JP2016120875A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】求められる後突性能が異なる複数の車両において、リヤサイドメンバの共通化を図ることができる車両後部構造を提供する。【解決手段】車両後部構造は、車両後部の側部に車両前後方向に沿って配置されるリヤサイドメンバと、リヤサイドメンバの後側に配置され、後突荷重Ｐの入力に伴って圧縮変形する衝撃吸収部材５０と、リヤサイドメンバの後端部１４Ｒの下面１４Ａ１に少なくとも一部が重ねられた状態で当該後端部１４Ｒに接合される補強部２４と、補強部２４の後端部から下側へ延出すると共に衝撃吸収部材５０が接合される荷重受け部３６と、荷重受け部３６と補強部２４の下壁部２４Ａとに亘って設けられ、車両前後方向の突出長さＬが荷重受け部３６から補強部２４へ向かうに従って長くなる荷重伝達ビード部４０と、を有する下側ブラケットとを備える。【選択図】図６

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

車両後部の側部に、車両前後方向に沿って配置されるリヤサイドメンバを備える車両後部構造が知られている（例えば、特許文献１〜５参照）。

この種の車両後部構造において、車両後面に対する衝突体の衝突（以下、単に「後突」という）に伴って、リヤサイドメンバを車両上下方向に屈曲させることで衝突エネルギーを吸収する車両後部構造がある。この車両後部構造では、リヤサイドメンバを所定部（所定位置）で屈曲させるために、当該所定部に屈曲の起点となるビードや切欠き等の脆弱部が形成される。

特開２０１４−００８８３５号公報 特開２００９−２６２６６０号公報 特開２０１４−１２５０００号公報 特開平８−１７５４２１号公報 特開２００６−０６９２７９号公報

ところで、例えば車種や販売国（仕向け地）が異なる複数の車両において、部品の共通化等の観点から、同様の構成のリヤサイドメンバが採用されることがある。その一方で、車種や販売国によっては、リヤサイドメンバに求められる後突性能が異なる場合がある。具体的には、一部の車両では後突に伴ってリヤサイドメンバを屈曲させるが、他の車両では後突に伴ってリヤサイドメンバを屈曲させずに当該リヤサイドメンバを介して衝突荷重を車両前部へ伝達させる場合がある。

しかしながら、上記のようにリヤサイドメンバの所定部に脆弱部が形成されると、リヤサイドメンバ自体の車両前後方向の剛性が低くなり、後突に伴ってリヤサイドメンバが屈曲し易くなる。そのため、上記のようにリヤサイドメンバに求められる後突性能が異なる複数の車両において、リヤサイドメンバの共通化を図ることが困難になる可能性がある。

本発明は、上記の事情を考慮し、求められる後突性能が異なる複数の車両において、リヤサイドメンバの共通化を図ることができる車両後部構造を提供することを目的とする。

第１態様に係る車両後部構造は、車両後部の側部に車両前後方向に沿って配置されるリヤサイドメンバと、前記リヤサイドメンバの車両前後方向後側に配置され、車両前後方向後側からの荷重の入力に伴って圧縮変形する衝撃吸収部材と、前記リヤサイドメンバの車両前後方向の後端部の下面に少なくとも一部が重ねられた状態で該後端部に接合される補強部と、前記補強部の車両前後方向の後端部から車両上下方向下側へ延出すると共に前記衝撃吸収部材が接合される荷重受け部と、前記荷重受け部と前記補強部とに亘って設けられ、車両前後方向の突出長さが前記荷重受け部から前記補強部へ向かうに従って長くなる荷重伝達突出部と、を有する衝撃吸収部材用ブラケットと、を備える。

上記の構成によれば、リヤサイドメンバの車両前後方向の後端部には衝撃吸収部材用ブラケットが設けられる。この衝撃吸収部材用ブラケットは、補強部と、荷重受け部と、荷重伝達突出部とを有する。

補強部は、リヤサイドメンバの後端部の下面に少なくとも一部が重ねられた状態で当該後端部に接合される。これにより、リヤサイドメンバの車両上下方向の曲げ剛性が補強部の車両前後方向の前端側で急変する。

荷重受け部は、補強部の車両前後方向の後端部から車両上下方向下側へ延出する。この荷重受け部には、衝撃吸収部材が接合される。衝撃吸収部材は、リヤサイドメンバの車両前後方向後側に配置される。そして、後突に伴って衝撃吸収部材に車両前後方向後側から荷重が入力されると、衝撃吸収部材が圧縮変形する。これにより、後突に伴う衝突エネルギーが吸収される。また、衝撃吸収部材に入力された荷重は、荷重受け部を介してリヤサイドメンバに伝達される。

ここで、荷重受け部には、荷重伝達突出部が設けられる。この荷重伝達突出部は、荷重受け部と補強部とに亘って設けられると共に、車両前後方向の突出長さが荷重受け部から補強部に向かうに従って長くなる。

これにより、例えば、衝撃吸収部材から荷重伝達突出部に車両前後方向前側へ荷重が入力された場合は、荷重伝達突出部及び補強部を介してリヤサイドメンバの後端部に車両上下方向上側且つ車両前後方向前側へ荷重が伝達される。この結果、リヤサイドメンバの後端部が、曲げ剛性が急変する補強部の前端側を起点として車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲する。これにより、後突に伴う衝突エネルギーが吸収される。

一方、衝撃吸収部材から補強部と荷重受け部とが出会う角部に車両前後方向前側へ荷重が入力された場合は、補強部を介してリヤサイドメンバの後端部に当該後端部の下面に沿って車両前後方向前側へ荷重が伝達される。この場合は、荷重に対してリヤサイドメンバが車両前後方向の剛性で抵抗する。そのため、リヤサイドメンバの後端部が補強部の前端側を起点として車両上下方向に屈曲し難くなる。したがって、後突に伴って衝撃吸収部材から荷重受け部に入力された荷重がリヤサイドメンバを介して車両前部へ伝達される。

このように第１態様に係る車両後部構造では、衝撃吸収部材用ブラケットに対する荷重の入力位置によって、後突に伴ってリヤサイドメンバを屈曲させるか否かが制御可能とされる。そして、衝撃吸収部材用ブラケットに対する荷重の入力位置は、例えば衝撃吸収部材の断面形状によって変更可能とされる。したがって、後突に伴ってリヤサイドメンバを屈曲させるか否かによって衝撃吸収部材の断面形状等を変更することにより、求められる後突性能が異なる複数の車両において、リヤサイドメンバの共通化を図ることができる。

第２態様に係る車両後部構造によれば、第１態様に係る車両後部構造において、前記衝撃吸収部材は、筒状に形成されると共に車両前後方向を軸方向として配置され、前記衝撃吸収部材の下壁部は、前記荷重伝達突出部の車両上下方向の下端部に対して車両前後方向後側に配置される。

上記の構成によれば、衝撃吸収部材の下壁部は、荷重伝達突出部における車両上下方向の下端部の車両前後方向後側に配置される。これにより、後突に伴って衝撃吸収部材に車両前後方向後側から荷重が入力された場合は、衝撃吸収部材の下壁部を介して荷重伝達突出部の下端部に荷重が伝達される。この荷重は、荷重伝達突出部及び補強部を介してリヤサイドメンバの後端部に車両上下方向上側且つ車両前後方向前側へ伝達される。これにより、リヤサイドメンバの後端部が、曲げ剛性が急変する補強部の前端側を起点として車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲される。これにより、後突に伴う衝突エネルギーが吸収される。

このように第２態様に係る車両後部構造では、荷重伝達突出部における下端部の車両前後方向後側に衝撃吸収部材の下壁部が配置されることにより、後突時にリヤサイドメンバにおいて衝突エネルギーを吸収することができる。

第３態様に係る車両後部構造によれば、第２態様に係る車両後部構造において、前記衝撃吸収部材は、前記下壁部の車両幅方向の端部から車両上下方向上側且つ車両幅方向外側へ向けて延出する傾斜壁部を有し、前記荷重伝達突出部の前記下端部の車両前後方向後側には、前記下壁部と傾斜壁部とが出会う角部が配置される。

上記の構成によれば、荷重伝達突出部の下端部の車両前後方向後側に、衝撃吸収部材の下壁部と傾斜壁部とが出会う角部が配置される。これにより、後突に伴って車両前後方向後側から衝撃吸収部材に荷重が入力された場合に、下壁部の他の部位と比較して剛性が高い角部を介して荷重伝達突出部の下端部に荷重が伝達される。この結果、衝撃吸収部材の下壁部から荷重伝達突出部へ伝達される荷重の伝達効率が向上する。したがって、後突時に、リヤサイドメンバの後端部をより確実に屈曲させることができる。

第４態様に係る車両後部構造によれば、第１態様に係る車両後部構造において、前記衝撃吸収部材は、筒状に形成されると共に車両前後方向を軸方向として配置され、前記衝撃吸収部材の下壁部は、前記補強部と前記荷重受け部とが出会う角部の車両前後方向後側に配置される。

上記の構成によれば、衝撃吸収部材の下壁部は、衝撃吸収部材用ブラケットの補強部と荷重受け部とが出会う角部の車両前後方向後側に配置される。これにより、後突に伴って衝撃吸収部材に車両前後方向後側から荷重が伝達された場合に、衝撃吸収部材の下壁部を介して補強部と荷重受け部とが出会う角部に荷重が入力される。この荷重は、補強部を介してリヤサイドメンバの後端部に当該後端部の下面に沿って車両前後方向前側へ伝達される。そのため、リヤサイドメンバの後端部が補強部の前端側を起点として車両上下方向に屈曲し難くなる。したがって、衝撃吸収部材から荷重受け部に入力された荷重がリヤサイドメンバを介して車両前部へ伝達される。

このように第４態様に係る車両後部構造では、後突に伴って衝撃吸収部材からリヤサイドメンバの後端部に入力された荷重を、当該リヤサイドメンバを介して車両前部へ伝達することができる。

第５態様に係る車両後部構造によれば、第１態様〜第４態様の何れか１つに係る車両後部構造において、前記車両後部に車両幅方向に沿って配置されるリヤクロスメンバと、前記衝撃吸収部材用ブラケットよりも車両前後方向前側で前記リヤサイドメンバに接合され、前記リヤクロスメンバが取り付けられると共に、前記リヤサイドメンバに対する車両前後方向後側からの荷重の入力に伴い車両前後方向の後端側を起点として前記リヤサイドメンバを車両上下方向下側へ凸を成すように屈曲させるクロスメンバ用ブラケットと、を備える。

上記の構成によれば、クロスメンバ用ブラケットは、衝撃吸収部材用ブラケットよりも車両前後方向前側でリヤサイドメンバに接合される。これにより、車両前後方向後側からの荷重の入力に伴って、リヤサイドメンバがクロスメンバ用ブラケットの車両前後方向の後端側を起点として車両上下方向下側へ凸を成すように屈曲される。

このように本態様では、衝撃吸収部材用ブラケットの前端側に加え、クロスメンバ用ブラケットの後端側においてリヤサイドメンバが車両上下方向に屈曲されることにより、後突に伴う衝突エネルギーの吸収量が増加する。

また、後突に伴ってリヤサイドメンバが衝撃吸収部材用ブラケットの前端側及びクロスメンバ用ブラケットの後端側において車両上下方向に屈曲されることにより、リヤサイドメンバの変形形態（変形形状）が安定する。したがって、後突時にリヤサイドメンバにおいて衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。

第６態様に係る車両後部構造によれば、第５態様に係る車両後部構造において、前記車両後部に設けられ、後輪を支持するリヤサスペンションと、前記衝撃吸収部材用ブラケットと前記クロスメンバ用ブラケットとの間で前記リヤサイドメンバに接合され、前記リヤサスペンションが取り付けられると共に、前記リヤサイドメンバに対する車両前後方向後側からの荷重の入力に伴い車両前後方向の一端側を起点として前記リヤサイドメンバを車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲させるサスペンション用ブラケットと、を備える。

上記の構成によれば、サスペンション用ブラケットは、衝撃吸収部材用ブラケットとクロスメンバ用ブラケットとの間でリヤサイドメンバに接合される。これにより、車両前後方向後側からの荷重の入力に伴って、リヤサイドメンバがサスペンション用ブラケットの車両前後方向の一端側を起点として車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲される。

このように本態様では、衝撃吸収部材用ブラケットの前端側及びクロスメンバ用ブラケットの後端側に加え、サスペンション用ブラケットの一端側においてリヤサイドメンバが車両上下方向に屈曲されることにより、後突に伴う衝突エネルギーの吸収量が増加する。

また、後突に伴ってリヤサイドメンバが衝撃吸収部材用ブラケットの前端側、クロスメンバ用ブラケットの後端側、及びサスペンション用ブラケットの一端側において車両上下方向に屈曲されることにより、リヤサイドメンバの変形形態（変形形状）がさらに安定する。したがって、後突時にリヤサイドメンバにおいて衝突エネルギーをさらに効率的に吸収することができる。

第７態様に係る車両後部構造によれば、第１態様〜第６態様の何れか１つに係る車両後部構造において、前記荷重伝達突出部は、車両幅方向外側から見て、前記補強部と前記荷重受け部とに亘る三角形状の荷重伝達ビード部を含む。

上記の構成によれば、荷重伝達突出部は、車両幅方向外側から見て、補強部と荷重受け部とに亘る三角形状の荷重伝達ビード部を含む。これにより、例えば、後突に伴って衝撃吸収部材から荷重伝達ビード部に荷重が入力されると、荷重伝達ビード部及び補強部を介してリヤサイドメンバの後端部に車両上下方向上側且つ車両前後方向前側へ荷重が伝達される。この結果、リヤサイドメンバの後端部が、曲げ剛性が急変する補強部の前端側を起点として車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲される。したがって、後突時にリヤサイドメンバにおいて衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両後部構造によれば、求められる後突性能が異なる複数の車両において、リヤサイドメンバの共通化を図ることができる。

図１は、一実施形態に係る車両後部構造が適用された車両構造を車両幅方向外側から見た側面図である。 図２は、図１に示されるリヤサイドメンバを車両前後方向後側から見た後面図である。 図３は、図１に示されるリヤサイドメンバの車両前後方向の後端部を車両幅方向外側から見た側面図である。 図４は、図３に示されるリヤサイドメンバの車両前後方向の後端部を斜め下方から見た斜視図である。 図５は、図３に示されるリヤサイドメンバの車両前後方向の後端部を斜め前方から見た斜視図である。 図６は、図３に示されるリヤサイドメンバの車両前後方向の後端部を示す縦断面図である。 図７Ａは、図１に示されるリヤサイドメンバの後突初期の変形状態を示す側面図である。 図７Ｂは、図１に示されるリヤサイドメンバの後突中期の変形状態を示す側面図である。 図７Ｃは、図１に示されるリヤサイドメンバの後突後期の変形状態を示す側面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両後部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示している。また、矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。さらに、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側（車体左側）を示している。また、以下の説明における前後及び上下は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後及び車両上下方向の上下をそれぞれ意味する。

（車両後部構造）
図１には、本実施形態に係る車両後部構造１０が適用された車両後部１２が示されている。車両後部構造１０は、一対のリヤサイドメンバ１４と、上側ブラケット１６と、下側ブラケット２０と、衝撃吸収部材５０と、リヤバンパリインフォースメント５４とを備えている。

（リヤサイドメンバ）
一対のリヤサイドメンバ１４は、車両後部１２における両側の側部の骨格を構成する金属製の骨格部材である。この一対のリヤサイドメンバ１４は、車両後部１２の車両幅方向両側の側部に、車両前後方向に沿って配置されている。なお、図１には、一対のリヤサイドメンバ１４のうち、車体左側のリヤサイドメンバ１４のみが図示されている。また、本実施形態における車両後部１２は、一例として、車両幅方向の中央部に対して左右対称に構成されている。

図２に示されるように、各リヤサイドメンバ１４は、車両前後方向から見た断面形状が、車両上下方向上側が開口したハット状に形成されている。このリヤサイドメンバ１４は、下壁部１４Ａ、一対の側壁部１４Ｂ、及び一対のフランジ部１４Ｃを有している。

下壁部１４Ａは、車両前後方向及び車両幅方向に沿って配置されている。また、一対の側壁部１４Ｂは、下壁部１４Ａの車両幅方向の両端部から車両上下方向上側へ延出すると共に、車両幅方向に互いに対向している。さらに、一対のフランジ部１４Ｃは、一対の側壁部１４Ｂの上端部から車両幅方向外側へ延出している。この一対のフランジ部１４Ｃには、車両後部１２のフロアを形成する図示しないフロアパネルが接合される。

（上側ブラケット、下側ブラケット）
図３、図４、及び図５に示されるように、リヤサイドメンバ１４の車両前後方向の後端部１４Ｒには、上側ブラケット１６及び下側ブラケット２０が設けられている。上側ブラケット１６及び下側ブラケット２０は、例えば、金属製とされる。これらの上側ブラケット１６及び下側ブラケット２０には、後述する２種類の衝撃吸収部材５０，６０（図６参照）が取り付け可能とされている。

図６に示されるように、上側ブラケット１６は、車両幅方向外側から見た断面形状がＬ字状に形成されている。この上側ブラケット１６は、ベース部１６Ａ及び上側フランジ部１６Ｂを有している。ベース部１６Ａは、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒにおける一対のフランジ部１４Ｃに重ねられた状態で、当該フランジ部１４Ｃに溶接等により接合されている。

上側フランジ部１６Ｂは、ベース部１６Ａの車両前後方向の後端部から車両上下方向上側へ延出している。この上側フランジ部１６Ｂには、当該上側フランジ部１６Ｂを厚み方向に貫通する複数の貫通孔１７（図４参照）が形成されている。各貫通孔１７には、後述する衝撃吸収部材５０，６０の上側フランジ部５２Ａを上側フランジ部１６Ｂに固定するための図示しないボルトが挿入される。なお、上側ブラケット１６には、防水カバー１８が取り付けられている。

図４及び図５に示されるように、下側ブラケット２０は、ブラケット本体２２及びフランジパネル２８を有している。ブラケット本体２２は、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに接合される補強部２４と、フランジパネル２８が取り付けられる複数のフランジ部２６Ａ，２６Ｂとを有している。なお、下側ブラケット２０は、衝撃吸収部材用ブラケットの一例である。

補強部２４は、車両前後方向から見た断面形状が、車両上下方向上側が開口したＵ字状（Ｃ字状）に形成されている。この補強部２４は、下壁部２４Ａ及び一対の側壁部２４Ｂを有している。下壁部２４Ａは、車両前後方向及び車両幅方向に沿って配置されている。また、一対の側壁部２４Ｂは、下壁部２４Ａの車両幅方向の両端部から車両上下方向上側へ延出している。なお、下壁部２４Ａ及び一対の側壁部２４Ｂには、例えば、位置決め用の貫通孔２５がそれぞれ形成されている。

補強部２４の内側には、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒが挿入されている（嵌め込まれている）。そして、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒの下面１４Ａ１に補強部２４の下壁部２４Ａが重ねられた状態で、当該後端部１４Ｒに補強部２４が溶接等により接合されている。これにより、補強部２４の車両前後方向の前端２４Ｆ側において、リヤサイドメンバ１４の車両上下方向の曲げ剛性が急変している。そのため、後述する一方の衝撃吸収部材６０（図６参照）からリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに後突荷重Ｐが入力された場合には、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒが補強部２４の前端２４Ｆ側を起点として車両上下方向に屈曲し易くなる。

図４に示されるように、下壁部２４Ａには、フランジ部２６Ａが一体に形成されている。フランジ部２６Ａは、下壁部２４Ａの車両前後方向の後端部２４Ａ１から車両上下方向下側へ延出している。また、一対の側壁部２４Ｂには、フランジ部２６Ｂがそれぞれ一体に形成されている。各フランジ部２６Ｂは、側壁部２４Ｂの車両前後方向の後端部から車両幅方向外側へ延出している。これらのフランジ部２６Ａ，２６Ｂにおける車両前後方向の前面に、フランジパネル２８が重ねられた状態で溶接等によって接合されている。

フランジパネル２８は、車両上下方向及び車両幅方向に沿って配置されている。図５に示されるように、フランジパネル２８の上部には、車両上下方向上側が開口した矩形状の切欠き部３０が形成されている。切欠き部３０には、ブラケット本体２２の補強部２４が挿入されている。

切欠き部３０の周縁部には、車両前後方向前側へ延出する延出部３２が一体に形成されている。延出部３２は、切欠き部３０の周縁部に沿って延びており、車両前後方向から見て車両上下方向上側が開口したＵ字状に形成されている。また、延出部３２は、補強部２４の下壁部２４Ａ及び一対の側壁部２４Ｂに重ねられた状態で、これらの下壁部２４Ａ及び一対の側壁部２４Ｂに溶接等によって接合されている。この延出部３２は、補強部２４の一部を構成している。なお、下側の延出部３２Ａには、後述する荷重伝達ビード部４０が形成されている。

フランジパネル２８の下部における車両幅方向両側の部位は、後述する衝撃吸収部材５０，６０の下側フランジ部５２Ｂ（図６参照）が固定される固定部２８Ａとされている。各固定部２８Ａには、当該固定部２８Ａを厚み方向（車両前後方向）に貫通する貫通孔３４が形成されている。各貫通孔３４には、固定部２８Ａに衝撃吸収部材５０，６０の下側フランジ部５２Ｂを固定するための図示しないボルトが挿入される。

また、フランジパネル２８の下部における車両幅方向の中間部２８Ｂは、フランジ部２６Ａ（図４参照）に重ねられており、当該フランジ部２６Ａと共に荷重受け部３６を形成している。この荷重受け部３６には、後述する衝撃吸収部材５０，６０の下側フランジ部５２Ｂが接合されると共に、後突に伴って衝撃吸収部材５０，６０から後突荷重が入力される。また、荷重受け部３６には、車両幅方向に並ぶ一対の荷重伝達ビード部４０が一体に形成されている。なお、荷重伝達ビード部４０は、荷重伝達突出部の一例である。

一対の荷重伝達ビード部４０は、車両幅方向外側から見て、荷重受け部３６から車両前後方向前側へ突出すると共に、当該荷重受け部３６と補強部２４の下壁部２４Ａとに亘る三角形状のビード部とされている。また、各荷重伝達ビード部４０は、図６に示されるように、補強部２４の下壁部２４Ａと荷重受け部３６とが出会う（接続される）角部４２に形成されている。より具体的には、各荷重伝達ビード部４０は、フランジパネル２８の中間部２８Ｂと下側の延出部３２Ａとが出会う（接続される）角部（稜線部）４２を、車両前後方向前側且つ車両上下方向下側へ三角形状に突出させる（凹ませる）ことにより形成されている。

荷重伝達ビード部４０は、フランジパネル２８の中間部２８Ｂから車両前後方向前側へ突出すると共に、その車両前後方向の突出長さＬが荷重受け部３６から補強部２４へ向かうに従って長くなっている。これにより、荷重伝達ビード部４０における突出方向先端側の稜線部４０Ａが、荷重受け部３６から補強部２４へ向うに従って車両前後方向前側へ向かうように車両上下方向に対して傾斜している。

（衝撃吸収部材）
図６に示されるように、本実施形態には、リヤサイドメンバ１４に求められる後突性能に応じて、２種類の衝撃吸収部材５０，６０がある。各衝撃吸収部材５０，６０は、上側ブラケット１６及び下側ブラケット２０を介してリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに取り付けられる。また、各衝撃吸収部材５０，６０は、後突に伴って軸方向に圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する金属製のクラッシュボックスとされる。

ここで、一方の衝撃吸収部材５０は、後突に伴ってリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒが屈曲させ、衝突エネルギーを吸収可能にする。これに対して他方の衝撃吸収部材６０は、後突に伴ってリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒを屈曲させずに当該リヤサイドメンバ１４を介して後述する後突荷重Ｐを車両前部（図示省略）へ伝達可能にする。なお、以下では、先ず、一方の衝撃吸収部材５０について説明し、他方の衝撃吸収部材６０については衝撃吸収部材５０との相違点を中心に説明する。

図１に示されるように、衝撃吸収部材５０は、リヤサイドメンバ１４の車両前後方向後側に配置されている。また、衝撃吸収部材５０の車両前後方向後側には、リヤバンパリインフォースメント５４が配置されている。リヤバンパリインフォースメント５４は、車両後部１２の後端側に車両幅方向に沿って配置されている。そして、後突時には、このリヤバンパリインフォースメント５４を介して衝撃吸収部材５０に車両前後方向前側へ向かう荷重（以下、「後突荷重」という）Ｐが入力される。

図６に示されるように、衝撃吸収部材５０は、筒状に形成されると共に車両前後方向を軸方向として配置されている。この衝撃吸収部材５０の車両前後方向の前端部には、フランジパネル５２が設けられている。

フランジパネル５２は、衝撃吸収部材５０の前端部から車両上下方向上側へ延出する上側フランジ部５２Ａと、衝撃吸収部材５０の前端部から車両上下方向下側へ延出する下側フランジ部５２Ｂとを有している。上側フランジ部５２Ａは、上側ブラケット１６の上側フランジ部１６Ｂに重ねられた状態で当該上側フランジ部１６Ｂに図示しないボルト等によって固定される。一方、下側フランジ部５２Ｂは、下側ブラケット２０のフランジパネル２８に重ねられた状態で、当該フランジパネル２８の固定部２８Ａ（図４参照）に図示しないボルト等によって固定される。

ここで、本実施形態の衝撃吸収部材５０は、後突に伴って下側ブラケット２０の荷重伝達ビード部４０に後突荷重Ｐ２が伝達されるようにその断面形状等が設定されている。具体的には、図２に二点鎖線で示されるように、衝撃吸収部材５０は、車両前後方向から見た断面形状が八角形状に形成されている。この衝撃吸収部材５０は、上壁部５０Ａ、一対の上側傾斜壁部５０Ｂ、一対の側壁部５０Ｃ、一対の下側傾斜壁部５０Ｄ、及び下壁部５０Ｅを有している。なお、下側傾斜壁部５０Ｄは、傾斜壁部の一例である。

図６に示されるように、上壁部５０Ａの車両前後方向の前端部５０Ａ１は、上側ブラケット１６のベース部１６Ａと上側フランジ部１６Ｂとが出会う（接続される）角部（稜線部）４４の車両前後方向後側付近に配置されている。これにより、後突時には、衝撃吸収部材５０の上壁部５０Ａから上側ブラケット１６の角部４４に後突荷重Ｐ１が伝達される。この後突荷重Ｐ１は、ベース部１６Ａを介してリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに、当該後端部１４Ｒの一対のフランジ部１４Ｃに沿って車両前後方向前側へ伝達される。

一方、下壁部５０Ｅの車両前後方向の前端部５０Ｅ１は、下側ブラケット２０の荷重伝達ビード部４０の車両前後方向後側に配置されている。これにより、後突時には、衝撃吸収部材５０の下壁部５０Ｅから荷重伝達ビード部４０に後突荷重Ｐ２が伝達される。

また、図２に示されるように、下壁部５０Ｅの車両幅方向の両端部からは、一対の下側傾斜壁部５０Ｄが車両上下方向上側且つ車両幅方向外側へ向けてそれぞれ延出している。この下壁部５０Ｅと一対の下側傾斜壁部５０Ｄとが出会う（接続される）角部（稜線部）５１は、荷重伝達ビード部４０の車両上下方向の下端部４０Ｌに対し、車両前後方向後側に配置されている。これにより、後突時には、下壁部５０Ｅの他の部位よりも剛性が高い角部５１から荷重伝達ビード部４０の下端部４０Ｌに後突荷重Ｐ２が伝達される。

なお、ここでいう「荷重伝達ビード部４０の下端部４０Ｌの車両前後方向後側に角部５１が配置される」とは、角部５１が荷重伝達ビード部４０の下端部４０Ｌの車両前後方向後側に厳密に位置する場合だけでなく、当該下端部４０Ｌに後突荷重Ｐ２を伝達可能な範囲内で、角部５１が下端部４０Ｌに対して車両上下方向にずれる場合も含む概念である。

次に、他方の衝撃吸収部材６０について説明する。他方の衝撃吸収部材６０では、後突に伴って下側ブラケット２０における補強部２４の下壁部２４Ａと荷重受け部３６とが出会う角部４２に後突荷重Ｐ２が伝達されるようにその断面形状が設定されている。なお、上側ブラケット１６及び下側ブラケット２０に対する衝撃吸収部材６０の取付構造は、衝撃吸収部材５０と同様である。

具体的には、図６に二点鎖線で示されるように、衝撃吸収部材６０の下壁部６０Ｅにおける車両前後方向の前端部６０Ｅ１は、角部４２の車両前後方向後側に配置される。これにより、後突に伴って衝撃吸収部材６０の下壁部６０Ｅから角部４２に後突荷重Ｐ２が伝達される。

なお、ここでいう「衝撃吸収部材６０の下壁部６０Ｅの前端部６０Ｅ１が、角部４２の車両前後方向後側に配置される」とは、前端部６０Ｅ１が角部４２の車両前後方向後側に厳密に位置する場合だけでなく、角部４２に後突荷重Ｐ２を伝達可能な範囲内で前端部６０Ｅ１が角部４２に対して車両上下方向にずれる場合も含む概念である。

また、リヤサイドメンバ１４及び衝撃吸収部材５０，６０を車両前後方向から見た断面における図心をそれぞれＣ_１４，Ｃ_５０，Ｃ_６０とすると、衝撃吸収部材６０の図心Ｃ_６０は、衝撃吸収部材５０の図心Ｃ_５０よりもリヤサイドメンバ１４の図心Ｃ_１４に接近している。そのため、後突荷重Ｐは、衝撃吸収部材６０からリヤサイドメンバ１４の軸方向に沿って伝達され易くなる。

一方、衝撃吸収部材５０の図心Ｃ_５０は、衝撃吸収部材６０の図心Ｃ_６０よりもリヤサイドメンバ１４の図心Ｃ_１４から車両上下方向下側に離れている。これにより、衝撃吸収部材５０からリヤサイドメンバ１４に後突荷重Ｐが伝達された場合に、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに発生するモーメントＭが大きくなるため、当該後端部１４Ｒが車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲され易くなる。

（リヤクロスメンバ、リヤサイドサスペンションメンバ等）
図１に示されるように、車両後部構造１０は、リヤクロスメンバ６１と、クロスメンバ用ブラケット６２と、リヤサスペンション６４と、サスペンション用ブラケット６８とを備えている。

リヤクロスメンバ６１は、車両後部１２に車両幅方向に沿って配置されており、一対のリヤサイドメンバ１４の車両前後方向の中間部１４Ｍに掛け渡されている。このリヤクロスメンバ６１の車両幅方向両側の端部は、クロスメンバ用ブラケット６２を介してリヤサイドメンバ１４の上部に取り付けられている。

クロスメンバ用ブラケット６２は、リヤサイドメンバ１４の中間部１４Ｍにおける外周面に接合されている。すなわち、クロスメンバ用ブラケット６２は、下側ブラケット２０よりも車両前後方向前側でリヤサイドメンバ１４の下部における外周面に接合されている。

より具体的には、クロスメンバ用ブラケット６２は、車両前後方向から見た断面形状が、車両上下方向上側が開口したＵ字状（Ｃ字状）に形成されている。このクロスメンバ用ブラケット６２の内側にリヤサイドメンバ１４が挿入されている（嵌め込まれている）。そして、リヤサイドメンバ１４の下壁部１４Ａ及び一対の側壁部１４Ｂにクロスメンバ用ブラケット６２が溶接等によって接合されている。これにより、クロスメンバ用ブラケット６２の車両前後方向の後端６２Ｒ側において、リヤサイドメンバ１４の車両上下方向の曲げ剛性が急変している。そのため、一方の衝撃吸収部材６０からリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに後突荷重Ｐが入力された場合には、リヤサイドメンバ１４の中間部１４Ｍがクロスメンバ用ブラケット６２の後端６２Ｒ側を起点として車両上下方向に屈曲し易くなる。なお、クロスメンバ用ブラケット６２には、後述するサスペンションメンバ６６の前部（図示省略）も取り付けられる。

リヤサスペンション６４は、車両幅方向に沿って配置されるサスペンションメンバ６６を有している。サスペンションメンバ６６は、一対のリヤサイドメンバ１４に掛け渡された状態で、図示しない後輪を支持している。このサスペンションメンバ６６の車両幅方向両側の端部は、サスペンション用ブラケット６８を介してリヤサイドメンバ１４の下部に取り付けられている。

サスペンション用ブラケット６８は、下側ブラケット２０とクロスメンバ用ブラケット６２との間でリヤサイドメンバ１４における下部の外周面に接合されている。より具体的には、サスペンション用ブラケット６８は、車両前後方向から見た断面形状が、車両上下方向上側が開口したＵ字状（Ｃ字状）に形成されている。このサスペンション用ブラケット６８の内側にリヤサイドメンバ１４が挿入されている（嵌め込まれている）。そして、リヤサイドメンバ１４の下壁部１４Ａ及び一対の側壁部１４Ｂにサスペンション用ブラケット６８が溶接等によって接合されている。これにより、サスペンション用ブラケット６８の車両前後方向の前端６８Ｆ側及び後端６８Ｒ側でリヤサイドメンバ１４の車両上下方向の曲げ剛性が急変している。

ここで、サスペンション用ブラケット６８の前端６８Ｆと後端６８Ｒとでは、前端６８Ｆの方が下側ブラケット２０の補強部２４の前端２４Ｆとクロスメンバ用ブラケット６２の後端６２Ｒとの中間点Ｈに接近している。そのため、一方の衝撃吸収部材６０からリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに後突荷重Ｐが入力された場合には、リヤサイドメンバ１４がサスペンション用ブラケット６８の前端６８Ｆ側を起点として車両上下方向に屈曲し易くなる。

次に、本実施形態の作用について説明する。

先ず、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに上側ブラケット１６及び下側ブラケット２０を介して一方の衝撃吸収部材５０が取り付けられた場合について説明する。

図１に示されるように、リヤバンパリインフォースメント５４に車両前後方向後側から図示しない衝突体が衝突すると、次のようになる。すなわち、リヤバンパリインフォースメント５４を介して衝撃吸収部材５０に車両前後方向前側へ向かう後突荷重Ｐが入力される。この後突荷重Ｐの入力に伴って、衝撃吸収部材５０が軸方向（車両前後方向）に圧縮変形する。これにより、後突に伴う衝突エネルギーが吸収される。

また、衝撃吸収部材５０に入力された後突荷重Ｐは、上側ブラケット１６及び下側ブラケット２０を介してリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに伝達される。なお、以下では、衝撃吸収部材５０の上壁部５０Ａに沿って流れる後突荷重Ｐを後突荷重Ｐ１とし、衝撃吸収部材５０の下壁部５０Ｅに沿って流れる後突荷重Ｐを後突荷重Ｐ２とする。

図６に示されるように、衝撃吸収部材５０の上壁部５０Ａは、上側ブラケット１６の角部４４の車両前後方向後側付近に配置されている。これにより、後突荷重Ｐ１は、衝撃吸収部材５０の上壁部５０Ａから上側ブラケット１６のベース部１６Ａを介してリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに一対のフランジ部１４Ｃに沿って車両前後方向前側へ伝達される。

一方、衝撃吸収部材５０の下壁部５０Ｅは、下側ブラケット２０の荷重伝達ビード部４０の下端部４０Ｌに対して車両前後方向後側に配置されている。より具体的には、図２に示されるように、荷重伝達ビード部４０の下端部４０Ｌに対する車両前後方向後側には、下壁部５０Ｅと一対の下側傾斜壁部５０Ｄとが出会う（接続される）角部５１が配置されている。これにより、後突荷重Ｐ２は、下壁部５０Ｅの他の部位よりも剛性が高い角部５１から荷重伝達ビード部４０の下端部４０Ｌに伝達される。したがって、後突に伴って衝撃吸収部材５０の下壁部５０Ｅから荷重伝達ビード部４０へ伝達される後突荷重Ｐ２の伝達効率が向上する。

ここで、図６に示されるように、荷重伝達ビード部４０は、荷重受け部３６から車両前後方向前側へ突出すると共に当該荷重受け部３６と補強部２４の下壁部２４Ａとに亘って形成されている。また、荷重伝達ビード部４０の車両前後方向の突出長さＬは、荷重受け部３６から補強部２４の下壁部２４Ａに向かうに従って長くなっている。

これにより、後突に伴って衝撃吸収部材５０に車両前後方向後側から入力された後突荷重Ｐ２は、衝撃吸収部材５０の下壁部５０Ｅを介して荷重伝達ビード部４０の下端部４０Ｌに伝達される。この後突荷重Ｐ２は、荷重伝達ビード部４０及び補強部２４の下壁部２４Ａを介してリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに車両上下方向上側且つ車両前後方向前側（矢印Ｋ方向）に伝達される。

この結果、図７Ａに示されるように、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒが、補強部２４の前端２４Ｆ側を起点として車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲する。そして、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒが屈曲すると、図７Ｂに示されるように、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒが車両上下方向上側且つ車両前後方向前側（矢印ａ方向）へ移動し、リヤサイドメンバ１４の中間部１４Ｍがクロスメンバ用ブラケット６２の後端６２Ｒ側を起点として車両上下方向下側へ凸を成すように屈曲する。

さらに、リヤサイドメンバ１４の中間部１４Ｍが屈曲すると、図７Ｃに示されるように、リヤサイドメンバ１４が折り畳まれるように変形する。このリヤサイドメンバ１４の変形に伴って、リヤサイドメンバ１４における下側ブラケット２０とクロスメンバ用ブラケット６２との間の部位が、サスペンション用ブラケット６８の前端６８Ｆを起点として車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲する。

このようにリヤサイドメンバ１４が屈曲変形することにより、後突に伴う衝突エネルギーが吸収される。また、本実施形態では、下側ブラケット２０の補強部２４の前端２４Ｆ側、クロスメンバ用ブラケット６２の後端６２Ｒ側、及びサスペンション用ブラケット６８の前端６８Ｆ側において、リヤサイドメンバ１４を車両上下方向に屈曲させることにより、後突時のリヤサイドメンバ１４の変形形態（変形形状）が安定する。したがって、後突時に、リヤサイドメンバ１４において衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。

次に、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに上側ブラケット１６及び下側ブラケット２０を介して他方の衝撃吸収部材６０が取り付けられた場合について説明する。

図６に二点鎖線で示されるように、衝撃吸収部材６０の下壁部６０Ｅは、車両幅方向外側から見て、下側ブラケット２０の補強部２４と荷重受け部３６とが出会う（接続される）角部４２の車両前後方向後側に配置される。

これにより、後突に伴って衝撃吸収部材６０に車両前後方向後側から入力された後突荷重Ｐ２は、衝撃吸収部材６０の下壁部６０Ｅを介して角部４２に伝達される。この後突荷重Ｐ２は、補強部２４の下壁部２４Ａを介してリヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに、当該後端部１４Ｒの下面１４Ａ１に沿って車両前後方向前側へ伝達される。

この場合は、後突荷重Ｐに対してリヤサイドメンバ１４が車両前後方向の剛性で抵抗する。そのため、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒが、下側ブラケット２０の前端２４Ｆ側を起点として車両上下方向に屈曲し難くなる。また、クロスメンバ用ブラケット６２の後端６２Ｒ側、及びサスペンション用ブラケット６８の前端６８Ｆ側についても同様に、リヤサイドメンバ１４が車両上下方向に屈曲し難くなる。したがって、衝撃吸収部材６０からリヤサイドメンバ１４に伝達された後突荷重Ｐ１，Ｐ２は、当該リヤサイドメンバ１４を介して車両前部へ伝達される。

このように本実施形態に係る車両後部構造１０では、下側ブラケット２０に対する後突荷重Ｐ２の入力位置によって、リヤサイドメンバ１４を屈曲させるか否かが制御可能とされる。そして、下側ブラケット２０に対する後突荷重Ｐ２の入力位置は、当該下側ブラケット２０に取り付けられる２つの衝撃吸収部材５０，６０の断面形状によって変更される。より具体的には、下側ブラケット２０に対する衝撃吸収部材５０，６０の下壁部５０Ｅ，６０Ｅの車両上下方向の位置（高さ）によって変更される。

したがって、例えば、後突に伴ってリヤサイドメンバ１４を屈曲させる場合には、当該リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに一方の衝撃吸収部材５０が取り付けられる。これに対して後突に伴ってリヤサイドメンバ１４を屈曲させずに当該リヤサイドメンバ１４を介して後突荷重Ｐ１，Ｐ２を車両前部へ伝達する場合には、当該リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒに他方の衝撃吸収部材６０が取り付けられる。これにより、リヤサイドメンバ１４に求められる後突性能が異なる複数の車両において、リヤサイドメンバ１４の共通化を図ることができる。

また、本実施形態では、リヤサイドメンバ１４の後端部１４Ｒを補強する補強部２４の前端２４Ｆを起点として、当該後端部１４Ｒが車両上下方向に屈曲される。つまり、本実施形態では、リヤサイドメンバ１４自体にビードや切欠き等の脆弱部が形成されていない。そのため、本実施形態では、リヤサイドメンバ１４自体の車両前後方向の剛性が低下しないか、若しくは当該剛性の低下が低減される。したがって、上記のように後突に伴ってリヤサイドメンバ１４を屈曲させるか否かの制御が容易になる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、荷重伝達ビード部４０の下端部４０Ｌに対する車両前後方向後側に衝撃吸収部材５０の下壁部５０Ｅの角部５１が配置されるが、この下端部４０Ｌの車両前後方向後側には、下壁部５０Ｅにおける角部５１以外の部位が配置されても良い。また、例えば、荷重伝達ビード部４０に車両上下方向の中間部に対する車両前後方向後側に衝撃吸収部材５０の下壁部５０Ｅが配置されても良い。

また、上記実施形態では、荷重伝達ビード部４０が車両幅方向外側から見て三角形状に形成されるが、荷重伝達ビード部４０の形状はこれに限らない。荷重伝達ビード部４０は、例えば、車両幅方向外側から見て稜線部４０Ａが車両前後方向の一方側へ凸を成すように湾曲されていても良い。

また、上記実施形態では、荷重伝達ビード部４０の車両前後方向から見た断面形状が車両前後方向前側へ凸を成す三角形状に形成されるが、荷重伝達ビード部の車両上下方向から見た断面形状は、車両前後方向前側へ凸を成す矩形状や円弧状に形成されても良い。

また、上記実施形態では、下側ブラケット２０に一対の荷重伝達ビード部４０が形成されるが、下側ブラケット２０には、少なくとも１つの荷重伝達ビード部４０が形成されていれば良い。

また、荷重伝達突出部は、荷重伝達ビード部４０に限らない。荷重伝達突出部は、例えば、荷重受け部３６から車両前後方向前側へ突出するリブ等であっても良い。また、上記実施形態には、荷重伝達突出部としての荷重伝達ビード部４０及び上記リブが組み合わされて適用されても良い。

また、上記実施形態では、下側ブラケット２０の補強部２４は、下壁部２４Ａ及び一対の側壁部２４Ｂを有するが、補強部２４は少なくとも下壁部２４Ａを有していれば良い。

また、上記実施形態では、上側ブラケット１６と下側ブラケット２０とが別体とされるが、上側ブラケット１６と下側ブラケット２０とは一体化されても良い。この場合、上側ブラケット１６と下側ブラケット２０とが一体化されたブラケットを衝撃吸収部材用ブラケットと捉えることができる。

また、上記実施形態では、衝撃吸収部材５０，６０を車両前後方向から見た断面形状が八角形状に形成されるが、衝撃吸収部材５０，６０を車両前後方向から見た断面形状は、例えば、四角形状や五角形状であっても良い。

また、上記実施形態では、後突に伴って、リヤサイドメンバ１４がサスペンション用ブラケット６８の前端６８Ｆ側で車両上下方向に屈曲されるが、上記実施形態はこれに限らない。上記実施形態は、例えば、サスペンション用ブラケット６８の後端６８Ｒ側でリヤサイドメンバ１４が車両上下方向に屈曲するように構成されても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両後部構造
１２ 車両後部
１４ リヤサイドメンバ
１４Ａ 下壁部
１４Ａ１ 下面（リヤサイドメンバの下面）
１４Ｒ 後端部（リヤサイドメンバの車両前後方向の後端部）
２０ 下側ブラケット（衝撃吸収部材用ブラケット）
２４ 補強部
２４Ａ 下壁部
２４Ａ１ 下壁部の車両前後方向の後端部（補強部の車両前後方向の後端部）
２６Ａ フランジ部（荷重受け部）
２８ フランジパネル
２８Ｂ フランジパネルの中間部（荷重受け部）
３６ 荷重受け部
４０ 荷重伝達ビード部（荷重伝達突出部）
４０Ｌ 下端部（荷重伝達突出部の車両上下方向の下端部）
４２ 角部（補強部と荷重受け部とが出会う角部）
５０ 衝撃吸収部材
５０Ｄ 下側傾斜壁部（傾斜壁部）
５０Ｅ 下壁部
５１ 角部（衝撃吸収部材の下壁部と傾斜壁部とが出会う角部）
６０ 衝撃吸収部材
６０Ｅ 下壁部
６１ リヤクロスメンバ
６２ クロスメンバ用ブラケット
６４ リヤサスペンション
６８ サスペンション用ブラケット
Ｐ 荷重

Claims (7)

1. 車両後部の側部に車両前後方向に沿って配置されるリヤサイドメンバと、
   前記リヤサイドメンバの車両前後方向後側に配置され、車両前後方向後側からの荷重の入力に伴って圧縮変形する衝撃吸収部材と、
   前記リヤサイドメンバの車両前後方向の後端部の下面に少なくとも一部が重ねられた状態で該後端部に接合される補強部と、前記補強部の車両前後方向の後端部から車両上下方向下側へ延出すると共に前記衝撃吸収部材が接合される荷重受け部と、前記荷重受け部と前記補強部とに亘って設けられ、車両前後方向の突出長さが前記荷重受け部から前記補強部へ向かうに従って長くなる荷重伝達突出部と、を有する衝撃吸収部材用ブラケットと、
   を備える車両後部構造。
2. 前記衝撃吸収部材は、筒状に形成されると共に車両前後方向を軸方向として配置され、
   前記衝撃吸収部材の下壁部は、前記荷重伝達突出部の車両上下方向の下端部に対して車両前後方向後側に配置される、
   請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記衝撃吸収部材は、前記下壁部の車両幅方向の端部から車両上下方向上側且つ車両幅方向外側へ向けて延出する傾斜壁部を有し、
   前記荷重伝達突出部の前記下端部の車両前後方向後側には、前記下壁部と傾斜壁部とが出会う角部が配置される、
   請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記衝撃吸収部材は、筒状に形成されると共に車両前後方向を軸方向として配置され、
   前記衝撃吸収部材の下壁部は、前記補強部と前記荷重受け部とが出会う角部の車両前後方向後側に配置される、
   請求項１に記載の車両後部構造。
5. 前記車両後部に車両幅方向に沿って配置されるリヤクロスメンバと、
   前記衝撃吸収部材用ブラケットよりも車両前後方向前側で前記リヤサイドメンバに接合され、前記リヤクロスメンバが取り付けられると共に、前記リヤサイドメンバに対する車両前後方向後側からの荷重の入力に伴い車両前後方向の後端側を起点として前記リヤサイドメンバを車両上下方向下側へ凸を成すように屈曲させるクロスメンバ用ブラケットと、
   を備える請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両後部構造。
6. 前記車両後部に設けられ、後輪を支持するリヤサスペンションと、
   前記衝撃吸収部材用ブラケットと前記クロスメンバ用ブラケットとの間で前記リヤサイドメンバに接合され、前記リヤサスペンションが取り付けられると共に、前記リヤサイドメンバに対する車両前後方向後側からの荷重の入力に伴い車両前後方向の一端側を起点として前記リヤサイドメンバを車両上下方向上側へ凸を成すように屈曲させるサスペンション用ブラケットと、
   を備える請求項５に記載の車両後部構造。
7. 前記荷重伝達突出部は、車両幅方向外側から見て、前記補強部と前記荷重受け部とに亘る三角形状の荷重伝達ビード部を含む、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両後部構造。