の断面形状を有しており、一例として縦１６ｍｍ程度、横１０ｍｍ程度である。図８と同様、第１及び第２の補強部材１２２，１２４は板材１３０の折り曲げによって構成され、端部１３０ａと端部１３０ｂが対向している。なお、第１及び第２の補強部材１２２，１２４は必ずしも同じ断面形状（すなわち断面二次モーメント）で無くても良く、例えば一方の補強部材が図１３に示すような長方形の断面形状で、もう一方の補強部材が図８に示すような正方形の断面形状でも良い。また、第１及び第２の補強部材１２２，１２４が各々複数本配置されている場合には、第１の補強部材１２２の各々も必ずしも同じ断面形状で無くても良く、同様に第２の補強部材１２４の各々も必ずしも同じ断面形状で無くても良い。これは外装パネル１００の張り剛性向上の効果と軽量化の効果をより効率良く得ることができるためである。

図１３に示す構成において、長方形の断面形状の短辺側が外装材１１０に密着される。これにより、所望の断面二次モーメントを確保するために、最も効率の良い断面形状を有する補強部材１２０を構成することができる。

図２０は、図１３に示す構成に対し、板材１３０の端部１３０ａと端部１３０ｂのそれぞれを反対側に折り曲げた例を示す模式図である。図２０の形状をハット形状と言う。

図２０に示す構成においても、長方形の断面形状の短辺側が外装材１１０に密着される。これにより、所望の断面二次モーメントを確保するために、最も効率の良い断面形状を有する補強部材１２０を構成することができる。

図１４は、図９及び図１０の構成例において、張り剛性を評価するため、シミュレーションにより得た圧子１４０の負荷荷重と変位量との関係を示す特性図である。図９は、外装材１１０の上下方向に第１の補強部材１２２が配置され、外装材１１０の前後方向に第２の補強部材１２４が配置された外装パネル１００（ドアパネル）を示す模式図であって、図５の構成を詳細に示している。また、図１０は、図９の矢印Ａ方向から見た状態を示す模式図である。図９では、外装パネル１００を表側から（自動車の外側から）見た状態を示しているが、外装材１１０を透視した状態で第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を示している。また、図９に示す圧子１４０は、図１４に示すシミュレーションにおいて、外装パネル１００を押圧する部材である。図１４に示すシミュレーション結果では、外装材１１０の厚さが０．４ｍｍで第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を外装材１１０に接合しない場合（発明例１、実線で示す特性）と、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を外装材１１０に接合した場合（発明例２、二点鎖線で示す特性）を示している。また、図１４に示すシミュレーション結果では、比較のため、外装材１１０の厚さが０．７ｍｍで補強部材が無い場合の特性（一点鎖線）、外装材１１０の厚さが０．４ｍｍで補強部材が無い場合の特性（破線）も示している。

現在用いられている一般的な自動車の外装パネルの厚さは０．７ｍｍ程度であり、一点鎖線の特性に相当する。図１４に示すように、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を外装材１１０に接合した発明例２（二点鎖線）は、外装材１１０の厚さが０．７ｍｍで補強部材が無い場合の特性（一点鎖線）と比較すると、負荷荷重に対する変位量が同等以上の結果が得られた。特に、発明例２では、荷重が８０［Ｎ］を超えると、負荷荷重に対する変位量が一点鎖線の特性よりも低下している。また、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を外装材１１０に接合しない発明例１の特性（実線）は、負荷荷重に対する変位量は一点鎖線の特性よりもやや大きいが、負荷荷重が２００［Ｎ］程度になると一点鎖線の特性と同等であった。従って、本実施形態によれば、外装材１１０の厚さを０．４ｍｍとして現状よりも大幅に薄くした場合であっても、張り剛性が低下してしまうことを抑止することが可能である。これにより、外装材１１０の厚さを例えば０．４ｍｍ程度まで低下させることができ、外装パネル１００を軽量化することが可能である。

また、図１４中に破線の特性で示すように、外装材１１０の厚さが０．４ｍｍで補強部材が無い場合の特性は、負荷荷重に対する変位量が他の特性に比べて著しく増大している。これは、外装パネルを押すと外装材１１０が大きく変形してしまうことを示している。従って、厚さが０．４ｍｍで補強部材が無い場合は、自動車の外装パネルとして用いることは困難である。

以上説明したように、本実施形態の補強部材１２０によれば、外装材１１０の張り剛性を確実に向上することができる。更に、本実施形態の補強部材１２０によれば、衝突時における耐衝撃性能をも向上することができる。以下では、本実施形態の補強部材１２０による耐衝突性能の向上について説明する。

前述のように、補強部材１２０は、長手方向に対して直交する方向の断面二次モーメントが、１５０００ｍｍ^４以下とされており、より好ましくは、１２０００ｍｍ^４以下とされる。この条件を満たすように、補強部材１２０の板材１３０の材質、板厚及び断面形状が適宜設定される。この条件を満たす中で、前述のような張り剛性の向上に関する効果だけではなく、耐衝突性能の向上に関する効果が得られる場合もある。すなわち、前述の断面二次モーメントの条件を満たすことにより、補強部材１２０の塑性座屈限界を高め、衝突荷重の入力を受けた際に容易に塑性座屈を起こさず、弾性変形による反力を耐衝突性能に対して有効に活用することができる。弾性変形による反力は相対的に変形に対する反力増分が大きく、塑性変形では変形に対する反力増分は小さい。従って、弾性変形による反力を、耐衝突性能として有効に活用することができる。なお、断面二次モーメントを大きくすると小さな曲げでも塑性座屈を起こしやすくなる。従来構造では、ドアインパクトバー３００の断面二次モーメントが１８０００ｍｍ^４程度とされており、塑性変形による耐衝突性能を発揮させることを前提としている。一方、本実施形態では、断面二次モーメントの上限値が上記のように設定されており、その結果、衝突荷重の入力を受けた際に補強部材１２０の塑性座屈が抑えられ、弾性変形により耐衝突機能を発揮させることができる。

また、補強部材１２０の降伏応力は、５００ＭＰａ以上とされている。これにより、補強部材１２０の塑性座屈限界を高め、弾性変形による反力を更に有効に活用することができるため、効果的に耐衝突性能を向上することができる。

また、補強部材１２０がたとえ細い部材から構成されていても、交差させることで実用的な衝撃吸収部材になる。また、従来構造のようにドアインパクトバー３００が１本のみであると、衝突荷重が付与される位置によっては空振りする可能性がある。また空振り対策としてドアインパクトバー３００を複数本設置すると大幅な重量増加につながる。本実施形態によれば、従来に比べ軽量な補強部材１２０を外装パネル１００の全面に広く配置できるため、重量増加を抑えつつ空振りも回避できる。更に、補強部材１２０として第１及び第２の補強部材１２２，１２４がつながっているため、一方の補強部材に加わった衝突荷重が他方の補強部材にも伝播し、一緒に衝撃を吸収することができる。

さらに、外装材１１０と補強部材１２０とが接合されている場合には、衝突変形時に補強部材１２０の変形が大きい場合の補強部材１２０の倒れ込み（回転）を抑制でき、さらに耐衝突性能を向上できる。また、衝突変形時に隣接する補強部材１２０の間の領域の外装材に張力が発生する点も有効である。外装材１１０を薄くすると剛性が無くなり、容易に凹んで（たわんで）衝撃吸収の役に立たないが、外装材１１０と補強部材１２０を接合して外装材１１０を拘束することで、補強部材１２０が変形した場合、変形した箇所の周りの外装材１１０が面内方向に引っ張られる。外装材１１０は厚さ方向の剛性が無くても面内方向の引張強さはあるため、引張の変形に抵抗し、衝撃吸収部材の性能を向上することができる。

以上より、本実施形態に係る外装パネル１００は、張り剛性だけでなく、耐衝突性能も向上することができる。このため、従来の耐衝突部品の簡略化または省略によって、さらなる軽量化効果を得ることができる。また、従来の耐衝突部品を用いる場合は、さらなる衝突安全性能の向上に寄与することができる。

また、第１の補強部材１２２は、外装材１１０の曲率の方向に沿って上下方向に配置されることで、自動車の外側に向かって張り出すように湾曲した凸湾曲部の耐衝突機能を向上させることができる。

また、補強部材１２０は、外装材１１０を横切る（横断する）ように構成されている。本実施形態では、補強部材１２０の断面二次モーメントが小さく、降伏応力が高い（弾性変形域が大きい）。このため、外装パネル１００の衝突時の荷重や衝撃を部材全体で受け止めるため、補強部材１２０はできるだけ長くする方が好適である。また、補強部材１２０が外装材１１０を横切るように構成することで、衝突荷重を受けた補強部材１２０が反力を得るための支点（従来他部品に対する接触点）の設定自由度を高めることができる。また、補強部材１２０をできるだけ長くすることで、衝突時に衝撃を受け止める範囲を広くすることができ、耐衝突性能を向上することができる。

以下では、補強部材１２０を設けたことによる、外装パネル１００の耐衝突機能の向上について説明する。図９は、前述の通り第１の補強部材１２２の長手方向が外装材１１０の上下方向になるように配置され、第２の補強部材１２４の長手方向が外装材１１０の水平方向にになるように配置された外装パネル１００（ドアパネル）を示す模式図であって、図５の構成を詳細に示している。

図９において、第１の補強部材１２２は、外装パネル１００の上下方向両端に配置された支持部２２０によって支持されている。また、第２の補強部材１２４は、外装パネル１００の上下方向両端に配置された支持部２３０によって支持されている。より具体的には、第１の補強部材１２２は、その両端が外装材１１０と支持部２２０に挟まれて支持されている。同様に、第２の補強部材１２４は、その両端が外装材１１０と支持部２３０に挟まれて支持されている。また、図９において、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の交差部の内、車両の上下方向外側または前後方向外側の交差部と、支持部２２０または支持部２３０によって支持される第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４の被支持部との距離は、第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４の長さの１／３以内である。これにより、衝突による荷重が補強部材１２０にかかった場合に、例えば第２の補強部材１２４にかかった荷重が交差部から第１の補強部材１２２にかかり、交差部から支持部２２０によって支持される第１の補強部材１２２の被支持部までの距離が近いことから、衝突による荷重を効率良く弾性変形により受け止めることができる。

図９では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の交差部に凹部１２２ａ，１２４ａを設けて交差させることで、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を同一平面に配置した例を示している。また、図９では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を編み込むように配置し、隣接する交差部において、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の上下の配置が異なるように構成している。

第１及び第２の補強部材１２２，１２４を編み込むように配置すると、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４同士の荷重伝達の効率が良くなる。これにより、衝突時に第１及び第２の補強部材１２２，１２４により効果的に衝撃吸収機能を確保することが可能である。

図１１及び図１２は、図９における第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の交差部を詳細に示す斜視図である。図１１は図９に示す交差部Ｃ１に対応し、図１２は図９に示す交差部Ｃ２に対応している。交差部Ｃ１では第２の補強部材１２４が第１の補強部材１２２に対して車両の外側方向（外装材１１０側）に位置している。これにより、第１及び第２の補強部材１２２，１２４を編み込むように配置することができる。第１の補強部材１２２に凹部１２２ａが設けられ、第２の補強部材１２４に凹部１２４ａが設けられることで、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が同一平面に配置される。また、交差部Ｃ２では第１の補強部材１２２が第２の補強部材１２４に対して車両の外側方向に位置している。交差部Ｃ２においても、第１の補強部材１２２に凹部１２２ａが設けられ、第２の補強部材１２４に凹部１２４ａが設けられることで、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が同一平面に配置される。

なお、図示は省略するが、第１及び第２の補強部材１２２，１２４は必ずしも編み込むように配置する必要は無く、外装パネル１００への組み付け時の施工上の理由などにより第１の補強部材１２２の全てを第２の補強部材１２４の全てに対して外装パネル側へ配置してもよく、また逆に第２の補強部材１２４の全てを第１の補強部材１２２の全てに対して外装パネル側へ配置してもよい。

また、上述のように交差部から伸びる補強部材１２０の長手方向に対して直交する方向の断面二次モーメントは１５０００ｍｍ^４以下である。交差部を設けることにより、衝突荷重の入力時に補強部材１２０に付与される曲げ変形の支点と作用点の距離を短くできるため、変形に対する反力増分をさらに高めることができる。従って、交差部を設けたことにより、衝突性能を効果的に向上することが可能である。

また、交差部を２箇所以上としたことにより、衝突荷重の入力時に補強部材１２０に付与される曲げ変形の支点と作用点の距離をさらに短くできるため、変形に対する反力増分をより一層高めることができる。また、衝撃荷重を他の複数の補強部材１２０に伝播させて受け止めることができるため、さらに高い反力を得ることができる。これにより、衝突性能がより一層向上する。

また、交差部において、第１及び第２の補強部材１２２，１２４に凹部１２２ａ，１２４ａを設けたことにより、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の外装材１１０に対する直交方向の厚さが減少する。これにより、交差部を含む近傍の領域においても第１及び第２の補強部材１２２，１２４と外装材１１０を密着させて接合することができ、衝突性能が向上する。

更に、交差部を設けたことにより、交差部において第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が互いに拘束することになる。これにより、例えば補強部材１２０の断面が長方形であり、短辺側が外装材１１０に密着している場合に、衝突を受けた際に補強部材１２０に倒れが生じて長辺側が外装材１１０に接近することを抑止できる。また、第１及び第２の補強部材１２２，１２４を編み込むように配置することにより、衝突を受けた際に補強部材１２０に倒れが生じて長辺側が外装材１１０に接近することを抑止できる。交差部の間隔を短くすれば、短い間隔で回転抑止の拘束が成されるため、第１及び第２の補強部材１２２，１２４がより倒れにくくなる。これにより、補強部材１２０の倒れに起因する断面二次モーメントの低下を抑止することができ、耐衝突性能の低下を抑止できる。

衝撃吸収部材としては、衝撃吸収部材が荷重入力方向に対して剛体移動しないように、何かに支持されて衝撃荷重を受け止める必要がある。荷重は外装材１１０から入力されるため、衝撃荷重を受け止める支持部２２０，２３０は補強部材１２０の外装材１１０と反対側に設けられる。その際、補強部材１２０への荷重入力点（交差部）と支持部２２０，２３０が近い方が、少ない変形で高い反力を得ることが可能である。なお、支持部２２０，２３０は、外装パネル１００がドアパネルの場合、ドアインナーパネル、フロントピラー、センターピラー、サイドシル等に当接する部位が該当する。また、ドア以外の外装パネル１００の場合、他のボディ構造材へ支持部２２０，２３０を当接して支持してもよい。例えばルーフのパネルであれば、ルーフサイドレール、フロントルーフレール、リアルーフレール等に当接する部位が支持部２２０，２３０に相当する。また、これらボディ構造材への支持部２２０，２３０の当接は、別の支持部品を設けてこの支持部品を介して当接し、支持しても良い。

補強部材１２０において、支持部２２０，２３０に支持される被支持部は補強部材１２０の端部である。このように、補強部材１２０の端部を支持することで、補強部材１２０の全体を衝撃吸収に活用できる。また、被支持部を外装材以外の他部品に接合することで、被支持部を荷重入力方向以外の方向にも拘束することができ、衝突性能を向上するとともに補強部材１２０の倒れ込み防止等にも寄与することができる。また、被支持部は補強部材１２０の端部以外に設けられても良い。

次に、図１５及び図１６に基づいて、本実施形態に係る外装パネル１００について、衝突時を考慮して曲げ強度を評価した結果について説明する。図１５は、図９の構成において、自動車の側面の衝突（側突）を想定し、荷重付与部材３００で外装パネル１００に負荷荷重を与えた状態を示す模式図である。

図１６は、図９の構成において、荷重付与部材３００によって荷重を加えた場合のストロークと荷重との関係を示す特性図である。図１６では、耐衝突機能を評価するため、図１４よりも大きな荷重をかけ、衝突時に相当するストロークを生じさせた場合を示している。図１６において、破線で示す特性は、比較のため図２に示した従来構造を同じ条件で評価した場合の特性を示している。また、実線で示す特性は第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を外装材１１０に接合しない発明例１に対応し、二点鎖線で示す特性は第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を外装材１１０に接合した発明例２に対応している。

図１６に示すように、発明例１の構成では、特にストロークが５０ｍｍ以上の場合に、従来構造よりも荷重が高くなっており、従来構造よりも高い衝撃吸収性能を得ることができた。また、発明例２の構成では、ストロークのほぼ全域において従来構造よりも荷重が高くなっており、発明例１よりも更に高い衝撃吸収性能を得ることができた。上述のように従来構造では、ドアインパクトバー３００などの耐衝撃部材を塑性変形させることを前提としているため、ストロークが大きくなるにつれて塑性変形が生じ、ストロークの増加に伴う荷重の増加率が発明例１、発明例２に比べて低くなっている。一方、本実施形態に係る発明例１、発明例２では、弾性変形の範囲で衝撃吸収するため、ストロークの増加に伴う荷重の増加率が従来構造よりもより大きくなっている。従って、図９の構成例によれば、例えば電柱などがドアパネルに衝突するポール側突が発生した場合であっても、十分な衝撃吸収性能を得ることが可能である。

シミュレーションの結果、図９の構成によれば、発明例１、発明例２のいずれにおいても、７５ｍｍ程度までストロークさせても塑性座屈は発生しなかった。従って、本実施形態によれば、補強部材１２０を弾性部材として衝突の衝撃を吸収することが可能である。なお、発明例１では、ストローク６５ｍｍ程度で一時的に荷重が低下しているが、これは、補強部材１２０を外装材１１０に接合しなかったことにより、補強部材１２０の一部に倒れが生じたためである。しかしながら、このような補強部材１２０の倒れは、発明例２のように補強部材１２０と外装材１１０を接合することにより、あるいは、上述のように補強部材１２０に交差部を設けたり、方向の異なる補強部材１２０を編み込むように配置することで抑制可能である。

なお、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は別々の部材でなくても良く、例えば１枚の鋼板を格子状かつ断面が薄型のプレス成型品に加工し、第１及び第２の補強部材１２２，１２４を一体化しても良い。この場合、枝分かれしている箇所が交差部となる。

また、外装材１１０及び補強部材１２０は鋼材に限定されるものではなく、例えばアルミニウムなどの非鉄金属などで構成されても良い。さらに、例えばＣＦＲＰで外装材１１０を形成し、外装材１１０の裏側に第１及び第２の補強部材１２２，１２４に相当するリブを配置しても良い。この場合に、第１及び第２の補強部材１２２，１２４に相当するリブは一体成型されても良い。この場合、枝分かれしている箇所（十字状の箇所）を交差部とみなす。更に、第１及び第２の補強部材１２２，１２４に相当するリブは外装材１１０と一体成形されても良く、この場合に第１及び第２の補強部材１２２，１２４に相当するリブは外装材１１０に接合されているものとみなす。

以上説明したように本実施形態によれば、０．４ｍｍ程度の薄板から構成される外装材１１０に対して、補強部材１２０を配置して外装材１１０に密着したことにより、張り剛性を大幅に高めることができる。これにより、薄板から構成される外装パネル１００にユーザが触れたり、外装パネル１００をユーザが押したりした場合であっても、外装パネル１００の変形を抑止することができる。

また、必要に応じて、複数の第１の補強部材１２２と複数の第２の補強部材１２４を格子状に配置して外装材１１０に密着させ、衝突荷重を弾性変形主体で吸収するようにすると、耐衝突性能を向上することもできる。従って、軽量化を達成するとともに、張り剛性が向上し、且つ耐衝突性能にも優れた自動車の外装パネルを提供することも可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１００外装パネル
１１０外装材
１２０補強部材
１２２第１の補強部材
１２４第２の補強部材

Claims

外装材と、
前記外装材の自動車内側面に沿って接触し、長手方向に対して直交する長方形形状の断面を有し、前記断面において前記外装材の直交方向の断面二次モーメントが１５０００ｍｍ^４以下であり、前記長方形形状の短辺側が前記外装材に密着する補強部材と、
を備える、自動車の外装パネル。
外装材と、
前記外装材の自動車内側面に沿って接触し、長手方向に対して直交する断面において前記外装材の直交方向の断面二次モーメントが１５０００ｍｍ^４以下である補強部材と、
を備え、
前記補強部材は、第１の補強部材と、前記第１の補強部材と交差する第２の補強部材を含み、前記第１の補強部材と前記第２の補強部材が交差する交差部において、前記第１の補強部材及び前記第２の補強部材に凹部が設けられたことにより、前記第１の補強部材及び前記第２の補強部材の前記外装材に対する直交方向の厚さが減少するものであり、
前記第１の補強部材および前記第２の補強部材の少なくとも一方は、長方形の断面形状を有しており、当該長方形の断面形状の短辺側が外装材に密着する、自動車の外装パネル。
前記補強部材の降伏応力が５００ＭＰａ以上である、請求項１又は２に記載の自動車の外装パネル。
前記補強部材には交差部が設けられ、前記交差部から伸びる前記補強部材の長手方向に対して直交する断面において前記外装材の直交方向の断面二次モーメントが１５０００ｍｍ^４以下である、請求項１又は請求項２に記載の自動車の外装パネル。
前記交差部が２箇所以上設けられた、請求項４に記載の自動車の外装パネル。
前記補強部材は全長の１／３以上の領域で前記外装材に密着している、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車の外装パネル。
前記外装材は自動車の外側からみて凹に湾曲した凹湾曲部を有し、前記凹湾曲部と重なる前記補強部材は前記外装材に密着している、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動車の外装パネル。
前記補強部材は、前記外装材を横切る、請求項１又は７のいずれかに記載の自動車の外装パネル。
前記補強部材は前記外装材と接合されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動車の外装パネル。
前記補強部材は、前記外装材の輪郭上の任意の２点を結ぶ線分であって最も長い線分を３等分して得られる３つの線分のうち、中央に位置する線分を直径とする円よりも内側を通る、請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動車の外装パネル。
前記外装材の対向する第１の辺と第２の辺の間に、複数の前記補強部材が配置され、少なくとも１つの前記補強部材は前記第１の辺と前記第２の辺の中間線より前記第１の辺側に配置され、少なくとも１つの前記補強部材は前記中間線より前記第２の辺側に配置され、前記補強部材それぞれの延在方向は前記第１の辺と前記第２の辺のいずれか近い方に沿う方向であり、隣接する２つの前記補強部材間の第１の距離は前記第１の辺又は前記第２の辺から最も近い前記補強部材までの第２の距離よりも短い、請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動車の外装パネル。
前記補強部材と前記第１の辺と前記第２の辺のいずれか前記補強部材に近い方のなす角は３０°以内である、請求項１１に記載の自動車の外装パネル。
前記第１の距離は、隣接する２つの前記補強部材と、前記第１の辺の中点と前記第２の辺の中点とを結ぶ線分と、が交差する２点間の距離である、請求項１１に記載の自動車の外装パネル。
前記第２の距離は、前記第１の辺の中点と、前記第１の辺と最も近い前記補強部材と第１の辺の中点と前記第２の辺の中点とを結ぶ前記線分とが交差する点との間の距離である、請求項１３に記載の自動車の外装パネル。
前記第２の距離は、前記第２の辺の中点と、前記第２の辺と最も近い前記補強部材と第１の辺の中点と前記第２の辺の中点とを結ぶ前記線分とが交差する点との間の距離である、請求項１３に記載の自動車の外装パネル。