JP2009184430A

JP2009184430A - 車両用フード構造

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Publication number: JP2009184430A
Application number: JP2008024152A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Iwano; 吉宏岩野; Katsuyoshi Ito; 克嘉伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-02-04
Filing date: 2008-02-04
Publication date: 2009-08-20
Anticipated expiration: 2028-02-04
Also published as: WO2009098939A1; JP4407755B2; CN101939209B; US20100314907A1; EP2239184A1; EP2239184B1; CN101939209A; EP2239184A4; US7984943B2

Abstract

【課題】フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合にも、衝突体に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができる車両用フード構造を得る。
【解決手段】フードロックリインフォース４０の後端部４０Ｄは、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部４８がフードインナパネル１８の平坦部２６に接合されている。フードインナパネル１８には、骨格部２０におけるフード前後方向の略中央部にクラッシュビード２４がフード幅方向に沿って形成されると共に、平坦部２６におけるフード幅方向の略中央部に小ビードが形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、フード前端部におけるフードアウタパネルとフードインナパネルとの間にフードロックリインフォースが配置された車両用フード構造に関する。

従来、フードへの衝突体の衝突時に該衝突体を保護するための車両用フード構造においては、衝突時に適度な荷重でフードインナパネル等を塑性変形させるために、フードインナパネルに複数本の波形のビードを形成すると共にフードアウタパネルとフードインナパネルとの間に補強板を配置する等して、フードにおける外周端部を除く中央領域部位（以下、「フード一般部」ということがある。）を補強した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車両用フード構造においては、フード一般部のフード前方側となるフード前端部側への衝突体の衝突時に、該衝突体に入力される荷重反力を適度に抑えるために、フードインナパネルとフードアウタパネルとの間に設けられたフードロックリインフォースに折り曲げ部を設けて、所定値以上の荷重入力時に該折り曲げ部を起点にしてフードロックリインフォースを変形させる構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。

ここで、歩行者保護対応として前記構成を併せ持つような構造では、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位（フードロック部の略直上部を含む部位）との中間位置付近に衝突体が衝突した場合、フード一般部のフードインナパネルを変形させる荷重とフード前端部のフードロックリインフォースを変形させる荷重との両方の荷重を作用させることになり、衝突体に入力される荷重反力を大きくしてしまう恐れがある。
特開２００４−５８９７３公報特開２００４−５０９０９公報

本発明は、上記事実を考慮して、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合にも、衝突体に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができる車両用フード構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用フード構造は、エンジンルームを開閉可能に覆うフードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されてフードの内板を構成すると共に、外周端部を除く中央領域に複数の補強ビードが形成された骨格部を備えるフードインナパネルと、フード前端部における補強用として前記フードアウタパネルと前記フードインナパネルとの間に配置され、フード上方側からの所定値以上の荷重入力時に変形する弱化部が設けられたフードロックリインフォースと、を有し、前記フードインナパネルには、前記骨格部のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部が設けられ、前記フードロックリインフォースの後端部は、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部が前記平坦部に接合されていることを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車両用フード構造によれば、フードインナパネルには、外周端部を除く中央領域に複数の補強ビードが形成された骨格部が設けられているので、例えば、衝突体が骨格部のフード上方側に衝突した場合には、フードアウタパネルと共にフードインナパネルの骨格部が塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。

また、フード前端部における補強用としてフードアウタパネルとフードインナパネルとの間に配置されたフードロックリインフォースには、フード上方側からの所定値以上の荷重入力時に変形する弱化部が設けられているので、例えば、衝突体がフード前端部に衝突してフード上方側から所定値以上の荷重が入力された場合には、フードロックリインフォースは弱化部が変形して衝撃エネルギーを吸収する。

一方、フードインナパネルには、骨格部のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部が設けられ、フードロックリインフォースの後端部は、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部がフードインナパネルの平坦部に接合されているので、例えば、フードロックリインフォースの後端部に脚部が延設されずかつ該後端部がフードインナパネルの骨格部に接合されるような対比構造と比べて、フード上方側からの荷重に対する剛性が低くなる。よって、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合には、前記対比構造と比べて、フードロックリインフォース及びフードインナパネルが低荷重で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。すなわち、フードロックリインフォース及びフードインナパネルの変形荷重が上がり過ぎるのを抑えられる。

請求項２に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１記載の構成において、前記フードインナパネルには、前記骨格部におけるフード前後方向の略中央部にクラッシュビードがフード幅方向に沿って形成されていると共に、前記平坦部におけるフード幅方向の略中央部にフード下方側又はフード上方側へ向かって凸形状となる補強部が形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車両用フード構造によれば、フードインナパネルには、骨格部におけるフード前後方向の略中央部にクラッシュビードがフード幅方向に沿って形成されていると共に、平坦部におけるフード幅方向の略中央部にフード下方側又はフード上方側へ向かって凸形状となる補強部が形成されているので、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合に、フードインナパネルの平坦部での局所変形が抑えられ、クラッシュビードを起点としてフード前部全体が曲げ変形して荷重を発生させる。このため、局所変形に起因してフードロックリインフォースやフードインナパネルが潰れ切る（所謂底付きする）のを防止又は抑制でき、フード前部全体の曲げ変形によって、トータルとして衝撃エネルギーが効率的に吸収される。

請求項３に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項２記載の構成において、前記補強部は、フード前後方向に沿って形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載する本発明の車両用フード構造によれば、補強部は、フード前後方向に沿って形成されているので、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合に、平坦部に作用した荷重が補強部によって効率的にフード後方側となるクラッシュビード側へ伝達される。これにより、フードは、より安定的にクラッシュビードを起点として曲げ変形する。

請求項４に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の構成において、前記脚部は、前記フードロックリインフォースにおけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載する本発明の車両用フード構造によれば、脚部は、フードロックリインフォースにおけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されているので、例えば、フード幅方向の両側の脚部がフード幅方向の中央領域寄りに形成されたような対比構造と比べて、フードロックリインフォースのフードインナパネルへの接合点間のピッチが広く、フード上方側からの荷重に対してフードロックリインフォースが変形しやすい。よって、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合には、前記対比構造と比べて、フードロックリインフォースが低荷重で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収し、フードロックリインフォースの変形荷重が上がり過ぎるのを抑えられる。

請求項５に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の構成において、前記補強ビードは、フード幅方向に所定の間隔を開けてかつ略フード前後方向に沿って形成され、前記補強ビードの前端は、前記脚部の後端よりもフード後方側に離間して配置されていることを特徴とする。

請求項５に記載する本発明の車両用フード構造によれば、略フード前後方向に沿って形成された補強ビードの前端は、脚部の後端よりもフード後方側に離間して配置されているので、例えば、補強ビードの前端におけるフード前後方向の位置が脚部の後端におけるフード前後方向の位置に揃えられたような対比構造と比べて、脚部を介してのフード上方側からの荷重に対してフードインナパネルが変形しやすい。よって、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合に、前記対比構造と比べて、フードインナパネルが低荷重で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収し、フードインナパネルの変形荷重が上がり過ぎるのを抑えられる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合にも、衝突体に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合にも、フード前部全体の曲げ変形によってトータルとして衝撃エネルギーを効率的に吸収することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突した場合に、平坦部に作用する荷重を補強部によって効率的にフード後方側となるクラッシュビード側へ伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合に、フードロックリインフォースの変形荷重が上がり過ぎるのを効果的に抑えられるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合に、フードインナパネルの変形荷重が上がり過ぎるのを効果的に抑えられるという優れた効果を有する。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両用フード構造について図１〜図８を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、フード閉止状態においては、フード前後方向は車両前後方向と同じ方向とし、フード上下方向は車両上下方向と同じ方向とし、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。

図１に示されるように、自動車（車両）１０における車両前部１０Ａには、エンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード（エンジンフード）１４が配設されている。フード１４は、本実施形態では、アルミニウム合金製とされている。フード１４のフード前後方向における後端部には、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、ヒンジ（図示省略）におけるフード幅方向の軸回りに回転移動可能、すなわち開閉可能となっている。

図１の２−２線に沿う拡大断面図である図２に示されるように、フード１４は、フード１４の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延設されるフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側に配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６及びフードインナパネル１８は、いずれもアルミニウム合金板をプレス成形することにより形成されている。フードアウタパネル１６の外周部は、フードインナパネル１８にヘミング加工によって結合されている。なお、フードアウタパネル１６の前端縁がフードインナパネル１８の前端縁に結合されてフード前端縁１４Ａを構成している。また、フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８とが組付けられた状態では、両者は閉断面構造（本実施形態では、所謂「最中構造」）を形成しており、両者の間にはフード上下方向の隙間１６Ｘが形成されている。

図３には、車両前部１０Ａにおけるフードインナパネル１８とフードロックリインフォース４０（詳細後述）との搭載位置関係が平面図で示され、図４には、フードインナパネル１８の要部が斜視図で示されている。図３及び図４に示されるように、フードインナパネル１８には、外周端部（外周端部のうち、前端部を符号１８Ａ、フード幅方向外側端部を符号１８Ｂで示し、後端部は図示を省略する。）を除く中央領域１８Ｃを構成する骨格部２０に補強ビード２２が形成されている。なお、図３及び図４では、フードインナパネル１８の後端側の図示を省略している。補強ビード２２は、フード上方側に膨らんでおり、フード幅方向に所定の間隔を開けてかつ略フード前後方向に沿って複数本形成されている。

補強ビード２２における頂部２２Ａの一部は、図２に示されるように、フードアウタパネル１６の裏面１６Ａに接着手段であるマスチック１７Ａを介して接合されている。なお、本実施形態では、フードインナパネル１８の骨格部２０と、フードアウタパネル１６において骨格部２０に対向する部位と、で構成される部分をフード一般部１４Ｃという。図１に示されるように、このフード一般部１４Ｃは、フード１４における外周端部を除く中央領域部位とされている（図１の二点鎖線で囲んだ領域参照）。

また、図３及び図４に示されるように、フードインナパネル１８には、骨格部２０におけるフード前後方向の略中央部にフード上方側へ向かって凸形状となるクラッシュビード２４がフード幅方向に沿って形成されている。クラッシュビード２４は、車両正面衝突時にフードインナパネル１８をフード前後方向の略中央部でフード上方側へ（側面視で逆Ｖ字形状に）屈曲させるための起点となる機能を備えている。なお、本実施形態では、クラッシュビード２４は、補強ビード２２における頂部２２Ａを繋ぐように形成されているが、クラッシュビードは、例えば、フード幅方向に沿って形成されたクラッシュビードが一連となるように、すなわち、補強ビード２２における頂部２２Ａにもフード幅方向に沿って連続的に形成されるような構成であってもよい。

また、図４に示されるように、フードインナパネル１８には、骨格部２０のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部２６が設けられている。平坦部２６は、平坦状に形成されて補強ビード２２が形成されていない領域となっている。平坦部２６におけるフード幅方向の略中央部には、補強部としての小ビード２８が左右一対で計ニ個形成されている。小ビード２８は、フード下方側へ向かって凸形状となっており、フード前後方向に沿って（すなわち、フード平面視でクラッシュビード２４の延在方向に対して直角な方向に）形成されている。また、小ビード２８のビード高さ（フード下方側への突出量）は、フードインナパネル１８の剛性及びフードロックリインフォース４０（図３参照、詳細後述）の剛性によって好適な設定が異なるが、補強ビード２２のビード高さ（フード上方側への突出量）の３０％以下を目安として（本実施形態では、３ｍｍに）設定されている。

なお、図２に示されるフード１４は、フード前端部１４Ｂ側が比較的重いため、フード１４の閉止状態ではフード前端部１４Ｂ側の自重垂れを防止する必要があるが、小ビード２８（図４参照）によってフード前後方向に沿った稜線が形成されているので、本実施形態に係るフード構造では、フード前端部１４Ｂ側の自重垂れが効果的に防止されている。

図２に示されるように、フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間には、フード１４を閉止する際のフードアウタパネル１６の変形を抑制するためのデントリインフォース３０（広義には「フードアウタパネル補強用の補強部材」として把握される要素である。）が配置されてフード幅方向（図２の紙面に垂直な方向）に延在している。デントリインフォース３０は、板状とされ、フードアウタパネル１６にほぼ沿って延在すると共に接着手段であるマスチック１７Ｂを介してフードアウタパネル１６の裏面１６Ａに接合されている。

閉止状態のフード１４におけるフード前端部１４Ｂ（より具体的には、フード前端縁１４Ａ寄りの部位）のフード幅方向の中央部に対応してフードロック部３２が配設されている。フードロック部３２は、エンジンルーム１２内でラジエータサポートアッパ３８（広義には「車体骨格部材」として把握される要素である。）側に配設されたフードロック装置３４と、フード１４側（フードインナパネル１８側）に配設されてかつフードロック装置３４の一部を構成するラッチ３４Ａ（ロック手段）が係止可能なストライカ３６と、を含んで構成されている。

図４に示されるように、フードインナパネル１８の前端部１８Ａには、貫通孔１９が貫通形成されており、この貫通孔１９には、図２に示されるように、ストライカ３６がフード上方側から挿入されている。ストライカ３６は、車両側面視でフード上方側が開放された屈曲形状（略Ｕ字形状）とされており、図示しない固定手段を介してフードロックリインフォース４０（広義には「フード前端部補強用の補強部材」として把握される要素である。）の下壁部４０Ｂに固定状態で支持され、フードインナパネル１８に対してフード下方側へ突出している。

図２及び図３に示されるように、フードロックリインフォース４０は、板状とされ、フード前端部１４Ｂにおける補強用としてフードアウタパネル１６（図２参照）とフードインナパネル１８との間に配置されてフード幅方向に沿って延在しており、フード１４におけるストライカ取付部周辺を補強している。図２に示されるように、フードロックリインフォース４０は、その前端フランジ部４０Ａがデントリインフォース３０の前端フランジ部３０Ａに接合されている。フードロックリインフォース４０において、前端フランジ部４０Ａのフード後方側は、フード下方側へ一段下がる段差形状に形成されている。前端フランジ部４０Ａよりも一段下がって配置される下壁部４０Ｂには、ストライカ３６の挿通用とされる貫通孔４２（図３参照）が形成されていると共に、ストライカ３６の取付端部３６Ａが固定されている。なお、ストライカ３６の前側上部及び後側上部に設けられた取付端部３６Ａは、フード幅方向でかつ互いに反対方向となる向きに屈曲されている。

下壁部４０Ｂの後端からは、フード後方斜め上方に向かって立ち上がった縦壁部４０Ｃが形成され、縦壁部４０Ｃのフード幅方向中間部における上部は、デントリインフォース３０の後端フランジ部３０Ｂに接合されている。縦壁部４０Ｃには、フード上下方向の中間部から下部にかけて弱化部４４が設けられている。すなわち、縦壁部４０Ｃのフード上下方向の中間部に屈曲部４４Ａが形成されると共に、縦壁部４０Ｃのフード上下方向の下部に長孔４４Ｂ（図３参照）が形成されることで、縦壁部４０Ｃのフード上下方向の中間部から下部にかけての部分が弱体化された弱化部４４となっている。

屈曲部４４Ａは、縦壁部４０Ｃのフード上下方向の中間部において、よりフード後方側へ傾倒するように屈曲された部分であり、略フード幅方向に沿って直線状の折れ線部を形成し、その折れ線部は、衝突時に座屈のきっかけとなる変形起点部となる。屈曲部４４Ａよりフード後方側となる部分は、屈曲部４４Ａよりフード前方側となる部分に比べて、傾斜が緩やかになっている。また、図３に示されるように、長孔４４Ｂは、縦壁部４０Ｃにおいて、屈曲部４４Ａよりもフード前方側（すなわち、フード下方側）にてフード幅方向に所定の間隔を開けて形成されている。このため、縦壁部４０Ｃは、屈曲部４４Ａの折れ線部を境にして剛性差が設けられた剛性差構造となっている。これらにより、弱化部４４は、図２に示されるフードロックリインフォース４０に対してフード上方側からの所定値以上の荷重入力時に、屈曲部４４Ａの折れ線部を起点として変形するように設定されている。

フードロックリインフォース４０において、縦壁部４０Ｃのフード後方側となる後端部４０Ｄの一部は、フードアウタパネル１６に近接配置される頂壁部１４０Ｄとされている。図３に示されるように、頂壁部１４０Ｄには、フード幅方向に間隔を開けてマスチック充填部４６が形成されている。フードロックリインフォース４０は、マスチック充填部４６に充填された接着用のマスチック（図示省略）を介して図２に示されるフードアウタパネル１６に接合されている。

また、図３に示されるように、フードロックリインフォース４０の後端部４０Ｄには、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された接合用の脚部４８が形成されている。脚部４８は、フードロックリインフォース４０におけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に計三本形成されており、その先端部（フード後方側となる後端部）がスポット溶接（打点を「×」印で示す。）によってフードインナパネル１８の平坦部２６に接合されている。すなわち、フードロックリインフォース４０は、フードインナパネル１８との打点面が脚部４８という独立した面となっており、接合部位が弱体化されている。なお、図２に示されるように、脚部４８は、フードロック部３２の配設位置よりもフード前後方向でフード後方側に配設されている。また、図３に示されるように、脚部４８が平坦部２６に接合された状態において、フードインナパネル１８の補強ビード２２の前端は、脚部４８の後端よりもフード後方側に所定距離（２０ｍｍ以上の設定が好ましく本実施形態では２０ｍｍ）だけ離間して配置されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図３に示されるように、フードインナパネル１８は、外周端部を除く中央領域１８Ｃに複数の補強ビード２２が形成された骨格部２０が設けられているので、例えば、衝突体が図１に示されるフード一般部１４Ｃ（図１の二点鎖線で囲んだ領域参照、骨格部２０（図３参照）のフード上方側）に衝突した場合には、フードアウタパネル１６と共に図３に示されるフードインナパネル１８の骨格部２０が塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。

また、図２に示されるように、フード前端部１４Ｂにおける補強用としてフードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間に配置されたフードロックリインフォース４０には、フード上方側からの所定値以上の荷重入力時に変形する弱化部４４が設けられているので、例えば、衝突体がフード前端部１４Ｂに衝突してフード上方側から所定値以上の荷重が入力された場合には、フードロックリインフォース４０は屈曲部４４Ａの折れ線部を起点として弱化部４４が変形することで座屈して衝撃エネルギーを吸収する。

一方、図３に示されるように、フードインナパネル１８には、骨格部２０のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部２６が設けられ、フードロックリインフォース４０の後端部４０Ｄは、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部４８がフードインナパネル１８の平坦部２６に接合されているので、例えば、フードロックリインフォース（４０）の後端部（４０Ｄ）に脚部（４８）が延設されずかつ該後端部（４０Ｄ）がフードインナパネル（１８）の骨格部（２０）に接合されるような対比構造と比べて、フード上方側からの荷重に対する剛性が低くなる。

よって、図２に示されるフード一般部１４Ｃとフード前端縁１４Ａ寄り部位（フードロック部３２の略直上部）との中間位置付近に、フード上方側から衝突体５０が衝突した場合に、前記対比構造と比べて、フードロックリインフォース４０及びフードインナパネル１８が低荷重で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。すなわち、フードロックリインフォース４０及びフードインナパネル１８の変形荷重が上がり過ぎるのを抑えられる。なお、衝突体５０の衝突位置が、図２に示される位置よりもややフード後方側（例えば、フードロックリインフォース４０がフードインナパネル１８と接合される境界部の直上付近）であっても、同様の効果が得られる。

ここで、本実施形態の車両用フード構造では、図３に示されるように、脚部４８は、フードロックリインフォース４０におけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されているので、例えば、フード幅方向の両側の脚部（４８）がフード幅方向の中央領域寄りに形成されたような対比構造と比べて、フードロックリインフォース４０のフードインナパネル１８への接合点間のピッチが広く、フード上方側からの荷重に対してフードロックリインフォース４０が撓み変形しやすい。また、補強ビード２２の前端は、脚部４８の後端よりもフード後方側に離間して配置されているので、例えば、補強ビード２２の前端におけるフード前後方向の位置が脚部４８の後端におけるフード前後方向の位置に揃えられたような対比構造と比べて、脚部４８を介してのフード上方側からの荷重に対してフードインナパネル１８が変形し（潰れ）やすい。これらによって、フードロックリインフォース４０及びフードインナパネル１８の変形荷重（潰れ荷重）が上がり過ぎるのを効果的に抑えられる。

また、本実施形態の車両用フード構造では、フードインナパネル１８には、骨格部２０におけるフード前後方向の略中央部にフード上方側へ向かって凸形状となるクラッシュビード２４がフード幅方向に沿って形成されていると共に、平坦部２６におけるフード幅方向の略中央部にフード下方側へ向かって凸形状となる小ビード２８が形成されているので、図２に示されるフード一般部１４Ｃとフード前端縁１４Ａ寄り部位（フードロック部３２の略直上部）との中間位置付近にフード上方側から衝突体５０が衝突した場合に、図５に示されるように、フードインナパネル１８の平坦部２６での局所変形が抑えられ、クラッシュビード２４（図３参照）を起点としてフード１４の前部全体が曲げ変形して（潰れて）荷重を発生させる。このため、局所変形に起因してフードロックリインフォース４０やフードインナパネル１８が潰れ切る（所謂底付きする）のを防止又は抑制でき、フード１４の前部全体の曲げ変形によって（フード１４の全体の曲げ剛性を利用して荷重を発生させることによって）、トータルとして衝撃エネルギーが効率的に吸収（ＥＡ）される（衝突荷重の分散化）。

特に、本実施形態の車両用フード構造では、図３に示されるように、小ビード２８は、フード前後方向に沿って形成されているので、図２に示されるフード一般部１４Ｃとフード前端縁１４Ａ寄り部位（フードロック部３２の略直上部）との中間位置付近にフード上方側から衝突体５０が衝突した場合には、平坦部２６に作用した荷重が小ビード２８（図３参照）によって効率的にフード後方側となるクラッシュビード２４（図３参照）側へ伝達されることになり、クラッシュビード２４に応力が集中する。このため、フード１４は、より安定的にクラッシュビード２４を起点として曲げ変形する。

これらにより、図５に示されるフード１４の前部全体を曲げ変形させることで、フードロックリインフォース４０やフードインナパネル１８等の各部品が潰れる際に発生する荷重を軽減しながら各部品のエネルギー吸収を妨げることなく衝突体５０の保護対応をすることができる。

ここで、補足すると、一般に、フード一般部は、低剛性で空走距離が大きいとエネルギー吸収量が小さくなってしまうため、特に、アルミニウム合金製のフードの場合には、上記実施形態のように、フードインナパネルをフードアウタパネルに繋げて所謂「最中構造」とし、補強を図る場合が多い。また、一般に、フードロックリインフォースは、デント性等も考慮して板厚が大きく剛性が高いので、上記実施形態のように、フード上方側から所定値以上の荷重が作用した場合に変形してエネルギー吸収をさせるように、弱体化させる構造を適用する場合が多い。このように、フード一般部を補強してかつフードロックリインフォースを弱体化させたような構造（すなわち、フード前端側で弱体化、フード一般部側で補強という背反するような対応を採用する構造）では、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位（フードロック部の略直上部を含む部位）との中間位置付近に衝突体が衝突した場合、フード一般部のフードインナパネルを変形させる荷重とフード前端部のフードロックリインフォースを変形させる荷重との両方の荷重を作用させることになり、その構造等によっては、衝突体に入力される荷重反力を大きくしてしまう恐れも考えられる。これに対して、本実施形態に係る車両用フード構造では、前記場合にも、衝突体に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができる。

次に、フード一般部（１４Ｃ）とフード前端縁（１４Ａ）寄り部位（フードロック部（３２）の略直上部）との中間位置付近に衝突体（５０）を衝突させた歩行者保護試験の結果を示す図６〜図８を参照しながら、上記作用及び効果を補足的に説明する。

図６は、加速度と時間との関係を示す線図であり、グラフの横軸は時間、縦軸は加速度（衝突体発生減速度（マイナスの加速度であるが図６では絶対値で示す）であり、換言すれば、衝突体が受ける加速度）である。実線は上記実施形態と同様の構造Ｘの試験結果、一点鎖線は上記実施形態の構造のうちクラッシュビード（２４）及び小ビード（２８）が設定されなかった構造（他は上記実施形態と同様の構造）Ｙの試験結果、点線は上記実施形態の構造のうちクラッシュビード（２４）及び小ビード（２８）が設定されず、フードロックリインフォース（４０）の後端部（４０Ｄ）に脚部（４８）が延設されずかつ該後端部（４０Ｄ）がフードインナパネル（１８）の骨格部（２０）に接合されるような対比構造Ｚの試験結果を示す。

また、図７（図２と同様の切断面で示す側断面図）及び図８（図１の８−８線に沿う正面視の断面図）において、二点鎖線は試験前の形状、実線は上記実施形態と同様の構造Ｘを備えた場合（図６の実線の場合）における衝突後の変形モード（最終状態）、点線は上記実施形態の構造のうちクラッシュビード（２４）及び小ビード（２８）が設定されなかった構造Ｙの場合（図６の一点鎖線の場合）における衝突後の変形モード（最終状態）をそれぞれ示す。なお、図８の符号４９はインレットである。

図６に示されるように、点線で示す対比構造Ｚに比べて一点鎖線で示す構造Ｙ及び実線で示す構造Ｘのほうが、全体的に（特に、図６のグラフに細線で囲んだ領域Ａ参照）、加速度が小さく、荷重（（荷重）＝（質量）×（加速度））が小さいことが分かる。

また、一点鎖線と実線とを対比すると、衝突開始から数ｍｓ後（図６のａ点）では、一点鎖線のほうが実線よりも加速度が小さくなっているが、その後（例えば、図６のｂ点、ｃ点）は、概ね実線のほうが一点鎖線よりも加速度が小さくなっており、トータルとしては、実線の構造Ｘの場合におけるエネルギー吸収量が大きくなっている。衝突開始から数ｍｓ後（図６のａ点）に、一点鎖線の構造Ｙの場合のほうが実線の構造Ｘの場合よりも加速度が小さくなっているのは、一点鎖線の構造Ｙの場合、脚部（４８）が接合される平坦部（２６）付近（より具体的には、フードロックリインフォースの脚着地座付近の稜線部）が局所変形していることに起因し、その後（例えば、図６のｂ点、ｃ点）、概ね実線の構造Ｘの場合のほうが一点鎖線の構造Ｙの場合よりも加速度が小さくなっているのは、クラッシュビード（２４）により応力が集中してフード（１４）の前部全体が曲げ変形していることに起因している。

図７及び図８により、点線の構造Ｙの変形モードと実線の構造Ｘの変形モードとを比較すると、実線の構造Ｘではクラッシュビード（２４）を曲げ起点としていることで、点線の構造Ｙに比べてフード（１４）の前部全体が曲げ変形していることが分かる。これにより実線の構造Ｘでは、効率的にエネルギー吸収することが可能となっている。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用フード構造によれば、フード一般部１４Ｃとフード前端縁１４Ａ寄り部位（フードロック部３２の略直上部）との中間位置付近に衝突体５０が衝突して、フード一般部１４Ｃのフードインナパネル１８とフード前端部１４Ｂのフードロックリインフォース４０とを変形させる荷重が作用した場合にも、衝突体５０に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができる（歩行者保護性能の向上）。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、フードインナパネル１８には、骨格部２０の所定位置にクラッシュビード２４がフード幅方向に沿って形成され、平坦部２６の所定位置に凸形状となる補強部としての小ビード２８が形成されており、このような構成がより好ましいが、例えば、フードインナパネルにクラッシュビードや小ビード（補強部）が形成されない構成としてもよい。

また、上記実施形態では、補強部としての小ビード２８がフード下方側へ向かって凸形状とされてフードインナパネル１８の平坦部２６のフード幅方向の略中央部に二個形成されているが、補強部は、例えば、フード上方側へ向かって凸形状となる補強部としてもよく、また、平坦部２６のフード幅方向の略中央部に一個又は三個以上形成されてもよい。

さらに、上記実施形態では、補強部としての小ビード２８がフード前後方向に沿って形成されており、このような構成がより好ましいが、補強部は、例えば、フード前後方向に対して斜め方向となる方向に沿って形成された補強部等のような他の補強部としてもよい。

また、上記実施形態では、脚部４８は、フードロックリインフォース４０におけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されており、このような構成がより好ましいが、脚部は、例えば、フードロックリインフォースにおけるフード幅方向両側のやや中央部寄りに一個ずつ形成される等のように、他の位置に形成されてもよく、形成本数が三本以外であってもよい。

さらにまた、上記実施形態では、補強ビード２２の前端は、脚部４８の後端よりもフード後方側に離間して配置されており、このような構成がより好ましいが、補強ビードの前端におけるフード前後方向位置は、例えば、脚部の後端におけるフード前後方向位置に揃えられてもよい。

なお、上記実施形態では、フードロックリインフォース４０の縦壁部４０Ｃに屈曲部４４Ａ及び長孔４４Ｂを形成することで弱化部４４を構成しているが、弱化部は、例えば、屈曲部（４４Ａ）のみの弱化部や縦壁部（４０Ｃ）に貫通孔又は凹部のみを形成したような弱化部等のように他の弱化部としてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両前部を示す平面図である。図１の２−２線に沿った拡大断面図である。本発明の一実施形態におけるフードインナパネル及びフードロックリインフォースの要部を示す平面図である。本発明の一実施形態におけるフードインナパネルの要部を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係る車両用フード構造において、衝突体が衝突した状態を示す拡大断面図である。車両用フードに衝突体が衝突した際の加速度と時間との関係を示すグラフである。試験前形状及び変形モードを図２と同様の切断面で示す側断面図である。試験前形状及び変形モードを図１の８−８線に沿う切断面で示す正面視の拡大断面図である。

符号の説明

１２エンジンルーム
１４フード
１４Ｂフード前端部
１６フードアウタパネル
１８フードインナパネル
２０骨格部
２２補強ビード
２４クラッシュビード
２６平坦部
２８小ビード（補強部）
４０フードロックリインフォース
４０Ｄフードロックリインフォースの後端部
４４弱化部
４８脚部

Claims

エンジンルームを開閉可能に覆うフードの外板を構成するフードアウタパネルと、
前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されてフードの内板を構成すると共に、外周端部を除く中央領域に複数の補強ビードが形成された骨格部を備えるフードインナパネルと、
フード前端部における補強用として前記フードアウタパネルと前記フードインナパネルとの間に配置され、フード上方側からの所定値以上の荷重入力時に変形する弱化部が設けられたフードロックリインフォースと、
を有し、前記フードインナパネルには、前記骨格部のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部が設けられ、前記フードロックリインフォースの後端部は、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部が前記平坦部に接合されていることを特徴とする車両用フード構造。
前記フードインナパネルには、前記骨格部におけるフード前後方向の略中央部にクラッシュビードがフード幅方向に沿って形成されていると共に、前記平坦部におけるフード幅方向の略中央部にフード下方側又はフード上方側へ向かって凸形状となる補強部が形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用フード構造。
前記補強部は、フード前後方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用フード構造。
前記脚部は、前記フードロックリインフォースにおけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用フード構造。
前記補強ビードは、フード幅方向に所定の間隔を開けてかつ略フード前後方向に沿って形成され、前記補強ビードの前端は、前記脚部の後端よりもフード後方側に離間して配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用フード構造。