CN113302072A - 汽车的侧部构造及汽车 - Google Patents

Abstract

提供一种汽车的侧部构造及汽车，所述汽车的侧部构造具备：汽车门内的在车高方向上延伸的第1冲击吸收部件(122)；汽车门内的第2冲击吸收部件(126)；汽车门内的车门内面板(200)；以及侧边梁(520)；第1冲击吸收部件(122)、第2冲击吸收部件(126)、车门内面板(200)及侧边梁(520)处于车宽方向的直线上；第2冲击吸收部件(126)被配置在第1冲击吸收部件(122)与车门内面板(200)之间。

Description

汽车的侧部构造及汽车

技术领域

本发明涉及汽车的侧部构造及汽车。

本申请基于2019年1月15日提出的日本专利申请第2019－004034号主张优先权，在此援引其内容。

背景技术

以往，例如在下述的专利文献1中，记载有如下技术：设想提供一种汽车用车门构造，能够在抑制重量增加及成本增加的同时，实现车门外面板的较高的水平下的振动抑制和和拉伸刚性提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003－205741号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述专利文献1所记载的技术中，设置有沿着车门的车高方向延伸的一根支柱、沿着车门的车长方向延伸的车门外腰部加强件及护杆。其中，沿着车门的车高方向延伸的支柱是为了提高面板的拉伸刚性而设置的，沿着车长方向延伸的护杆负责吸收由于碰撞而引起的冲击。

但是，护杆等的冲击吸收部件以横穿车门的方式设置。冲击吸收部件的端部被固定，冲击吸收部件通过弯折而吸收冲击。但是，本发明的发明人发现，冲击吸收部件的端部的固定容易损坏，则有不能充分发挥冲击吸收部件的性能的问题。

此外，本发明的发明人发现，仅设置有一根的支柱是为了提高拉伸刚性而设置，因此无法在支柱的周围进行冲击吸收。进而，本发明的发明人发现，为了吸收冲击而需要设置坚固的护杆，存在导致车门的重量增加的问题。

本发明是鉴于上述问题而做出的，本发明的目的在于提供一种冲击吸收性能高、新且被改良的汽车的侧部构造及汽车。

用来解决课题的手段

(1)有关本发明的一方式的汽车的侧部构造，其特征在于，具备：汽车门内的沿着车高方向延伸的第1冲击吸收部件；汽车门内的第2冲击吸收部件；汽车门内的车门内面板；以及侧边梁；上述第1冲击吸收部件、上述第2冲击吸收部件、上述车门内面板及上述侧边梁处于车宽方向的直线上；上述第2冲击吸收部件被配置在上述第1冲击吸收部件与上述车门内面板之间。

(2)在上述(1)所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，上述直线上的上述第1冲击吸收部件的横截面是矩形状或环状。

(3)在上述(1)或(2)所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，上述第2冲击吸收部件被接合在上述车门内面板；上述第2冲击吸收部件和上述车门内面板构成以车宽方向为轴的管形状。

(4)在上述(1)或(2)所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，上述第2冲击吸收部件是上述车门内面板的一部分。

(5)在上述(1)至(4)的任一项所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，上述第1冲击吸收部件的端部具有与上述第2冲击吸收部件及/或上述车门内面板抵接的面。

(6)在上述(1)至(5)的任一项所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，上述第1冲击吸收部件的上述车高方向下侧的端部被接合在上述车门内面板。

(7)在上述(1)至(6)的任一项所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，上述第1冲击吸收部件的上述车高方向下侧的端部被接合在上述第2冲击吸收部件。

(8)在上述(1)至(7)的任一项所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，具备汽车门内的沿着车长方向延伸、与上述第1冲击吸收部件交叉的第3冲击吸收部件。

(9)在上述(8)所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，上述第3冲击吸收部件处于比上述第1冲击吸收部件靠车宽方向车外侧。

(10)在上述(8)或(9)所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，在上述第1冲击吸收部件与上述第3冲击吸收部件的交叉部，上述第1冲击吸收部件及/或上述第3冲击吸收部件的车宽方向的厚度减小。

(11)在上述(8)至(10)的任一项所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，上述第3冲击吸收部件被接合在上述第1冲击吸收部件。

(12)在上述(8)至(11)的任一项所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，设置有多个上述第1冲击吸收部件及/或上述第3冲击吸收部件。

(13)在上述(8)至(12)的任一项所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，还具备柱；上述第2冲击吸收部件还被配置在上述第3冲击吸收部件与上述车门内面板之间；上述第3冲击吸收部件、上述第2冲击吸收部件、上述车门内面板及上述柱处于车宽方向的直线上。

(14)在上述(13)所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，配置在上述第3冲击吸收部件与上述车门内面板之间的上述第2冲击吸收部件被接合在上述车门内面板；上述第2冲击吸收部件和上述车门内面板构成以车宽方向为轴的管形状。

(15)在上述(13)所记载的汽车的侧部构造中，也可以是，配置在上述第3冲击吸收部件与上述车门内面板之间的上述第2冲击吸收部件是上述车门内面板的一部分。

(16)有关本发明的一方式的汽车具备上述(1)～(15)的任一项所记载的汽车的侧部构造。

发明效果

根据本发明，能够提供一种能够将冲击可靠地吸收的汽车的侧部构造及汽车。

附图说明

图1是表示有关本发明的一实施方式的汽车的构造的立体图。

图2是表示有关本实施方式的车门的构造的示意图。

图3是表示在有关本实施方式的车门相对于车身关闭的状态下沿着图2所示的单点划线I－I’的截面的示意图。

图4是表示有关本实施方式的冲击吸收部件的结构的一例的概略性的立体图。

图5是详细地表示有关本实施方式的第1冲击吸收部件和第3冲击吸收部件的交叉部的一例的概略性的立体图。

图6A是表示在车门的下端部有关本实施方式的第1冲击吸收部件和第2冲击吸收部件邻接的部位的结构例的变形例的示意图。

图6B是表示在车门的下端部有关本实施方式的第1冲击吸收部件和第2冲击吸收部件邻接的部位的结构例的变形例的示意图。

图6C是表示在车门的下端部有关本实施方式的第1冲击吸收部件和第2冲击吸收部件邻接的部位的结构例的变形例的示意图。

图6D是表示在车门的下端部有关本实施方式的第1冲击吸收部件和第2冲击吸收部件邻接的部位的结构例的变形例的示意图。

图7A是表示将有关本实施方式的第2冲击吸收部件与车门内面板一体地构成的例子的示意图。

图7B是表示将有关本实施方式的第2冲击吸收部件与车门内面板一体地构成的例子的示意图。

图7C是表示将有关本实施方式的第2冲击吸收部件与车门内面板一体地构成的例子的示意图。

图8是表示有关比较例1的车门的构造的示意图。

图9是表示在车门相对于车身关闭的状态下沿着图8所示的单点划线II－II’的截面的示意图。

图10是表示有关比较例2的车门的构造的示意图。

图11是表示在车门相对于车身关闭的状态下沿着图10所示的单点划线III－III’的截面的示意图。

图12是表示对于图2所示的本实施方式的结构和比较例1、比较例2的结构，通过压头按压了车门的外装面板的情况下，压头的行程与压头所受到的载荷的关系的特性图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边详细地说明本发明的优选的实施方式。另外，在本说明书及附图中，对于实质上具有相同的功能结构的构成要素，通过赋予相同的标号而省略重复说明。

图1是表示有关本发明的一实施方式的汽车1000的构造的立体图。如图1所示，汽车1000具备车身500、车门600(前车门及/或后车门)、机罩700、挡泥板800、后行李箱盖900等的构成要素。在本实施方式中，对于汽车1000、特别是车门600的附近的构造进行说明。本发明除了能够应用于经由铰链安装到车体上的车门以外，也能够应用于滑动式的车门。

通常，车门600和车身500经由设置于车身500的A柱510(也称作前柱)的车门铰链(或设置于B柱530的车门铰链)，以使车门600相对于车身500能够转动的方式连结。

图2是表示车门600的构造的示意图，表示从汽车1000的外侧观察车门600的状态。另外，为了说明的方便，在图2中，仅图示后述的外装面板100的冲击吸收部件120，省略了外装件110的图示。此外，图3表示在车门600相对于车身500关闭的状态下沿着图2所示的单点划线I－I’的截面的示意图。另外，图2所示的单点划线I－I’的位置与图1所示的单点划线I－I’的位置对应。

在车门600是汽车前座侧的车门(前车门)的情况下，在相对于车身500关闭的状态下，其下端部610经由侧面板与车身500的侧边梁520邻接，汽车前座侧的车门600的后侧的端部620经由侧面板与车身500的B柱530(也称作中立柱)邻接。另外，将A柱510、B柱530也统称作柱。

如图3所示，车门600具备外装面板100。外装面板100是表侧向汽车1000的外侧露出的面板。在外装面板100的表侧的表面，施以了与汽车1000的颜色对应的涂装。

外装面板100由外装件110和冲击吸收部件120构成。外装件110作为一例由厚度为0.4～0.7mm左右的钢板构成。作为一例，外装件110以表侧为凸面的方式弯曲。即，外装件110在与车长方向垂直的截面中弯曲。

如图2所示，冲击吸收部件120包括在车高方向上配置的第1冲击吸收部件122和在车长方向上配置的第3冲击吸收部件124。在图2的例子中，第1冲击吸收部件122与第3冲击吸收部件124相互交叉。这里，所述的第1冲击吸收部件122被配置在车高方向上，是指以第1冲击吸收部件122的长边方向与车长方向交叉的方式而配置。此外，第3冲击吸收部件124被配置在车长方向上，是指以第3冲击吸收部件124与车高方向交叉的方式而配置。

第1冲击吸收部件122优选的是仿形于外装件110的形状而弯曲。第3冲击吸收部件124以大致直线状延伸。但是，当外装件110在与车高方向垂直的截面中弯曲的情况下，第3冲击吸收部件124优选的是对外装件110的弯曲的形状进行仿形的形状。这是因为，第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124如果是仿形于外装件110的形状，则能够密接于外装件110，优选能够与外装件110接合(粘接)。在第1冲击吸收部件122或第3冲击吸收部件124与外装件110接合的情况下，当第1冲击吸收部件122或第3冲击吸收部件124发生变形时，外装件110阻止变形。即，由于能够使外装件110有助于冲击吸收，所以更优选。

图4是表示冲击吸收部件120的结构的一例的立体图。第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124的基本的结构可以设为相同。在图4中，也表示了冲击吸收部件120的与长边方向正交的截面结构。在图4所示的例子中，冲击吸收部件120具有中空的矩形(长方形)截面。冲击吸收部件120通过将板材130折弯而制造。此外，冲击吸收部件120也可以由中空的管状部件或实心的棒状部件制造。此外，冲击吸收部件120也可以具有中空或实心的梯形截面。在图4所示的例子中，冲击吸收部件120是长方形的截面形状，其一边是长边H为6～20mm左右，短边D为6～16mm左右。此外，构成冲击吸收部件120的板材130的板厚作为一例是0.6～1.2mm左右。作为板材130可以使用钢板。另外，第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124的抗拉强度优选的是980MPa以上，更优选的是1470MPa以上。此外，在从钢板通过冲压成形而成形出第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124的情况下，既可以使用冷成形，也可以根据钢板的强度而采用热冲压。另外，在本说明书中所述的冲击吸收部件120的“横截面”，是指与冲击吸收部件120的长边方向垂直的截面。

如图4所示，也可以在被折弯的板材130的端部130a与端部130b之间设置规定的间隙。另一方面，端部130a与端部130b也可以密接。此外，端部130a和端部130b也可以通过焊接或粘接等接合。冲击吸收部件120的截面不需要是连续的矩形状、环状或梯形状，也可以是由于存在间隙而不连续的形状。此外，在冲击吸收部件120的截面中存在端部的情况下，该端部彼此也可以密接，端部彼此也可以通过焊接或粘接等接合。

如图2及图3所示，在外装面板100的内侧设置有车门内面板200。作为一例，车门内面板200由钢板构成。车门内面板200的进一步内侧，面向车厢，设置有通常由皮革或树脂材料构成的内装件。

接着，对车门600的下端部610和侧边梁520邻接的部位的构造进行说明。如图3所示，第1冲击吸收部件122延伸到车门600的下端的附近。同样，车门内面板200也延伸到车门600的下端的附近。因此，车门600的下端部610和侧边梁520邻接的部位，在外装面板100与侧边梁520之间夹着第1冲击吸收部件122。

此外，如图2及图3所示，车门600的下端部610和侧边梁520邻接的部位，在外装面板100与侧边梁520之间夹着第2冲击吸收部件126。更详细地讲，在该部位，在第1冲击吸收部件122与侧边梁520之间夹着第2冲击吸收部件126，多个第2冲击吸收部件126分别与多个第1冲击吸收部件122的位置对应而设置。

由于图2所示的4条第1冲击吸收部件122都延伸到车门600的下端的附近，所以车门600的下端部610和侧边梁520邻接的部位，在外装面板100与侧边梁520之间夹着4条第1冲击吸收部件122。此外，车门600的下端部610和侧边梁520邻接的部位，在第1冲击吸收部件122与侧边梁520之间夹着4个第2冲击吸收部件126。换言之，在车门600的下部，在车宽方向的同一条线(图3所示的直线L)上依次配置有在车高方向上延伸的第1冲击吸收部件122、第2冲击吸收部件126、车门内面板200、侧边梁520。根据这样的构造，能够大幅地提高汽车1000的侧面与其他构造物(车辆、建筑物、电线杆等)碰撞的情况下的冲击吸收性能。

通过做成在外装面板100与侧边梁520之间夹着第1冲击吸收部件122的结构，第1冲击吸收部件122的端部被侧边梁520支承。由于支承第1冲击吸收部件122的部位(即，侧边梁520)是汽车1000的骨架部件，不容易地变形，所以当在车门600上作用有冲击时，第1冲击吸收部件122能够承接载荷。即，能够发挥冲击吸收部件120的冲击吸收性能。

这里，从保护乘客的观点，优选的是将冲击吸收部件120设置到从乘员尽可能离开的位置。即，优选的是将冲击吸收部件120设置到车门600的外装件110侧。在这一点上，通过使车门600的厚度更厚，能够将冲击吸收部件120配置到更靠外装件110侧。但是，在使车门600的厚度更厚而构成充分厚的车门600的情况下，如果将冲击吸收部件120配置到外装件110侧，则第1冲击吸收部件122的端部从侧边梁520离开。在此情况下，可以想到第1冲击吸收部件122从侧边梁520离开，不能发挥第1冲击吸收部件122的冲击吸收性能。

所以，在本实施方式中，如上述那样，在车宽方向的同一条线上依次配置第1冲击吸收部件122、第2冲击吸收部件126、车门内面板200、侧边梁520。这里，第1冲击吸收部件122是在车高方向上延伸的冲击吸收部件，第2冲击吸收部件126是配置在第1冲击吸收部件122与车门内面板200之间的冲击吸收部件。换言之，做成第1冲击吸收部件122和车门内面板200以三明治状夹着第2冲击吸收部件126的构造。根据这样的结构，当由于从汽车1000的侧面的碰撞而车门600变形时，第1冲击吸收部件122承接载荷，并且载荷从第1冲击吸收部件122经由第2冲击吸收部件126传递给侧边梁520。即，能够由侧边梁520支撑第1冲击吸收部件122而承接载荷。由此，能够由第1冲击吸收部件122、第2冲击吸收部件126及侧边梁520抑制具备第1冲击吸收部件122的车门600向车厢侧侵入。

第2冲击吸收部件126被第1冲击吸收部件122经由车门内面板200与侧边梁520夹着，效率良好地承接载荷。进而，第2冲击吸收部件126也可以通过自身变形来吸收载荷。

为了效率良好地传递载荷，在上述的同一条线上，第1冲击吸收部件122的截面优选的是图4所示那样的环状或矩形状。这是因为，如果第1冲击吸收部件122是扁平的板，则有可能几乎不传递载荷就折损。即，如果第1冲击吸收部件122是扁平的板，则在折损的情况下有可能不能发挥冲击吸收功能。

具体而言，如以下这样进行由于冲击而引起的载荷(冲击能量)的吸收。首先，车门600的车高方向中央部的冲击吸收部件120被施加碰撞的载荷(步骤1)。接着，在车门600的车高方向下部，第1冲击吸收部件122的端部与第2冲击吸收部件126及车门内面板200一起向车宽方向车厢侧变形或移动(步骤2)。然后，第1冲击吸收部件122向第2冲击吸收部件126的车宽方向车外侧侵入，第1冲击吸收部件122经由第2冲击吸收部件126和车门内面板200被侧边梁520支撑，第1冲击吸收部件122变形，吸收冲击能量(步骤3)。接着，第2冲击吸收部件126变形，进一步吸收冲击能量(步骤4)。

更详细地讲，在步骤3中，第1冲击吸收部件122及第2冲击吸收部件126夹着车门内面板200向侧边梁520的车宽方向车外侧接近。如果第1冲击吸收部件122、第2冲击吸收部件126及侧边梁520不在车宽方向的同一条线上，则不发生上述的步骤3。此外，在没有设置第2冲击吸收部件126的情况下，没有充分地发生上述的步骤3的冲击能量的吸收，并且不发生上述的步骤4的冲击能量的吸收。这样，根据本实施方式的结构，能够将由于冲击带来的载荷可靠地吸收。此外，通过在该同一条线上将第1冲击吸收部件122的截面做成环状或矩形状，第1冲击吸收部件122能够充分地发挥冲击吸收功能，能够更充分地发挥上述步骤3的效果。

另外，通常在车门内面板200与侧边梁520之间夹着侧面板，但由于侧面板对于冲击吸收的贡献较小，所以在上述的说明中省略了关于侧面板的说明。

图5是详细地表示第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124的交叉部的一例的立体图。图5表示从车辆的外侧(外装件110侧)观察第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124的状态。在交叉部，第3冲击吸收部件124相对于第1冲击吸收部件122位于车辆的外侧方向(外装件110侧)。如图5所示，也可以在第1冲击吸收部件122设置凹部122a，在第3冲击吸收部件124设置凹部124a。换言之，在第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124的交叉部，第1冲击吸收部件122及/或第3冲击吸收部件124的车宽方向的厚度也可以减小。由此，第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124被配置在同一面内。

第3冲击吸收部件124相对于第1冲击吸收部件122位于车辆的外侧方向(外装件110侧)，由此在其他的构造物碰撞在车门600的外装面板100的情况下，载荷从外装件110传递给第3冲击吸收部件124。并且，由于第3冲击吸收部件124在车长方向上配置，所以载荷从图5所示的交叉部传递给多个第1冲击吸收部件122。并且，由于多个第1冲击吸收部件122配置在车高方向上，在车门600的下端部610夹着第2冲击吸收部件126与侧边梁520重叠，所以载荷被分散在侧边梁520上。侧边梁520是作为汽车1000的骨架部件的车身500的一部分，强度非常高。由此，能够由车身500承接由碰撞带来的载荷，载荷被分散给车身500，所以能够将冲击可靠地吸收。

在此，更详细地说明设置多个第1冲击吸收部件122的意义。在仅设有一根第1冲击吸收部件122的情况下，如果在车门600上施加冲击，则成为从一根第1冲击吸收部件122向侧边梁520传递极大的载荷。即，也可以想到侧边梁520会损坏。而且，如果侧边梁520损坏，则车门600有可能侵入到车厢侧。为了防止该侧边梁520的损坏，也可以考虑将侧边梁520进一步强化。但是，由于侧边梁520是作为汽车1000的骨架部件的车身500的一部分，所以担心随着强化而汽车1000的重量增加。

优选的是如本实施方式那样，配置多个第1冲击吸收部件122，将载荷分散而传递给侧边梁520。在此情况下，无需对侧边梁520施以特别的强化，就能够抑制侧边梁520的损坏。因而，也能够更可靠地抑制车门600向车厢侧侵入的事态。

第1冲击吸收部件122既可以相对于一个外装面板100或一个车门内面板200设置两个以上，也可以设置3个以上或4个以上。例如，在假定与电线杆那样的构造物的碰撞的情况下，为了不论碰撞到车门600的车长方向的哪个部位都将载荷可靠地承接，第1冲击吸收部件122优选的是3个以上，此外为了防止因第1冲击吸收部件122的过剩的设置带来的重量的增加，第1冲击吸收部件122优选的是6个以下。更优选的是，第1冲击吸收部件122的数量是4个或5个。

第3冲击吸收部件124既可以相对于一个外装面板100或一个车门内面板200设置两个以上，也可以设置3个以上或4个以上。为了将由碰撞带来的载荷传递给第1冲击吸收部件122的车高方向上下的较大的范围并将载荷分散，第3冲击吸收部件124优选的是两个以上，此外为了防止因第3冲击吸收部件124的过剩的设置带来的重量的增加，第3冲击吸收部件124优选的是5个以下。更优选的是，第3冲击吸收部件124的数量是3个或4个。

另外，通过第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124密接于外装件110，也能够得到改善外装件110的拉伸刚性的效果。为了在外装件110的厚度薄、例如为0.4mm的情况下也能够得到良好的拉伸刚性，当在车门相对于车身关闭的状态下沿着车宽方向观察的情况下，优选的是由第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124分割的区域的一边的长度为300mm以下，更优选的是，由第1冲击吸收部件122和第3冲击吸收部件124分割的区域的一边的长度是200mm以下。

这样，对于有关本实施方式的汽车而言，碰撞的载荷被分散到沿车高方向延伸的多个第1冲击吸收部件122并传递给侧边梁520。因而，载荷在侧边梁520的车长方向上分散而传递，所以不会仅在侧边梁520的一部分的区域局部地施加载荷。因而，无需对侧边梁520特别地进行加强，就能够通过通常的车身500的构造有效地吸收载荷。

图6A～图6D是表示在车门600的下端部610中、第1冲击吸收部件122和第2冲击吸收部件126邻接的部位的结构例的变形例的示意图，表示在图2中用双点划线包围的区域A1的详细的结构。图6A～图6D表示将第1冲击吸收部件122、第2冲击吸收部件126、车门内面板200从车辆的外侧(外装件110侧)观察的状态，外装件110的图示省略。如图6A～图6D所示，通过车门内面板200的下端被朝向车辆的外侧(外装件110侧)折弯，构成用来将外装件110和车门内面板200折边加工的折边部200a。

如图6A～图6D所示，第2冲击吸收部件126被配置在第1冲击吸收部件122与车门内面板200之间，被配置在比第1冲击吸收部件122靠车门内面板200侧。第2冲击吸收部件126在图6A～图6C所示的例子中，由与车宽方向垂直的截面的形状为带凸缘的M字形的金属板构成。此外，构成第2冲击吸收部件126的金属板在车宽方向上延伸。第2冲击吸收部件126例如也能够由钢板构成。

如图6A～图6C所示，将第2冲击吸收部件126用M字形的截面形状的金属板构成，使金属板延伸的方向为车宽方向。通过做成这样的结构，当车门600的侧面从外部受到冲击时，如果第1冲击吸收部件122向第2冲击吸收部件126侵入，则首先第1冲击吸收部件122的车高方向的下侧端部经由第2冲击吸收部件126和车门内面板200被侧边梁520支承。因此，第1冲击吸收部件变形而能够吸收载荷。进而，通过第1冲击吸收部件122向第2冲击吸收部件126侵入，第2冲击吸收部件126压屈变形，能够吸收载荷。另外，第2冲击吸收部件126的截面形状并不限定于M字形，也可以采用其他形状。

此外，如图6A～图6C所示，第2冲击吸收部件126和车门内面板200的底部200b其延伸的方向都是车宽方向，构成以车宽方向为轴的管形状。由此，能够进一步提高车门600的侧面碰撞时的、第1冲击吸收部件122的车高方向的下侧端部经由第2冲击吸收部件126和车门内面板200被侧边梁520支承的效果。进而，在第1冲击吸收部件122侵入到第2冲击吸收部件126的情况下，第2冲击吸收部件126和车门内面板200的底部200b压屈变形，所以能够进一步提高吸收载荷的效果。这里所述的以车宽方向为轴的管形状，是指在与车宽方向垂直的剖视中构成闭截面的形状。这里，截面形状在管形状的全部的剖视中也可以并不一定连续，也可以在管形状的一部分中不构成闭截面。

第1冲击吸收部件122与第2冲击吸收部件126之间，为了避免伴随着在各部件的制造时发生的公差内的尺寸误差的干扰，优选的是设有稍稍量的间隙。

在图6D所示的例子中，第2冲击吸收部件126由袋形状的台座构成。图6D所示的第2冲击吸收部件126例如通过将金属板压力加工而构成。在图6D所示的结构例中，当车门600的侧面碰撞时，如果第1冲击吸收部件122向第2冲击吸收部件126侵入，则首先第1冲击吸收部件122的车高方向的下侧端部经由第2冲击吸收部件126和车门内面板200被侧边梁520支承，所以第1冲击吸收部件122变形而能够吸收载荷。进而，通过第1冲击吸收部件122向第2冲击吸收部件126侵入，第2冲击吸收部件126变形，能够吸收载荷。

此外，如图6A～图6C所示，第2冲击吸收部件126在接合部126a被接合在车门内面板200的底部200b。通过将第2冲击吸收部件126与车门内面板200接合，当在第2冲击吸收部件126作用有载荷时，第2冲击吸收部件126不会从最初的位置移动，而能够将来自第1冲击吸收部件122的载荷可靠地承接，将载荷传递到侧边梁520侧。接合适当地通过焊接来进行，但也可以通过粘接等的方法进行接合。

此外，在图6A～图6C所示的例子中，第1冲击吸收部件122在其末端具有与车门内面板200抵接的面，被固定在车门内面板200。在图6A所示的例子中，第1冲击吸收部件122的末端在接合部122b被接合在折边部200a。另一方面，在图6B所示的例子中，第1冲击吸收部件122的末端在接合部122b被接合在车门内面板200的底部200b。

另外，在图6A所示的例子中，由于车门内面板200的折边部200a是使外装件110密接而进行折边加工的部位，所以有可能第1冲击吸收部件122的下侧端部的形状被转印到外装件110的车辆外侧而外观设计性受损。作为其对策，例如也可以在折边部200a设置与第1冲击吸收部件122的下侧端部的形状对应的凹部，以使折边部200a和第1冲击吸收部件122的下侧端部的车辆外侧的面成为同面。此外，作为图6A所示的例子的变形例，也可以如图6C所示那样，在折边部200a与底部200b之间再设置一段阶差形状，将第1冲击吸收部件122的末端接合在其阶差面200c。接合适当地通过焊接进行，但也可以通过使用构造用粘接剂等的粘接等的方法来接合。进而，在图6A～图6D所示的例子中，第1冲击吸收部件122的末端和车门内面板200或第2冲击吸收部件126被直接固定，但也可以将第1冲击吸收部件122的末端经由托架等的其他零件固定在车门内面板200或第2冲击吸收部件126。这是因为，通过使用托架等的其他零件，虽然零件件数增加，但是有能够使第1冲击吸收部件122的末端的形状简略化的优点。

此外，在图6D所示的例子中，第1冲击吸收部件122在其末端具有与第2冲击吸收部件126抵接的面，在接合部122b与第2冲击吸收部件126接合。如图6D所示，也可以代替将第1冲击吸收部件122的末端与车门内面板200接合，而将第1冲击吸收部件122的末端与第2冲击吸收部件126接合。由于第2冲击吸收部件126在接合部126a与车门内面板200的底部200b接合，所以在将第1冲击吸收部件122的末端与第2冲击吸收部件126接合的情况下，能够得到与将第1冲击吸收部件122的末端连接在车门内面板200上的情况同等的效果。

在如图6A～图6D那样第1冲击吸收部件122被接合在车门内面板200或第2冲击吸收部件126的状态下，进而将外装件110折边加工从而接合在车门内面板200的折边部200a。也可以是，外装件110与车门内面板200的接合除了折边加工以外还进行粘接等而接合。

如果在朝向车宽方向车外侧弯曲为凸的第1冲击吸收部件122上作用载荷，则发生第1冲击吸收部件122的末端朝向车门600的车高方向外侧(朝向下方)移动的力。通过将第1冲击吸收部件122与车门内面板200或第2冲击吸收部件126接合，能够抑制第1冲击吸收部件122的末端朝向车门600的车高方向外侧移动。此外，也可以将第1冲击吸收部件122的末端配置到车门600的车高方向下端。如果这样，则第1冲击吸收部件122的末端与车门内面板200的底部200b干扰，结果，能够抑制第1冲击吸收部件122的末端朝向车门600的车高方向外侧移动。通过这些，第1冲击吸收部件122能够更长地保持以凸状弯曲的状态并且逐渐变形而承受载荷，所以冲击吸收性能变高。

更优选的是，在沿着车宽方向观察的情况下(与车宽方向垂直的平面视图)，在第1冲击吸收部件122与第2冲击吸收部件126重叠的区域中，第2冲击吸收部件126和车门内面板200的底部200b构成的管形状的车长方向上的最大的宽度比第1冲击吸收部件122的车长方向上的宽度大。由此，当作用有由冲击带来的载荷时，有能够抑制第1冲击吸收部件122向车长方向倒入的效果。

接着，基于图7A～图7C，说明将第2冲击吸收部件126与车门内面板200一体地构成的例子。图7A～图7C是表示在车门600的下端部610第1冲击吸收部件122的末端的附近的示意图，与图6A～图6D同样，表示了在图2中用双点划线包围的区域A1的详细的结构。与图6A～图6D同样，图7A～图7C表示从车辆的外侧(外装件110侧)观察第1冲击吸收部件122、第2冲击吸收部件126、车门内面板200的状态，外装件110的图示省略。

在图7A～图7C所示的例子中，第2冲击吸收部件126通过将车门内面板200冲压成形为台座状而构成。换言之，在图7A～图7C所示的例子中，第2冲击吸收部件126被作为车门内面板200的一部分。这样，在由车门内面板200的一部分构成第2冲击吸收部件126的情况下，在车门600的侧面碰撞时，如果第1冲击吸收部件122向第2冲击吸收部件126入侵，则由于最初第1冲击吸收部件122的车高方向的下侧端部经由第2冲击吸收部件126和车门内面板200被侧边梁520支承，所以第1冲击吸收部件122变形而能够吸收载荷。进而，第1冲击吸收部件122向第2冲击吸收部件126侵入，从而第2冲击吸收部件126变形，能够吸收载荷。此外，通过加工车门内面板200而构成第2冲击吸收部件126，能够削减零件件数并削减将第2冲击吸收部件126与车门内面板200接合的工序。

另外，在图7A～图7C所示的例子中，也是第1冲击吸收部件122在其末端具有与车门内面板200抵接的面，被固定在车门内面板200。在图7A～图7C中，第1冲击吸收部件122向车门内面板200的接合方法与图6A～图6C的各自相同。此外，虽然图示省略，但在图7A～图7C所示的结构中，与图6D同样，也可以将第1冲击吸收部件122的末端与第2冲击吸收部件126接合。

在图7A～图7C所示的例子中，更优选的是，在沿着车宽方向观察的情况下，在第1冲击吸收部件122与第2冲击吸收部件126重叠的区域，第2冲击吸收部件126的车长方向上的最大的宽度比第1冲击吸收部件122的车长方向上的宽度大。由此，有当作用有由冲击带来的载荷时能够抑制第1冲击吸收部件122向车长方向倒入的效果。

此外，根据当作用有由冲击带来的载荷时抑制第1冲击吸收部件122向车长方向倒入的观点，更优选的是，在沿着车宽方向观察的情况下，在第1冲击吸收部件122与第2冲击吸收部件126重叠的区域，在车长方向上具有第1冲击吸收部件122全部被包含在第2冲击吸收部件126和车门内面板200的底部200b所构成的管形状内或第2冲击吸收部件126内的部位。

接着，基于图8～图11，对相对于本发明的上述实施方式的比较例1、比较例2进行说明。图8是表示有关比较例1的车门600的构造的示意图，与图2同样表示从汽车1000的外侧观察车门600的状态。此外，图9是表示在车门600相对于车身500关闭的状态下沿着图8所示的单点划线II－II’的截面的示意图。另外，图8所示的单点划线I－I’的位置与图1所示的单点划线I－I’的位置对应。

如图8及图9所示，在比较例1的结构中，在车高方向上，第1冲击吸收部件122不延伸到侧边梁520的位置。因此，在其他的构造物碰撞在车门600的外装面板100的情况下，不能将载荷用侧边梁520有效地承受。

此外，图10是表示有关比较例2的车门600的构造的示意图，与图2同样表示从汽车1000的外侧观察车门600的状态。此外，图11是表示在车门600相对于车身500关闭的状态下沿着图10所示的单点划线III－III’的截面的示意图。另外，图10所示的单点划线III－III’的位置与图1所示的单点划线I－I’的位置对应。

如图10及图11所示，在比较例2的结构中，第1冲击吸收部件122延伸到侧边梁520的位置，但没有设置本实施方式的第2冲击吸收部件126。因此，在侧边梁520的位置，在第1冲击吸收部件122与车门内面板200之间产生空间，在其他构造物碰撞在车门600的外装面板100的情况下，不能由侧边梁520有效地承受载荷。

图12是关于图2所示的本发明的实施方式的结构、上述比较例1、比较例2的结构，在将车门600的外装面板100的中央通过半径300mm的以车高方向为轴的圆柱状的压头推压的情况下，通过模拟求出压头的行程与压头从车门600受到的载荷的关系的特性图。如图12所示，在相同行程的情况下，与比较例1、比较例2相比，本实施方式载荷特性提高，其差在行程25mm以上表现显著。因而可以理解，通过本实施方式的结构，能够大幅地提高冲击吸收性能。

另外，在上述的说明中，例示了将第1冲击吸收部件122、第2冲击吸收部件126、第3冲击吸收部件124、车门内面板200等的各部件用钢板构成的情况，但这些部件也可以由铝、铝合金、CFRP(碳纤维强化塑料)等的其他的材料构成。

如以上说明，根据本实施方式，由于在车门600的下部，在车宽方向的同一条线上依次配置有沿车高方向延伸的第1冲击吸收部件122、第2冲击吸收部件126、车门内面板200、侧边梁520，所以能够大幅地提高汽车1000的侧面与其他构造物碰撞的情况下的冲击吸收性能。

另外，在本发明中所述的汽车的侧部构造，包括汽车的车门和侧边梁、柱等的构造部件。

以上，一边参照附图一边对本发明的优选的实施方式详细地进行了说明，但本发明并不限定于该例。显然只要是具有本发明所属于的技术领域的通常知识的人，就能够在权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修正例，应了解的是关于这些当然也属于本发明的技术范围。

本发明能够应用于汽车的前车门及后车门。此外，本发明不仅是能够应用于配置在汽车的侧部的车门，也能够应用于配置在汽车的后部的车门(也称作尾车门)。在将本发明应用到配置在汽车的后部的车门的情况下，由于这样的车门的内面板与汽车的车长方向交叉，所以也可以将在上述实施方式中说明的车长方向改称作车宽方向，将车宽方向改称作车长方向。

产业上的可利用性

本发明由于能够提供一种能够可靠地吸收冲击的汽车的侧部构造及汽车，所以产业上的可利用性较高。

标号说明

122第1冲击吸收部件

124第3冲击吸收部件

126第2冲击吸收部件

200车门内面板

520侧边梁

600车门

1000汽车

Claims (16)

1.一种汽车的侧部构造，其特征在于，

具备：

汽车门内的在车高方向上延伸的第1冲击吸收部件；

汽车门内的第2冲击吸收部件；

汽车门内的车门内面板；以及

侧边梁，

上述第1冲击吸收部件、上述第2冲击吸收部件、上述车门内面板及上述侧边梁处于车宽方向的直线上，

上述第2冲击吸收部件被配置在上述第1冲击吸收部件与上述车门内面板之间。

2.如权利要求1所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述直线上的上述第1冲击吸收部件的横截面是矩形状或环状。

3.如权利要求1或2所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述第2冲击吸收部件被接合在上述车门内面板，

上述第2冲击吸收部件和上述车门内面板构成以车宽方向为轴的管形状。

4.如权利要求1或2所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述第2冲击吸收部件是上述车门内面板的一部分。

5.如权利要求1～4中任一项所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述第1冲击吸收部件的端部具有与上述第2冲击吸收部件及/或上述车门内面板抵接的面。

6.如权利要求1～5中任一项所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述第1冲击吸收部件的上述车高方向下侧的端部被接合在上述车门内面板。

7.如权利要求1～6中任一项所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述第1冲击吸收部件的上述车高方向下侧的端部被接合在上述第2冲击吸收部件。

8.如权利要求1～7中任一项所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

具备汽车门内的在车长方向上延伸、与上述第1冲击吸收部件交叉的第3冲击吸收部件。

9.如权利要求8所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述第3冲击吸收部件处于比上述第1冲击吸收部件靠车宽方向车外侧。

10.如权利要求8或9所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

在上述第1冲击吸收部件与上述第3冲击吸收部件的交叉部，上述第1冲击吸收部件及/或上述第3冲击吸收部件的车宽方向的厚度减小。

11.如权利要求8～10中任一项所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述第3冲击吸收部件被接合在上述第1冲击吸收部件。

12.如权利要求8～11中任一项所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

上述第1冲击吸收部件及/或上述第3冲击吸收部件被设置有多个。

13.如权利要求8～12中任一项所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

还具备柱，

上述第2冲击吸收部件还被配置在上述第3冲击吸收部件与上述车门内面板之间，

上述第3冲击吸收部件、上述第2冲击吸收部件、上述车门内面板及上述柱处于车宽方向的直线上。

14.如权利要求13所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

配置在上述第3冲击吸收部件与上述车门内面板之间的上述第2冲击吸收部件被接合在上述车门内面板；

上述第2冲击吸收部件和上述车门内面板构成以车宽方向为轴的管形状。

15.如权利要求13所述的汽车的侧部构造，其特征在于，

配置在上述第3冲击吸收部件与上述车门内面板之间的上述第2冲击吸收部件是上述车门内面板的一部分。

16.一种汽车，其特征在于，

具备权利要求1～15中任一项所述的汽车的侧部构造。

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