JP6020504B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後部の構造に関し、特にアッパバックパネルの前縁部に沿ってアッパバックフロント骨格部が設けられた構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両の車体後部構造では、車体の左右の側部を構成する左右のサイドパネルの高さ方向中間部間に、リヤパッケージトレイ（アッパバックパネル）が配置されている。このリヤパッケージトレイの前縁部には、車両幅方向に延びるクロスメンバが設けられている。このクロスメンバは、アッパクロスメンバとロアクロスメンバとが接合されることにより、車両幅方向に延びる閉断面を形成している。また、リヤパッケージトレイ及びアッパクロスメンバの左右の端部は、板状の結合メンバを介して左右のサイドパネルに連結されており、ロアクロスメンバの左右の端部は、Ｌ字状メンバを介して左右のサイドパネルに連結されている。左右のＬ字状メンバの下方には、車両幅方向内方に膨出する形状のリヤタイヤハウス部が形成されており、該リヤタイヤハウス部の上部とＬ字状メンバとがタワーメンバにより連結されている。

上記構成の車両の車体後部構造では、クロスメンバと左右の結合メンバと左右のＬ字状メンバとによって車両幅方向に延びる閉断面形状の骨格部（以下、アッパバックフロント骨格部という）が形成されている。このアッパバックフロント骨格部は、キャビンとラゲージスペースとを連通するトランクスルーの開口部における上縁部を形成している。また、このアッパバックフロント骨格部の車両幅方向端部内、すなわち結合メンバとＬ字状メンバとで形成される閉断面空間内には、リヤシートに着座した乗員を拘束するためのシートベルトを巻き取るリトラクタ（シートベルト巻取装置）が収容されている。なお、類似する構造としては、下記特許文献２に記載されたものがある。

特開２００９−２３３６７号公報 特開２００３−３１２５４４号公報

上記のようなアッパバックフロント骨格部は、車体の剛性（特に捩り剛性）に大きく寄与するため、車両の操縦安定性を向上させるためには、アッパバックフロント骨格部の剛性を良好に確保することが求められる。しかしながら、アッパバックフロント骨格部の付近に配設される部材との関係や、ラゲージスペースの広さとの関係などから、アッパバックフロント骨格部の閉断面の面積を十分に確保することが困難な場合がある。そのような場合においても車体の剛性を確保するために、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車体の剛性確保に寄与する車両後部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両後部構造は、車両後部の車体側部に設けられ、ホイールハウスアウタとホイールハウスインナとが結合されて形成されたリヤホイールハウスと、アッパバックパネルの前縁部の車両下方に配置されて前記アッパバックパネルに結合されたアッパバックリインフォースメントを有し、前記前縁部と前記アッパバックリインフォースメントとの間に車両幅方向に延びる閉断面空間を形成しており、車体の骨格の一部を構成すると共に、車両幅方向に延びる閉断面の車両幅方向端部において前記アッパバックリインフォースメントの車両幅方向端部が前記ホイールハウスアウタと前記ホイールハウスインナとの結合部に対して車両幅方向内側から結合されたアッパバックフロント骨格部と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、アッパバックパネルの前縁部に沿って車両幅方向に延在するアッパバックフロント骨格部は、車両幅方向に延びる閉断面を形成している。このアッパバックフロント骨格部が有するアッパバックリインフォースメントの車両幅方向端部は、リヤホイールハウスにおけるホイールハウスアウタとホイールハウスインナとの結合部に結合されている。この結合部は、背景技術の欄に記載したサイドパネルよりも一般に剛性が高い部位である。しかも、ホイールハウスアウタ、ホイールハウスインナ及びアッパバックリインフォースメントの３部材が結合されているため、アッパバックフロント骨格部の車体側部に対する結合剛性が、背景技術の欄に記載した構造と比較して向上する。これにより、例えばアッパバックフロント骨格部の閉断面の面積を十分に確保することができない場合でも、車体の剛性（特に捩り剛性）の確保に寄与することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両後部構造は、請求項１において、前記アッパバックフロント骨格部は、少なくとも車両幅方向端部において、車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法に比し大きく設定されている。

請求項２に記載の発明では、アッパバックフロント骨格部が上記のように形成されている。このため、このアッパバックフロント骨格部では、少なくとも、車体の捩れによる歪みが車両幅方向中央側よりも大きくなる車両幅方向端部において、縦曲げモーメントに対する変形のし難さ（断面２次モーメント）を向上させることができる。その結果、車体の捩り剛性の確保に更に寄与することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両後部構造は、請求項１又は請求項２において、前記アッパバックフロント骨格部は、車両上下方向の寸法が車両幅方向中央側に比し車両幅方向端部で大きく設定されている。

請求項３に記載の発明では、アッパバックフロント骨格部は、車体の捩れによる歪みが車両幅方向中央側よりも大きくなる車両幅方向端部において、車両上下方向寸法が大きく設定されている。これにより、車体の捩り剛性を確保しつつ、車両幅方向中央側におけるアッパバックフロント骨格部の下方のスペースを拡大することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記アッパバックフロント骨格部は、少なくとも車両幅方向端部において、車両前後方向の後部における下部側が上部側に対して車両前方側へ凹んでいる。

請求項４に記載の発明では、アッパバックフロント骨格部が上記のように形成されているため、アッパバックフロント骨格部の車両上下方向寸法を大きく設定した場合でも、上記の凹みの分だけラゲージスペースを車両前方側へ拡大することができる。それにより、前述の如き車両の捩り剛性の確保とラゲージスペースの有効利用との両立に寄与することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、ルーフサイドレールの閉断面空間内に設けられて当該ルーフサイドレールを補強すると共に、前記リヤホイールハウス側へ延長されて前記アッパバックフロント骨格部の車両幅方向端部と結合された補強部材を更に備えている。

請求項５に記載の発明では、ルーフサイドレールを補強する補強部材がリヤホイールハウス側へ延長され、リヤホイールハウス及びアッパバックフロント骨格部の車両幅方向端部と結合されている。これにより、車体側部に対するアッパバックフロント骨格部の結合剛性を更に向上させることができるので、車体の剛性向上に一層寄与することができる。

請求項６に記載の発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記アッパバックフロント骨格部の車両後方で且つラゲージヒンジの車両前方に設けられたシートベルト巻取装置を備えている。

請求項６に記載の発明では、アッパバックフロント骨格部の車両後方で且つラゲージヒンジの車両前方にシートベルト巻取装置が配設される。このため、アッパバックフロント骨格部内にシートベルト巻取装置が収容される場合と比較して、アッパバックフロント骨格部を含む車両後部の設計自由度を向上させることができる。

請求項７に記載の発明に係る車両後部構造は、車両後部の車体側部に設けられたリヤホイールハウスと、ルーフサイドレールの閉断面空間内に設けられて当該ルーフサイドレールを補強すると共に、前記リヤホイールハウスに結合された補強部材と、アッパバックパネルの前縁部に沿って車両幅方向に延在し、車両幅方向から見て閉断面形状を成しており、車体の骨格の一部を構成すると共に、車両幅方向端部が前記補強部材に結合されたアッパバックフロント骨格部と、を備えている。

請求項７に記載の発明では、アッパバックパネルの前縁部に沿って車両幅方向に延在するアッパバックフロント骨格部は、車両幅方向から見て閉断面形状を成す車体の骨格を構成している。このアッパバックフロント骨格部の車両幅方向端部は、ルーフサイドレールの閉断面空間内に設けられた補強部材に結合されている。この補強部材は、ルーフサイドレールを補強するものであり、しかも、剛性が高いリヤホイールハウスに結合されている。このため、当該補強部材にアッパバックフロント骨格部の車両幅方向端部が結合されることによりアッパバックフロント骨格部の車体側部に対する結合剛性が、背景技術の欄に記載した構造と比較して向上する。これにより、例えばアッパバックフロント骨格部の閉断面の面積を十分に確保することができない場合でも、車体の剛性（特に捩り剛性）の確保に寄与することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両後部構造では、車体の剛性確保に寄与することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両後部構造の部分的な構成を車両幅方向内側から見た縦断面図であり、図２のＦ１−Ｆ１線に沿った切断面に対応する図である。 同車両後部構造の部分的な構成を示す斜視図である。 図２に示される構成を分解した分解斜視図である。 図１のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を示す断面図である。 図１のＦ５−Ｆ５線に沿った切断面を示す断面図である。 図１のＦ６−Ｆ６線に沿った切断面を示す断面図である。 同車両後部構造の構成部材であるルーフサイドアウタリインフォースメントとリヤホイールハウスとの結合部の周辺の構成を示す斜視図である。 図２のＦ８−Ｆ８線に沿った切断面を示す断面図である。 車体の捩り剛性を示す値であるＫｔ値について説明するための図である。 同車両後部構造のラゲージスペースに荷物を載せた状態を示す図１に対応した断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両後部構造の部分的な構成を示す図１に対応した断面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両後部構造１０について、図１〜図１０に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１〜図５に示されるように、本実施形態に係る車両後部構造１０は、自動車のアッパバック構造であり、リヤホイールハウス１２と、アッパバックフロント骨格部１４とを主要部として構成されている。以下、リヤホイールハウス１２及びアッパバックフロント骨格部１４を含む周辺の構成について説明する。なお、本実施形態に係る車両後部構造１０は、基本的に左右対称（車両幅方向中心に対し対称）に構成されているので、図１〜図７及び図１０では車両幅方向一方側（車両右方側）のみを図示しており、以下の説明においても主に車両幅方向一方側について説明する。

リヤホイールハウス１２は、図示しない後輪を収容するものであり、車両後部における左右の車体側部１１にそれぞれ配設されている。このリヤホイールハウス１２は、車両幅方向外側部分を構成するホイールハウスアウタ１６と、車両幅方向内側部分を構成するホイールハウスインナ１８とを備えている。ホイールハウスアウタ１６及びホイールハウスインナ１８は、板金がプレス成形されることにより形成されたものである。これらのホイールハウスアウタ１６及びホイールハウスインナ１８は、互いの周縁部に設けられたフランジ部１６Ａ、１８Ａにおいてスポット溶接により結合されている。これにより、ドーム状のリヤホイールハウス２４が形成されている。なお、上記のフランジ部１６Ａとフランジ部１８Ａとの結合部が、請求項１に記載の「結合部」に相当する。以下、この結合部を「結合フランジ部１２Ａ」と称する。

ホイールハウスアウタ１６のフランジ部１６Ａの前部は、ホイールハウスインナ１８のフランジ部１８Ａよりも車両上方側へ延長されている。このフランジ部１６Ａの車両上方には、ルーフサイドインナ（サイドパネル）２０が配置されている。ルーフサイドインナ２０は、ホイールハウスアウタ１６及びホイールハウスインナ１８の板金よりも板厚が薄い板金がプレス成形されることにより板状に形成されている。このルーフサイドインナ２０は、車両幅方向を板厚方向として配置されており、車体のＣピラー２２の車両幅方向内側部分を構成している。このルーフサイドインナ２０の下端部は、スポット溶接によってフランジ部１６Ａの上端部に結合されている。

ルーフサイドインナ２０の車両後方には、ルーフサイドインナリヤ２４（図２以外では図示省略）が配置されている。ルーフサイドインナリヤ２４は、ルーフサイドインナ２０の板金と同等の板厚の板金がプレス成形されることにより板状に形成されており、車両幅方向を板厚方向として配置されている。このルーフサイドインナリヤ１２０の前端部は、ルーフサイドインナ２０の後端部、及び結合フランジ部１２Ａ（フランジ部１６Ａ、１８Ａ）の後端部とそれぞれスポット溶接により結合されている。

上記のルーフサイドインナ２０及びルーフサイドインナリヤ２４の車両幅方向外側には、車両の外観意匠を構成するサイドアウタパネル２６（図４及び図６以外では図示省略：以下、サイメンアウタ２６と称する）が配設されている。なお、図４及び図６において、符号２７が付された部材は、フューエルリッドである。上記のサイメンアウタ２６は、ルーフサイドインナ２０と共に車体側部１１に閉断面空間２８を形成している。この閉断面空間２８は、図示しないルーフサイドレールの閉断面空間に連続している。この閉断面空間２８内には、図６及び図７に示されるルーフサイドアウタリインフォースメント３０（以下、ルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０と称する）が設けられている。なお、上記のルーフサイドレールは、車体のルーフ（図示省略）の側部に沿って車両前後方向に延在し、車体の骨格を構成する部材であり、車体のＡピラー及びＢピラー（何れも図示省略）とＣピラー２２との各上端部を車両前後方向に連結している。

ルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０は、車体側部１１の一部である上記ルーフサイドレールの閉断面空間内に設けられて当該ルーフサイドレールを補強する補強部材であり、Ａピラー、Ｂピラー及びＣピラー２２の各上端部間に架け渡されている。このルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０は、車両前後方向（長手方向）から見た断面形状が例えばハット形状に形成されており、長手方向に延びる稜線を有している。このルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０の後部には、図６及び図７に示されるようにリヤホイールハウス１２側へ延長された延長部３０Ａが設けられている。この延長部３０Ａはリヤホイールハウス１２と結合されている。

詳細には、この延長部３０Ａは、前後両端部に設けられたフランジ部３０Ａ１、３０Ａ２及び下端が、ホイールハウスアウタ１６と二枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている（図７の打点Ｗ１参照）。また、この延長部３０Ａは、上記のフランジ部３０Ａ１、３０Ａ２が、結合フランジ部１２Ａすなわちフランジ部１６Ａ、１８Ａと三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている（図７の打点Ｗ２参照）。さらに、この延長部３０Ａは、前方側のフランジ部３０Ａ１が、ルーフサイドインナ２０及び後述するストレーナ４２のフランジ部４２Ｅと三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている（図７の打点Ｗ３参照）。なお、この延長部３０Ａには、図７に示されるように、ホイールハウスアウタ１６に形成されたフューエルパイプ挿通用の開口３２を露出させるための開口３４が形成されている。

一方、アッパバックフロント骨格部１４（以下、フロント骨格部１４と称する）は、図１及び図２に示されるように、アッパバックパネル３６の前縁部に沿って車両幅方向に延在しており、リヤシート３５（図１及び図１０以外では図示省略）の上端部の車両後方に近接して配置されている。このフロント骨格部１４は、上記のアッパバックパネル３６と、ストレーナ４２と、アッパバックリインフォースメント４６（以下、アッパバックＲ／Ｆ４６と称する）とによって形成されており、車両幅方向から見て閉断面形状を成す車体の骨格の一部（クロスメンバ）を構成している。以下、このフロント骨格部１４について詳細に説明する。

図２及び図３に示されるように、アッパバックパネル３６は、車両幅方向中央側に配置されたアッパバックパネルセンタ部３８（以下、パネルセンタ部３８と称する）と、該アッパバックパネルセンタ部３８の車両幅方向両側にそれぞれ連続して配置されたアッパバックパネルサイド部４０（以下、パネルサイド部４０と称する）とによって構成されている。

パネルセンタ部３８は、板金がプレス成形されることにより板状に形成されており、車両上下方向を板厚方向として配置されている。このパネルセンタ部３８は、アッパバックパネル３６の本体部であり、ラゲージスペース５２の上壁部（天壁部）を形成している。このパネルセンタ部３８は、車両幅方向を長手方向とする長尺状に形成されており、車体の車両幅方向中央部を跨いで車両幅方向に延在している。このパネルセンタ部３８の前端部には、車両下方側へ延びる前壁３８Ａが設けられている。

パネルサイド部４０は、板金がプレス成形されることにより板状に形成されており、車両上下方向を板厚方向として配置されている。このパネルサイド部４０は、パッケージトレイであり、パネルセンタ部３８とルーフサイドインナ２０及びルーフサイドインナリヤ２４との間に配置されている。このパネルサイド部４０は、車両前後方向を長手方向とする長尺状に形成されており、パネルセンタ部３８と連続する面を形成している。

このパネルサイド部４０の車両幅方向内側端部は、アッパバックパネル３６の車両幅方向外側端部と車両上下方向に重ねられた状態でスポット溶接により結合されている。また、このパネルサイド部４０は、車両幅方向外側端部に設けられたフランジ部４０Ａ（図４以外では図示省略）が、ルーフサイドインナ２０及びルーフサイドインナリヤ２４の車両幅方向内側面にスポット溶接によって結合されている。また、このパネルサイド部４０の前端部には、車両下方側へ延びるフランジ部４０Ｂが設けられている。なお、このパネルサイド部４０の車両上方には、図１に示されるように、樹脂製のパッケージトレイトリム５４が配置されている。

ストレーナ４２は、図２及び図３に示されるように、パネルサイド部４０の前端部とホイールハウスインナ１８との間に配置されている。このストレーナ４２は、パネルセンタ部３８の前壁３８Ａに対して車両幅方向に連続して配置された前壁４２Ａと、前壁４２Ａに対して車両後方から対向した後壁４２Ｂ（図３以外では図示省略）と、前壁４２Ａ及び後壁４２Ｂの車両幅方向内側端部を車両前後方向に連結した側壁４２Ｃとを有している。

このストレーナ４２は、前壁４２Ａ及び後壁４２Ｂの下部側に設けられたフランジ部４２Ｄが、ホイールハウスインナ１８の上面及び車両幅方向内側面にスポット溶接によって結合されている。また、このストレーナ４２は、前壁４２Ａ及び後壁４２Ｂの上部側における車両幅方向外側端部に設けられたフランジ部４２Ｅが、ホイールハウスアウタ１６のフランジ部１６Ａ及びルーフサイドインナ２０にスポット溶接により結合されている。また、このストレーナ４２の前壁４２Ａの上端部には、パネルサイド部４０のフランジ部４０Ｂがスポット溶接により結合されている。さらに、このストレーナ４２は、後壁４２Ｂの上端部が後述するアッパバックリインフォースメントサイド部５０の後壁５０Ａにスポット溶接により結合されている。

アッパバックＲ／Ｆ４６は、パネルセンタ部３８の前縁部に沿って車両幅方向に延びるアッパバックリインフォースメントセンタ部４８（以下、Ｒ／Ｆセンタ部４８と称する）と、該Ｒ／Ｆセンタ部４８の車両幅方向両側にそれぞれ連続して配置され、パネルサイド部４０の前縁部に沿って車両幅方向に延びるアッパバックリインフォースメントサイド部５０（以下、Ｒ／Ｆサイド部５０と称する）とによって構成されている。

Ｒ／Ｆサイド部５０は、パネルサイド部４０の前端部の車両下方で且つストレーナ４２の前壁４２Ａ及び後壁４２Ｂの間に配置されている。このＲ／Ｆサイド部５０は、ストレーナ４２の前壁４２Ａに対して車両後方から対向した後壁５０Ａと、該後壁５０Ａの下端から車両前方へ延びる下壁後部５０Ｂとを備えている。この下壁後部５０Ｂの前端からは、車両前方斜め下方へ向けて傾斜壁５０Ｃが延出されており、当該傾斜壁５０Ｃの下端からは、車両前方へ向けて下壁前部５０Ｄが延出されている。

但し、上記の傾斜壁５０Ｃは、車両幅方向内側へ向かうほど上下方向寸法が縮小（漸減）するように形成されており、Ｒ／Ｆサイド部５０の車両幅方向内側端部には、傾斜壁５０Ｃが存在していない。つまり、Ｒ／Ｆサイド部５０の車両幅方向内側端部においては、下壁後部５０Ｂと下壁前部５０Ｄとが車両前後方向に連続する面を形成しており、下壁前部５０Ｄは、車両幅方向外側へ向かうほど下壁後部５０Ｂに対して車両下方側へ下降するように湾曲している。このため、このＲ／Ｆサイド部５０では、車両幅方向外側へ向かうほど前部側の上下方向寸法が拡大（増加：漸増）している。

上記のＲ／Ｆサイド部５０は、図１に示されるように、後壁５０Ａの上端部から車両後方へ延びるフランジ部５０Ｅがパネルサイド部４０の下面にスポット溶接により結合されている（図１の打点Ｗ４参照）。また、このＲ／Ｆサイド部５０は、下壁前部５０Ｄの前端部から車両前方斜め下方に延びるフランジ部５０Ｆがストレーナ４２の前壁４２Ａの後面に結合されている（図１の打点Ｗ５参照）。これにより、図１に示されるように、ストレーナ４２、パネルサイド部４０及びＲ／Ｆサイド部５０によって閉断面空間５６Ａが形成されている。この閉断面空間５６Ａは、車両幅方向内側端部が車両幅方向から見て矩形状に形成されているが、車両幅方向外側へ向かうに従い車両幅方向から見た形状が略逆Ｌ字状に徐々に変化するように形成されている。

さらに、上記のＲ／Ｆサイド部５０は、後壁５０Ａの車両幅方向外側端部から車両後方へ延びるフランジ部５０Ｇが、ルーフサイドインナ２０にスポット溶接により結合されている（図１の打点Ｗ６参照）。また、このＲ／Ｆサイド部５０は、下壁後部５０Ｂの車両幅方向外側端部から車両下方へ延びるフランジ部５０Ｈ、及び下壁前部５０Ｄの車両幅方向外側端部から車両下方へ延びるフランジ部５０Ｊが、リヤホイールハウス１２の結合フランジ部１２Ａ（フランジ部１６Ａ、１８Ａ）にスポット溶接により結合されている（図１の打点Ｗ７、Ｗ８参照）。

一方、Ｒ／Ｆセンタ部４８は、パネルセンタ部３８の車両下方で且つ前壁３８Ａの車両後方に配置されており、左右のＲ／Ｆサイド部５０間に架け渡されている。このＲ／Ｆセンタ部４８は、Ｒ／Ｆサイド部５０の車両幅方向外側端部に連続する形状に形成されている。具体的には、このＲ／Ｆセンタ部４８は、パネルセンタ部３８の前壁３８Ａに対して車両後方から対向すると共に、Ｒ／Ｆサイド部５０の後壁５０Ａに連続する後壁４８Ａを有している。この後壁４８Ａの下端部からは、車両前方へ向けて下壁４８Ｂが延出されている。この下壁４８Ｂは、Ｒ／Ｆサイド部５０の下壁後部５０Ｂ及び下壁前部５０Ｄの車両幅方向内側端部に連続している。

上記のＲ／Ｆセンタ部４８は、車両幅方向外側端部が、Ｒ／Ｆサイド部５０の車両幅方向内側端部と車両上下方向に重ねられた状態でスポット溶接により結合されている。また、このＲ／Ｆセンタ部４８は、後壁４８Ａの後端に設けられたフランジ部４８Ｃがパネルセンタ部３８の下面にスポット溶接により結合されると共に、下壁４８Ｂの前端に設けられたフランジ部４８Ｄが前壁３８Ａの下端部の後面に結合されている。これにより、図８に示されるように、アッパバックパネル３６とＲ／Ｆセンタ部４８とによって閉断面空間５６Ｂが形成されている。この閉断面空間５６Ｂは、車両幅方向から見て矩形状に形成されており、車両幅方向の全長にわたって断面形状及び寸法が一定又は略一定に設定されている。

上記構成のフロント骨格部１４では、ストレーナ４２、パネルサイド部４０及びＲ／Ｆサイド部５０によって形成された閉断面空間５６Ａと、アッパバックパネル３６及びＲ／Ｆセンタ部４８によって形成された閉断面空間５６Ｂとが車両幅方向に連続している。これにより、左右の車体側部１１間で車両幅方向に延びる閉断面空間５６が形成されている。このフロント骨格部１４は、ラゲージスペース５２とキャビン５６とを連通するトランクスルーの開口部５８における上縁部を構成している。なお、以下の説明において「フロント骨格部１４の閉断面」と記載する場合は、車両幅方向から見た閉断面を意味するものとする。

このフロント骨格部１４の車両幅方向両端部１４Ａは、それぞれストレーナ４２の前壁４２Ａのフランジ部４２Ｅ（図２、３参照）、パネルサイド部４０のフランジ部４０Ａ（図４参照）、及びＲ／Ｆサイド部５０のフランジ部５０Ｇ、５０Ｈ、５０Ｊ（図１参照）において、車体側部１１に結合されている。詳細には、ストレーナ４２の前壁４２Ａのフランジ部４２Ｅは、上部側がルーフサイドインナ２０と二枚重ねの状態でスポット溶接により結合されており、下部側がホイールハウスアウタ１６のフランジ部１６Ａと二枚重ねの状態で結合されている。但し、このフランジ部４２Ｅの一部は、前述したルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０及びルーフサイドインナ２０と三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている（図６の打点Ｗ３参照）。

また、パネルサイド部４０のフランジ部４０Ａは、ルーフサイドインナ２０と二枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている（図４の打点Ｗ９参照）。同様に、Ｒ／Ｆサイド部５０のフランジ部５０Ｇは、ルーフサイドインナ２０と二枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている（図１及び図６の打点Ｗ６参照）。一方、Ｒ／Ｆサイド部５０のフランジ部５０Ｈ、５０Ｊは、リヤホイールハウス１２の結合フランジ部１２Ａすなわちフランジ部１６Ａ、１８Ａと三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている（図１の打点Ｗ７、Ｗ８、図４の打点Ｗ７、及び図５の打点Ｗ８参照）。これにより、フロント骨格部１４が左右の車体側部１１間（左右のリヤホイールハウス１２間）に架け渡されている。なお、各図に適宜示される打点位置及び打点数は、一例である。

つまり、本実施形態では、Ｒ／Ｆサイド部５０（アッパバックＲ／Ｆ４６）の形状を変更することで、フロント骨格部１４を、車体側部１１において剛性が高いリヤホイールハウス１２の結合フランジ部１２Ａに結合させている。

このフロント骨格部１４では、前述したように、Ｒ／Ｆサイド部５０の前部側の上下方向寸法が車両幅方向外側へ向かうほど拡大するように形成されている。このため、このフロント骨格部１４では、車両幅方向端部１４Ａ（以下、端部１４Ａと称する）における車両上下方向の寸法Ｌ１（図１参照）が、車両幅方向中央側の車両幅方向中間部１４Ｂ（以下、中間部１４Ｂと称する）における車両上下方向の寸法Ｌ２（図８参照）に比し大きく設定されている。なお、本実施形態では、上記の中間部１４Ｂは、フロント骨格部１４において、左右のストレーナ４２の間の部位のことである。

また、このフロント骨格部１４の端部１４Ａでは、ホイールハウスインナ１８の形状に沿うように車両上下方向に断面が拡大されることで、車両前後方向の寸法Ｌ１が車両上下方向の寸法Ｈ１に比し大きく設定されている。なお、本実施形態では、フロント骨格部１４の中間部１４Ｂにおいては、車両上下方向の寸法Ｈ２が車両前後方向の寸法Ｌ２に比し若干小さく設定されている。それにより、トランクスルーの開口部５８の車両上下方向寸法を大きく確保している。

さらに、このフロント骨格部１４の端部１４Ａでは、図１に示されるように、後部の下部側に凹部６０が形成されており、後部の下部側が上部側に対して車両前方側へ凹んでいる。この凹部（凹み）６０の上面は、Ｒ／Ｆサイド部５０の下壁後部５０Ｂによって構成されている。この凹部６０の上面の高さは、ホイールハウスインナ１８のフランジ部１８Ａの上端と同等の高さに設定されている。

また、図１に示されるように、フロント骨格部１４の端部１４Ａの車両後方で且つラゲージヒンジ６２の車両前方には、リトラクタ６４が配置されている。このリトラクタ６４は、リヤシート３５に着座した乗員を拘束するための図示しないシートベルトを巻き取って格納するためのシートベルト巻取装置であり、図示しないボルト及びナットによってパネルサイド部４０に締結固定されている。このリトラクタ６４には、車両の急減速時などにシートベルトを強制的に巻き取ることにより、シートベルトの乗員拘束力を向上させる機構（所謂プリテンショナ）を搭載している。このため、このリトラクタ６４は、プリテンショナを搭載していないリトラクタと比較して大型に構成されており、フロント骨格部１４の閉断面空間５６内には配置不能とされている。

上記のリトラクタ６４は、車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法よりも小さく設定されており、前述した凹部６０の上面の高さが、リトラクタ６４の下面の高さと同等（ここでは若干上方側）に設定されている。なお、上記のラゲージヒンジ６２は、ラゲージスペース５２を開閉するための図示しないラゲージドアを車体に対して回動可能に連結するためのヒンジであり、車両後部の左右両側にそれぞれ配設されている。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両後部構造１０では、アッパバックパネル３６の前縁部に沿って車両幅方向に延在するフロント骨格部１４は、車両幅方向から見て閉断面形状を成す車体の骨格を構成している。このフロント骨格部１４は、端部１４Ａに設けられたフランジ部５０Ｈ、５０Ｊが、リヤホイールハウス１２におけるホイールハウスアウタ１６とホイールハウスインナ１８との結合フランジ部１２Ａ（フランジ部１６Ａ、１８Ａ）に結合されている。

上記の結合フランジ部１２Ａは、車体側部１１において、ルーフサイドインナ２０（背景技術の欄に記載したサイドパネルに相当）よりも十分に剛性が高い部位である。しかも、フロント骨格部１４のフランジ部５０Ｈ、５０Ｊは、ホイールハウスアウタ１６及びホイールハウスインナ１８のフランジ部１６Ａ、１８Ａと三枚重ねの状態で結合されている。これにより、フロント骨格部１４の端部１４Ａがルーフサイドインナ２０と二枚重ねの状態で結合される従来の構造と比較して、フロント骨格部１４の車体側部１１に対する結合剛性が向上する。その結果、例えばフロント骨格部１４の閉断面の面積を十分に確保することができない場合でも、車体の剛性（特に捩り剛性）の確保に寄与することができる。

つまり、フロント骨格部１４の端部１４Ａにおける前面、下面及び上面の位置は、リヤシート３５、ホイールハウスインナ１８のフランジ部１８Ａ、及び運転者の後方視認性と関係するパッケージトレイトリム５４の位置によって決定される。また、本実施形態のように、フロント骨格部１４の閉断面空間５６内に配置不能な大型のリトラクタ６４がフロント骨格部１４の車両後方で且つラゲージヒンジ６２の車両前方に配置される場合、フロント骨格部１４の端部１４Ａにおける後面の位置が、リトラクタ６４の位置によって決定される。このため、リトラクタ６４の配置スペースによって狭められたラゲージスペース５２の広さを従来と同等に確保しようとすると、フロント骨格部１４の閉断面の面積を縮小させる必要が生じてくる。

この点、本実施形態では、上記のようにフロント骨格部１４の車体側部１１に対する結合剛性を向上させることができるので、フロント骨格部１４の閉断面の面積を縮小させた場合でも、当該縮小による車体剛性の低下を回避することができる。それにより、車両の操縦安定性を良好にすることができる。換言すれば、フロント骨格部１４の閉断面の面積を従来同等に確保できる場合には、車体剛性を効果的に向上させることが可能であり、車両の操縦安定性を向上に寄与することができる。しかも、フロント骨格部１４の車体側部１１に対する結合位置を設定変更する構成であるため、車体剛性の確保又は向上のために新たに補強部材を追加する構成と比較して、車体の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

さらに、このフロント骨格部１４の端部１４Ａでは、ホイールハウスインナ１８の形状に沿うように車両上下方向に断面が拡大されることで、車両上下方向の寸法Ｈ１が車両前後方向の寸法Ｌ１に比し大きく設定されている。このため、このフロント骨格部１４では、少なくとも、車体の捩れによる歪みが中間部１４Ｂよりも大きくなる端部１４Ａにおいて、縦曲げモーメントに対する変形のし難さ（断面２次モーメント）を向上させることができる。その結果、車体の捩り剛性を示す値であるＫｔ値を向上させることができるので、車体の捩り剛性の確保又は向上に更に寄与することができ、車両の操縦安定性に更に寄与することができる。このように、本実施形態では、フロント骨格部１４の閉断面の縮小傾向に対して、フロント骨格部１４の車体側部１１に対する結合構造と断面形状とにより、車体の剛性向上に寄与することができる。

なお、上記のＫｔ値は、図９に示されるように、車体の左右のフロントサスペンションタワーに上下逆相の荷重Ｆを入力した場合に、フロントサスペンションタワー間のピッチをＰとし、ホイールベースをＬとし、車体の入力トルクをＴとし、フロントサスペンションタワーからリヤサスペンションタワーまでの間の捩れ角をθとすると、「Ｋｔ＝Ｔ／θ＝Ｆ・Ｐ／θ」という式で表される値である。

また、フロント骨格部１４の端部１４Ａにおいて、車両前後方向の寸法Ｌ１が車両上下方向の寸法Ｈ１に比し小さく設定されることにより、ラゲージスペース５２における端部１４Ａの車両後方のスペースを拡大することができる。これにより、本実施形態のように、フロント骨格部１４の端部１４Ａの車両後方に、リトラクタ６４及びラゲージヒンジ６２を配置することが可能になり、これらの部品の配置の自由度を向上させることができる。したがって、フロント骨格部１４の剛性確保と他部品の配置自由度とを両立する構造を実現することができる。

さらに、本実施形態では、フロント骨格部１４は、端部１４Ａの車両上下方向寸法Ｈ１が、中間部１４Ｂの車両上下方向寸法Ｈ１よりも大きく設定されている。この端部１４Ａは、車体の捩れによる歪みが中間部１４Ｂよりも大きくなるため、上記のように構成されることにより、車体の捩り剛性を確保しつつ、中間部１４Ｂの下方のスペースを拡大することができる。その結果、例えば、トランクスルーの開口部５８を広く設定することが可能になり、トランクスルーの利便性の確保と車体の剛性確保との両立に寄与することができる。

また、フロント骨格部１４の端部１４Ａでは、後部の下部側に凹部６０が形成されており、後部の下部側が上部側に対して車両前方側へ凹んでいる。このため、端部１４Ａの車両上下方向寸法を大きく設定した場合でも、凹部６０の分だけラゲージスペース５２を車両前方側へ拡大することができる。それにより、前述の如き車両の捩り剛性の確保とラゲージスペース５２の有効利用との両立に寄与することができる。しかも、凹部６０の上面の高さが、リトラクタ６４の下端の高さより上方に設定される。これにより、図１０に示されるように、リトラクタ６４の下方に収納可能な荷物６８の前端部を、より車両前方側に配置させることができる。なお、図１０には、凹部６０が形成されていない場合における荷物６８の前端部の位置を、二点鎖線で示している。

さらに、本実施形態では、ルーフサイドレールの閉断面空間内に設けられて当該ルーフサイドレールを補強するルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０の延長部３０Ａが、リヤホイールハウス１２の結合フランジ部１２Ａ、及びフロント骨格部１４の端部１４Ａと結合されている。これにより、車体側部１１に対するフロント骨格部１４の結合剛性を更に向上させることができるので、車体の剛性向上に一層寄与することができる。

また、本実施形態では、フロント骨格部１４の車両後方で且つラゲージヒンジの車両前方にリトラクタ６４が配設されている。このため、フロント骨格部１４内にリトラクタ６４が収容される場合と比較して、リトラクタ６４の大きさに対する制約を少なくすることができると共に、フロント骨格部１４を含む車両後部の設計自由度を向上させることができる。

なお、上記第１実施形態では、フロント骨格部１４の中間部１４Ｂにおいて、車両前後方向の寸法Ｌ２が車両上下方向の寸法Ｈ２に比し小さく設定された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。つまり、寸法Ｈ２が寸法Ｌ２に比し大きく設定された構成にしてもよい。それにより、前述したＫｔ値を更に向上させることができるので、車両の操縦安定性の向上に寄与することができる。

また、上記第１実施形態では、フロント骨格部１４の端部１４Ａにおける車両上下方向の寸法Ｈ１が、車両幅方向中央側の中間部１４Ｂにおける車両上下方向の寸法Ｈ２に比し大きく設定された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、フロント骨格部１４の車両上下方向の寸法が、車両幅方向の全長にわたって一定又は略一定に設定された構成にしてもよい。

また、上記第１実施形態では、フロント骨格部１４の端部１４Ａにおいて、後部の下部側が上部側に対して車両前方側へ凹んだ構成にしたが、本発明はこれに限らず、当該凹み（凹部６０）が省略された構成にしてもよい。

また、上記第１実施形態では、補強部材としてのルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０の延長部３０Ａが、フロント骨格部１４の端部１４Ａと結合された構成にしたが、本発明はこれに限らず、ルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０と端部１４Ａとが結合されない構成にしてもよい。また、補強部材は、ルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０に限らず、車体側部１１の閉断面空間２８内に設けられて当該車体側部１１を補強すると共にリヤホイールハウス１２に結合されたものであればよい。

さらに、上記第１実施形態では、リトラクタ６４が、フロント骨格部１４の車両後方で且つラゲージヒンジ６２の車両前方に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、リトラクタ６４の配設位置は適宜変更可能である。

また、上記第１実施形態では、フロント骨格部１４の車両幅方向両端部１４Ａが左右のリヤホイールハウス１２に結合された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。つまり、フロント骨格部１４の車両幅方向一端部１４Ａが、リヤホイールハウス１２に結合される一方、フロント骨格部１４の車両幅方向他端部１４Ａが、車体側部１１におけるリヤホイールハウス１２以外の部材に結合される構成にしてもよい。その場合、例えば、フロント骨格部１４の車両幅方向他端部１４Ａにおける車体側部１１への結合構造として、以下に記載する第２実施形態の構成を採用することができる。

＜第２の実施形態＞
図１１には、本発明の第２実施形態に係る車両後部構造７０の部分的な構成が図１に対応した断面図にて示されている。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。この実施形態では、アッパバックＲ／Ｆ４６のＲ／Ｆサイド部５０’が傾斜壁５０Ｃを備えておらず、下壁前部５０Ｄと下壁後部５０Ｂとが車幅方向の全体で車両前後方向に面一に並んでいる。また、このＲ／Ｆサイド部５０’にはフランジ部５０Ｈ、５０Ｊが設けられておらず、フロント骨格部１４の端部１４Ａがリヤホイールハウス１２に結合されていない構成になっている。その代わりに、Ｒ／Ｆサイド部５０’のフランジ部５０Ｇが、ルーフサイドインナ２０及びルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０のフランジ部３０Ａ１（図７参照）と三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている（図１１の打点Ｗ６参照）。つまり、この実施形態では、フロント骨格部１４の端部１４ＡがルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０を介してリヤホイールハウス１２に固定されている。この実施形態では、上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様である。

この実施形態では、閉断面空間２８内に設けられたルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０と、フロント骨格部１４の端部１４Ａとが結合されている。上記のルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０は、ルーフサイドレールを含む車体側部１１を補強するものであり、しかも、リヤホイールハウス１２に結合されている。このため、当該ルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０にフロント骨格部１４の端部１４Ａが結合されることによりフロント骨格部１４の車体側部１１に対する結合剛性が従来と比較して向上する。これにより、前記第１実施形態と同様に、フロント骨格部１４の閉断面の面積を十分に確保することができない場合でも、車体の剛性（特に捩り剛性）の確保に寄与することができる。

しかも、車体側部１１を補強するルーフサイドアウタＲ／Ｆ３０を介して（利用して）、フロント骨格部１４をリヤホイールハウス１２に結合させるため、フロント骨格部１４をリヤホイールハウス１２に結合させるための専用の部材を設ける場合と比較して、車体の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

以上、２つの実施形態を挙げて本発明について説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両後部構造
１１ 車体側部
１２ リヤホイールハウス
１２Ａ 結合フランジ部（結合部）
１４ アッパバックフロント骨格部
１４Ａ 車両幅方向端部
１４Ｂ 車両幅方向中間部（車両幅方向中央側）
１６ ホイールハウスアウタ
１８ ホイールハウスインナ
２８ 車体側部の閉断面空間
３０ ルーフサイドアウタリインフォースメント（補強部材）
６２ ラゲージヒンジ
６４ リトラクタ（シートベルト巻取装置）
７０ 車両後部構造

Claims (7)

1. 車両後部の車体側部に設けられ、ホイールハウスアウタとホイールハウスインナとが結合されて形成されたリヤホイールハウスと、
   アッパバックパネルの前縁部の車両下方に配置されて前記アッパバックパネルに結合されたアッパバックリインフォースメントを有し、前記前縁部と前記アッパバックリインフォースメントとの間に車両幅方向に延びる閉断面空間を形成しており、車体の骨格の一部を構成すると共に、車両幅方向に延びる閉断面の車両幅方向端部において前記アッパバックリインフォースメントの車両幅方向端部が前記ホイールハウスアウタと前記ホイールハウスインナとの結合部に対して車両幅方向内側から結合されたアッパバックフロント骨格部と、
   を備えた車両後部構造。
2. 前記アッパバックフロント骨格部は、少なくとも車両幅方向端部において、車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法に比し大きく設定されている請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記アッパバックフロント骨格部は、車両上下方向の寸法が車両幅方向中央側に比し車両幅方向端部で大きく設定されている請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記アッパバックフロント骨格部は、少なくとも車両幅方向端部において、車両前後方向の後部における下部側が上部側に対して車両前方側へ凹んでいる請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両後部構造。
5. ルーフサイドレールの閉断面空間内に設けられて当該ルーフサイドレールを補強すると共に、前記リヤホイールハウス側へ延長されて前記アッパバックフロント骨格部の車両幅方向端部と結合された補強部材を更に備えた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両後部構造。
6. 前記アッパバックフロント骨格部の車両後方で且つラゲージヒンジの車両前方に設けられたシートベルト巻取装置を備えている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両後部構造。
7. 車両後部の車体側部に設けられたリヤホイールハウスと、
   ルーフサイドレールの閉断面空間内に設けられて当該ルーフサイドレールを補強すると共に、前記リヤホイールハウスに結合された補強部材と、
   アッパバックパネルの前縁部に沿って車両幅方向に延在し、車両幅方向から見て閉断面形状を成しており、車体の骨格の一部を構成すると共に、車両幅方向端部が前記補強部材に結合されたアッパバックフロント骨格部と、
   を備えた車両後部構造。

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