JP2008238881A - 車両用フード構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突荷重の吸収効率を向上させる。
【解決手段】車両用フード１２におけるフードロックストライカ２０の上方、又はその近傍に衝突体Ｍが衝突すると、ロックリインフォース１００の車両後方側接合フランジ１１０、１１１は、車両前後方向を長手方向とした細長い帯状であるので、車両後方側に倒れるように容易に変形する。更に、車両後方側接合フランジ１１０、１１１には屈曲部１１０Ｂ，１１１Ｂが形成されているので、この屈曲部１１０Ｂ，１１１Ｂが折れ曲がりの起点となって容易に変形する。すなわち、衝突荷重の吸収効率が向上された車両用フード構造Ｓとなっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用フード構造に関する。

自動車等の車両用フード構造において、パネル状のデントリインフォースとロックリインフォースの車両前端部同士及び車両後端部同士が接合されてサブアッシー化されたサブアッシー部材が、車両用フードのアウターパネルとインナパネルとの間に配設された車両用フード構造が開示されている（例えば、特許文献１の図４を参照）。
特開２００５−７５１７６号公報の図４

特許文献１の図４の車両用フード構造は、デントリインフォースとロックリインフォースとの両前端部同士及び車両後端部同士が接合されているので、デントリインフォースとロックリインフォースとで略箱構造を構成している。このため、車両用フードに衝突体が衝突して衝突荷重が加わった際、ロックリインフォースが容易に変形せず、衝突荷重が効率的に吸収されない場合があった。

上記事実を考慮し本発明は、衝突荷重の吸収効率が向上された車両用フード構造を提供することが目的である。

上記目的を達成するために請求項１に記載の車両用フード構造は、車両用フードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルの下方に配置されて前記車両用フードの内板を構成し、フードロックストライカが固定される底部を有するフードインナパネルと、前記フードアウタパネルと前記フードインナパネルとの間に配置され、前記フードアウタパネルに接合されたデントリインフォースと、前記デントリインフォースと前記フードインナパネルとの間に配置され、前記フードインナパネルの前記底部に配置された中央部を含んで構成され車両前方側端部が前記デントリインフォースの車両前方側端部と接合された本体部と、前記本体部から車両後側方向に延設され先端部が前記デントリインフォースの車両後方側端部に接合された車両前後方向を長手方向とする車両後方側接合フランジと、を有するロックリインフォースと、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の車両用フード構造では、車両用フードのフードロックストライカの上方、又はその近傍に衝突体が衝突すると、フードアウタパネル及びデントリインフォースが変形すると共に、これらの変形に伴いロックリインフォースの車両後方側接合フランジが変形する。

車両後方側接合フランジは、車両前後方向を長手方向とし、本体部から車両後側方向に延設され、先端部がデントリインフォースの車両後方側端部に接合されている。したがって、車両後方側接合フランジは車両後方側に倒れるように容易に変形するので、衝撃荷重が効率的に吸収される。つまり、衝突荷重の吸収効率が向上された車両用フード構造となっている。

請求項２に記載の車両用フード構造は、請求項１に記載の構成において、前記ロックリインフォースの前記車両後方側接合フランジは、車両幅方向に沿って延在する折れ線を有する屈曲部が形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の車両用フード構造では、ロックリインフォースの車両後方側接合フランジは屈曲部を起点に容易に変形する。よって、衝突荷重の吸収効率がより向上されている。

請求項３に記載の車両用フード構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ロックリインフォースの前記本体部は、前記中央部から車両前方向に延設され先端部が前記デントリインフォースの車両前方端部に接合された車両前後方向を長手方向とする車両前方側接合フランジを有することを特徴としている。

請求項３に記載の車両用フード構造では、ロックリインフォースは車両前後方向を長手方向とする車両前方側接合フランジを有している。したがって、車両用フードのフードロックストライカの上方よりも車両前方側に衝突体が衝突した際、車両前方側接合フランジが容易に変形する。よって、車両用フードのフードロックストライカの上方よりも車両前方側に衝突体が衝突した際の衝突荷重の吸収効率が向上されている。

請求項４に記載の車両用フード構造は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記ロックリインフォースの前記本体部の車両前方側には、前記車両後方側接合フランジに対応する凹部が形成され、前記ロックリインフォースを車両前後方向に並べると、前記車両後方側接合フランジの少なくとも一部が前記凹部内に入ることを特徴としている。

請求項４に記載の車両用フード構造では、ロックリンインフォースを車両前後方向に並べると、車両後方側接合フランジの少なくとも一部が凹部内に入り、車両幅方向に見ると車両後方側接合フランジの少なくとも一部が本体部と重なる。よって、ロックリインフォースを板金などからトリミングする際、ロックリインフォースが板金などから効率的にトリミングされて製造される。

以上説明したように請求項１に記載の車両用フード構造によれば、車両用フードのフードロックストライカの上方又はその近傍に衝突体が衝突した際の衝突荷重の吸収効率を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用フード構造によれば、衝突荷重の吸収効率をより向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用フード構造によれば、車両用フードのフードロックストライカの上方よりも車両前方側に衝突体が衝突した際の衝突荷重の吸収効率を向上させることができる、という優れた効果を有する、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両用フード構造によれば、ロックリインフォースを板金などから効率的にトリミングして製造できる、という優れた効果を有する。

以下、図１から図４を用いて、本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。また、車両用フードの上下方向及び前後方向は、車両用フードが閉止状態におけるものとする。つまり、車両用フードの上方向は車両上方向と同じ方向であり、車両用フードの前方向は車両前方向と同じ方向である。

図１に示すように、車両１０の前部には、本発明の車両用フード構造Ｓ（図２参照）が適用された車両用フード１２が配設されている。車両用フード１２はエンジンルーム２２を開閉可能に覆う。また、車両１０の前端部の車両幅方向中央部には、車両用フード１２の閉止状態（図１の状態）における車両用フード１２をロックする周知のフードロック機構２１が配設されている。

図２に示すように、車両用フード１２は、車両用フード１２の外板を構成するフードアウタパネル１４と、このフードアウタパネル１４の下方側に設けられ車両用フード１２の内板を構成すると共に車両用フード１２の裏面側（下方側）に膨出して断面略凹形状を成すフードインナパネル１６と、を含んで構成されている。なお、フードアウタパネル１４とフードインナパネル１６の車両前側端同士はヘミング加工によって接合されている。また、フードアウタパネル１４とフードインナパネル１６との間の空間２４に、パネル状のデントリインフォース１８及びパネル状のロックリインフォース１００が配設されている。

フードインナパネル１６は、フードアウタパネル１４から最も離間しフードアウタパネル１４と略平行な底部１６Ａ（略凹形状の底部）と、この底部１６Ａの後縁から立ち上がり車両後方に向かうに従ってフードアウタパネル１４に接近する縦壁部１６Ｂと、底部１６Ａの前縁から立ち上がり車両前方に向かうに従ってフードアウタパネル１４に接近する前壁部１６Ｃと、前壁部１６Ｃの前縁から車両前方側に延設された棚状部１６Ｇと、を有している。

デントリインフォース１８は、フードアウタパネル１４に略沿って延在すると共に、マスチック２８を介してフードアウタパネル１４に接合されてフードアウタパネル１４を補強する補強部１８Ａを有している。更に、補強部１８Ａの車両前方側及び後方側にそれぞれ前方壁部１８Ｂ及び後方壁部１８Ｃが延設されている。

デントリインフォース１８の補強部１８Ａから車両前方に延設されている前方壁部１８Ｂには、フランジ１８Ｆが車両前方に突出するようにして形成されている。そして、このフランジ１８Ｆは後述するロックリインフォース１００の車両前方側接合フランジ１０４の先端部１０４Ａと接合されていると共に、フードインナパネル１６の棚状部１６Ｇに接合されている。

デントリインフォース１８の補強部１８Ａから車両後方向に延設されている後方壁部１８Ｃには、車両幅方向を折れ線とする折れ部１８Ｊが設けられている。折れ部１８Ｊの車両後方側には、フランジ１８Ｒが形成されている。そして、このフランジ１８Ｒは、後述するロックリインフォース１００の車両後方側接合フランジ１１０、１１１の先端部１１０Ａ，１１１Ａと接合されている。

図２から図４に示すように、ロックリインフォース１００は、フードインナパネル１６の底部１６Ａに接合された平面部１０２と、この平面部１０２の車両前方側にフードインナパネル１６の前壁部１６Ｃに沿って延びる３本の車両前方側接合フランジ１０４と、を含んで構成される本体部１０６を有している。更に、本体部１０６の平面部１０２から車両後方側にフードインナパネル１６の縦壁部１６Ｂに沿って、２本の車両後方側接合フランジ１１０、１１１が延設されている。つまり、ロックリインフォース１００は、本体部１０６（平面部１０２及び車両前方側接合フランジ１０４）と、車両後方側接合フランジ１１０、１１１と、で構成されている。

図２に示すように、フードインナパネル１６の底部１６Ａ及びロックリインフォース１００の平面部１０２には、フードロック機構２１の一部を構成する側断面視形状が略Ｕ字形状のフードロックストライカ２０がリテーナ３０及びねじ（図略）を用いて固定されている。なお、フードロックストライカ２０の取付部位であるフードインナパネル１６の底部１６Ａは、ロックリインフォース１００により補強された構成となっている。

図３と図４とに示すように、ロックリインフォース１００の車両前方側接合フランジ１０４及び車両後方側接合フランジ１１０、１１１は、車両前後方向を長手方向とする細長い帯形状とされている。

そして、図２にも示すように、車両前方側接合フランジ１０４の先端部１０４Ａは、棚状部１６Ｇに沿うように曲げられ、前述したように、デントリインフォース１８のフランジ１８Ｆと接合されている。また、ロックリインフォース１００の車両後方側接合フランジ１１０、１１１の先端部１１０Ａ，１１１Ａは、前述したように、デントリインフォース１８のフランジ１８Ｒと接合されている。

なお、ロックリインフォース１００の車両後方側接合フランジ１１０、１１１の根元部分の近傍（車両前側端部近傍）には、車両幅方向に沿って延在する折れ線を有する屈曲部１１０Ｂ，１１１Ｂが形成されている。また、車両後方側接合フランジ１１０、１１１の車両幅方向の幅は、デントリインフォース１８との接合部（接合代）幅と同じ、或いは略同じ幅とされている。

図３と図４とに示すように、ロックリインフォース１００の平面部１０２の前方部分１０２Ａは、後方部分１０２Ｂよりも車両幅方向に対して幅狭となっている。なお、車両後方側接合フランジ１１０、１１１は、平面部１０２の後方部分１０２Ｂの車両幅方向両端部から車両後側方向に延設されている。一方、車両前方側接合フランジ１０４は、平面部１０２の前方部分１０２Ａの車両幅方向両端部及び車両幅方向中央部分から車両前側方向に延設されている。また、車両後方側接合フランジ１１０、１１１の内辺１１０Ｃ，１１１Ｃは、平面部１０２の後方部分１０２Ｂの外辺１０２Ｃよりも、車両幅方向外側に位置している。

よって、車両後方側接合フランジ１１０、１１１と車両前方側接合フランジ１０４とは、車両幅方向の異なる位置から、それぞれ車両前方向及び車両後方向に延設されており、車両前後方向に見ると車両後方側接合フランジ１１０、１１１と車両前方側接合フランジ１０４とが重ならないように形成されている。

なお、図４に示すように、ロックリインフォース１００を平面視し、平面部１０２の前方部分１０２Ａと車両前方側接合フランジ１０４とで構成される車両幅方向に凹んだ部分を、ロックリインフォース１００の本体部１０６の凹部１２０とする。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

図２に示すように、車両用フード１２におけるフードロックストライカ２０の上方、又はその近傍に衝突体Ｍが衝突すると、フードアウタパネル１４及びデントリインフォース１８が変形すると共に、これらの変形に伴いロックリインフォース１００の車両後方側接合フランジ１１０、１１１が変形する。

ロックリインフォース１００の車両後方側接合フランジ１１０、１１１は、車両前後方向を長手方向とした細長い帯状であるので（図３と図４を参照）、変形強度が小さい（変形抵抗が小さい）。よって、車両後方側接合フランジ１１０、１１１は、車両後方側に倒れるように容易に変形する。更に、車両後方側接合フランジ１１０、１１１には屈曲部１１０Ｂ，１１１Ｂが形成されているので、この屈曲部１１０Ａ，１１１Ａが折れ曲がりの起点となることで、更に容易に変形する構成とされている。

更に、本実施形態では、衝突時の荷重入力点（デントリンインフォース１８と接合されている車両後方側接合フランジ１１０、１１１の先端部１１０Ａ，１１１Ａ）と屈曲部１１０Ｂ，１１１Ｂとの距離（載荷直交方向距離）が、可能な限り長くなるように設計されている。よって、より少ない荷重で屈曲部１１０Ｂ，１１１Ｂで高い曲げモーメントを加えることができるので、衝突体Ｍが衝突した際の変形荷重を低くすることができる（荷重Ｐ＝全塑性モーメントＭｐ／距離Ｌ）。

なお、このため、インナパネル１６との干渉が生じない範囲において、車両後方側接合フランジ１１０、１１１におけるデントリインフォース１８との接合位置を可能な限り車両後方側に位置させると共に、変形量を小さくするために可能な限り下方側に配置されるように設計されている。

また、変形荷重を更に低減させることを想定すれば、車両後方側接合フランジ１１０、１１１の車両幅方向の幅を、デントリインフォース１８と接合が可能な接合代を確保可能な範囲において、幅狭とすることが望ましい（３５ｍｍ以下が望ましい）。なお、本実施形態においては、車両後方側接合フランジ１１０、１１１の車両幅方向の幅は、平面部１０２の後方部分１０２Ｂの幅の約１／１０（約１８ｍｍ）とされている。

本実施形態の車両用フード構造Ｓは、以上のような構成とされているので、車両用フード１２におけるフードロックストライカ２０（フードロック機構２１）の上方、又はその近傍に衝突体Ｍが衝突すると（図２参照）、ロックリインフォース１００の車両後方側接合フランジ１１０、１１１が容易に変形し、衝撃荷重が効率的に吸収される。したがって、本発明が適用されていない構成よりも、衝突荷重の吸収効率が向上された車両用フード構造Ｓとなっている。よって、衝突体Ｍが受ける反力が低減される。

なお、ロックリインフォース１００の板厚を減少させたり板金素材自体の強度（剛性）を低下させたりすることでも、車両後方側接合フランジ１１０、１１１の変形強度が小さくなり容易に変形する構造とすることは可能である。しかし、このような構造は車両用フードの開閉時の耐久強度やデント性能が低下する等の問題が生じる。これに対して、本実施形態では、これらの問題を生じさせることなく（板厚を減少させたり板金素材自体の強度（剛性）を低下させたりすることなく）、ロックリインフォース１００の車両後方側接合フランジ１１０、１１１の変形強度を小さくして容易に変形可能とされている。

更に、本実施形態では、ロックリインフォース１００の車両前方側接合フランジ１０４も車両前後方向を長手方向とする細長い帯状とされている。つまり、車両前方側接合フランジ１０４も変形強度が小さい（変形抵抗が小さい）。よって、車両用フード１２のフードロックストライカ２０よりも車両前方側に衝突体Ｍが衝突すると、車両前方側接合フランジ１０４が容易に変形し、衝突荷重が効率的に吸収される。したがって、車両用フード構造Ｓは、車両用フード１２のフードロックストライカ２０の上方よりも車両前方側に衝突体Ｍが衝突した際の衝突荷重の吸収効率も向上されている。

なお、車両用フード１２のフードロックストライカ２０よりも車両前方側に衝突体Ｍが衝突することは少ないので、ロックリインフォース１００の車両前方側接合フランジ１０４は、車両用フード１２の強度及び剛性を確保するために、車両後方側接合フランジ１１０、１１１よりも幅広とすることが望ましい。なお、本実施形態では、車両前方側接合フランジ１０４を３本形成することで、３本のトータル幅で幅広とされている。

さて、図５に示すように、ロックリインフォース１００は、コイル状に巻かれた長尺帯状の板金５００をトリミングし、プレス成形されて製造される。その際、図に示すように、プレス成形前の状態において、車両後方側接合フランジ１１０、１１１が、本体部１０６の凹部１２０（図４参照）内に入るように、ロックリンインフォース１００を車両幅方向に見ると、車両後方側接合フランジ１１０、１１１が本体部１０６と重なるように並べた状態を想定されてトリミングされる（図５に点線で示すトリミング線２０２を参照）。

よって、ロックリインフォース１００に、変形しやすい車両前後方向を長手方向とする細長い帯状の車両後方側接合フランジ１１０、１１１が設けられていても、車両後方側接合フランジ１１０、１１１との間の材料（板金５００）が本体部１０６として利用される構成となっている。したがって、板金５００から効率的にトリミングされる（板金５００の無駄になる部分が少なくなる）。よって、素材費用増加を最小限に抑え、低コストでロックリインフォース１００の製造が可能となっている。

なお、車両用フード１２の強度及び剛性が確保されるならば、本体部１０６の凹部１２０（図４参照）の車両前後方向の長さを、車両後方側接合フランジ１１０、１１１の車両前後方向の長さ以上とし、板金５００の無駄になる部分をできるだけ少なくすることが望ましい。

また、ロックリンインフォース１００とデントリインフォース１８とを接合しサブアッシー部品として構成したのち、車両用フード１２に組み付けることで、生産性が向上されている。

つぎに、ロックリインフォースの変形例について説明する。なお、上記実施形態のロックリインフォース１００と同様の部材及び部位には同じ符号を付し、重複する説明は省略する。

まず、第一変形例のロックリインフォース２００について説明する。

図６示すように、第一変形例のロックリインフォース２００の車両前方側接合フランジ２０４は、車両前方部分が凸形状とされた一枚のフランジで構成されている。なお、本体部２０６には、上記実施形態と同様に凹部１２０が形成されている。平面部１０２及び車両後方側接合フランジ１１０、１１１等は、上記実施形態のロックリインフォース１００（図４参照）と同様であるので、説明を省略する。

つぎに、第二変形例のロックリインフォース３００について説明する。

図７に示すように、第二変形例のロックリインフォース３００の車両前方側接合フランジ３０４は、第一変形例のロックリインフォース２００の車両前方側接合フランジ２０４（図６参照）と同形状であるが、軽量化のため、略四角形状の軽量化孔３０８が形成されている。なお、軽量化孔３０８が形成されている以外は、第一変形例のロックリインフォース２００（図６参照）と同様の構成である。

なお、車両用フード１２が必要とする強度及び剛性等などに応じて、上記実施形態のロックリインフォース１００、第一変形例のロックリインフォース２００、第二変形例のロックリインフォース３００のいずれかを適宜選択すればよい。

つぎに、第三変形例のロックリインフォース４００について説明する。

図８に示すように、第三変形例のロックリインフォース４００は、平面部４０２は略四角形状をし、車両後方側接合フランジ４１０、４１１は、平面部４０２の車両幅方向端部よりも車両幅方向内側から車両後方向に延設されている。

車両前方側接合フランジ４０４は、車両後方側接合フランジ４１０、４１１に対応する領域に凹部４２０が形成されている。つまり、車両前方側接合フランジ４０４は、車両幅方向端部から車両前方向に延設した幅狭の第一接合フランジ４０３，第三接合フランジ４０７と、車両幅方向中央部分から車両前方向に延設した幅広の第二接合フランジ４０５と、で構成されている。

なお、このような構成でも、車両後方側接合フランジ４１０、４１１が、本体部４０６の凹部４２０内に入るようにして、換言すると、ロックリンインフォース４００を車両幅方向に見ると、車両後方側接合フランジ４１０、４１１が本体部４０６と重なるように並べた状態として、効率的にトリミングできる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、第一から第三の変形例を含む上記の実施形態では、いずれもロックリインフォースの車両前方側接合フランジは２本とされた構成であったが、これに限定されない。例えば、３本以上であってもよいし、車両幅方向の中央部分に一本のみ設けられた構成であってもよい。

本発明の実施形態の車両用フード構造が適用された車両の前部を示す斜視図である。 車両用フード構造を示す、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 ロックリインフォースを示す斜視図である。 ロックリインフォースを示す平面図である。 板金からトリミングする説明図である。 第一変形例のロックリインフォースを示す平面図である。 第二変形例のロックリインフォースを示す平面図である。 第三変形例のロックリインフォースを示す平面図である。

符号の説明

１２ 車両用フード
１４ フードアウタパネル
１６ フードインナパネル
１６Ａ 底部
１８ デントリインフォース
２０ フードロックストライカ
２１ ロック機構
１００ ロックリインフォース
１０２ 平面部（中央部）
１０４ 車両前方側接合フランジ
１０６ 本体部
１１０ 車両後方側接合フランジ
１１０Ａ 先端部
１１０Ｂ 屈曲部
１１１ 車両後方側接合フランジ
１１１Ａ 先端部
１１１Ｂ 屈曲部
１２０ 凹部
２００ ロックリインフォース
２０４ 車両前方側接合フランジ
２０６ 本体部
３００ ロックリインフォース
３０４ 車両前方側接合フランジ
４００ ロックリインフォース
４０２ 平面部（中央部）
４０４ 車両前方側接合フランジ
４０６ 本体部
４１０ 車両後方側接合フランジ
４１１ 車両後方側接合フランジ
４２０ 凹部
Ｓ 車両用フード構造
Ｍ 衝突体

Claims (4)

1. 車両用フードの外板を構成するフードアウタパネルと、
   前記フードアウタパネルの下方に設けられ前記車両用フードの内板を構成し、フードロックストライカが固定される底部を有するフードインナパネルと、
   前記フードアウタパネルと前記フードインナパネルとの間に設けられ、前記フードアウタパネルに接合されたデントリインフォースと、
   前記デントリインフォースと前記フードインナパネルとの間に設けられ、前記フードインナパネルの前記底部上に配置された中央部を含んで構成され車両前方側端部が前記デントリインフォースの車両前方側端部と接合された本体部と、前記本体部から車両後側方向に延設され先端部が前記デントリインフォースの車両後方側端部に接合された車両前後方向を長手方向とする車両後方側接合フランジと、を有するロックリインフォースと、
   を備えることを特徴とする車両用フード構造。
2. 前記ロックリインフォースの前記車両後方側接合フランジは、車両幅方向に沿って延在する折れ線を有する屈曲部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
3. 前記ロックリインフォースの前記本体部は、前記中央部から車両前方向に延設され先端部が前記デントリインフォースの車両前方端部に接合された車両前後方向を長手方向とする車両前方側接合フランジを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用フード構造。
4. 前記ロックリインフォースの前記本体部の車両前方側には、前記車両後方側接合フランジに対応する凹部が形成され、
   前記ロックリンインフォースを車両前後方向に並べると、前記車両後方側接合フランジの少なくとも一部が前記凹部内に入ることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用フード構造。

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