TWI652192B - 汽車之外部板 - Google Patents

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TWI652192B TW106125486A TW106125486A TWI652192B TW I652192 B TWI652192 B TW I652192B TW 106125486 A TW106125486 A TW 106125486A TW 106125486 A TW106125486 A TW 106125486A TW I652192 B TWI652192 B TW I652192B
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Abstract

[課題]同時彌補抗張剛性不足及衝撞性能不足。 [解決手段]本發明之汽車之外部板包含有：外部材；及補強構件，沿著外部材之汽車內側面接觸，且在對長邊方向正交的截面上，前述外部材之正交方向的截面二次軸矩為15000mm4 以下。藉由此構成，對補強構件之長邊方向正交之方向的截面二次軸矩成為15000mm4 以下，故可同時彌補抗張剛性不足。

Description

汽車之外部板
本發明是有關於一種汽車之外部板。
以往，例如在下述專利文獻1中，記載了如下之技術：設想提供一種零件本身可輕量化、且車體外板之面剛性提升效果高的汽車用車體外板之補強構件。
先行技術文獻 專利文獻 [專利文獻1]日本特開第2011-251624號公報
發明欲解決之課題 最近，用於汽車之外部板等的外部材雖然因輕量化等要求而傾向於更薄壁化，但有因薄壁化而抗張剛性降低的問題。因此，例如用手壓門板等時，有外部材容易變形的問題。
若更詳細地說明，在習知外部板的抗張剛性，是藉由外部材之板厚、形狀(曲率面等)、特徵線(character line)、以及朝抗張剛性最弱的部位(例如板中央) 設置習知補強零件，來滿足必要的性能。另一方面，若實施以輕量化為目的的外部材之薄壁化，則僅以如此的板厚以外之對策，難以彌補抗張剛性的不足分量。
對此，雖然有例如上述專利文獻1般以提升抗張剛性的觀點來改善習知補強零件的技術，但例如像把外部材從原本的厚度0.7mm朝0.5mm以下薄壁化，加大薄壁化的程度時，為了在作為對象的外部板整體彌補抗張剛性的不足分量，補強零件的需要數量會變多，有輕量化效果縮減的問題。又，因為該等補強零件的需要數量變多，有時甚至反而會牽涉到重量增加。
如同上述，在習知外部板的構造中，難以彌補外部材薄壁化時的抗張剛性不足，並且難以得到外部材薄壁化的原先目的之輕量化效果。
因此，本發明為鑑於上述問題而作成者，本發明之目的在於提供一種可彌補抗張剛性不足的汽車之外部板。
用以解決課題之手段 為了解決上述課題，根據本發明之某觀點提供一種汽車之外部板，其包含有：外部材；及補強構件，沿著前述外部材之汽車內側面接觸，且在對長邊方向正交的截面上，前述外部材之正交方向的截面二次軸矩為15000mm4 以下。
亦可是前述補強構件的降伏應力為500MPa以上。
又，亦可於前述補強構件設置有交叉部，且在對從前述交叉部延伸之前述補強構件的長邊方向正交的截面上，前述外部材之正交方向的截面二次軸矩為15000mm4 以下。
又，前述交叉部亦可設置有2處以上。
又，前述補強構件亦可是以全長的1/3以上之區域密接於前述外部材。
又，前述外部材亦可具有從汽車之外側觀看彎曲成凹狀的凹彎曲部，且與前述凹彎曲部重疊的前述補強構件密接於前述外部材。
又，前述補強構件亦可橫越前述外部材。
又，前述補強構件亦可與前述外部材接合。
又，前述補強構件亦可通過比以下的圓更內側：將連結前述外部材的輪廓上之任意2點且為最長的線段分成3等分，以得到的3個線段中位於中央的線段為直徑的圓。
又，亦可是在前述外部材之相對向的第1邊與第2邊之間配置有複數個前述補強構件，且至少1個前述補強構件是配置於比前述第1邊與前述第2邊的中間線更靠近前述第1邊側，至少1個前述補強構件是配置於比前述中間線更靠近前述第2邊側，各個前述補強構件的延伸方向是沿著前述第1邊及前述第2邊之任一個較近的邊的方向，且鄰接的2個前述補強構件間的第1距離，比從前述第1邊或前述第2邊到最近的前述補強構件為止的第2距離更短。
又，亦可是前述補強構件與前述第1邊及前述第2邊之任一個較靠近前述補強構件的邊的夾角在30°以內。
又，前述第1距離亦可為：鄰接之2個前述補強構件與連結前述第1邊之中點及前述第2邊之中點的線段交叉的2點間的距離。
又，前述第2距離亦可為以下兩點之間的距離，即：前述第1邊之中點、最靠近前述第1邊之前述補強構件與連結第1邊之中點及前述第2邊之中點的前述線段交叉的點。
又，前述第2距離亦可為以下兩點之間的距離，即：前述第2邊之中點、最靠近前述第2邊之前述補強構件與連結第1邊之中點及前述第2邊之中點的前述線段交叉的點。
發明效果 如上述說明般，根據本發明，可彌補抗張剛性不足。
以下一邊參考附加圖式，一邊針對本發明之較佳實施形態詳細地進行說明。再者，在本說明書及圖式中，針對具有實質上為相同之功能構成的構成要件附加相同的符號，藉以省略重複之說明。
首先，參考圖1，針對本發明之一實施形態之汽車之外部板的構成進行說明。圖1是顯示從背面側(汽車之內側)觀看本實施形態之汽車之外部板100的狀態之示意圖。在此，雖是例示門板來作為外部板100，但外部板100亦可是葉子板、引擎蓋、車頂等汽車其他部位的板件。
如圖1所示，外部板100是由外部材110及補強構件120構成。外部材110之其中一例是由厚度為0.4mm左右的鋼板構成。外部材110彎曲成表面側呈凸面。又，彎曲之曲率是沿著汽車之車高方向(上下方向)。
補強構件120包含有配置於上下方向的第1補強構件122、及配置於汽車之車長方向(水平方向)的第2補強構件124。第1補強構件122是仿照外部材110的曲率而呈彎曲。第2補強構件124雖然是幾近直線狀地延伸，但在外部材110呈彎曲的情形下，該第2補強構件124會呈現仿照彎曲的形狀。第1補強構件122及第2補強構件124皆密接於外部材110，且宜為接合(接著)於外部材110。
圖2是為了作比較而顯示習知構造的示意圖。於圖2中，在外部材110之內側配置有門板衝擊桿300及加強材310。圖3~圖7是以本實施形態之汽車之門板作為外部板100而顯示的圖。圖3~圖7是顯示補強構件120之配置的變化之示意圖。在圖3所示之例中，顯示了於外部板100僅設置朝上下方向配置的第1補強構件122的例子。
又，在圖4所示之例中，顯示了於外部板100僅設置朝前後方向配置的第2補強構件124的例子。又，在圖5所示之例中，顯示了於外部板100設置朝上下方向配置的第1補強構件122、及朝前後方向配置的第2補強構件124的例子。又，在圖6所示之例中，顯示了於外部板100放射狀地配置補強構件120的例子。又，在圖7所示之例中，顯示了於外部板100斜向地交叉配置補強構件120的例子。
圖8是顯示補強構件120之構成的立體圖。可令第1補強構件122及第2補強構件124之基本構成為相同。在圖8中，亦顯示了與補強構件120之長邊方向正交的截面構成。補強構件120具有矩形截面。補強構件120是彎折板材130而製造出來的。在圖8所示之例中，補強構件120為正方形之截面形狀，且其一邊為6mm~10mm左右。又，構成補強構件120的板材130之板厚之其中一例為0.8mm左右。可使用鋼板作為板材130。
如圖8所示，彎折的板材130之端部130a與端部130b之間設置有預定的間隙。另一方面，端部130a與端部130b亦可相密接。又，端部130a與端部130b亦可藉由焊接或接著等而接合。理想的是，補強構件120是配置成端部130a、130b所在的面之相反側的面與外部材110密接。藉此，於端部130a、130b未被接合之構成中，當從外部板100之外側方向推壓而造成補強構件120彎曲時，可防止截面從端部130a、130b開放而截面形狀崩壞，故可更提高外部板100之剛性。又，在補強構件120與外部材110接合的情形下，亦可配置成補強構件120之端部130a、130b所在的面與外部材110接合。這是因為藉由與外部材110接合，可防止截面從端部130a、130b開放而截面形狀崩壞。再者，補強構件120之截面構成不限定於如圖8般的封閉截面之構成，例如截面亦可是相對於外部材110為相反側的面呈開放之溝型(通道)形狀，或圖20所示的帽子形狀。
如上所述，在本實施形態中，第1及第2補強構件122、124接觸於外部材110。藉此，被第1及第2補強構件122、124、及外部材110之輪廓所包圍的各個區域之面積變得比外部材110整體的面積更小，因此在外力作用於外部材110的情形下容易於早期產生張力，故可提高外部材110之抗張剛性。進而，更理想的是將外部材110與補強構件120加以接合，當外部材110變形時，藉由鄰接的補強構件120之間的區域之外部材110於早期產生張力，可更進一步提升抗張剛性。
補強構件120是令對長邊方向正交之方向的截面二次軸矩為15000mm4 以下，更理想為12000mm4 以下。可適當地設定補強構件120之板材130的材質、板厚及截面形狀，以滿足該條件。藉由滿足該條件，可使補強構件120之截面形狀較小，即使是在為了提升抗張剛性而配置複數條第1及第2補強構件122、124的情形下也不會招致較大的重量增加，能有效率地提升抗張剛性。補強構件120之對長邊方向正交之方向的截面二次軸矩較小者，可令截面形狀變小，且可減輕每1條補強構件120的重量，故提升了用以提升抗張剛性的補強構件120之條數或配置的自由度，可更有效率地提升抗張剛性，但考量到將補強構件120組裝於外部板100時的施工性，亦可令前述截面二次軸矩為10mm4 以上。
又，令補強構件120之降伏應力為500MPa以上。藉此，即使是在外力作用於補強構件120的情形下亦可防止塑性變形之產生，故可有效地確保抗張剛性並達到輕量化。
又，補強構件120是某種程度以上的長度沿著外部材110配置。具體而言，補強構件120是以全長的1/3以上之區域密接於外部材110。藉由補強構件120密接配置於外部材110，即使是在外部材110的薄壁化程度較大的情形下(例如從原本的厚度0.7mm朝0.5mm以下薄壁化)，亦可提升外部板100之抗張剛性。更理想的是使補強構件120與外部材110密接並接合，藉此，可在外部材110變形時讓拉伸力作用於外部材110，更加提高外部板100之抗張剛性。
尤其，第1補強構件122是沿著外部材110之曲率的方向而配置於上下方向。藉此，可提升朝向汽車之外側突出般地彎曲的凸彎曲部之抗張剛性。又，外部材110具有從汽車之外側觀看朝向內側突出般地彎曲的凹彎曲部，且與凹彎曲部重疊的補強構件120是密接於外部材110。比起凸彎曲部，凹彎曲部對來自汽車外側的荷重之抗張剛性較差，故藉由在該部位密接配置補強構件120，可有效地提升外部板整體的抗張剛性。
又，補強構件120是構造成橫越(跨越)外部材110。在本實施形態中，補強構件120之截面二次軸矩小、降伏應力高 (彈性變形區大)。因此，為了讓在外部板100整體的抗張剛性提升，補強構件120宜為盡可能地做得較長。
在圖5所示之例中，設置有第1補強構件122與第2補強構件124交叉的交叉部。且，對從交叉部延伸之補強構件120之長邊方向正交之方向的截面二次軸矩為15000mm4 以下。若有交叉部，從交叉部延伸之被補強構件120夾住的外部材之區域的面積會變得比外部板全面的面積更窄，板厚相對於被補強構件120夾住的面積之比率相對地增加，故可更加提升抗張剛性。因此，藉由設置交叉部，可有效地提升抗張剛性。
又，藉由令交叉部為2處以上，外部材110之被鄰接的補強構件120夾住的各個區域進一步變窄，相對於各個區域的面積之板厚的比率相對地增加，故可進一步提升抗張剛性。藉此，可有效地提升抗張剛性。
又，於交叉部中，如後述般藉由在在第1及第2補強構件122、124設置有凹部122a、124a，第1補強構件122及第2補強構件124之對外部材110正交之方向的厚度會減少。藉此，即使是在包含交叉部的近旁之區域，亦可使第1及第2補強構件122、124與外部材110密接並接合，可有效地提升抗張剛性。
其次，針對用以提升外部材110之抗張剛性的補強構件120之較佳配置進行說明。於外部材110，在其周緣，由於連結有其他構件或由其他構件所支撐，故抗張剛性較高。另一方面，外部材110之中央部分若未受其他構件所支撐，則抗張剛性較低。因此抗張剛性之確保至關重要的主要是外部材110的中央部分。圖17是與圖3~圖7同樣地顯示在以汽車之門板為外部板100的情形下，為了確保抗張剛性而配置補強構件120時的配置位置之示意圖。
如圖17所示，在外部板100之外部材110的中央，設定有補強構件120所通過的虛擬圓C。虛擬圓C是在將圖17所示之長度D的線段L分成3等分所得的3個線段中，以位於中央的線段為直徑(＝D/3)的圓。線段L是連結設定於外部材110的輪廓(外周緣)上的任意2個點所得的線段中最長的線段。在外部板100為門板的情形下，如圖17所示，線段L成為連結門板之對角的對角線。
設定如上之虛擬圓C後，本實施形態之補強構件120是以通過虛擬圓C之內側的方式配置。藉由將補強構件120配置成通過虛擬圓C之內側，即使外部板100是葉子板(前部或後部)、引擎蓋、門板、車頂、後車廂等各式板件，補強構件120也會通過外部材110的中央附近。因此，於外部材110的中央附近，可提高抗張剛性。
即使是在配置複數個補強構件120的情形下，亦是配置成至少1個補強構件120通過虛擬圓C之內側。又，亦可藉由配置成2個以上的補強構件120通過虛擬圓C之內側，更提高外部材110的中央附近之抗張剛性。
圖18是顯示在以汽車之門板為外部板100的情形下，為了確保抗張剛性而配置補強構件120的位置之其他例子的示意圖。
在圖18所示之例中，外部材110之相對向的2個邊112、114之間配置有複數個補強構件120。再者，在圖18中是2個邊112、114之間配置有2個補強構件120，但亦可配置有3個以上的補強構件120。又，在圖18中是令外部材110之相對向的2個邊112、114為門板之車長方向的邊，但亦可令其為車高方向的邊。相對於位於邊112及邊114之間的中間之中間線L0，至少1個補強構件120是配置於比中間線L0更靠近邊112側。又，相對於中間線L0，至少1個補強構件120是配置於比中間線L0更靠近邊114側。且，各個補強構件120的延伸方向是沿著邊112及邊114之任一個較近的邊的方向。
且，在本實施形態中，在圖18所示之補強構件120的配置中，鄰接的2個補強構件120之間的距離D1比從邊112到最近的補強構件120為止的距離D2更短。又，鄰接的2個補強構件120之間的距離D1比從邊114到最近的補強構件120為止的距離D3更短。
通常，外部板100是以其輪廓來與其他構件相連結、或由其他構件所支撐。因此，離外部材110之輪廓較近的區域是由其他構件所保持，且抗張剛性較高。因此，即使將從邊112到最近的補強構件120為止的距離D2做得較長，亦可確保沿著邊112之區域的抗張剛性。同樣地，即使將從邊114到最近的補強構件120為止的距離D3做得較長，亦可確保沿著邊114之區域的抗張剛性。
另一方面，由於外部材110的中央之中間線L0的附近從邊112或邊114遠離，所以抗張剛性比沿著邊112或邊114的區域更容易降低。因此，藉由將鄰接的2個補強構件120之間的距離D1做得比從邊112到最近的補強構件120為止的距離D2更短，便可提高在外部材110中央的中間線L0附近的抗張剛性。同樣地，藉由將鄰接的2個補強構件120之間的距離D1做得比從邊114到最近的補強構件120為止的距離D3更短，便可提高在外部材110中央的中間線L0附近的抗張剛性。
於圖18中，當邊112與邊114為非平行時，設想距離D1、D2、D3之値會依測定的位置而不同。因此，設定用以連結邊112的中點P1與邊114的中點P2的線段LP1-P2 ，並求得連結P1與P2的線段LP1-P2 之與各補強構件120交叉的點P3、P4，令D1為P3-P4間的距離、D2為P1-P3間的距離、D3為P4-P2間的距離。
又，在圖18中，雖顯示了補強構件120配置成相對於邊112及邊114大致平行的情形，但補強構件120亦可相對於邊112、114不平行。於本實施形態，靠近邊112的補強構件120與邊112的夾角在30°以內。又，靠近邊114的補強構件120與邊114的夾角在30°以內。如此，藉由令補強構件120與邊112、邊114中靠近補強構件120的邊的夾角角度在30°以內，可提高在邊112或邊114之近旁的抗張剛性。
圖19是顯示在以汽車之車頂(頂部)為外部板100的情形下，為了確保抗張剛性而配置補強構件120時的配置位置之示意圖。當板件為像車頂一樣配置於汽車之上面的板件時，板件上不存在車高方向。像門板一樣配置於汽車之側面的板件的車高方向(上下方向)，相當於像車頂一樣配置於汽車之上面的板件的車寬方向(左右方向)。在圖19所示之例中，是與圖18同樣地在外部材110之相對向的2個邊112、114之間配置有3個補強構件120。又，相對於位於邊112及邊114之間的中間之中間線L0，至少1個補強構件120是配置於比中間線L0更靠近邊112側。又，相對於中間線L0，至少1個補強構件120是配置於比中間線L0更靠近邊114側。且，各個補強構件120的延伸方向是沿著邊112及邊114之任一個較近的邊的方向。
與圖18同樣，在圖19所示之補強構件120的配置中，亦是鄰接的2個補強構件120之間的距離D6、D7比從邊112到最近的補強構件120為止的距離D8更短。又，鄰接的2個補強構件120之間的距離D6、D7比從邊114到最近的補強構件120為止的距離D9更短。
於圖19中，亦是離外部材110之輪廓較近的區域連結於輪廓、或由支撐輪廓的其他構件所保持，且抗張剛性較高。因此，即使將從邊112到最近的補強構件120為止的距離D8做得較長，亦可確保沿著邊112之區域的抗張剛性。同樣地，即使將從邊114到最近的補強構件120為止的距離D9做得較長，亦可確保沿著邊114之區域的抗張剛性。
另一方面，由於外部材110的中央之中間線L0的附近從邊112或邊114遠離，所以抗張剛性比沿著邊112或邊114的區域更容易降低。因此，藉由將鄰接的2個補強構件120之間的距離D6、D7做得比從邊112到最近的補強構件120為止的距離D8更短，便可提高在外部材110中央的中間線L0附近的抗張剛性。同樣地，藉由將鄰接的2個補強構件120之間的距離D6、D7做得比從邊114到最近的補強構件120為止的距離D9更短，便可提高在外部材110中央的中間線L0附近的抗張剛性。
於圖19中，亦是設定用以連結邊112的中點P1與邊114的中點P2的線段LP1-P2 ，並求得連結P1與P2的線段LP1-P2 之與各補強構件120交叉的點P4、P5、P6。且，令D6為P4-P5間的距離、D7為P5-P6間的距離、D8為P1-P4間的距離、D9為P6-P2間的距離。
又，於圖19中，亦是藉由令靠近補強構件120的邊112、114與補強構件120的夾角角度在30°以內，而可提高在邊112或邊114之近旁的抗張剛性。
圖13是顯示與第1及第2補強構件122、124之長邊方向正交之方向的截面構成之示意圖。如圖13所示，第1及第2補強構件122、124具有長方形之截面形狀，其中一例為縱16mm左右、橫10mm左右。與圖8同樣，第1及第2補強構件122、124是藉由板材130之彎折而構成，且端部130a與端部130b呈相對向。再者，第1及第2補強構件122、124亦可未必是相同的截面形狀(亦即截面二次軸矩)，例如亦可是其中一種補強構件為如圖13所示的長方形之截面形狀，另一種補強構件為如圖8所示的正方形之截面形狀。又，在第1及第2補強構件122、124各自配置複數條的情形下，各個第1補強構件122亦可未必是相同的截面形狀，同樣地各個第2補強構件124亦可未必是相同的截面形狀。這是因為，可更有效率地得到外部板100之抗張剛性提升效果與輕量化效果。
於圖13所示之構成中，長方形之截面形狀的短邊側密接於外部材110。藉此，可構成具有最佳效率之截面形狀以確保希望的截面二次軸矩的補強構件120。
圖20是顯示相對於圖13所示之構成，將板材130之端部130a與端部130b之各者朝相反側彎折的例子之示意圖。將圖20的形狀叫作帽子形狀。
於圖20所示之構成中，亦是長方形之截面形狀的短邊側密接於外部材110。藉此，可構成具有最佳效率之截面形狀以確保希望的截面二次軸矩的補強構件120。
圖14是顯示在圖9及圖10之構成例中，藉由用於評價抗張剛性的模擬實驗所得的壓頭140之負荷荷重與變位量的關係之特性圖。圖9是顯示在外部材110之上下方向上配置有第1補強構件122，且在外部材110之前後方向上配置有第2補強構件124的外部板100(門板)之示意圖，且詳細地顯示圖5之構成。又，圖10是顯示從圖9之箭頭A方向觀看的狀態之示意圖。在圖9中，顯示了從表面側(從汽車之外側)觀看外部板100的狀態，且是以透視外部材110的狀態來顯示第1補強構件122及第2補強構件124。又，圖9所示之壓頭140為在圖14所示之模擬實驗中推壓外部板100的構件。在圖14所示之模擬實驗結果中，顯示了外部材110之厚度為0.4mm且第1補強構件122與第2補強構件124未接合於外部材110的情形(發明例1，以實線所示之特性)、以及第1補強構件122與第2補強構件124接合於外部材110的情形(發明例2，以二點鏈線所示之特性)。又，在圖14所示之模擬實驗結果中，為了作比較，亦顯示了外部材110之厚度為0.7mm且沒有補強構件時的特性(一點鏈線)、外部材110之厚度為0.4mm且沒有補強構件時的特性(虛線)。
現在使用的一般的汽車之外部板的厚度為0.7mm左右，相當於一點鏈線之特性。如圖14所示，若與外部材110之厚度為0.7mm且沒有補強構件時的特性(一點鏈線)相比，第1補強構件122及第2補強構件124接合於外部材110之發明例2(二點鏈線)可得到相對於負荷荷重的變位量為相同或更高的結果。尤其，在發明例2中，當荷重超過80[N]時，相對於負荷荷重的變位量則比一點鏈線之特性更降低。又，第1補強構件122與第2補強構件124未接合於外部材110之發明例1之特性(實線)相對於負荷荷重的變位量雖然比一點鏈線之特性稍大，但當負荷荷重成為200[N]左右時，則與一點鏈線之特性相同。因此，根據本實施形態，即使讓外部材110的厚度為0.4mm而比現狀大幅度地變薄，亦可抑止抗張剛性之降低。藉此，外部材110的厚度可降低至例如0.4mm左右，而可使外部板100輕量化。
又，如圖14中以虛線之特性所示般，外部材110之厚度為0.4mm且沒有補強構件時的特性，相對於負荷荷重的變位量比起其他特性顯著地增加。這是表示當推壓外部板時，外部材110會大幅地變形。因此，厚度為0.4mm且沒有補強構件的情形，難以用作汽車之外部板。
如以上說明般，根據本實施形態之補強構件120，可確實地提升外部材110之抗張剛性。進而，根據本實施形態之補強構件120，亦可提升衝撞時之耐衝擊性能。以下，針對本實施形態之補強構件120之耐衝撞性能的提升進行說明。
如同前述，補強構件120是令對長邊方向正交之方向的截面二次軸矩為15000mm4 以下，更理想為12000mm4 以下。可適當地設定補強構件120之板材130的材質、板厚及截面形狀，以滿足該條件。在滿足該條件中，除了如同前述的與抗張剛性之提升相關的效果，有時還可得到與耐衝撞性能之提升相關的效果。亦即，藉由滿足前述之截面二次軸矩的條件，可提高補強構件120的塑性挫曲界限，在承受衝撞荷重的輸入時不易引起塑性挫曲，且可將彈性變形帶來的反作用力有效地活用於耐衝撞性能。彈性變形帶來的反作用力對變形的反作用力增量相對較大，若是塑性變形，對變形的反作用力增量則較小。因此，可將彈性變形帶來的反作用力作為耐衝撞性能而有效地活用。再者，若使截面二次軸矩變大，則即使是較小的彎曲也會變得容易引起塑性挫曲。在習知構造中，是以以下內容為前提，即，令門板衝擊桿300之截面二次軸矩為18000mm4 左右，且發揮塑性變形帶來的耐衝撞性能。另一方面，在本實施形態中，截面二次軸矩之上限値設定如上，結果，在承受衝撞荷重之輸入時，補強構件120之塑性挫曲受到抑制，且可藉由彈性變形而發揮耐衝撞功能。
又，令補強構件120之降伏應力為500MPa以上。藉此，可提高補強構件120之塑性挫曲界限，進一步有效地活用彈性變形帶來的反作用力，故可有效地提升耐衝撞性能。
又，補強構件120即使是由例如較細的構件所構成，藉由使該等補強構件120交叉，亦可成為實用的衝擊吸收構件。又，若如同習知構造般僅有1條門板衝擊桿300，依衝撞荷重被賦予的位置，該門板衝擊桿300有失效的可能。又，若設置複數條門板衝擊桿300以作為失效對策，會牽涉到重量大幅增加。根據本實施形態，可在外部板100的全面廣泛地配置比習知輕量的補強構件120，故可抑制重量之增加且避免失效。進而，由於第1及第2補強構件122、124相連結而作為補強構件120，故施加於其中一種補強構件的衝撞荷重亦會傳播至另一種補強構件，可一併吸收衝擊。
進而，在外部材110與補強構件120接合的情形下，可抑制衝撞變形時補強構件120的變形較大時的補強構件120之倒塌(旋轉)，而可進一步提升耐衝撞性能。又，對以下的點亦有效：衝撞變形時，鄰接的補強構件120之間的區域的外部材會產生張力。若使外部材110變薄則剛性會消失，容易凹陷(彎陷)而無助於衝擊吸收，但藉由接合外部材110與補強構件120以限制外部材110，當補強構件120變形時，變形處周圍的外部材110會被拉向面內方向。外部材110即使沒有厚度方向的剛性，仍有面內方向的拉伸強度，故可抵抗拉伸之變形並且提升衝擊吸收構件之性能。
由以上可知，本實施形態之外部板100除了抗張剛性，耐衝撞性能亦可提升。因此，藉由簡化或省略習知耐衝撞零件，可得到進一步的輕量化效果。又，在使用習知耐衝撞零件的情形下，可有助於提升進一步的衝撞安全性能。
又，第1補強構件122是沿著外部材110的曲率之方向而配置於上下方向，藉此，可提升朝向汽車之外側突出般地彎曲的凸彎曲部之耐衝撞功能。
又，補強構件120是構造成橫越(跨越)外部材110。在本實施形態中，補強構件120之截面二次軸矩小、降伏應力高 (彈性變形區大)。因此，為了以構件整體來承受外部板100之衝撞時的荷重或衝擊，補強構件120宜為盡可能地做得較長。又，藉由補強構件120是構造成橫越外部材110，可提高承受衝撞荷重之補強構件120用以得到反作用力的支點(對習知其他零件的接觸點)的設定自由度。又，藉由將補強構件120盡可能地做得較長，可擴大衝撞時承受衝擊的範圍，且可提升耐衝撞性能。
以下，針對設置補強構件120所帶來的外部板100之耐衝撞功能之提升進行說明。如同前述，圖9是顯示外部板100(門板)的示意圖，且詳細地顯示圖5之構成，該外部板100是配置成第1補強構件122之長邊方向成為外部材110之上下方向，並且是配置成第2補強構件124之長邊方向成為外部材110之水平方向。
於圖9中，第1補強構件122是由配置於外部板100之上下方向兩端的支撐部220所支撐。又，第2補強構件124是由配置於外部板100之上下(前後or水平)方向兩端的支撐部230所支撐。更具體地說，第1補強構件122是其兩端受到外部材110與支撐部220所夾持支撐。同樣地，第2補強構件124是其兩端受到外部材110與支撐部230所夾持支撐。又，於圖9中，在第1補強構件122與第2補強構件124之交叉部中，車輛之上下方向外側或前後方向外側的交叉部、與藉由支撐部220或支撐部230所支撐之第1補強構件122或第2補強構件124的被支撐部的距離，為第1補強構件122或第2補強構件124之長度的1/3以內。藉此，當衝撞帶來的荷重施加於補強構件120時，施加於例如第2補強構件124的荷重會從交叉部施加於第1補強構件122，由於從交叉部到藉由支撐部220所支撐的第1補強構件122之被支撐部為止的距離較近，所以可藉由彈性變形有效率地承受衝撞帶來的荷重。
在圖9中，顯示了在第1補強構件122與第2補強構件124之交叉部設置有凹部122a、124a，並藉由使該等交叉部交叉，而讓第1補強構件122及第2補強構件124配置於同一平面的例子。又，在圖9中是構成為以交錯的方式配置第1補強構件122與第2補強構件124，且在鄰接的交叉部中，第1補強構件122與第2補強構件124的上下配置不一樣。
若以交錯的方式配置第1及第2補強構件122、124，第1補強構件122及第2補強構件124彼此的荷重傳達效率會變好。藉此，可在衝撞時藉由第1及第2補強構件122、124有效地確保衝擊吸收功能。
圖11及圖12是詳細地顯示圖9中之第1補強構件122及第2補強構件124之交叉部的立體圖。圖11是對應於圖9所示之交叉部C1，圖12是對應於圖9所示之交叉部C2。在交叉部C1中第2補強構件124是相對於第1補強構件122位於車輛的外側方向(外部材110側)。藉此，便能以交錯的方式配置第1及第2補強構件122、124。藉由在第1補強構件122設置有凹部122a、在第2補強構件124設置有凹部124a，而使第1補強構件122及第2補強構件124配置於同一平面。又，在交叉部C2中第1補強構件122是相對於第2補強構件124位於車輛的外側方向。於交叉部C2中亦是藉由在第1補強構件122設置有凹部122a、在第2補強構件124設置有凹部124a，而使第1補強構件122及第2補強構件124配置於同一平面。
再者，雖省略圖示，第1及第2補強構件122、124未必一定要以交錯的方式配置，亦可根據朝外部板100組裝時之施工上的理由等而使全部的第1補強構件122相對於全部的第2補強構件124往外部板側配置，或者亦可反過來使全部的第2補強構件124相對於全部的第1補強構件122往外部板側配置。
又，如同上述，對從交叉部延伸之補強構件120之長邊方向正交之方向的截面二次軸矩為15000mm4 以下。藉由設置有交叉部，可縮短在衝撞荷重輸入時對補強構件120賦予的彎曲變形之支點與作用點的距離，故可進一步提高對變形的反作用力增量。因此，藉由設置有交叉部，可有效地提升衝撞性能。
又，藉由令交叉部為2處以上，可進一步縮短在衝撞荷重輸入時對補強構件120賦予的彎曲變形之支點與作用點的距離，故可更進一步提高對變形的反作用力增量。又，可讓衝擊荷重傳播至其他複數個補強構件120來承受，故可得到更高的反作用力。藉此，衝撞性能更進一步提升。
又，於交叉部中，藉由在第1及第2補強構件122、124設置有凹部122a、124a，第1補強構件122及第2補強構件124之相對於外部材110之正交方向的厚度會減少。藉此，即使是在包含交叉部的近旁之區域，亦可使第1及第2補強構件122、124與外部材110密接並接合，而提升衝撞性能。
進而，藉由設置有交叉部，於交叉部中，第1補強構件122及第2補強構件124會彼此限制。藉此，例如在補強構件120之截面為長方形、且短邊側密接於外部材110的情形下，在受到衝撞時，可抑止補強構件120發生傾倒致使長邊側接近外部材110的情況。又，藉由以交錯的方式配置第1及第2補強構件122、124，在受到衝撞時，可抑止補強構件120發生傾倒致使長邊側接近外部材110的情況。假如縮短交叉部的間隔，由於可在短間隔中達成旋轉抑止之限制，故第1及第2補強構件122、124會變得更難傾倒。藉此，可抑止起因於補強構件120之傾倒的截面二次軸矩之降低，且可抑止耐衝撞性能之降低。
作為衝擊吸收構件，需要被某物支撐而承受衝擊荷重，以免衝擊吸收構件相對於荷重輸入方向進行剛體移動。荷重是從外部材110輸入，因此承受衝擊荷重的支撐部220、230是設置於補強構件120之與外部材110的相反側。此時，往補強構件120的荷重輸入點(交叉部)與支撐部220、230較近者，能以較少的變形得到較高的反作用力。再者，在外部板100為門板的情形下，支撐部220、230是相當於與門內板、前柱、中柱、側樑等抵接的部位。又，當外部板100為門以外時，亦可使支撐部220、230朝其他主體構造材抵接並支撐。例如若是車頂的板件，則抵接於車頂邊樑、前車頂樑、後車頂樑等的部位相當於支撐部220、230。又，支撐部220、230之朝該等主體構造材的抵接，亦可設置另外的支撐零件並透過該支撐零件來抵接、支撐。
於補強構件120，支撐部220、230所支撐之被支撐部為補強構件120的端部。如此，藉由支撐補強構件120的端部，可將補強構件120之整體活用於衝擊吸收。又，藉由使被支撐部接合於外部材以外的其他零件，亦可限制被支撐部朝向荷重輸入方向以外的方向，可提升衝撞性能並且有助於補強構件120之倒塌防止等。又，被支撐部亦可是設置於補強構件120的端部以外。
其次，基於圖15及圖16，就本實施形態之外部板100，針對考量衝撞時的情形而評價彎曲強度的結果進行說明。圖15是顯示在圖9之構成中設想汽車的側面之衝撞(側撞)，並以荷重賦予構件300給予外部板100負荷荷重的狀態之示意圖。
圖16是顯示在圖9之構成中，藉由荷重賦予構件300施加荷重時的衝程與荷重的關係之特性圖。為了評價耐衝撞功能，在圖16中是顯示施加比圖14更大的荷重以產生相當於衝撞時的衝程的情形。於圖16中，以虛線所示之特性是表示為了作比較而以相同條件評價圖2所示之習知構造時的特性。又，以實線所示之特性是對應於第1補強構件122及第2補強構件124未接合於外部材110之發明例1，以二點鏈線所示之特性是對應於第1補強構件122及第2補強構件124接合於外部材110之發明例2。
如圖16所示，在發明例1之構成中，尤其是在衝程為50mm以上的情形，荷重變得比習知構造更高，可得到比習知構造更高的衝擊吸收性能。又，在發明例2之構成中，在衝程的幾乎所有區域中荷重都變得比習知構造更高，可得到比發明例1更高的衝擊吸收性能。如同上述，在習知構造中，由於前提是使門板衝擊桿300等耐衝擊構件進行塑性變形，故塑性變形會隨著衝程變大而產生，且伴隨著衝程之增加的荷重之增加率相較於發明例1、發明例2逐漸變低。另一方面，在本實施形態之發明例1、發明例2中，由於是在彈性變形的範圍內進行衝擊吸收，故伴隨著衝程之增加的荷重之增加率相較於習知構造逐漸變大。因此，根據圖9之構成例，即使是發生例如電線桿等衝撞門板的柱桿側面衝撞(pole side collision)之情形，亦可得到充分的衝擊吸收性能。
模擬實驗的結果，根據圖9之構成，於發明例1、發明例2皆是進行75mm左右的衝程也不會產生塑性挫曲。因此，根據本實施形態，能以補強構件120作為彈性構件而吸收衝撞之衝擊。再者，在發明例1中，荷重雖然在衝程65mm左右暫時性地降低，但這是因為補強構件120未接合於外部材110，補強構件120的一部分發生傾倒之故。然而，如此的補強構件120之傾倒，可如發明例2般藉由接合補強構件120與外部材110，或如上述般藉由在補強構件120設置交叉部、以交錯的方式配置不同方向的補強構件120而受到抑制。
再者，第1補強構件122及第2補強構件124亦可不是個別的構件，例如亦可將1片鋼板加工成格子狀且截面為薄型的沖壓成型品，而使第1及第2補強構件122、124一體化。在此情形下，分支處成為交叉部。
又，外部材110及補強構件120不限定於鋼材，亦可以例如鋁等非鐵金屬等構成。進而，亦可以例如碳纖維強化塑膠(CFRP)形成外部材110，並在外部材110之背面側配置相當於第1及第2補強構件122、124的肋部。在此情形下，相當於第1及第2補強構件122、124的肋部亦可一體成型。在此情形時，將分支處(十字狀處)視為交叉部。進而，相當於第1及第2補強構件122、124的肋部亦可與外部材110一體成型，在此情形下，將相當於第1及第2補強構件122、124的肋部視為接合於外部材110。
如以上說明般，根據本實施形態，藉由對由0.4mm左右的薄板構成的外部材110配置補強構件120並使之密接於外部材110，可大幅地提高抗張剛性。藉此，即使是在使用者觸碰由薄板構成的外部板100、或使用者推壓外部板100的情形下，亦可抑止外部板100之變形。
又，若因應需要，將複數個第1補強構件122與複數個第2補強構件124配置成格子狀並使之密接於外部材110，做成以彈性變形主體吸收衝撞荷重，亦可提升耐衝撞性能。因此，亦可提供一種達到輕量化，且抗張剛性提升、耐衝撞性能優異的汽車之外部板。
以上，參考附加圖式針對本發明之適當的實施形態詳細地加以說明，但本發明不限定於該例。本發明所屬技術領域中具有通常知識者在申請專利範圍所記載的技術思想之範疇內，顯然可想到各種變更例或修正例，亦明瞭該等例子當然屬於本發明之技術範圍。
100‧‧‧外部板
110‧‧‧外部材
112‧‧‧邊
114‧‧‧邊
120‧‧‧補強構件
122‧‧‧第1補強構件
122a‧‧‧凹部
124‧‧‧第2補強構件
124a‧‧‧凹部
130‧‧‧板材
130a‧‧‧端部
130b‧‧‧端部
140‧‧‧壓頭
220‧‧‧支撐部
230‧‧‧支撐部
300‧‧‧門板衝擊桿
300‧‧‧荷重賦予構件
310‧‧‧加強材
C‧‧‧虛擬圓
C1、C2‧‧‧交叉部
D‧‧‧長度
D1~D3‧‧‧距離
D6~D9‧‧‧距離
L‧‧‧線段
L0‧‧‧中間線
LP1-P2‧‧‧線段
P1、P2‧‧‧中點
P3~P6‧‧‧點
圖1是顯示從背面側觀看本實施形態之汽車之外部板的狀態之示意圖。 圖2是為了作比較而顯示習知構造的示意圖，且是顯示在外部材之內側配置有門板衝擊桿及加強材之構成的示意圖。 圖3是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖4是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖5是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖6是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖7是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖8是顯示補強構件之構成的立體圖。 圖9是顯示在外部材之上下方向上配置有第1補強構件，且在外部材110之前後方向上配置有第2補強構件的外部板(門板)之示意圖。 圖10是顯示從圖9之箭頭A方向觀看的狀態之示意圖。 圖11是詳細地顯示圖9中之第1補強構件與第2補強構件的交叉部之立體圖。 圖12是詳細地顯示圖9中之第1補強構件與第2補強構件的交叉部之立體圖。 圖13是顯示在圖9之構成中，與第1及第2補強構件之長邊方向正交之方向的截面構成之示意圖。 圖14是顯示針對圖9及圖10，藉由用於評價外部板之抗張剛性的模擬實驗所得的壓頭140之負荷荷重與變位量的關係之特性圖。 圖15是顯示設想汽車之側面的衝撞(側撞)，並以荷重賦予構件給予外部板負荷荷重的狀態之示意圖。 圖16是顯示在圖9之構成中，藉由用以評價外部板之側面衝撞性能之模擬實驗所得的、利用荷重賦予構件300施加荷重時的衝程與荷重之關係的特性圖。 圖17是顯示在汽車之門板為外部板的情形下，為了確保抗張剛性而配置補強構件時的配置位置之示意圖。 圖18是顯示在汽車之門板為外部板的情形下，為了確保抗張剛性而配置補強構件時的配置位置之其他例子的示意圖。 圖19是顯示在汽車之車頂(頂部)為外部板的情形下，為了確保抗張剛性而配置補強構件時的配置位置之示意圖。 圖20是顯示相對於圖13所示之構成，將板材的端部之各者朝相反側彎折的例子之示意圖。

Claims (15)

  1. 一種汽車之外部板，包含有：外部材；及補強構件，沿著前述外部材之汽車內側面接觸，具有對長邊方向正交之長方形形狀的截面，且在前述截面上前述外部材之正交方向的截面二次軸矩為15000mm4以下，且前述長方形形狀的短邊側密接於前述外部材。
  2. 一種汽車之外部板，包含有：外部材；及補強構件，沿著前述外部材之汽車內側面接觸，且對在長邊方向正交的截面上，前述外部材之正交方向的截面二次軸矩為15000mm4以下，前述補強構件設置有交叉部，在前述交叉部中，交叉的2個前述補強構件之對於前述外部材之正交方向的厚度減少。
  3. 如請求項1或2之汽車之外部板，其中前述補強構件的降伏應力為500MPa以上。
  4. 如請求項1或2之汽車之外部板，其於前述補強構件設置有交叉部，且在相對於從前述交叉部延伸之前述補強構件的長邊方向正交的截面上，前述外部材之正交方向的截面二次軸矩為15000mm4以下。
  5. 如請求項4之汽車之外部板，其中前述交叉部設置有2處以上。
  6. 如請求項1或2之汽車之外部板，其中前述補強構件是以全長的1/3以上之區域密接於前述外部材。
  7. 如請求項1或2之汽車之外部板，其中前述外部材具有從汽車之外側觀看彎曲成凹狀的凹彎曲部，且與前述凹彎曲部重疊的前述補強構件密接於前述外部材。
  8. 如請求項1或2之汽車之外部板，其中前述補強構件橫越前述外部材。
  9. 如請求項1或2之汽車之外部板，其中前述補強構件與前述外部材接合。
  10. 如請求項1或2之汽車之外部板，其中前述補強構件是通過比以下的圓更內側：將連結前述外部材的輪廓上之任意2點且為最長的線段分成3等分，以得到的3個線段中位於中央的線段為直徑的圓。
  11. 如請求項1或2之汽車之外部板，其在前述外部材之相對向的第1邊與第2邊之間配置有複數個前述補強構件，且至少1個前述補強構件是配置於比前述第1邊與前述第2邊的中間線更靠近前述第1邊側，至少1個前述補強構件是配置於比前述中間線更靠近前述第2邊側，各個前述補強構件的延伸方向是沿著前述第1邊及前述第2邊之任一個較近的邊的方向，且鄰接的2個前述補強構件間的第1距離，比從前述第1邊或前述第2邊到最近的前述補強構件為止的第2距離更短。
  12. 如請求項11之汽車之外部板，其中前述補強構件與前述第1邊及前述第2邊之任一個較靠近前述補強構件的邊的夾角在30°以內。
  13. 如請求項11之汽車之外部板，其中前述第1距離為：鄰接之2個前述補強構件與連結前述第1邊之中點及前述第2邊之中點的線段交叉的2點間的距離。
  14. 如請求項13之汽車之外部板，其中前述第2距離為以下兩點之間的距離，即：前述第1邊之中點、最靠近前述第1邊之前述補強構件與連結第1邊之中點及前述第2邊之中點的前述線段交叉的點。
  15. 如請求項13之汽車之外部板，其中前述第2距離為以下兩點之間的距離，即：前述第2邊之中點、最靠近前述第2邊之前述補強構件與連結第1邊之中點及前述第2邊之中點的前述線段交叉的點。
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