CN102947118B - 支承安装支架、用于安装前差速器齿轮单元的方法、以及前差速器齿轮单元的连接结构 - Google Patents

Abstract

一种配备在车架（9）上用于支承前差速器齿轮单元（36）的安装件（53）的支承安装支架（57），该支承安装支架（57）设置在连接一对左、右主车架（10）的横梁（12）的部分上，以使其在车辆宽度方向上偏离于车辆（1）的宽度中心。支承安装支架（57）包括连接到横梁（12）的基座（57d、57e）、以及一对从基座（57d、57c）突出并且在车辆宽度方向上从侧面夹住安装件（53）的一对固定件（57b、57c）。更靠近车辆（1）的宽度中心一侧的固定件（57b、57c）中的一个（57b）可拆卸地连接到基座（57d）。

Description

支承安装支架、用于安装前差速器齿轮单元的方法、以及前差速器齿轮单元的连接结构

技术领域

本发明所属的技术领域涉及车架上提供的用于支承前差速器齿轮单元安装件的支承安装支架、一种用于将前差速器齿轮单元安装到车架上的方法、以及前差速器齿轮单元与车架的连接结构。

背景技术

传统上，小型载重汽车或被称为“运动型多用途车（SUV）”的车辆配备有梯状的底盘车架，例如专利文献1和2中所阐明的。通过一对在车长方向（车辆纵向）延伸的左、右主车架（也称“侧架”）以及每个都将主车架连接在一起的多个横梁使底盘车架形成梯状。

典型地，在上述车辆中，安装在车辆前部的发动机室中的发动机的动力通过变速器、传动轴、以及后差速器齿轮单元传输到后轮。就四轮驱动车辆（4WD车辆）来说，在变速器和驱动轴之间配备有动力传输单元，变速器的输出通过动力传输单元分配到前、后轮。

在上述4WD车辆中，动力通过前轮传动轴和前差速器齿轮单元从动力传输单元输送到前轮。前差速器齿轮单元连接到底盘车架前部。在这种情况下，为了减少前差速器齿轮单元的振动传递到底盘车架，前差速器齿轮单元通过多个安装件（典型地为三个或四个安装件）弹性支承在底盘车架上，该多个安装件每一个包括圆柱形橡胶衬套和穿入橡胶衬套中心（中心孔）的中心轴。每个安装件连接到底盘车架上提供的安装支架，并被安装支架支承。

引用列表

专利文件

专利文件1：英国专利公布号2390581

专利文件2：国际公布号2004/002808

发明内容

技术问题

在与前差速器齿轮单元连接的底盘车架前部，左、右主车架之间的距离较短，并且设置了两个每个都用于支承前轮悬挂装置臂的横梁。必须在一个被主车架和横梁围绕的小空间内将前差速器齿轮单元连接到底盘车架。

鉴于上述问题做出了本发明，本发明的目的是改进前差速器齿轮单元与车架的安装性能以及促进前差速器齿轮单元在小空间内的连接。

问题的解决方案

为实现上述目标，本发明旨在提供一种支承安装支架，该支承安装支架配备在车架上以支承前差速器齿轮单元的安装件，该车架包括一对在车辆长度方向上延伸的左、右主车架以及连接主车架的横梁，该支承安装支架安置于该横梁的在车辆宽度方向上偏离于车辆宽度中心的部分。支承安装支架包括连接到该横梁的基座；以及一对从基座突出并且在车辆宽度方向上从安装件的侧面夹住安装件的固定件。其中一个靠近车辆宽度中心一侧的固定件可拆卸地连接到基座。

根据上述结构，为了通过支承安装支架支承前差速器齿轮单元的安装件，该支承安装支架设置于该横梁的在车辆宽度方向上偏离于车辆宽度中心的部分（从车辆宽度方向的车辆中轴线），前差速器齿轮单元（安装件）可以在车辆宽度方向上从车辆宽度中心向支承安装支架移动，该支承安装支架处于固定件中靠近车辆宽度中心一侧的一个从基座分离的状态，然后该前差速器齿轮单元可以与另一个远离车辆宽度中心一侧的固定件接触。在这种状态下，固定件中靠近车辆宽度中心一侧的一个可以连接到基座。如此，前差速器齿轮单元安装件可以通过靠近车辆宽度中心一侧的相对较大的工作空间连接到支承安装支架，从而促进前差速器齿轮单元的连接。

对于支承安装支架，优选为每个固定件是板形构件，基座包括连接件以及用于将可拆卸的固定件固定到连接件的固定件紧固螺栓所插入的第一孔，该连接件用于可拆卸地连接和固定可拆卸的固定件并且从该横梁向可拆卸的固定件突出，并且，在可拆卸的固定件上形成第二孔，平行于固定件紧固螺栓穿过安装件并且用于将安装件紧固到固定件的安装件紧固螺栓插入该第二孔。

由于可拆卸的固定件固定到基座（连接件）并且也支承安装件，可拆卸的固定件能够以高刚性支承安装件。由于用于将可拆卸的固定件紧固到基座的固定件紧固螺栓平行于用于将安装件紧固到固定件的安装件紧固螺栓，上述紧固可以在一个方向上完成。因此，提高了施工性能。

当基座包括连接件的情况下，优选使其中一个远离车辆宽度中心的一侧的固定件与基座整体成形。

根据上述结构，其中一个远离车辆宽度中心的一侧的固定件与基座不可拆卸，并且因此，不需要将其中一个远离车辆宽度中心的一侧的固定件连接到基座的步骤。

此外，当基座包括连接件的情况下，优选使固定件紧固螺栓位于连接件上，以使其向车辆宽度中心延伸，并且，将要旋紧到安装件紧固螺栓上的螺母连接到其中一个远离车辆宽度中心的一侧的固定件，其处于螺母的旋转被阻止的状态。

根据上述结构，可拆卸的固定件可以从车辆宽度中心向固定件紧固螺栓移动，然后固定件紧固螺栓可以插入可拆卸的固定件的第一孔。然后，螺母可以从车辆宽度中心方向旋紧到固定件紧固螺栓。接着，安装件紧固螺栓从车辆宽度中心方向上插入第二孔，并且穿入安装件。然后，安装件紧固螺栓旋紧到不可旋转的螺母。如同之前所述，固定件紧固螺栓和安装件紧固螺栓的固定可以从更靠近车辆宽度中心的一侧完成，从而提高施工性能。

从车辆宽度方向上观察，优选在连接件的突出的末端部分制成凹进，以避免与被支承安装支架支承的安装件的外形重合。

当安装件在车辆宽度方向上向支承安装支架移动时，该凹进防止安装件与连接件的突出的末端部分之间的接触，从而促进安装件的这种移动。

在形成有凹进的情况下，两个固定件紧固螺栓优选在连接件上彼此分离，并且凹进位于两个固定件紧固螺栓之间。

根据上述结构，凹进可以最大程度地接近该横梁，并且因此，安装件能够以其尽可能接近该横梁的状态连接到支承安装支架。因此，提高了支承安装支架对安装件的支承能力。

在支承安装支架中，分别从主车架向车辆宽度中心突出的引擎座支架可以设置在该横梁后方，前差速器齿轮单元的一部分可以位于引擎座支架和该横梁围绕的区域内，安装件可以设置在前差速器齿轮单元前部，并且支承安装支架可以设置在该横梁后部。

即使前差速器齿轮单元的一部分位于引擎座支架和该横梁围绕的区域内，也能够阻止前差速器齿轮单元和引擎座支架之间的接触。另外，安装件可以在车辆宽度方向上从车辆宽度中心向支承安装支架移动，并且可以接近支承安装支架。

本发明的另一个方面旨在提供一种将前差速器齿轮单元安装到车架上的方法。该方法包括移动前差速器齿轮单元，使得设置在前差速器齿轮单元前部的第一安装件相对于第一安装支架更靠近车辆宽度中心，该第一安装支架位于车架在车辆宽度方向上偏离于车辆宽度中心的位置并且用于支承第一安装；在第一安装相对于第一安装支架更靠近车辆宽度中心的状态下，移动前差速器齿轮单元直到第一安装件接触到设置在第一安装支架上的第一固定件；并且，通过将第二固定件连接到第一安装支架，支承接触第一固定件的第一安装件，以使第一安装件在车辆宽度方向上被夹在第一和第二固定件之间。

根据前述方法，通过更靠近车辆宽度中心的一侧的相对较大的工作空间，前差速器齿轮单元的第一安装件可以连接到第一安装支架，从而促进前差速器齿轮单元的连接。

本方法进一步包括，在支承第一安装件以使第一安装件在车辆宽度方向上夹在第一和第二固定件之间以后，通过设置在车架上的第二安装支架支承设置在前差速器齿轮单元在车辆宽度方向上的一端的第二安装件；并且，在通过第二安装支架支承第二安装件以后，通过设置在车架上的第三安装支架支承设置在前差速器齿轮单元在车辆宽度方向上的另一端的第三安装件。

根据前述方法，当车架在三个点上支承前差速器齿轮单元时，可以平衡地支承前差速器齿轮单元的整体。也就是说，前差速器齿轮单元通常包括具有最大重量的齿轮容纳部分（容纳差速齿轮）。第一安装件以及第二和第三安装中的一个支承前差速器齿轮单元的大部分重量，另一安装（第二或第三安装）起防止前差速器齿轮单元绕在长度方向延伸的轴线摆动的作用。在三个安装件中，在支承前差速器齿轮单元和防止震动方面非常重要的第一安装件首先连接到第一安装支架。如此，第一安装件可以在确保第一安装件相对于第一安装支架定位的状态下连接到第一安装支架，并且可以确保对前差速器齿轮单元的支承和震动抑制。

本发明的再一个方面旨在提供一种前差速器齿轮单元与车架的连接结构，该车架包含一对在车辆长度方向上延伸的左、右主车架以及连接主车架的横梁。该结构包括连接到该横梁后部并接近其中一个主车架的第一安装支架，该第一安装支架用于支承设置在前差速器齿轮单元前部的第一安装件。第一安装支架包括连接到该横梁的基座以及一对固定件，该对固定件从基座突出并且用于支承安装件以便在安装件的车辆宽度方向上从两侧夹住安装件。远离该其中一个主车架一侧的其中一个固定件可拆卸地连接到基座。

根据前述结构，即使在左、右主车架以及该横梁围绕的小空间内，前差速器齿轮单元的第一安装件也可以通过更靠近车辆宽度中心一侧的相对较大的空间连接到第一安装支架，从而促进前差速器齿轮单元的连接。

该结构优选为每个固定件为板形构件，第一安装件包括圆柱形橡胶衬套和穿入橡胶衬套中心部分的中心轴，第一安装件的橡胶衬套被夹在固定件之间，并且第一安装件的中心轴以其在车辆宽度方向上穿入橡胶衬套中心部分的状态固定到固定件。

根据前述结构，第一安装件能够以其相对于第一安装支架在车辆宽度方向、车辆长度方向、以及垂直方向上定位的状态连接到第一安装支架。如此，可以防止第一安装件的橡胶衬套的变形（即振动可以被有效地吸收）。

第一安装支架的基座优选包括连接件，该连接件用于可拆卸地连接和固定可拆卸的固定件并且从该横梁向可拆卸的固定件突出。

根据前述结构，可拆卸的固定件可以容易地连接到基座（连接件），并且第一安装件可以容易地连接到第一安装支架。

优选更靠近其中一个主车架一侧的其中一个固定件与基座整体成形。

根据前述结构，更靠近其中一个主车架一侧的其中一个固定件与基座不可拆卸，并且因此，不需要将更靠近其中一个主车架一侧的其中一个固定件连接到基座的步骤。

对于第二和第三安装件分别设置在前差速器齿轮单元在车辆宽度方向上的末端的结构，第一到第三安装件每一个包括圆柱形橡胶衬套和穿入橡胶衬套中心部分的中心轴，并且车架进一步包括在该横梁后方的另一个连接主车架的横梁，该结构优选进一步包括用于支承第二安装件的第二安装支架，该第二安装支架连接到另一个横梁并靠近另外的主车架；以及连接到其中一个主车架并且用于支承第三安装件的第三安装支架。此外，第一安装件优选连接到第一安装支架以使第一安装件的中心轴在车辆宽度方向上延伸，第二安装件连接到第二安装支架以使第二安装件的中心轴在垂直方向上延伸，并且第三安装件连接到第三安装支架以使第三安装件的中心轴在车辆长度方向上延伸。

根据前述结构，由于第一到第三安装件的中心轴在彼此不同的方向上延伸，前差速器齿轮单元中产生的任何方向上的振动分量不太可能被传递到底盘车架。如以上所述，当车架在三个点上支承前差速器齿轮单元时，可以平衡地支承前差速器齿轮单元整体。

在车架在三个点上支承前差速器齿轮单元的情况下，优选第一安装件以其相对于第一安装支架在车辆宽度方向、车辆长度方向、以及垂直方向上定位的状态连接到第一安装支架。

根据前述结构，当前差速器齿轮单元连接到车架时，只有通过最初将第一安装件与第一安装支架连接，前差速器齿轮单元整体才可以在车辆宽度方向、车辆长度方向、以及垂直方向上实质地定位。因此，促进了第二和第三安装件的连接。此外，由于第一安装件以其相对于第一安装支架定位的状态连接到第一安装支架，可以防止第一安装件的橡胶衬套的变形，从而有效地吸收震动。

在第一安装件按照以上所述定位的情况下，优选第二安装件的橡胶衬套安装到第二安装支架的上表面，第二安装件的中心轴以其在垂直方向上穿入第二安装件的橡胶衬套的中心部分的状态固定到第二安装支架，第三安装件的中心轴在车辆长度方向上穿入第三安装件的橡胶衬套，并且中心轴的末端部分分别向橡胶衬套的前、后侧突出，并且第三安装件的中心轴的突出的末端部分以其安装到第三安装支架上表面的状态固定到第三安装支架。

根据前述结构，当前差速器齿轮单元以其被悬吊装置悬置的状态连接到车架时，在第一安装件连接到第一安装支架之后，没有必要通过悬吊装置悬置前差速器齿轮单元，并且前差速器齿轮单元可以与悬吊装置分离。从而，没有必要操作与前差速器齿轮单元的连接平行的悬吊装置，因此，单个使用者可以容易地完成前差速器齿轮单元的连接。

本发明的优势

如以上所述，根据本发明，提高了前差速器齿轮单元与车架的安装性能，并且促进了前差速器齿轮单元在小空间内的连接。

附图说明

图1是示出了采用本发明的实施方式的正面碰撞能量吸收结构的车辆整体的透视图。

图2是从车辆上方左前侧取对角得到的底盘车架整体的透视图。

图3是底盘车架的俯视图。

图4是从车辆上方左后侧取对角得到的底盘车架前部的透视图。

图5是从车辆下方左后侧取对角得到的底盘车架前部的透视图。

图6是示出了底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的外部的悬挂塔附近的透视图。

图7是示出了底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的内部的悬挂塔附近的透视图。

图8是示出了底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的内部的悬挂塔附近的分解透视图。

图9是示出了底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的内部的引擎座支架附近的透视图。

图10是示出了左主车架悬挂塔的透视图。

图11是示出了图10所述的悬挂塔的内板和加固件的透视图。

图12是示出了图10所述的悬挂塔的外板和悬挂塔加强件的透视图。

图13是示出了各部件（包括单元）安装于底盘车架的状态的俯视图。

图14是示出了安装了部件的底盘车架从车辆左侧的侧视图。

图15是安装了部件的底盘车架前部从车辆上方左后侧取对角得到的透视图。

图16是安装了部件的底盘车架前部从车辆下方左前侧取对角得到的透视图。

图17是示出了安装了部件的底盘车架前部的俯视图。

图18是示出了安装了部件的底盘车架前部的仰视图。

图19是沿图17所示的XIX-XIX线的截面图。

图20是沿图14所示的XX-XX线的截面图。

图21是沿图14所示的XXI-XXI线的截面图。（注意大部分图20所示的已安装的部件未展示）。

图22是示出了安装了部件的底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的外部的限位挡块附近的透视图。

图23是沿图22所示的XXIII-XXIII线的截面图。

图24是示出了安装了部件的底盘车架后部的仰视图。

图25是示出了前差速器齿轮单元连接之前的底盘车架主体的透视图。

图26对应于图25，是示出了连接前差速器齿轮单元的步骤的视图。

图27对应于图25，是示出了连接前差速器齿轮单元的另一步骤的视图。

图28是示出了第一安装连接到第一安装支架的状态的第一安装支架附近的分解透视图。

图29是示出了第一安装连接到第一安装支架的状态的第一安装支架附近的透视图。

图30是示出了第二安装连接到第二安装支架的状态的第二安装支架附近的透视图。

图31是示出了第三安装连接到第三安装支架的状态的第三安装支架附近的透视图。

图32是示出了在检修时拆卸前差速器齿轮单元的一个步骤的侧视图。

图33是示出了在检修时拆卸前差速器齿轮单元的另一步骤的侧视图。

具体实施方式

下面将参照附图详细阐述本发明的实施方式。

图1示出了采用本发明的实施方式的正面碰撞能量吸收结构的车辆1（在本实施方式中是小型载重汽车）的整体。图2-12示出了车辆1的底盘车架9的整体或部分，图13-24示出了各种部件（包括单元）安装在底盘车架9上的状态。此外，图25-31是阐示后述的前差速器齿轮单元36连接到底盘车架9的方法的视图，图32和33是阐示在检修时拆卸前差速器齿轮单元的方法的视图。

参照图1和14，车辆1从其前端依次包括：引擎室2、驾驶室3、以及车厢4。车辆1的前部、后部、左部、和右部在下文简称为“前部”、“后部”、“左部”、和“右部”。注意，在图2-18、20-22、和24-33中，以“Fr.”表示车辆前部。

车辆1在其下部包括底盘车架9。底盘车架9包括一对在车辆长度方向（纵向）上延伸的左、右主车架（也称侧架）10，以及每个都将主车架连接在一起并在车辆宽度方向上延伸的多个横梁（在本实施方式中，从前部以第一到第七横梁11-17的顺序设置）。底盘车架9在平面上观察呈梯状。每个主车架10包括安置在车辆宽度方向上的内侧的内板20，以及在安置在车辆宽度方向上的外侧的外板21。从截面观察，主车架10实质上呈矩形。从截面观察，在板20和21之间形成一个封闭的空间。

第一横梁11连接于主车架10前端，并起保险杠加强件的作用，用于加强前保险杠5（见图1）。第二横梁12的两端通过分别焊接到左、右主车架10的横梁支架23连接到左、右主车架10。第三横梁13的两端同样通过分别焊接到左、右主车架10的横梁支架24连接到左、右主车架10。横梁支架23被视为第二横梁12的一部分，横梁支架24被视为第三横梁13的一部分。第四横梁14的两端通过分别焊接到左、右主车架10的大型角撑板25连接到左、右主车架10。角撑板25作为支架和加强件，并且被视为第四横梁14的一部分。第五到第七横梁15-17每一个的两端直接连接到左、右主车架10。

每一个主车架10包括如下部分：位于主车架10在车辆宽度方向上的末端并位于引擎室2下方的狭窄部分10a，这样主车架10的狭窄部分10a之间的距离较短；位于驾驶室3和车厢4下方的较宽部分10b，这样主车架10的较宽部分10b之间的距离大于狭窄部分10a之间的距离；以及位于狭窄部分10a和较宽部分10b之间的加宽部分10c（在引擎室2后端部分），这样主车架10的加宽部分10c之间的距离向后部增加（主车架10的10a、10b、10c部分、引擎室2、驾驶室3、以及车厢4之间的位置关系见图14）。较宽部分10b的宽度（即截面面积）大于狭窄部分10a的宽度（即截面面积）。加宽部分10c从狭窄部分10a的后端（第三横梁13后部附近）向后部方向延伸，以使其向在车辆宽度方向上向外侧倾斜。加宽部分10c的宽度（截面面积）向后部增加。加宽部分10c连接到较宽部分10b的前端（第四横梁14前部附近）。这样，从平面观察，主车架10的加宽部分10c以及第三和第四横梁13、14共同形成梯形。

制成较宽部分10b，以使其在较宽部分10b与第四横梁14的连接部分及其附近具有最大宽度（截面面积）。较宽部分10b的宽度（截面面积）从第四横梁14到第六横梁16逐渐减小，并且在较宽部分10b从第六横梁16向后部的部分实质上一致。如以上所述，第四横梁14连接到较宽部分10b的宽度（截面面积）较大的部分，并且通过大型角撑板25加强较宽部分10b与第四横梁14的连接部分。

主车架10的较宽部分10b的驾驶室3下方部分在高度位置上低于狭窄部分10a，并且加宽部分10c向后向下倾斜。另外，主车架10的较宽部分10b在车厢4下方的部分（较宽部分10b从第六横梁16向后的部分）在高度位置上高于较宽部分10b在驾驶室3下方的部分，并且较宽部分10b在驾驶室3下方的部分的后端向后向上倾斜（见图14）。

驾驶室安装支架26连接到主车架10的加宽部分10c的第四横梁14前部附近，并且另外一个驾驶室安装支架26连接到主车架10的较宽部分10b的第六横梁16前部附近。构成驾驶室3的车身构件通过包括橡胶部件的驾驶室固定件安装到每个驾驶室安装支架26。每个驾驶室安装支架26焊接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面以及主车架10的下表面。

关于构成驾驶室3的车身部件，构成驾驶室3的底部的车身构件是底板28，而隔在引擎室2与驾驶室3之间的另一车身部件是前壁板29，参照图14。前壁板29下端连接到底板28前端。底板28的后端部分向上弯曲并隔在驾驶室3与车厢4之间。

参照图13，车辆1的驱动系统包括引擎32、变速器33、动力传输单元34、前轮传动轴35、前差速器齿轮单元36（以下简称“齿轮单元36”）、后轮传动轴37、以及后差速器齿轮单元38。车辆1是前轮6和后轮7被驱动的四轮驱动车辆（4WD车辆）。如此，与只有后轮7被驱动的两轮驱动车辆（2WD车辆）相比，在4WD车辆中提供动力传输单元34、前轮传动轴35、以及前差速器齿轮单元36作为额外部件。

引擎32是包括多个在车辆长度方向上成行排列的汽缸（在本实施方式中是五个汽缸）的纵置引擎，变速器33连接到引擎32后方。参照图15，向左突出的支架40连接到引擎32的左侧表面，而向右突出的支架40连接到引擎32的右侧表面。包括圆柱型橡胶衬套41a的引擎座41保持在支架40的末端部分，这样橡胶衬套41a的中轴线在车辆长度方向上延伸。引擎座41进一步包括在车辆长度方向上穿入橡胶衬套41a中心部分的中心轴41b，以及用于支承中心轴41b两端的支承部件41c。引擎座支架27连接到主车架10的狭窄部分10a，以使其置于支承部件41c下方。支承部件41c连接到引擎座支架27，因此引擎32通过支架40和引擎座41弹性支承于引擎座支架27上。

参照图7-9和21，每个引擎座支架27包括在车辆宽度方向上焊接到主车架10内表面（主车架10的内板20的表面）并从内表面向车辆宽度方向上的内侧（向车辆1宽度中心）突出的上部部件27a和下部部件27b。沿着车辆长度方向的截面观察，上部部件27a形成实质上的倒U形，并且，沿着车辆长度方向的截面观察，下部部件27b形成实质上的U形。上部部件27a在车辆长度方向上的侧端部分与下部部件27b在车辆长度上的侧端部分连接在一起。就是说，上部部件27a的前部侧端与下部部件27b的前部侧端连接在一起，并且，上部部件27a的后部侧端与下部部件27b的后部侧端连接在一起。在部件27a和27b之间形成一个空间并且该空间在车辆宽度方向上的内侧开放。引擎座41的支承部件41c通过加强部件27c连接到上部部件27a的上表面。另一方面，在下部部件27b的底部（水平延伸部分）制成在车辆宽度方向上的内侧开放并且从平面观察形成实质上的U型的凹口27d（见图9和21）。凹口27d制成便于引擎座支架27在车辆1正面碰撞时能够在车辆长度方向上尽可能多地被压扁。在主车架10在车辆宽度方向上的内表面（主车架10的内板20的表面）上制成在车辆长度方向上延伸的长孔128，以使其与引擎座支架27在车辆长度方向上重合（在对应于部件27a和27b之间的空间的位置制成）（见图9）。长孔128容许引擎座支架27以及主车架10和引擎座支架27的连接部分在车辆长度方向上尽可能多的被压扁。

动力传输单元34连接到变速器33的后方，并向前轮6和后轮7分配变速器33的输出。设置在第四横梁14的上表面在车辆宽度方向上的中间部分的安装件连接部分14a通过橡胶座支承动力传输单元34。

沿变速器33左侧在车辆长度方向上延伸的前轮传动轴35的后端连接到动力传输单元34的左侧部分（向左突出的部分），并且，在车辆长度方向上延伸的后轮传动轴37的前端连接到动力传输单元34的后端。

前轮传动轴35的后端通过等速万向节44连接到动力传输单元34，并且前轮传动轴35的前端通过等速万向节45连接到齿轮单元36（具体地连接到输入轴，其将在后面说明）。

参照图15到20，齿轮单元36包括差速齿轮、在车辆长度方向上延伸并且用于向差速齿轮输入动力的连接到前轮传动轴35的输入轴、在车辆宽度方向上延伸并且用于向左和右前轮6分别输送差速器齿轮的输出的左和右输出轴、以及容纳差速齿轮、输入轴和左与右输出轴的外壳131。外壳131包括容纳差速齿轮的齿轮容纳部分131a、从齿轮容纳部分131a向车辆宽度方向上的一侧（向左侧）延伸并且容纳左输出轴的左输出轴容纳部分131b、从齿轮容纳部分131a向车辆宽度方向上的另一侧（向右侧）延伸并且容纳右输出轴的右输出轴容纳部分131c、以及从齿轮容纳部分131a向后部延伸并且容纳输入轴的输入轴容纳部分131d。左输出轴容纳部分131b是覆盖左输出轴的圆柱形，右输出轴容纳部分131c是覆盖右输出轴的圆柱形。输入轴的后端部分（即等速万向节45）从输入轴容纳部分131d的后端突出。

由于前轮传动轴35位于变速器33左侧，齿轮容纳部分131a和输入轴容纳部分131d位于引擎32的左侧（即在相对于车辆1宽度中心的左侧），并且相对于右主车架10更接近左主车架10。因此，右输出轴容纳部分131c在车辆宽度方向上的长度大于左输出轴容纳部分131b在车辆宽度方向上的长度，并且，右输出轴容纳部分131c经过引擎32下方并延伸到右主车架10附近。

部分齿轮单元36位于左、右引擎座支架27（位于第二横梁12后方）和第二横梁12围绕的区域内。

参照图15和16，其中一个输出轴通过容纳在罩46内的等速万向节连接到在车辆宽度方向上延伸的右前轮驱动轴47，并且另一个输出轴通过容纳在罩46内的等速万向节连接到在车辆宽度方向上延伸的左前轮驱动轴47。右前轮驱动轴47通过容纳在罩48内的等速万向节连接到保持右前轮6的轮彀50，左前轮驱动轴47通过容纳在罩48内的等速万向节连接到保持左前轮6的轮彀50。这样的等速万向节能适应前轮6相对于输出轴的垂直运动以及后面将说明的前轮6的转向运动。

根据上述结构，引擎32的动力通过变速器33、动力传输单元34、前轮传动轴35、齿轮单元36、以及左、右前轮驱动轴47传输到左、右前轮6。

齿轮单元36在三个点上弹性支承于底盘车架9。具体地，在第二横梁12的后部更靠近左侧的位置，配备了用于支承包括圆柱型橡胶衬套53a的第一安装件53的第一安装支架57，即设置在第二横梁12的从车辆1宽度中心（从车辆1宽度方向上的中心轴线）向车辆宽度方向上的左侧偏离的部分（见图3、5、6、20、21、和25-29）。注意，在本实施方式中，车辆1宽度中心与第二横梁12在车辆宽度方向上的中心重合。

在第三横梁13上表面右端部分（具体地在横梁支架24上表面），配备了用于支承包括圆柱型橡胶衬套54a的第二安装件54的第二安装支架58，以使其向前部突出（见图3、4、15-17、和30）。

在左主车架10（更靠近输入轴容纳部分131d的主车架10）的车辆宽度方向上的内表面上第三横梁13上方的位置，配备了用于支承包括圆柱型橡胶衬套55a的第三安装件55的第三安装支架59（见图3、4、7-9、17、20、和31）。第三安装支架59被分为前分隔部分59a和后分隔部分59b。

第一安装件53相当于本发明的安装件或第一安装件，第一安装支架57相当于本发明的支承安装支架。此外，第二安装件54相当于本发明的第二安装件，第三安装件55相当于本发明的第三安装件。

第一安装件53进一步包括穿入橡胶衬套53a的中心部分（中心孔）的中心轴53b。中心轴53b的两端支承于第一安装支架57。中心轴53b在这种支承状态下在车辆宽度方向上延伸。也就是说，第一安装件53连接到第一安装支架57，这样第一安装件53的中心轴53b在车辆宽度方向上延伸。

第二安装件54进一步包括穿入橡胶衬套54a中心部分（中心孔）的中心轴54b。中心轴54b在垂直方向上延伸。中心轴54b的一个末端部分（下端部分）是与配备在第二安装支架58下表面的焊接螺母的内螺纹部分接合的外螺纹部分，并且，中心轴54b的另一个末端（上端部分）为六角形，以使其与将外螺纹部分紧固进内螺纹部分的工具啮合。通过这种紧固，中心轴54固定到第二安装支架58，并且中心轴54b穿入安装在第二安装支架58上表面上的橡胶衬套54a的中心部分。也就是说，第二安装件54连接到第二安装支架58，这样第二安装件54的中心轴54b在垂直方向上延伸。

第三安装件55进一步包括穿入橡胶衬套55a的中心部分（中心孔）中心轴55b。中心轴55b在车辆长度方向上延伸。中心轴55b的一个末端部分从橡胶衬套55a向前部突出，中心轴55b的另一个末端部分从橡胶衬套55a向后部突出。突出的末端部分呈板状在水平方向上延伸。通过螺栓60和螺母61（见图9、20、和31）的紧固，其中一个末端部分以其安装到前分隔部分59a的状态固定到前分隔部分59a，并且，通过螺栓60和螺母61的紧固，另一个末端部分以其安装到后分隔部分59b的状态固定到后分隔部分59b。也就是说，第三安装件55连接到第三安装支架59（即前分隔部分59a和后分隔部分59b），这样第三安装件55的中心轴55b在车辆长度方向上延伸。

在齿轮单元36的齿轮容纳部分131a前部，制成向前突出的第一安装保持部分131e，用于在其末端保持第一安装件53的橡胶衬套53a外周（见图20、28、和29）。此外，在右输出轴容纳部分131c的末端（右端），制成向后伸出的第二安装保持部分131f，用于在其末端保持第二安装件54的橡胶衬套54a的外周（见图15、17、和30）。进一步地，在输入轴容纳部分131d的后部，制成向左上突出的第三安装保持部分131g，用于在其末端保持第三安装件55的橡胶衬套55a的外周（见图17、20、和31）。如下面将要阐述，第三安装保持部分131g配置为与输入轴容纳部分131d可拆卸。

第一安装支架57支承第一安装件53的结构将被更详细地阐述。参照图21和28，第一安装支架57包括为板形构件的支架体57a、以及配置为与支架体57a可拆卸的板形构件的内板57b。支架体57a包括相对于第一安装件53（第一安装保持部分131e）位于车辆宽度方向上的外侧并且固定到第二横梁12后表面的在垂直方向上延伸的外板57c、相对于第一安装件53（第一安装保持部分131e）位于车辆宽度方向上的内侧并且固定到第二横梁12后表面的在垂直方向上延伸的板形连接部件57d、以及连接外板57c下端与板形连接部件57d下端的连接板57e。外板57c、板形连接部件57d、以及连接板57e一体成型。连接板57e连接到第二横梁12的下表面。内板57b和外板57c从连接板57e向后部突出。板形连接部件57d从第二横梁12向后部突出。内板57b将连接到板形连接部件57d。连接到板形连接部件57d的内板57b相对于第一安装件53位于车辆宽度方向上的内侧，内板57b朝向外板57c并且与外板57c一起从车辆宽度方向上的两侧夹住第一安装件53。

连接板57e和板形连接部件57d相当于本发明的基座，板形连接部件57d相当于连接件，该连接件用于可拆卸地连接和固定可拆卸的固定件并且从横梁（第二横梁12）向可拆卸的固定件（向后部）突出。内板57b和外板57c相当于本发明的一对固定件。内板57b相当于更靠近车辆1宽度中心一侧的固定件（可拆卸的固定件），或者相当于更远离其中一个主车架10（左侧）一侧的固定件，并且，外板57c相当于更远离车辆1宽度中心一侧的固定件，或者相当于更靠近其中一个主车架10（左侧）一侧的固定件。

在垂直方向上彼此分离的两个柱螺栓180设置在板形连接部件57d上并且向车辆1宽度中心延伸（向车辆宽度方向上的内侧）。在内板57b上制成每个被柱螺栓180所插入的两个螺栓插孔57f，并且制成第一安装件53的中心轴53b平行于柱螺栓180地插入的轴插孔57g（见图28）。此外，在外板57c上制成中心轴53b所插入的轴插孔57h（见图6），该中心轴53b在车辆宽度方向上平行于柱螺栓180地穿入第一安装件53的橡胶衬套53a的中心部分（中心孔）。中心轴53b的其中一个末端（在车辆宽度方向上的外侧的末端）是外螺纹部分，以同螺母182（见图21、28、和29）的内螺纹部分啮合，另一个末端（车辆宽度方向上的内侧的末端）是六角形，以使其与用于将外螺纹部分紧固进螺母182的内螺纹部分的工具相啮合。两个柱螺栓180相当于本发明的固定件紧固螺栓，两个螺栓插孔57f相当于本发明的第一孔。此外，中心轴53b相当于本发明的安装件紧固螺栓，轴插孔57g相当于本发明的第二孔。

从车辆宽度方向上观察，在板形连接部件57d的突出末端（板形连接部件57d的后末端）制成弧形凹进57i，以避免与第一安装支架57所支承的第一安装件53的外形重合（见图28）。凹进57i位于两个柱螺栓180之间。

在将齿轮单元36连接到底盘车架9之前，内板57b从支架体57a上分离。橡胶衬套53a预先连接到第一安装保持部分131e。橡胶衬套53a在车辆宽度方向上的外侧的表面压在外板57c在车辆宽度方向上的内侧的表面上。在这种状态下，内板57b通过柱螺栓180和与柱螺栓180啮合的螺母181连接和固定到板形连接部件57d。随后，中心轴53b从车辆宽度方向上的内侧依次插入轴插孔57g、橡胶衬套53a中心部分（中心孔）、以及轴插孔57h。然后，螺母182紧固到中心轴53b上相对于外板57c的车辆宽度方向上的外侧的外螺纹部分，并且中心轴53b固定到内板57b和外板57c。螺母182是具有凸缘部分的螺母，并且，参见图6，通过将螺母182的凸缘部分插入设置为U形的保持部件185之间的间隙中形成的凹窝形部分以保持螺母182，以使其在外板57c的车辆宽度方向上的外侧的表面以及外板57c的车辆宽度方向上的外侧的表面上围绕轴插孔57h。在这种状态下，由于螺母182与实质上呈U形的保持部件185的内周部分接触，六角形螺母182无法旋转。螺母182以其无法旋转的状态连接到外板57c。因此，通过工具旋转中心轴53b的车辆宽度方向上的内侧末端，从而将中心轴53b的外螺纹部分紧固进螺母182的内螺纹部分。需要注意，螺母182可以是焊接螺母，该焊接螺母焊接到外板57c在车辆宽度方向上的外侧的表面上轴插孔57a的外周，以防止螺母182的旋转。

可以执行以下步骤：通过车辆宽度方向上的内侧（中心一侧）的相对较大的工作空间，将内板57b连接到板形连接部件57d（将螺母181拧紧到柱螺栓180）；并且，通过车辆宽度方向上的内侧的相对较大的工作空间，将中心轴53b连接到内板57b以及外板57c（将第一安装件53紧固到内板57b以及外板57c）。

由于柱螺栓180和中心轴53b平行于车辆宽度方向延伸，中心轴53b、螺母181、和内板57b可以在车辆宽度方向上移动，进而可以拆卸内板57b和中心轴53b。如此，即使在第一安装件53的前、后部没有工作空间，在车辆宽度方向上的内侧的空间也可以用于执行第一安装件53的连接，并且可以在一个方向上执行上述紧固。从而提高了施工性能。

橡胶衬套53a的车辆宽度方向上的外侧的表面接触外板57c的车辆宽度方向上的内侧的表面，并且，内板57b的车辆宽度方向上的外侧的表面接触橡胶衬套53a在车辆宽度方向上的内侧的表面。如此，橡胶衬套53a被夹在分别位于橡胶衬套53a的车辆宽度方向上的两侧的内板57b和外板57c之间。中心轴53b固定到内板57b和外板57c，并且中心轴53b在车辆宽度方向上穿入橡胶衬套53a的中心部分（中心孔）。以这种方式，第一安装件53紧固到第一安装支架57的内板57b和外板57c，这样第一安装件53的中心轴53b在车辆宽度方向上延伸并且被第一安装支架57的内板57b和外板57c支承。

如此，齿轮单元36通过第一到第三安装件53-55以及第一到第三安装支架57-59连接到底盘车架9。在这种状态下，第一到第三安装件53-55的中心轴53b、54b、55b在彼此不同的方向上延伸。

参照图13和24，后轮传动轴37包括通过接头（在本实施方式中是万向节65）连接在一起的前轴37a和后轴37b。前轴37a的前端通过万向节64连接到动力传输单元34的后端，并且前轴37a的后端通过位于第五横梁15下方的万向节65（见图24）连接到后轴37b的前端。从平面上观察，前轴37a从万向节64在主车架10中间在车辆宽度方向上向后部直线延伸。前轴37a向后向下倾斜。

参照图24（因为图24是仰视图，左和右与图13所示相反），后轴37b从万向节65向后延伸并通过万向节66连接到后差速器齿轮单元38（具体地，连接到将在下面说明的输入轴）。后轴37b向后向下倾斜，并且，从平面上观察，轻微向右后方（与将在下面说明的油箱83相反的一侧）倾斜。因此，从平面上观察，后轮传动轴37在万向节65处弯曲，这样万向节65相对于连接后轮传动轴37两端（前轴37a的前端和后轴37b的后端）的直线位于左侧。

后轮传动轴37的长度方向上的中间部分支承于传动轴中间轴承67（下文中简称为“中间轴承67”）。具体地，后轮传动轴37在前轴37a的后端附近（前轴37a接近万向节65的部分）支承于中间轴承67。中间轴承67支承于连接到第五横梁15的两个轴承架68，并位于第五横梁15的前部附近。在车辆1正面碰撞时，由于例如引擎32的向后运动，从前向后的冲击力作用于后轮传动轴37（前轴37a）。在这种状态下，前轴37a向后推动中间轴承67，因此从前向后的冲击力作用于中间轴承67。如果冲击力过大，承受冲击力的中间轴承67从轴承架68上分离。这样，后轮传动轴37和中间轴承67从第五横梁15分离。

参照图24，后差速器齿轮单元38包括容纳差速器齿轮等的轴壳132。轴壳132包括容纳差速器齿轮的齿轮容纳部分132a、在车辆宽度方向上延伸并容纳用于驱动左后轮7的左后轮驱动轴的左驱动轴容纳部分132b、在车辆宽度方向上延伸并容纳用于驱动右后轮7的右后轮驱动轴的右驱动轴容纳部分132c、以及连接到后轴37b并容纳在车辆长度方向上延伸的输入轴的输入轴容纳部分132d。每个驱动轴容纳部分132b和132c呈圆柱形，以使其覆盖后轮驱动轴的外周。驱动轴容纳部分132b和132c中的一个在车辆宽度方向上向齿轮容纳部分132a的一侧延伸，并且，驱动轴容纳部分132b和132c中的另一个在车辆宽度方向上向齿轮容纳部分132a的另一侧延伸。

每个驱动轴容纳部分132b和132c支承于连接到主车架10的较宽部分10b后部的板簧71（见图14）。减振器72安置在左驱动轴容纳部分132b与左主车架10上相对于左驱动轴容纳部分132b在后侧的部分之间，并且另外一个减振器72设置在右驱动轴容纳部分132c与右主车架10上相对于右驱动轴容纳部分132c在前侧的部分之间（见图13、14、和24）。

引擎32的排气装置75设置于引擎32的右侧（见图13和24）。排气装置75包括向车辆1后端附近延伸的排气管76。上游排气净化装置77、柔性接头78、下游排气净化装置79、以及消声器80从上游侧依次连接到排气管76。每个上游和下游排气净化装置77和79具有三元催化器，并净化引擎32的排气。特别是为了净化来自引擎32的处于冷却状态的HC和CO，上游排气净化装置77被安置于引擎32附近。柔性接头78用于减少向柔性接头78下游的排气管76部分传输引擎32的振动。消声器80安置于后轮传动轴37的后轴37b右侧，第五和第六横梁15和16之间。

由树脂制成并存储供应给引擎32的燃料的油箱83安置在后轴37b左侧（见图13、14、和24）。油箱83基本上位于第五和第六横梁15和16之间。油箱83位于第五和第六横梁15和16之间的部分在下文中称为“箱体83a”。箱体83a前部配备有向前延伸超过第五横梁15并且在车辆宽度方向上安置于中间轴承67旁边的前延伸部分83b。在箱体83a后部配备有向后延伸超过第六横梁16的后延伸部分83c。在车辆宽度方向上，油箱83在箱体83a与前延伸部分83b之间的分界线以及在箱体83a与后延伸部分83c之间的分界线处收窄。油箱83在上述两个狭窄部分通过带形油箱连接部件84连接和固定到第五和第六横梁15、16的下表面（见图24）。尽管未在附图中显示，在油箱83右侧表面设置了用于阻断来自排气管76和消声器80的热量的薄钢板的隔热体。此外，油箱83下表面设置了薄钢板的下部防护。在以下位置同样设置了这种下部防护：引擎32下方位置；第一和第二横梁之间的位置；以及动力传输单元34下方位置。

通过与乘客操作的方向盘同步运转的转向机构操纵左、右前轮6。在转向机构中，通过操作方向盘旋转小齿轮，并且，与小齿轮啮合的齿条被容纳于转向齿轮箱87中（见图13和15-18）。齿条在车辆宽度方向上延伸，并且，其两端连接到左、右转向杆88（见图16和18）。每个转向杆88连接到配备于轮彀50在车辆宽度方向上的内侧部分的转向节91。

参照图15-20，左、右前轮6分别支承于左、右前轮悬挂装置90（仅在图15中以附图标记“90”标示）。每个前轮悬挂装置90是高置双横臂式悬挂。每个前轮悬挂装置90包括转向节91、下臂92、上臂93、螺旋弹簧94（仅在图20中图示）、以及减振器95。注意，在前轮悬挂装置90中配备的稳定器未在图中展示。

下臂92的形状为，下臂92在其基部末端部分（车辆宽度方向上的内部）分叉成前、后两部分。下臂92的前基部末端部分92a通过横梁支架23连接到第二横梁12，并且，下臂92的后基部末端部分92b通过横梁支架24连接到第三横梁13。具体地，前基部末端部分92a可旋转地连接于设置成在车辆长度方向上在横梁支架23上延伸的下臂枢轴98（见图6和22），并且，后基部末端部分92b可旋转地连接于设置成在车辆长度方向上在横梁支架24上延伸的下臂枢轴99（见图6和22）。这容许下臂92绕下臂枢轴98和99垂直摆动。

上臂93的形状为，上臂93在其基部末端分叉成前、后两部分。上臂93的前基部末端部分93a可旋转地连接于设置成在车辆长度方向上在悬挂塔101（将在下面说明）的内板102上延伸的上臂枢轴106（见图15-17和19），并且，上臂93的后基部末端部分93b可旋转地连接到上臂枢轴106的另一末端部分。这容许上臂93绕上臂枢轴106垂直摆动。

下臂92在车辆宽度方向上相对于主车架10从前、后基部末端部分92a和92b向外延伸。下臂92的末端（其在车辆宽度方向上的外端部分）通过球窝接头110连接到转向节91的下端部分（见图19和22）。上臂93在车辆宽度方向上相对于主车架10从前、后基部末端部分93a和93b向外延伸。上臂93的末端部分（其在车辆宽度方向上的外端部分）通过球窝接头111连接到向转向节91上部向上延伸的臂部分91a的上端部分（见图15、17、和19）。因此，转向节91、下臂92、以及上臂93与前轮6的垂直运动同步垂直摆动。

限位挡块115（见图2-6、15、17和19-23）焊接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面。限位挡块115用于接触下臂92的上表面上的后基部末端部分92b附近的接触部分92c，并限制下臂92向上运动超过限位挡块115与接触部分92c相互接触的位置。下臂92由上部和下部两个板件92d和92e构成（在板件92d和92e之间形成一个空间），并且，另一个板件92f焊接到接触部分92c以提高接触部分92c的强度（见图22）。

每个限位挡块115包括连接到主车架10在车辆宽度方向的外表面的限位体116，以在车辆宽度方向上向外突出。限位体116是制成袋形（在本实施方式中，实质上的U形）的板件，从沿水平方向的截面观察，其开口在车辆宽度方向上的内侧，并且在上下两端都开口。板件在车辆宽度方向上的内侧的开口侧的末端部分（从截面观察是U形的末端），即限位体116的前连接部分116c和后连接部分116d（见图6、22、和23），连接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面，板件末端在车辆长度方向上相互分离。也就是说，从截面观察，限位体116的U形末端连接到主车架10（在前、后连接部分116c和116d）。

限位体116在板件上端的开口在下文中称为“上开口116a”，限位体116在板件下端的开口在下文中称为“下开口116b”。由于限位体116的前、后连接部分116c和116d连接到主车架10，板件在车辆宽度方向上的内侧的开口被封闭，并且限位体116和部分主车架10一起构成在垂直方向上上、下端都开放的垂直延伸的圆柱形。垂直方向上的上、下端的开口分别是上开口116a和下开口116b。因此，可以说在限位体116的上端部分和主车架10在车辆宽度方向上的外表面之间形成了上开口116a。此外，可以说在限位体116的下端部分和主车架10在车辆宽度方向上的外表面（具体说是横梁支架24）之间形成了下开口116b。

在本实施方式中，限位体116在车辆宽度方向上从主车架10向外突出的量向限位体116底部逐渐增加。因此，从车辆长度方向观察，限位体116的末端在车辆宽度方向上向下向外倾斜。下开口116b的开口面积大于上开口116a的开口面积。

对于上开口116a和下开口116b，只有下开口116b被封闭部件117覆盖（见图4、6、22、和23）。接触下臂92的接触部件118连接到封闭部件117下表面在车辆宽度方向上的外部。具体地，参照图23，接触部件118包括固定到封闭部件117的倒碟形底座118a以及硫化并结合到底座118a的制成向下指向的圆锥形的橡胶接触部分118b。下臂92的接触部分92c接触橡胶接触部分118b。柱螺栓119被焊接到底座118a的中心部分以使其向下突出，柱螺栓119所拧入的焊接螺母120被焊接到封闭部件117上表面。在封闭部件117对应于焊接螺母120的位置制成通孔117a（见图6和23）。当接触部件118连接到封闭部件117的下表面时，柱螺栓119插入通孔117a然后旋转底座118a。通过这种方式，柱螺栓119被拧入焊接螺母120。

限位体116的后连接部分116d在后连接部分116d与第三横梁13在车辆长度方向上相互重合的位置连接到主车架10的车辆宽度方向上的外表面上从上端延伸到下端的部分以及第三横梁13（具体说是横梁支架24）。此外，限位体116的前连接部分116c在车辆长度方向上位于引擎座支架27和第三横梁13之间的位置连接到主车架10的车辆宽度方向上的外表面上从上端延伸到下端的部分。

下臂92在后基部末端部分92b附近（下臂92与接触部件118接触的部分）向前并向车辆宽度方向上的外侧倾斜。因此，按照这种形状，限位体116和接触部件118从主车架10在车辆宽度方向上的外表面向车辆宽度方向上的外侧突出，限位体116和接触部件118处于向前并向车辆宽度方向上的外侧倾斜的状态。

限位挡块115的结构和设置容许限位挡块115在车辆1正面碰撞时容易地在车辆长度方向上被压扁。如此，限位挡块115不会阻止主车架10在车辆正面碰撞时在车辆长度方向上压扁（压缩变形）。在本实施方式中，在主车架10上与上开口116a在车辆长度方向上重合的位置（其中一个位置在上表面，另一位置在下表面）分别形成多个凹进部分125（两个凹进部分125）（见图4、7、8、15、和20）（在主车架10的下表面形成的凹进部分在附图中未显示）。多个凹进部分125容许主车架10在车辆长度方向上容易地被压扁。此外，由于限位挡块115的限位体116的前连接部分116c与引擎座支架27在车辆长度方向上不重合，可以实现类似于在后面阐述的多个阻止变形的部件分散安置的设置的优势。凹进部分125可以在主车架10上的任何位置形成，只要该位置与上开口116a在车辆长度方向上重合即可。凹进部分125不必分别在多个位置形成，凹进部分125可以仅在单一位置形成。即使制成穿过内板20或外板21的小孔以替代制成凹进部分125，也可以预期这也能够实现同样的优势。在这种情况下，小孔起到在主车架涂覆的步骤使电镀液进出主车架10封闭空间所需要的孔的作用。

用于支承前轮悬挂装置90的垂直延伸支柱96的顶端部分（即螺旋弹簧94和减振器95）的悬挂塔101连接到主车架10狭窄部分10a上第二和第三横梁12和13之间的部分（见图，例如图6-8、10-12、15-17、和19）。支柱96下端部分（减振器95下端部分）连接到下臂92，以绕在车辆长度方向上延伸的轴旋转。

悬挂塔101包括位于车辆宽度方向上的内侧的内板102、连接到内板102并位于车辆宽度方向上的外侧的外板103、以及设置在板102和103之间的悬挂塔加强件104（见图，例如图10-12）。在悬挂塔101下部，设置有前支腿部分101a和后支腿部分101b，以使其在车辆长度方向上分叉并彼此分离。

具体地，在外板103上端部分制成用于支承支柱96顶端部分的支柱接受部分103a。螺旋弹簧94和减振器95的顶端部分固定到支柱接受部分103a并支承于支柱接受部分103a。外板103包括从外板103前上端部分向下延伸的外板前支腿部分103b，以及从外板103后上端部分向下延伸的外板后支腿部分103c。

悬挂塔加强件104焊接到外板103，以覆盖外板103在外板前支腿部分103b和外板后支腿部分103c之间在车辆宽度方向上内侧的开口。外板前支腿部分103b、外板后支腿部分103c、以及悬挂塔加强件104所围绕并且开口在车辆宽度方向上的外侧的空间是容纳支柱96的空间。需要注意，外板103可以一体成型以填充对应于悬挂塔加强件104的部分，以替代设置悬挂塔加强件104。

悬挂塔加强件104所焊接到的外板103焊接到内板102。在这种焊接状态下，从截面观察，在内板102和悬挂塔加强件104之间形成一个封闭空间。如果外板103一体成型以填充对应于悬挂塔加强件104的部分，从截面观察，在内板102和外板103之间形成一个封闭空间。

在上述的焊接状态下，内板102相对于外板103向上突出，外板103相对于内板102向下突出。在内板102向上突出的部分，设置有用于支承上臂93的上臂枢轴106，以使其在车辆长度方向上延伸。上臂枢轴106插入设置于内板102的支承套107（见图10和11）。在支撑套107的车辆宽度方向上的外侧设置有加固件108（见图10和11）（在外板103上方位置），并且加固设置上臂枢轴106的内板102部分。上臂枢轴106设置于内板102的原因在于，上臂93的长度可以大于上臂枢轴106设置在外板103上的情况。

在内板102下部，设置有内板前支腿部分102a和内板后支腿部分102b，以使其在车辆长度方向上分叉并彼此分离。在悬挂塔加强件104下部，设置有加强件前支腿部分104a和加强件后支腿部分104b，以在车辆长度方向上分叉并彼此分离。加强件前支腿部分104a焊接到外板前支腿部分103b，加强件后支腿部分104b焊接到外板后支腿部分103c。

内板前支腿部分102a、外板前支腿部分103b、以及加强件前支腿部分104a一起构成悬挂塔101前支腿部分101a。内板后支腿部分102b、外板后支腿部分103c、以及加强件后支腿部分104b一起构成悬挂塔101的后支腿部分101b。

悬挂塔101的前支腿部分101a和后支腿部分101b焊接到主车架10，以使其在车辆长度方向上相互分离。具体地，内板102的内板前支腿部分102a和内板后支腿部分102b焊接到主车架10的上表面在车辆宽度方向上的内侧部分（焊接到主车架10的内板20），以使其在车辆长度方向上相互分离。外板103的外板前支腿部分103b和外板后支腿部分103c焊接到主车架10的上表面在车辆宽度方向上的外侧部分，并且焊接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面上从上端延伸到下端的部分（焊接到主车架10的外板21），以使其在车辆长度方向上相互分离。悬挂塔加强件104的加强件前支腿部分104a和加强件后支腿部分104b焊接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面（焊接到主车架10的外板21），以使其在车辆长度方向上相互分离。如此，悬挂塔101的整个下部在车辆长度方向上都没有连接到主车架10，然而悬挂塔101在车辆长度方向上的下部中间没有连接到主车架10。如上所述，即使悬挂塔101下部的前支腿部分101a和后支腿部分101b连接到主车架10，在车辆宽度方向上的内侧，悬挂塔101的内板前支腿部分102a和内板后支腿部分102b连接到主车架10，并且，在车辆宽度方向上的外侧，悬挂塔101的外板前支腿部分103b、外板后支腿部分103c、加强件前支腿部分104a、以及加强件后支腿部分104b连接到主车架10。因此，悬挂塔101与主车架10的连接强度能够足以承受从支柱96接受的力。

在主车架10上前支腿部分101a和后支腿部分101b之间的部分形成多个凹进部分126（四个凹进部分126）（见图6-9和20-22）（总共四部分，主车架10上表面与主车架10侧表面之一形成的弯角部分、主车架10上表面与主车架10另外一个侧表面之间的弯角部分、主车架10下表面与主车架10的一个侧表面形成的弯角部分、以及主车架10下表面与主车架10另外一个侧表面形成的弯角部分）。多个凹进部分126容许主车架10在车辆1正面碰撞时在车辆长度方向上在凹进部分126容易地压扁（尤其是在车辆1全重叠正面碰撞时）。也就是说，主车架10和悬挂塔101的连接部分（主车架10和悬挂塔101的附着部分）通常不太可能被压扁。然而，由于悬挂塔101在车辆长度方向上分叉以相互分离的前支腿部分101a和后支腿部分101b被连接到主车架10，在车辆1正面碰撞时，主车架10在前支腿部分101a和后支腿部分101b之间的部分能够在车辆长度方向上容易地被压扁。此外，由于在上述部分制成凹进部分126，主车架10的上述部分能够在车辆长度方向上容易地被压扁。需要注意，凹进部分126可以在主车架10上前支腿部分101a和后支腿部分101b之间的任何部分形成。凹进部分126不必分别在多个位置形成，凹进部分126也可以在单一位置形成。

第二横梁12设置于远离悬挂塔101向前的位置。此外，第三横梁13设置于远离悬挂塔101向后的位置。

设置引擎座支架27以使其在车辆长度方向上远离主车架10和悬挂塔101的连接部分、主车架10与第二横梁12的连接部分（主车架10与横梁支架23的连接部分）、以及主车架10与第三横梁13的连接部分（主车架10与横梁支架24的连接部分）。此外，引擎座支架27焊接到主车架10在车辆宽度方向上的内表面（焊接到主车架10的内板20部分）上第二和第三横梁12和13之间的部分。

设置引擎座支架27在车辆长度方向上与上述每个连接部分分离包括，设置引擎座支架27与上述每个连接部分在主车架10的相同的高度位置在车辆长度方向上分离。参照例如图9，引擎座支架27在其前端向前向下倾斜。在主车架10上部的一高度位置，引擎座支架27的前上端部分在车辆长度方向上与悬挂塔101的后支腿部分101b分离。引擎座支架27的前下端部分与后支腿部分101b在垂直方向上分离。也就是说，引擎座支架27在其前端向前向下倾斜，这样在引擎座支架27和悬挂塔101（后支腿部分101b）之间形成具有预设宽度的间隙。正如将在后文说明的，主车架10在车辆长度方向上在上述间隙被压缩和变形。

在本实施方式中，引擎座支架27连接到主车架10上悬挂塔101和第三横梁13之间的位置。在这种情况下，由于引擎32可以被置于主车架10前部相对更接近后部的位置，可以延迟车辆1正面碰撞时引擎32向后运动的时间。因此，能够增加引擎32开始向后运动之前主车架10前部压缩变形所吸收的能量的量。

引擎座支架27可以连接到主车架10上悬挂塔101和第二横梁12之间的部分。在这种情况下，引擎座支架27同样优选连接到主车架10，以使其在车辆长度方向上远离主车架10和悬挂塔101的连接部分、主车架10和第二横梁12的连接部分、以及主车架10与第三横梁13的连接部分。然而需要注意，引擎32很可能被安置到主车架10前部的相对更靠前的位置，从而提前了车辆1正面碰撞时引擎32向后运动的时间。因此，减少了引擎32开始向后运动之前主车架10被压扁所吸收的能量的量。如此，需要有考虑到具有不稳定运行状态的引擎32向后运动的能量吸收的设计。

在车辆1正面碰撞后，其中一个或两个主车架10在车辆长度方向上从其前端向后部被压扁。在主车架10的第二和第三横梁12、13之间的部分，连接有阻止主车架10在车辆1正面碰撞时在车辆长度方向上被压扁的各种阻止变形的部件，例如第二和第三横梁12和13、悬挂塔101、以及引擎座支架27。如以上所述，由于限位挡块115制成容易被压扁的形状，所以限位挡块115不被视为阻止变形的部件。

在这种情况下，如果多个阻止变形的部件被安置为在车辆长度方向上彼此重合，则主车架10上多个阻止变形的部件与主车架10的连接部分被压扁的可能性要小得多。如此，多个阻止变形的部件在车辆长度方向上分散地安置在主车架10上，从而确保主车架10上相邻的阻止变形的部件之间的部分可以被压扁。不同于多个阻止变形的部件安置为在车辆长度方向上相互重合的情况，主车架10上每个阻止变形的部件与主车架10的连接部分在车辆长度方向上根本不会压缩和变形（尤其是每个悬挂塔101以及引擎座支架27与主车架10的连接部分），但是主车架10极有可能在车辆长度方向上压缩和变形。如此，由于多个位置上的总压缩变形，可以确保在车辆1正面碰撞时的碰撞能量吸收量。

用于在车辆1的生产线上将齿轮单元36连接到底盘车架9的方法将参照图25-31阐述。需要注意，在图25-31中，主车架10、第二横梁12、第三横梁13、齿轮单元36等等绘制为简化形状（同样情况也适用于图32和33）。

参照图25，齿轮单元36连接之前，引擎座41连接到引擎座支架27，该引擎座支架连接到底盘车架9的每个主车架10，并且，包括转向机构中的转向齿轮箱87和转向杆88的单元连接到第二横梁12。需要注意，橡胶衬套53a和54a预先分别连接到齿轮单元36的第一和第二安装保持部分131e和131f（中心轴53b、54b没有分别连接到橡胶衬套53a、54a）。橡胶衬套55a预先连接到第三安装保持部分131g，并且中心轴55b连接到橡胶衬套55a。

底盘车架9移下生产线并移动到齿轮单元36的连接区域。在连接区域，通过悬吊装置210（仅在图26和27中示出）悬吊齿轮单元36。悬吊装置210包括在垂直方向上延伸的悬吊线211、以及悬吊在悬吊线211下端并用于保持齿轮单元36的悬吊部分220。通过使用者操作遥控开关，悬吊线211可以垂直移动。通过操作遥控开关，可以调节悬吊部分220的高度位置，即齿轮单元36的高度位置。此外，使用者可以在水平方向上手动地移动齿轮单元36.

环212固定到悬吊线211下端，水平延伸的悬臂杆220a设置在悬吊部分220上部。悬臂杆220a的末端插入环212，因此悬吊线211通过悬吊部分220悬吊齿轮单元36。在这种结构中，使用者可以绕悬吊线211下端垂直地摆动被悬吊线211悬吊的齿轮单元36，如此，例如齿轮单元36前部相对于其后部移动。

参照图26，齿轮单元36连接后，使用者首先将齿轮单元36从第三横梁13的后部向前部移动。在这种状态下，齿轮单元36处于外壳131的右输出轴容纳部分131c向前向右倾斜的状态。

随后，右输出轴容纳部分131c末端部分经过右引擎座支架27和右主车架10下方，然后齿轮单元36定位于靠近右部。在这种状态下，从平面中观察，当齿轮单元36绕经过右输出轴容纳部分131c末端附近的虚拟的垂直轴线顺时针旋转时，齿轮容纳部分131a、左输出轴容纳部分131b等等经过第三横梁13上方并定位于第三横梁13前部。此时，移动齿轮容纳部分131a、左输出轴容纳部分131b等等以使其不与左引擎座支架27和左引擎座41接触。然后，齿轮容纳部分131a等等定位于第三横梁13前部，右输出轴容纳部分131c处于其在车辆宽度方向上延伸的状态（见图27）。在这种状态下，第一安装件53（橡胶衬套53a）相对第一安装支架57定位于更靠近车辆1宽度中心的位置（车辆1宽度方向的内侧）。如以上所述，移动齿轮单元36，使得第一安装件53相对于第一安装支架57定位于更靠近车辆1宽度中心的位置。

之后，在第一安装件53（橡胶衬套53a）相对于第一安装支架57定位于更靠近车辆1宽度中心位置的状态下，齿轮单元36向左前移动，然后左输出轴容纳部分131b经过左引擎座支架27下方。继续这种移动直到第一安装件53（橡胶衬套53a）接触到外板57c（相当于第一固定件）。也就是说，参照图28，预先连接到第一安装保持部分131e的橡胶衬套53a的表面在车辆宽度方向上的外侧接触到外板57c车辆宽度方向上的内侧。这时，橡胶衬套54a安装到第二安装支架58上表面，中心轴55b的两端部分分别地装到第三安装支架的前分隔部分59a和后分隔部分59b的上表面。

相比于通过操作遥控开关垂直地移动悬吊线211的精细调节，通过使齿轮单元36绕悬吊线211下端摆动，使橡胶衬套53a的中心部分（中心孔）与轴插孔57h对准的精细调节相对更容易。在这种情况下，为了摆动齿轮单元36，橡胶衬套54a优选与第二安装支架58上表面分隔开。类似地，中心轴55b的两端部分优选与前分隔部分59a和后分隔部分59b的上表面分隔开。如此，优选在这种状态下执行精细调节，其中橡胶衬套54a与第二安装支架58的上表面稍微隔开，并且中心轴55b两端部分与前分隔部分59a和后分隔部分59b的上表面稍微隔开。在这种情况下，在中心轴53b如下面将阐述地按顺序插入轴插孔57g、橡胶衬套53a的中心部分（中心孔）、以及轴插孔57h以后，并且在中心轴53b的外螺纹部分与螺母182紧固在一起之前，橡胶衬套54a安装到第二安装支架58的上表面，并且中心轴55b的两端部分分别安装到前分隔部分59a和后分隔部分59b。安装之后，悬吊部分220与齿轮单元36分离。如此，遥控开关操作不再必要，并且促进了后续操作。

随后，在内板57b（相当于第二固定件）通过柱螺栓180和螺母181连接和固定到板形连接部件57d之后，中心轴53b从车辆宽度方向上的内侧按顺序插入轴插孔57g、橡胶衬套53a的中心部分（中心孔）、以及轴插孔57h。然后，螺母182紧固到中心轴53b的外螺纹部分（见图29）。以这种方式，连接到外板57c的第一安装件53（橡胶衬套53a）被支承，以使其在车辆宽度方向上夹持在外板57c和内板57b之间。如此，第一安装件53连接到第一安装支架57，这样中心轴53b在车辆宽度方向上延伸。

中心轴53b的紧固容许橡胶衬套53a在车辆宽度方向上的外侧表面与外板57c在车辆宽度方向上的内侧表面接触，并且容许内板57b在车辆宽度方向上的外侧表面与橡胶衬套53a在车辆宽度方向上的内侧表面接触。如此，橡胶衬套53a被夹在分别位于橡胶衬套53a在车辆宽度方向上的两侧的内、外板57b、57c之间。中心轴53b固定到内、外板57b、57c，并且中心轴53b穿过橡胶衬套53a在车辆宽度方向上的中心部分（中心孔）。橡胶衬套53a的夹持容许第一安装件53被支承，并且使第一安装件53相对于第一安装支架57在车辆宽度方向上定位。此外，中心轴53b插入橡胶衬套53a的中心部分（中心孔）以及轴插孔57g、57h的装配容许第一安装件53被支承，并且使第一安装件53相对于第一安装支架57在车辆长度方向上和垂直方向上定位。如此，齿轮单元36整体在车辆宽度方向上、车辆长度方向上、以及在垂直方向上实质上定位，从而促进了之后的第二和第三安装件54、55的连接。然而，由于橡胶衬套53a的变形，与第一安装保持部分131e相隔甚远的第二安装保持部分131f可以相对于第一安装保持部分131e在车辆长度方向和垂直方向一定程度地移动，并且第三安装保持部分131g可以相对于第一安装保持部分131e在垂直方向上一定程度地移动。如此，在严格意义上，不能说齿轮单元36整体相对于底盘车架9在车辆宽度方向上、车辆长度方向上、以及在垂直方向上定位。

接下来参照图30，中心轴54b从橡胶衬套54a上方插入安装到第二安装支架58上表面的橡胶衬套54a的中心部分（中心孔），并且中心轴54b下端的外螺纹部分紧固进设置在第二安装支架58下表面的焊接螺母的内螺纹部分。这种紧固容许中心轴54b以其在垂直方向上穿入连接到第二安装支架58上表面的橡胶衬套54a的中心部分（中心孔）的状态被固定到第二安装支架58。橡胶衬套54a的中心孔可以是在车辆宽度方向上拉长的孔形。在这种情况下，即使第一安装件53与第二安装件54在车辆宽度方向上的相对位置以及第一安装支架57与第二安装支架58在车辆宽度方向上的相对位置由于每个组件的公差而相互偏移，制成拉长的孔形中心孔也能减轻这种偏移。

由于在上述情况中，第二安装件54连接到第二安装支架58，这样第二安装件54的中心轴54b在垂直方向上延伸。这容许第二安装件54以其相对于第二安装支架58在车辆长度方向上和垂直方向上定位的状态被支承。从而，齿轮单元36整体相对于底盘车架9在车辆宽度方向上、车辆长度方向上、以及在垂直方向上定位。

最后，参照图31，分别安装到第三安装支架59的前分隔部分59a和后分隔部分59b的上表面的中心轴55b的两端部分被分别固定到前分隔部分59a和后分隔部分59b。也就是说，在中心轴55b的每个末端部分形成螺栓插孔55c（见图31）。在每个前分隔部分59a和后分隔部分59b上的螺栓插孔55c下方的位置形成通孔。螺栓60从上方插入螺栓插孔55c以及通孔，并且螺栓60和螺母61在每个前分隔部分59a和后分隔部分59b下方紧固在一起。如此，中心轴55b的两端部分被固定为其末端部分被分别安装到前分隔部分59a和后分隔部分59b的上表面的状态。在上述方式中，中心轴55b被第三安装支架59支承，以使其在车辆长度方向上延伸。第三安装支架59通过中心轴55b支承橡胶衬套55a，并且橡胶衬套55a不接触第三安装支架59（即前分隔部分59a和后分隔部分59b）。如以上所述，第三安装件55连接到第三安装支架59，这样第三安装件55的中心轴55b在车辆长度方向上延伸。

螺栓插孔55c的位置实质上由中心轴53b以及中心轴54b的紧固所决定。第三安装件55不必通过螺栓插孔55c和螺栓60相对于第三安装支架59在车辆宽度方向上和车辆长度方向上定位，并且螺栓插孔55c的内径制成相对大于螺栓60的外径，以使第三安装件55固定在由中心轴53b和中心轴54b的紧固所确定的位置。如此，即使螺栓插孔55c的中心与螺栓60的中心一致，中心轴55b也可以被紧固并且固定到第三安装支架59。因此，即使在第一安装件53和第二安装件54被分别固定到第一安装支架57和第二安装支架58的情况下，由于每个部件的公差和橡胶衬套53a、54a、55a的扭曲，也会发生第三安装件55在水平方向上的位置偏移，因为螺栓插孔55c的内径大于螺栓60的外径，这种位置偏移可以被吸收。螺栓60和螺母61的紧固容许第三安装件55相对于第三安装支架59仅在垂直方向上定位.

如以上所述，完成了齿轮单元36与底盘车架9的连接。

根据上述连接方法，齿轮单元36可以从底盘车架9上方连接到底盘车架9，而不必倒置底盘车架9，并且通过使用被悬吊线211悬吊的悬吊部分220，单个使用者可以容易地执行连接。

由于第一到第三安装件53-55的中心轴53b、54b、55b以齿轮单元36已连接的状态在相互不同的方向上延伸，齿轮单元36中产生的任何方向上（即三个轴）的震动分量可以在每个橡胶衬套53a、54a、55a能够吸收振动的径向上被接收。如此，振动分量不大可能传递到底盘车架9。

齿轮单元36的大部分重量可以支承于设置在齿轮容纳部分131a前部的第一安装保持部分131e所保持的第一安装件53，并且支承于由设置在输入轴容纳部分131d（即位于齿轮容纳部分131a后部）的第三安装保持部分131g所保持的第三安装件55，其中，该齿轮容纳部分131a在齿轮单元36的部件之中具有最大重量，并且，齿轮单元36的整体可以平衡地支承于第一和第三安装件53、55以及位于与齿轮容纳部分131a最远的第二安装件54。也就是说，使用支承结构，其中齿轮单元36的重量被支承在经过齿轮单元36重心的轴线的前、后侧附近（即第一和第三安装件53、55），并且防止齿轮单元36的其余部分（第二安装件54）绕在车辆纵向延伸的轴线摆动。

由于齿轮容纳部分131a是产生最大振动的部分，第一和第三安装件53、55的支承结构对于减少向底盘车架9的振动传输很重要。由于差速齿轮的旋转，第一和第三安装保持部分131e、131g尤其在垂直方向上易于振动。典型地，橡胶衬套在其径向上很容易起到减弱振动的作用。如此，第一和第三安装件53、55其中之一的中心轴可以在车辆宽度方向上延伸，并且第一和第三安装件53、55中另外一个的中心轴可以在车辆长度方向上延伸。由于第一安装件53相对于第三安装件55被认为更大地减弱振动并且支承更大的重量，第一安装件53的橡胶衬套53a优选沿车辆宽度方向设置在齿轮容纳部分131a前部，这样齿轮容纳部分131a前部可以均匀地支承在橡胶衬套53a整体上。如此，第一安装件53连接到第一安装支架57，使得第一安装件53的中心轴53b在车辆宽度方向上延伸，并且第三安装件55连接到第三安装支架59，使得第三安装件55的中心轴55b在车辆长度方向上延伸。

由于首先连接第一安装件53并且使第一安装件53相对于第一安装支架57定位，第一安装件53可以不变形地安置，以有效地吸收第一安装保持部分131e的垂直振动，在该第一安装保持部分131e中尤其在垂直方向上的振动较大。

在第二安装保持部分131f中，容易发生相对于齿轮容纳部分131a更大的车辆纵向上的振动。如此，第二安装件54连接到第二安装支架58，这样第二安装件54的中心轴54b在垂直方向上延伸。

因此，齿轮单元36中发生的震动可以被第一到第三安装件53-55的橡胶衬套53a、54a、55a有效地减弱，从而有效地减少向底盘车架9传输的振动。

接下来，将阐述车辆1售后检修时齿轮单元36的拆卸，例如齿轮单元36的差速齿轮损坏并且替换齿轮单元36的情况。

在检修时，优选替换齿轮单元36而不拆卸引擎32等等。如此，在本实施例中，可以向底盘车架9下方拆卸齿轮单元36。

具体地，第三安装保持支架131g配置为可以从输入轴容纳部分131d上拆卸。也就是说，参照图31，通过两个螺栓191从后部固定输入轴容纳部分131d。

在检修时，螺栓191被拆卸，并且第三安装支架55（即第三安装保持部分131g）的中心轴55b保持固定到第三安装支架59。除了拆卸螺栓191，还拆卸内板57b、中心轴53b、以及中心轴54b。这容许齿轮单元36（除了第三安装保持部分131g）相对于底盘车架9可以自由地移动。

随后，参照图32，齿轮单元36绕经过齿轮单元36后部（即等速万向节45附近）并在车辆宽度方向上延伸的虚拟轴线转动，并且齿轮单元36前部（即第一安装保持部分131e）向下移动。通过齿轮单元36的转动，第二安装保持部分131f以及等速万向节45向上移动，并且可以向下移动穿过第二安装支架58前部。

通过齿轮单元36的旋转，当齿轮容纳部分131a上部达到与第二横梁12下表面实质相同的高度位置时，参照图33，齿轮单元36的整体倾斜地向下向前移动。此时，移动齿轮单元36，使得齿轮单元36前部不接触第二横梁12和横梁支架23，并且齿轮单元36后部不接触第三横梁13和横梁支架24。在前述方式中，可以向底盘车架9下方拆卸齿轮单元36。需要注意，可以通过以倒转的顺序执行拆卸齿轮单元36的步骤以拆卸另一个齿轮单元36（其不包括第三安装保持部分131g）。

本发明不限于前述实施方式，并且可以在不脱离本发明主要技术特征的情况下进行替代。

阐明上述的实施方式仅为了本质上的优选示例，本发明的保护范围并不仅限于这一实施方式。本发明的保护范围由所附的权利要求确定，在权利要求同等范围内的修改和变化被视为在本发明的保护范围内。

工业适用性

本发明适用于包括底盘车架和前差速器齿轮单元的4WD车辆（尤其是小型载重汽车和SUV）。

附图标记说明

1 车辆

9 底盘车架（车架）

10主 车架

12 第二横梁

13 第三横梁

36 前差速器齿轮单元

53 第一安装（安装件）（第一安装件）

53a 橡胶衬套

53b 中心轴（固定件紧固螺栓）

54 第二安装（第二安装件）

54a 橡胶衬套

54b 中心轴

55 第三安装（第三安装件）

55a 橡胶衬套

55b 中心轴

57 第一安装支架（支承安装支架）

57b 内板（更靠近车辆宽度中心的一侧的固定件）（第二固定件）（更远离左主车架一侧的固定件）

57c 外板（更远离车辆宽度中心的一侧的固定件）（第一固定件）（更靠近左主车架一侧的固定件）

57a 板型连接部件（连接件）（基座）

57e 连接板（基座）

57i 凹进

58 第二安装支架

59 第三安装支架

180 柱螺栓（固定件紧固螺栓）

182 螺母（拧紧到固定件紧固螺栓的螺母）

Claims (16)

1.一种支承安装支架，该支承安装支架配备在车架上以支承前差速器齿轮单元的安装件，该车架包括一对在车辆长度方向上延伸的左、右主车架以及连接主车架的横梁，该支承安装支架安置于该横梁在车辆宽度方向上偏离于车辆宽度中心的部分，其特征在于，该支承安装支架包括：

连接到该横梁的基座；以及

一对从基座突出并且从安装件的车辆宽度方向上的侧面夹住安装件的固定件，

其中，固定件中更靠近车辆宽度中心一侧的一个可拆卸地连接到基座。

2.根据权利要求1所述的支承安装支架，其特征在于：

每个固定件是板形构件，

基座包括连接件，该连接件用于可拆卸地连接和固定可拆卸的固定件并且从该横梁向可拆卸的固定件突出，以及

在可拆卸的固定件上形成第一孔和第二孔，用于将可拆卸的固定件紧固到连接件的固定件紧固螺栓插入该第一孔，并且，平行于固定件紧固螺栓穿过安装件并且用于将安装件紧固到固定件的安装件紧固螺栓插入该第二孔。

3.根据权利要求2所述的支承安装支架，其特征在于：

固定件中更远离车辆宽度中心一侧的一个与基座整体成型。

4.根据权利要求2所述的支承安装支架，其特征在于：

固定件紧固螺栓位于连接件上，以使其向车辆宽度中心延伸，并且

将要旋紧到安装件紧固螺栓的螺母以其旋转被阻止的状态连接到固定件中更远离车辆宽度中心一侧的一个。

5.根据权利要求4所述的支承安装支架，其特征在于：

从车辆宽度方向上观察，在连接件的突出的末端部分形成凹进，以避免与被支承安装支架支承的安装件的外形重合。

6.根据权利要求5所述的支承安装支架，其特征在于：

两个固定件紧固螺栓在连接件上彼此分离，并且

凹进位于两个固定件紧固螺栓之间。

7.根据权利要求1所述的支承安装支架，其特征在于：

分别从主车架向车辆宽度中心突出的引擎座支架设置在该横梁后部，

前差速器齿轮单元的一部分位于引擎座支架和该横梁围绕的区域内，

安装件设置在前差速器齿轮单元前部，并且

支承安装支架设置在该横梁后部。

8.一种用于将前差速器齿轮单元安装到车架上的方法，其特征在于，该方法包括：

移动前差速器齿轮单元，使得设置在前差速器齿轮单元前部的第一安装件相对于第一安装支架更靠近车辆宽度中心，该第一安装支架位于车架上的在车辆宽度方向上偏离于车辆宽度中心的位置并且用于支承第一安装件；

在第一安装件相对于第一安装支架更靠近车辆宽度中心的状态下，移动前差速器齿轮单元直到第一安装件接触到设置在第一安装支架上的第一固定件；并且

通过将第二固定件连接到第一安装支架，支承接触第一固定件的第一安装件，以使第一安装件在车辆宽度方向上被夹在第一和第二固定件之间。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，该方法进一步包括：

支承第一安装件以使第一安装件在车辆宽度方向上夹在第一和第二固定件之间以后，通过设置在车架上的第二安装支架支承设置在前差速器齿轮单元在车辆宽度方向上的一端的第二安装件；并且

通过第二安装支架支承第二安装件以后，通过设置在车架上的第三安装支架支承设置在前差速器齿轮单元在车辆宽度方向上的另一端的第三安装件。

10.一种前差速器齿轮单元与车架的连接结构，该车架包含一对在车辆长度方向上延伸的左、右主车架以及连接主车架的横梁，其特征在于，该结构包括：

连接到该横梁后部并接近其中一个主车架的第一安装支架，该第一安装支架用于支承设置在前差速器齿轮单元前部的第一安装件，

其中，第一安装支架包括

连接到该横梁的基座，以及

一对固定件，该固定件从基座突出并且用于支承安装件以便从安装件的车辆宽度方向上的侧面夹住安装件，以及

固定件中更远离主车架之一的一侧的一个可拆卸地连接到基座。

11.根据权利要求10所述的结构，其特征在于：

每个固定件为板形构件，

第一安装件包括圆柱形橡胶衬套和穿入橡胶衬套中心部分的中心轴，

第一安装件的橡胶衬套被夹在固定件之间，并且

第一安装件的中心轴以其在车辆宽度方向上穿入橡胶衬套中心部分的状态固定到固定件。

12.根据权利要求11所述的结构，其特征在于：

第一安装支架的基座包括连接件，该连接件用于可拆卸地连接和固定可拆卸的固定件并且从该横梁向可拆卸的固定件突出。

13.根据权利要求12所述的结构，其特征在于：

固定件中更靠近主车架之一的一侧的一个与基座整体成型。

14.根据权利要求10所述的结构，其特征在于：

第二和第三安装件分别设置在前差速器齿轮单元在车辆宽度方向上的末端，第一到第三安装件每一个包括圆柱形橡胶衬套和穿入橡胶衬套中心部分的中心轴，并且车架进一步包括在该横梁后方的另一个连接主车架的横梁，该结构进一步包括：

用于支承第二安装件的第二安装支架，该第二安装支架连接到另一个横梁并接近另一主车架；以及

连接到主车架中的一个并且用于支承第三安装件的第三安装支架，

其中，第一安装件连接到第一安装支架以使第一安装件的中心轴在车辆宽度方向上延伸，

第二安装件连接到第二安装支架以使第二安装件的中心轴在垂直于车辆宽度方向和车辆长度方向的方向上延伸，并且

第三安装件连接到第三安装支架以使第三安装件的中心轴在车辆长度方向上延伸。

15.根据权利要求14所述的结构，其特征在于：

第一安装件以其相对于第一安装支架在车辆宽度方向、车辆长度方向、以及垂直于车辆宽度方向和车辆长度方向的方向上定位的状态连接到第一安装支架。

16.根据权利要求15所述的结构，其特征在于：

第二安装件的橡胶衬套安装到第二安装支架的上表面，

第二安装件的中心轴以其在垂直于车辆宽度方向和车辆长度方向的方向上穿入第二安装件的橡胶衬套的中心部分的状态固定到第二安装支架，

第三安装件的中心轴在车辆长度方向上穿入第三安装件的橡胶衬套，并且中心轴的末端部分分别向橡胶衬套的前、后侧突出，并且

第三安装件的中心轴的突出的末端部分以其安装到第三安装支架的上表面的状态固定到第三安装支架。