JP6572589B2 - 車両の前輪懸架構造 - Google Patents

Description

本発明は車両の前輪懸架構造に関する。

サスペンションクロスメンバに左右の前輪を支持するロアアームが揺動可能に結合された車両の前輪懸架構造が提供されている。
サスペンションクロスメンバは、軽量化などの観点から、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ね合わせてそれらの縁部が合わされることで閉断面構造を呈するように構成されている。
サスペンションクロスメンバは、左右の前輪の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端の後部に車幅方向外方に向けられた開口が設けられ、その車幅方向の両端がサイドメンバに取着されている。
ロアアームの前輪を支持する側と反対側は、車両前後方向の前方に位置する前側アームと、後方に位置する後側アームとに分岐している。
前側アームはサスペンションクロスメンバの閉断面の外側でサスペンションクロスメンバの車幅方向両端の前部に前取り付け部を介して揺動可能に結合されている。
後側アームは開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、サスペンションクロスメンバの車幅方向両端の後部に後取り付け部を介して揺動可能に結合されている。
このような構造では、車両制動時など、ロアアームを介して車両後方に向かう外力が前側アームおよび後側アームを介してサスペンションクロスメンバに作用する。
このような外力は、サスペンションクロスメンバの前部を回転させるようとする分力として作用し、このような分力が開口のうち前側アーム側の乖離開始点に作用することでアッパメンバプレートとロアメンバプレートとが剥がれることが懸念される。
そこで、特許文献１では、開口の乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの剥がれを抑制するために、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの間に、後側アームの支持点よりも車幅方向内側に設けられ、周縁が開口の前側アーム側の乖離開始点からアッパメンバプレートの内面およびロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向に向けて延び、かつ、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されたリンフォースを設け、リンフォースを前側アーム側の乖離開始点の近傍でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合する構成が提案されている。

特開２００４−２０３２４０号公報

ところで、ロアアームが前取り付け部と後取り付け部との２箇所でサスペンションクロスメンバに連結されている場合、車両前突時に、前輪に対して後方に向かう荷重が入力すると、ロアアームは前取り付け部を支点として車幅方向内側に揺動する。
車両前突時の荷重は、ロアアームからサスペンションクロスメンバを介して後方のサイドメンバに効率よく伝達されることが衝突エネルギーを車体で分散吸収する上で好ましい。
そのため、ロアアームの車幅方向内側への揺動を抑制すると、ロアアームに加わる荷重を後方のサイドメンバへより効率よく伝達する上で有利となる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、衝突時の荷重を効率よくサイドメンバに伝達する上で有利な車両の前輪懸架構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレートとアッパメンバプレートの縁部が合わされることで構成され、左右の前輪の間で車幅方向に延在し、その車幅方向両端において車両前後方向の両端がサイドメンバに取着され、前記車幅方向両端において車両前後方向の中間部に車幅方向外方に向けられた開口を有するサスペンションクロスメンバと、車幅方向の外側の端部で前輪を支持し、車幅方向の内側の端部に前後に間隔をおいて前取り付け部と後取り付け部とが設けられたロアアームとを備え、前記前取り付け部と前記後取り付け部とは、前記開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、前記サスペンションクロスメンバにそれぞれ揺動可能に結合される車両の前輪懸架構造であって、前記後取り付け部の車幅方向内側に、ロアメンバプレートとアッパメンバプレートとを連結し車両の前後方向に延在するリンフォースが設けられ、前記後取り付け部の車両後方に、ロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの少なくとも一方の縁部が上下方向に延在しそれらロアメンバプレートとアッパメンバプレートとを連結する連結壁として設けられ、平面視した場合、前記連結壁は、前記リンフォースの車両後方に位置し、車両の前方に至るにつれて車幅方向内側に変位する傾斜で延在し、前記リンフォースの車両前方で前記リンフォースの車幅方向内側に位置する前記サスペンションクロスメンバの箇所に、上下方向に延在してロアメンバプレートとアッパメンバプレートとを連結する補強部材が設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記リンフォースの車両前方に位置する前記サスペンションクロスメンバの箇所に、ロアメンバプレートから起立しアッパメンバプレートを貫通して上方に延在しサイドメンバに取着されるブラケットが設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、車両が前突することで車輪を介してロアアームに入力した荷重によりロアアームの後取り付け部が前取り付け部を支点として車幅方向内側に揺動しようとした場合、ロアアームの後取り付け部がリンフォースに当接し、ロアアームの車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
そのため、車両の前突によりサスペンションクロスメンバに伝達された荷重をサスペンションクロスメンバの車幅方向両端の後部から後方のサイドメンバに効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
また、本発明によれば、車両の前突時、車幅方向内側に揺動するロアアームの後取り付け部からの荷重がリンフォースに加わりリンフォースが車幅方向内側に変位しようとした場合、リンフォースの後部が連結壁に当接することでリンフォースの後部の車幅方向内側への変位が抑制されるため、上記の効果を高める上で有利となる。
また、本発明によれば、車両の前突時、リンフォースの前部と後部とが、ブラケットと連結壁とで挟持され、リンフォースの車幅方向内側への変位がブラケットと連結壁とによってより効果的に阻止されるため、上記の効果を高める上で有利となる。
また、本発明によれば、車両の前突時、車幅方向内側に揺動するロアアームの後取り付け部からの荷重がリンフォースに加わりリンフォースが車幅方向内側に変位しようとした場合、リンフォースの前部が補強部材に当接することでリンフォースの前部の車幅方向内側への変位が抑制されるため、上記の効果を高める上で有利となる。

実施の形態の車両の前輪懸架構造の側面図である。 実施の形態の車両の前輪懸架構造を車両下方から見た図である。 実施の形態の車両の前輪懸架構造の斜視図である。 サスペンションクロスメンバの要部を示す斜視図である。 サスペンションクロスメンバの一部を切り欠いた斜視図である。 サスペンションクロスメンバからアッパメンバプレートを取り除いた状態を示す平面図であり、（Ａ）は車両が前突する前の状態を示す図、（Ｂ）は車両が前突した後の状態を示す図である。 図６（Ａ）のＡＡ線図である。 図６（Ａ）のＢＢ線図である。 サスペンションクロスメンバとステーとサイドメンバとの取り付け構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１から図９において、符号ＦＲは車両前方、符号ＲＲは車両後方、符号ＵＰは車両上方、符号ＤＯＷＮは車両下方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
図１、図２、図３に示すように、本発明が適用される車両１０は、車幅方向に間隔をおいて車両１０前後方向に延在する一対のサイドメンバ１２と、車幅前後方向に間隔をおいて車幅方向に延在し一対のサイドメンバ１２を連結する不図示の複数のクロスメンバと、本実施の形態に係る前輪懸架構造１４とを含んで構成されている。
サイドメンバ１２は、水平方向に延在する前部１２Ａと、前部１２Ａの後端から車両後方に至るにつれて下方に変位する傾斜部１２Ｂと、傾斜部１２Ｂの後端から水平方向で後方に延在する中間部１２Ｃとを含んでいる。
また、サイドメンバ１２の前端には車幅方向に延在するバンパリンフォース１３の両端が接続されている。

前輪懸架構造１４は、左右の前輪１６の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端がサイドメンバ１２に取着されたサスペンションクロスメンバ１８と、前輪１６を支持しサスペンションクロスメンバ１８に揺動可能に結合される一対のロアアーム２０とを含んで構成されている。
サスペンションクロスメンバ１８は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂの縁部が合わされることで構成されている。
サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両１０前後方向の中間部に、車幅方向外方に向けられた開口１８０２が設けられている。

サスペンションクロスメンバ１８は、車幅方向の両端の前部１８０４と、車幅方向の両端の中間部１８０６と、車幅方向の両端の後部１８０８との６箇所がサイドメンバ１２の下面に取着されている。
詳細に説明すると、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両１０前後方向の前部１８０４は、車両１０の前後に延在するサブフレーム２２を介してサイドメンバ１２の前部１２Ａに取着されている。すなわち、図１に示すように、サブフレーム２２の前端は、サイドメンバ１２の前部１２Ａから下方に突設された不図示の取り付け部に当て付けられた状態でボルトにより締結されている。図４、図５に示すように、サブフレーム２２の後端は、アッパメンバプレート１８Ｂとロアメンバプレート１８Ａとの間に挟まれ、アッパメンバプレート１８Ｂとサブフレーム２２の後端とロアメンバプレート１８Ａとを貫通したボルト２とナットにより締結されている。

図１に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端寄りの箇所において車両１０前後方向の中間部１８０６は、ブラケット２４を介してサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂに取着されている。
図４，図５に示すように、ブラケット２４はロアメンバプレート１８Ａに一体に設けられている。すなわち、ブラケット２４の下端が溶接によりロアメンバプレート１８Ａに取着され、ブラケット２４はロアメンバプレート１８Ａから起立しアッパメンバプレート１８Ｂを貫通して上方に延在している。
図１に示すように、ブラケット２４の上端がサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの下面に当て付けられた状態で、ブラケット２４およびサイドメンバ１２を貫通したボルトがサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの上面に設けられた不図示のウェルドナットに締結されている。

図１、図９に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両１０前後方向の後部１８０８は、サイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂに直接取着されるとともにステー２６を介してサイドメンバ１２の中間部１２Ｃに取着されている。
すなわち、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両１０前後方向の後部１８０８の車幅方向内側部分は、アッパメンバプレート１８Ｂがサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの下面に当て付けられている。この状態で、アッパメンバプレート１８Ｂの下面に配置されたスペーサ２８およびステー２６の前端のボルト挿通孔２６０２を貫通するボルト２が、サイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの上面に設けられたウェルドナット４に締結されている。
サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両１０前後方向の後部１８０８の車幅方向外側部分は、ステー２６の前端と不図示のボルトで締結されている。
ステー２６の後端は、サイドメンバ１２の中間部１２Ｃの下面に当て付けられた状態で、ステー２６のボルト挿通孔２６０４を貫通するボルト２がサイドメンバ１２の中間部１２Ｃの上面に設けられたウェルドナット４に締結されている。

なお、図３において、符号３０はサスペンションクロスメンバ１８の車両前方において不図示のパワープラントを支持するフロントマウント、符号３２はサスペンションクロスメンバ１８の車両後方においてパワープラントを支持するリヤマウントを示している。ガソリン車あるいはディーゼル車の場合、パワープラントはエンジンおよびトランスミッションである。電動車の場合でモータがサスペンションクロスメンバ１８の前方に配置される場合、パワープラントはモータである。ハイブリッド車の場合でエンジン、トランスミッション、モータがサスペンションクロスメンバ１８の前方に配置される場合、パワープラントはエンジン、トランスミッション、モータである。
本実施の形態では、フロントマウント３０は、車幅方向に延在し両端が左右のサブフレーム２２の前部に掛け渡されたマウントブラケット３００２と、マウントブラケット３００２の両端とサブフレーム２２の前部とを結合するマウント部材３００４とを備えている。また、リヤマウント３２は、パワープラントの後部と、サスペンションクロスメンバ１８のアッパメンバプレート１８Ｂの後部の車幅方向の中央とを結合するマウント部材３２０２を備えている。

ロアアーム２０は、図２に示すように、車幅方向に延在し、車幅方向の外側の端部で前輪１６を支持している。
図６（Ａ）に示すように、ロアアーム２０の車幅方向の内側の端部に、前後に間隔をおいて前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とが設けられている。詳細には、ロアアーム２０の車幅方向の内側の端部は、車幅方向の外側の端部よりも車両１０の前後方向において幅広に形成され、この幅広に形成された部分の前後に前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とが設けられている。
それら前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とは、開口１８０２からロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとの間に挿入され、それぞれ前側ブッシュ３４Ａおよび後側ブッシュ３４Ｂを介してサスペンションクロスメンバ１８に揺動可能に結合されている。
前側ブッシュ３４Ａおよび後側ブッシュ３４Ｂは、図７に示すように、ロアアーム２０の前取り付け部２００２と後取り付け部２００４で支持された外筒３４０２と、外筒３４０２の内周面に取着された弾性部材３４０４と、弾性部材３４０４の内周面に取着された内筒３４０６とを備えている。
内筒３４０６の軸方向の両端は、アッパメンバプレート１８Ｂとロアメンバプレート１８Ａとで挟持され、それらプレート１８Ａ、１８Ｂと内筒３４０６を貫通する不図示のボルトを介して内筒３４０６がロアメンバプレート１８Ａに締結されている。
なお、本実施の形態では、軸心を車両１０上下方向に向けたブッシュ３４Ａ、３４Ｂを用いてロアアーム２０が揺動可能にサスペンションクロスメンバ１８に結合されている。しかしながら、車両１０前後方向に向けた軸心回りにロアアーム２０を揺動可能に支持する機構を用いてもよく、ロアアーム２０を揺動可能にサスペンションクロスメンバ１８に結合する構造として従来公知の様々な構造が採用可能である。

そして、本実施の形態では、図４から図８に示すように、サスペンションクロスメンバ１８にリンフォース３６が設けられている。
リンフォース３６は、図６（Ａ）に示すように、後取り付け部２００４の車幅方向内側の箇所で、ロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとを連結し車両１０の前後方向に延在している。後取り付け部２００４とリンフォース３６との間は、前突時に速やかにそれらが当接するように近接している。
リンフォース３６は、図７，図８に示すように、ロアメンバプレート１８Ａに取着される下部３６０２と、アッパメンバプレート１８Ｂに取着される上部３６０４と、それら下部３６０２と上部３６０４とを接続する接続板部３６０６とを有している。
接続板部３６０６の下部と上部との間の中間部に、後取り付け部２００４側に突出しつつリンフォース３６の延在方向に沿って延在するビード部３６１０が設けられ、リンフォース３６の剛性が高められている。

また、図６（Ａ）に示すように、後取り付け部２００４の車両後方に、ロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとの少なくとも一方の縁部が上下方向に延在しそれらロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとを連結する連結壁１８１０として設けられている。
平面視した場合、連結壁１８１０は、リンフォース３６の車両後方に位置し、車両前方に至るにつれて車幅方向内側に変位する傾斜で延在している。
また、図６（Ａ）に示すように、前述したブラケット２４の下端２４０２は、リンフォース３６の車両前方に位置するサスペンションクロスメンバ１８の箇所に設けられている。
そして、連結壁１８１０とリンフォース３６の後部３６Ｂとの間、および、ブラケット２４の下端２４０２とリンフォース３６の前部３６Ａとの間は、前突時に連結壁１８１０とブラケット２４の下端２４０２とによりリンフォース３６が速やかに挟持されるように近接している。

また、図５、図６（Ａ）に示すように、リンフォース３６の車両前方でリンフォース３６の車幅方向内側に位置するサスペンションクロスメンバ１８の箇所に、上下方向に延在してロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとを連結する補強部材３８が設けられている。
本実施の形態では、補強部材３８は、軸心を上下に向けた円筒状を呈し、補強部材３８の両端がロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとに溶接により取着されている。
そして、補強部材３８とリンフォース３６の前部３６Ａとの間は近接し、前突時に補強部材３８とリンフォース３６の前部３６Ａとが速やかに当接し、リンフォース３６の前部３６Ａの車幅方向内側への変位を補強部材３８により抑制するように図られている。

次に作用効果について説明する。
図６（Ａ）に示す状態で、車両１０が前突した場合、車体前部が潰れ、サイドメンバ１２の前部１２Ａに荷重が入力すると共に、前輪１６にも後方へ向かう荷重が入力する。
この際、サイドメンバ１２の前部１２Ａからサブフレーム２２へ入力した荷重は、サブフレーム２２を介してサスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の前部１８０４に作用し、これにより図６（Ｂ）に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の前部１８０４は後方に変形する。
また、前輪１６に入力した荷重は、ロアアーム２０に伝達され、したがって、ロアアーム２０は、前取り付け部２００２を支点として後取り付け部２００４が車幅方向内側に揺動しようとする。
したがって、ロアアーム２０は、サスペンションクロスメンバ１８の両端の前部１８０４と共に後方に変位しつつ、後取り付け部２００４が前取り付け部２００２を支点として車幅方向内側に揺動しようとする。

本実施の形態では、ロアアーム２０の後取り付け部２００４の車幅方向内側に、リンフォース３６が位置しているため、ロアアーム２０の後取り付け部２００４がリンフォース３６に当接し、ロアアーム２０の車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両１０の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
そのため、車両１０の前突により入力した荷重は、サイドメンバ１２の前部１２Ａからサブフレーム２２を介してサスペンションクロスメンバ１８に伝達されると共に、タイヤからロアアーム２０を介してサスペンションクロスメンバ１８に伝達される。
そして、サスペンションクロスメンバ１８に伝達された荷重は、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８から直接サイドメンバ１２へ伝達され、また、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８からステー２６を介してサイドメンバ１２へ伝達される。
したがって、車両１０の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。

また、本実施の形態では、平面視した場合、連結壁１８１０が、リンフォース３６の車両後方に位置し、車両１０の前方に至るにつれて車幅方向内側に変位する傾斜で延在しているので、車幅方向内側に揺動するロアアーム２０の後取り付け部２００４からの荷重がリンフォース３６に加わりリンフォース３６が車幅方向内側に変位しようとしてもリンフォース３６の後部３６Ｂが連結壁１８１０に当接することでリンフォース３６の後部３６Ｂの車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両１０の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することを抑制する上でより有利となり、前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上でより有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより有利となる。
なお、連結壁１８１０とリンフォース３６の後部３６Ｂとの間に隙間を設けずにそれらを溶接し、一体化させておくと、リンフォース３６の後部３６Ｂの車幅方向内側への変位を抑制する上でより有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより有利となる。

また、本実施の形態では、リンフォース３６の前部３６Ａに位置するサスペンションクロスメンバ１８の箇所にサイドメンバ１２に取着されるブラケット２４の下端２４０２が位置している。
したがって、車両１０の前突時にサブフレーム２２からの荷重でサスペンションクロスメンバ１８が後方に変形し、これによりブラケット２４の下端２４０２が後方に変位することでリンフォース３６の前部３６Ａと後部３６Ｂとが、ブラケット２４の下端２４０２と連結壁１８１０とで挟持されることになる。
すなわち、リンフォース３６がブラケット２４の下端２４０２と連結壁１８１０とで挟持され、リンフォース３６の車幅方向内側への変位がブラケット２４の下端２４０２と連結壁１８１０とによってより効果的に阻止された状態となる。
そのため、車両１０の前突時に車幅方向内側に揺動するロアアーム２０の後取り付け部２００４からの荷重がリンフォース３６に加わりリンフォース３６が車幅方向内側に変位しようとしてもリンフォース３６の車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両１０の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することを抑制する上でより一層有利となり、前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上でより一層有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより一層有利となる。
なお、ブラケット２４の下端２４０２とリンフォース３６の前部３６Ａとの間に隙間を設けずにそれらを溶接し、一体化させておくと、リンフォース３６の前部３６Ａの車幅方向内側への変位を抑制する上でより有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより有利となる。

また、本実施の形態では、リンフォース３６の前部３６Ａで車幅方向内側に位置するサスペンションクロスメンバ１８の箇所に、上下方向に延在してロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとを連結する補強部材３８が設けられているので、車幅方向内側に揺動するロアアーム２０の後取り付け部２００４からの荷重がリンフォース３６に加わりリンフォース３６が車幅方向内側に変位しようとしてもリンフォース３６の前部３６Ａが補強部材３８に当接することでリンフォース３６の前部３６Ａの車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両１０の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することを抑制する上でより有利となり、前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上でより有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより有利となる。
なお、補強部材３８とリンフォース３６の前部３６Ａとの間に隙間を設けずにそれらを溶接し、一体化させておくと、リンフォース３６の前部３６Ａの車幅方向内側への変位を抑制する上でより有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより有利となる。

また、本実施の形態では、リンフォース３６に、リンフォース３６の延在方向に沿って延在するビード部３６１０が設けられているため、リンフォース３６の剛性の向上を図る上で有利となる。
そのため、車両１０の前突時に車幅方向内側に揺動するロアアーム２０の後取り付け部２００４からの荷重がリンフォース３６に加わりリンフォース３６が車幅方向内側に変位しようとしてもリンフォース３６の車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両１０の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することを抑制する上でより一層有利となり、前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上でより一層有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより一層有利となる。

１０ 車両
１２ サイドメンバ
１４ 前輪懸架構造
１６ 前輪
１８ サスペンションクロスメンバ
１８Ａ ロアメンバプレート
１８Ｂ アッパメンバプレート
１８０２ 開口
１８０４ 前部
１８０６ 中間部
１８０８ 後部
１８１０ 連結壁
２０ ロアアーム
２００２ 前取り付け部
２００４ 後取り付け部
２２ サブフレーム
２４ ブラケット
２４０２ 下端
２６ ステー
３４Ａ 前側ブッシュ
３４Ｂ 後側ブッシュ
３６ リンフォース
３６０２ 下部
３６０４ 上部
３６０６ 接続板部
３６１０ ビード部
３６Ａ 前部
３６Ｂ 後部
３８ 補強部材

Claims (2)

1. 互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレートとアッパメンバプレートの縁部が合わされることで構成され、左右の前輪の間で車幅方向に延在し、その車幅方向両端において車両前後方向の両端がサイドメンバに取着され、前記車幅方向両端において車両前後方向の中間部に車幅方向外方に向けられた開口を有するサスペンションクロスメンバと、
   車幅方向の外側の端部で前輪を支持し、車幅方向の内側の端部に前後に間隔をおいて前取り付け部と後取り付け部とが設けられたロアアームとを備え、
   前記前取り付け部と前記後取り付け部とは、前記開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、前記サスペンションクロスメンバにそれぞれ揺動可能に結合される、
   車両の前輪懸架構造であって、
   前記後取り付け部の車幅方向内側に、ロアメンバプレートとアッパメンバプレートとを連結し車両の前後方向に延在するリンフォースが設けられ、
   前記後取り付け部の車両後方に、ロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの少なくとも一方の縁部が上下方向に延在しそれらロアメンバプレートとアッパメンバプレートとを連結する連結壁として設けられ、
   平面視した場合、前記連結壁は、前記リンフォースの車両後方に位置し、車両の前方に至るにつれて車幅方向内側に変位する傾斜で延在し、
   前記リンフォースの車両前方で前記リンフォースの車幅方向内側に位置する前記サスペンションクロスメンバの箇所に、上下方向に延在してロアメンバプレートとアッパメンバプレートとを連結する補強部材が設けられている、
   ことを特徴とする車両の前輪懸架構造。
2. 前記リンフォースの車両前方に位置する前記サスペンションクロスメンバの箇所に、ロアメンバプレートから起立しアッパメンバプレートを貫通して上方に延在しサイドメンバに取着されるブラケットが設けられている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の前輪懸架構造。

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