JPS60104467A - 車両のステヤリング装置 - Google Patents
車両のステヤリング装置Info
- Publication number
- JPS60104467A JPS60104467A JP21100783A JP21100783A JPS60104467A JP S60104467 A JPS60104467 A JP S60104467A JP 21100783 A JP21100783 A JP 21100783A JP 21100783 A JP21100783 A JP 21100783A JP S60104467 A JPS60104467 A JP S60104467A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- roller
- arm
- knuckle
- tire
- axle shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は連結車両の軸数か増すと曲路走行萌にタイヤの
スリップによるタイヤ摩耗を軽減し、タイヤの剛久性向
上をト」的になされたステヤリング装置に１グ１するも
のである。
スリップによるタイヤ摩耗を軽減し、タイヤの剛久性向
上をト」的になされたステヤリング装置に１グ１するも
のである。
連結庫内の１ｉＩｌｌｌ数か多くなると曲線走行＋１ｉ
’ｌに竹タイヤがスリップを行いｌから流口する。この
１こめ各タイヤのｐト耗か大きく又曲部半径を小塾くし
にくい欠点を有し安全運転上、保守上不も１５合であっ
た。
’ｌに竹タイヤがスリップを行いｌから流口する。この
１こめ各タイヤのｐト耗か大きく又曲部半径を小塾くし
にくい欠点を有し安全運転上、保守上不も１５合であっ
た。
本発明は上述の欠点を解消するために、多軸で描成され
た連結車向のいくつ力・の車軸を路面抵抗に巡じてセル
フステヤリングさせ父、開塾半径を小さくすることも可
能ならしめるものである。
た連結車向のいくつ力・の車軸を路面抵抗に巡じてセル
フステヤリングさせ父、開塾半径を小さくすることも可
能ならしめるものである。
本発明はトラクタ１に連結して走行する多軸車両である
トレーラ２におりるアクスルシャフト８の両端にタイヤ
７を設けたナックル１０をキングピン９で回動πｊ能に
軸着し、ナックル１０に設けたナックルアーム１１にタ
イロッド１５（！ｌ−介し、父は匣接ローラブラケット
１６’ｉ連結し、アクスルンヤフト８にローラアーム１
４．１４ｉチヤンバ２り（父はシリング、スプリング等
）で抑圧１１ｊ能に設け、［用６己ローラブラケット１
６に設けたローラ１７ヲステヤリング時には中心位置よ
り右又は左に移動し、４’、 １ｉｌＩＪ（／、１直進
時には中心位置に復元う゛るようにローラアーム１４．
１４の中心部に当接せしめたことｔ特徴と１−る沖、肉
のステヤリング装置で茹る。
トレーラ２におりるアクスルシャフト８の両端にタイヤ
７を設けたナックル１０をキングピン９で回動πｊ能に
軸着し、ナックル１０に設けたナックルアーム１１にタ
イロッド１５（！ｌ−介し、父は匣接ローラブラケット
１６’ｉ連結し、アクスルンヤフト８にローラアーム１
４．１４ｉチヤンバ２り（父はシリング、スプリング等
）で抑圧１１ｊ能に設け、［用６己ローラブラケット１
６に設けたローラ１７ヲステヤリング時には中心位置よ
り右又は左に移動し、４’、 １ｉｌＩＪ（／、１直進
時には中心位置に復元う゛るようにローラアーム１４．
１４の中心部に当接せしめたことｔ特徴と１−る沖、肉
のステヤリング装置で茹る。
以下本発明全−失施例に基つさｔ（−述する。
トラクタ１とトレーラ２かカプラ３により連結されてい
る。トレーラ２は多軸で１１゛４成されアクスル４にス
テヤリング装置を取付は他のアクスル５．６にはステヤ
リング装置か取付けてない。
る。トレーラ２は多軸で１１゛４成されアクスル４にス
テヤリング装置を取付は他のアクスル５．６にはステヤ
リング装置か取付けてない。
ステヤリング装置１ｌＳＬ第４図以１に井述する。
トレーラ２に取付けたアクスルシャフト８の中央部等適
宜位置に設けた一対のブラケット１２．１２の内方に向
って回動可能にそれぞれ一端をビン２１．２１で軸着し
たローラアーム１４．１４の他端をビン１日を介しブラ
ケット１２．１２の中央部のアクスルシャフト８にプレ
ートあを介し設りられているチャンバ乙の圧力かｎｔＪ
方に加わるようにチャンバマッド２６に接続されている
。父ビン１９の位置は、ビン２１より後方（チャンバゐ
より）とする。なおローラアーム１４が前後に摺動■」
能とするためにローラアーム１４と回動自在に数句ける
ためのビン１９父ビン２］、２１の少なくとも一方の接
続用の大全長穴とする８喪がある。ローラ１７はロー２
アーム１４．１４の前面を左右に移動用能にローラブラ
ケット１ｂにビンにより軸着婆れている。ローラブラケ
ット１りの両端線アクスルシャフト８の両端にキングピ
ン９により設けられているナックル１０．１０のナック
ルアーム月、ｌ】の先餡旨（ビン別、謂を介し接続され
ているタイロッド１５、ｌυをビン２２、ｚどによ’）
ｌｌ’＋ｌ：支されている。父ビン２２．，２２Ｕア
クスルシャフト８に設けたブラケツ１−１３．１３にビ
ンんによリ一端ｙ軸支されているロッド１８．１８’ｉ
も回動自在に軸支している。
宜位置に設けた一対のブラケット１２．１２の内方に向
って回動可能にそれぞれ一端をビン２１．２１で軸着し
たローラアーム１４．１４の他端をビン１日を介しブラ
ケット１２．１２の中央部のアクスルシャフト８にプレ
ートあを介し設りられているチャンバ乙の圧力かｎｔＪ
方に加わるようにチャンバマッド２６に接続されている
。父ビン１９の位置は、ビン２１より後方（チャンバゐ
より）とする。なおローラアーム１４が前後に摺動■」
能とするためにローラアーム１４と回動自在に数句ける
ためのビン１９父ビン２］、２１の少なくとも一方の接
続用の大全長穴とする８喪がある。ローラ１７はロー２
アーム１４．１４の前面を左右に移動用能にローラブラ
ケット１ｂにビンにより軸着婆れている。ローラブラケ
ット１りの両端線アクスルシャフト８の両端にキングピ
ン９により設けられているナックル１０．１０のナック
ルアーム月、ｌ】の先餡旨（ビン別、謂を介し接続され
ているタイロッド１５、ｌυをビン２２、ｚどによ’）
ｌｌ’＋ｌ：支されている。父ビン２２．，２２Ｕア
クスルシャフト８に設けたブラケツ１−１３．１３にビ
ンんによリ一端ｙ軸支されているロッド１８．１８’ｉ
も回動自在に軸支している。
ローラアーム１４．１４に圧力を加えるチャンバ乙のエ
ア配管系統図は第１０図に示す図中２’ｒはエア配管の
パイプラインを示し２９、刃はトラクタ１とつなぐカッ
プリングで２９はエマジエンシライン３１用のものとし
トラクタ１のコンプレッサ（図示せず）よりエア圧が供
給される。３０はサービスライン３２用のものであシト
２クタ１からのブレーキ作動を伝達するラインである。
ア配管系統図は第１０図に示す図中２’ｒはエア配管の
パイプラインを示し２９、刃はトラクタ１とつなぐカッ
プリングで２９はエマジエンシライン３１用のものとし
トラクタ１のコンプレッサ（図示せず）よりエア圧が供
給される。３０はサービスライン３２用のものであシト
２クタ１からのブレーキ作動を伝達するラインである。
３３ハエマジエンシバルプ、３１１はエアータンク、３
５はトレーラ２のアクスル４．５．６月のブレーキチャ
ンバを示す。３ｂはパイプライン２７上に設けられてい
るロードセンシングパルプでアリ、トレーラ２の負荷の
貧化に応じてエアー汰辿圧を没化婆せるバルブであυ、
アクスルシャフト８３（接したアーム３９かはね４０の
沈みを利用するものでめり、空車では弱いエアー比とし
負荷時には大きいエア圧をもたらす。ソレノイドバルプ
３７扛配緑４１かトラクタの運転晶に設り−られ押ホタ
ンでエア比の流れを断続するものであり、３８は）・ン
ドノくルプでりり手動でエア圧を断続するものである。
５はトレーラ２のアクスル４．５．６月のブレーキチャ
ンバを示す。３ｂはパイプライン２７上に設けられてい
るロードセンシングパルプでアリ、トレーラ２の負荷の
貧化に応じてエアー汰辿圧を没化婆せるバルブであυ、
アクスルシャフト８３（接したアーム３９かはね４０の
沈みを利用するものでめり、空車では弱いエアー比とし
負荷時には大きいエア圧をもたらす。ソレノイドバルプ
３７扛配緑４１かトラクタの運転晶に設り−られ押ホタ
ンでエア比の流れを断続するものであり、３８は）・ン
ドノくルプでりり手動でエア圧を断続するものである。
なおタイロッド１５．１５、ロッド１ｂは長さａｌｉＩ
ｉ整か可能にするためにターンバックル等を組込むもの
とする。
ｉ整か可能にするためにターンバックル等を組込むもの
とする。
本発明は上述のように構成し、第３凶にハす如くの囲路
を走？コシた場合アクスル４のタイヤ７は路面抵抗によ
り図に示す方向にステアリングしようとする。詳細に示
すと第５図の状態かそれである。タイヤ７はナックル１
ｆＪを介しキングピン９を中心に回動しナックルアーム
１１かタイロッド１５ヲ押しローラブラケツ） １６を
押す（反対側のタイヤは逆の動作を行いローラブラケッ
ト１０を引く。）この時ローラブラケット１６に設けら
れているローラ１７は右のローラアームＪ４の１１１而
を右にこうかるうとするがローラアーム１４にはテヤン
ノくわのエア圧かグーヤンバロンド２０ヲ介し加えられ
ておりローラ１７の移！１ｌＩＩ〒制限している。従っ
て囲路におりる角度か大きい１１．′１つ１リタイヤの
路面抵抗か大きい１１、［チャンバ乙のエア圧に抗して
テヤンノくロッド２ｕ ｆ押し、ローラ１−ｉｉよロー
ラアーム１４ ｉｊ＋ ｉｎ１′８ｒ−イユ、に移動す
る。父囲路におりる角度か小さいｕｒｆプヤンハ２５の
エア圧に抗する力か少ないことよりローラ１７の移動も
少ない。
を走？コシた場合アクスル４のタイヤ７は路面抵抗によ
り図に示す方向にステアリングしようとする。詳細に示
すと第５図の状態かそれである。タイヤ７はナックル１
ｆＪを介しキングピン９を中心に回動しナックルアーム
１１かタイロッド１５ヲ押しローラブラケツ） １６を
押す（反対側のタイヤは逆の動作を行いローラブラケッ
ト１０を引く。）この時ローラブラケット１６に設けら
れているローラ１７は右のローラアームＪ４の１１１而
を右にこうかるうとするがローラアーム１４にはテヤン
ノくわのエア圧かグーヤンバロンド２０ヲ介し加えられ
ておりローラ１７の移！１ｌＩＩ〒制限している。従っ
て囲路におりる角度か大きい１１．′１つ１リタイヤの
路面抵抗か大きい１１、［チャンバ乙のエア圧に抗して
テヤンノくロッド２ｕ ｆ押し、ローラ１−ｉｉよロー
ラアーム１４ ｉｊ＋ ｉｎ１′８ｒ−イユ、に移動す
る。父囲路におりる角度か小さいｕｒｆプヤンハ２５の
エア圧に抗する力か少ないことよりローラ１７の移動も
少ない。
次にトレーラか徐涜に曲率半径か大きくなる１Ｉｔ７（
トレーラか曲線からＬ線に向って走行する時）タイヤの
路面抵抗が徐々に少なくなるためチャンバ６のエア圧Ｃ
方か、ロー２１７かロー２アームト１を押す圧力より増
しローラアーム１４を１１１方に押し出す、このためロ
ーラ１′１ｌｌ−１：左方に移動しトレーラ２が直進す
る時になるとローラ后は２個のロージアーム１４の中央
部にまで移動しタイヤ７は平′畠状態に戻る。
トレーラか曲線からＬ線に向って走行する時）タイヤの
路面抵抗が徐々に少なくなるためチャンバ６のエア圧Ｃ
方か、ロー２１７かロー２アームト１を押す圧力より増
しローラアーム１４を１１１方に押し出す、このためロ
ーラ１′１ｌｌ−１：左方に移動しトレーラ２が直進す
る時になるとローラ后は２個のロージアーム１４の中央
部にまで移動しタイヤ７は平′畠状態に戻る。
又ハンドルの／Ｊｓδい切り、わるいはタイヤの左右の
ぐらつきなどの外乱、及び連結車両の直線走行時の正常
状態の走行時などは、ローラｌｌが２つのローラアーム
１４の中央部に位証しでいる状態でチャンバ邸の圧力と
ローラ１７か平衡しタイヤ７のぐらつきを防止するよう
に作用する。
ぐらつきなどの外乱、及び連結車両の直線走行時の正常
状態の走行時などは、ローラｌｌが２つのローラアーム
１４の中央部に位証しでいる状態でチャンバ邸の圧力と
ローラ１７か平衡しタイヤ７のぐらつきを防止するよう
に作用する。
さらに第３図に示す如くアクスル４に本発明ステヤリン
グ装置を数句灯た場合には流口半径中心点は０点０′点
に移動し囲路走行上有利となる。
グ装置を数句灯た場合には流口半径中心点は０点０′点
に移動し囲路走行上有利となる。
又トレーラ２の粕荷の拘止が大きい時路面抵抗も大きく
なる。従って荷！１１．か大きい時ロードセンシングパ
ルプか作用しチャンバ乙に供給するエア圧を大きくシ、
路面抵抗の増大と平？５Ｉｒｋ保っている。
なる。従って荷！１１．か大きい時ロードセンシングパ
ルプか作用しチャンバ乙に供給するエア圧を大きくシ、
路面抵抗の増大と平？５Ｉｒｋ保っている。
本発明は上述のように構成、作用うることにより多岬１
敞よりｆｆ／ｉ成されているトレーラでりっても囲路走
行助に於いて一部のタイヤか路血抵わしに使って自動的
に回動することより、タイヤの犀耗ｋｈ減することが出
来る。父セルフスデアリングを行う車軸はＪＩｌ、両直
線理転Ｕ；、に於いて１は豚力同にチャンバ乙のエア圧
によりローラ１７か１矩されろためタイロッド１５か作
動しないためタイヤ７．７か回動せず安全に走行運転が
可能であ′る。
敞よりｆｆ／ｉ成されているトレーラでりっても囲路走
行助に於いて一部のタイヤか路血抵わしに使って自動的
に回動することより、タイヤの犀耗ｋｈ減することが出
来る。父セルフスデアリングを行う車軸はＪＩｌ、両直
線理転Ｕ；、に於いて１は豚力同にチャンバ乙のエア圧
によりローラ１７か１矩されろためタイロッド１５か作
動しないためタイヤ７．７か回動せず安全に走行運転が
可能であ′る。
又本発明は構造がｈｓ＋便であり安価に生産出来るほか
、従来のトレーラを改造し本発明品の数句けも７ｉＪ能
であり連結車の安全運転上、並ひにタイヤ等の保守点検
上有益でめる等すぐれた効果を有するものである。
、従来のトレーラを改造し本発明品の数句けも７ｉＪ能
であり連結車の安全運転上、並ひにタイヤ等の保守点検
上有益でめる等すぐれた効果を有するものである。
図田ｊは本発明の一実施例をボすもので、第１凶は連結
車の側面図、第２図は第１１平面図、第３メ１は油路走
行時の連結車の平面図、第４図は本発明太部平面説明は
１、第５区は油路走行時の本発明要部平面説明図、第６
図は第４凶Ａ−Ａ線１υ１面図、第７図は第４図に３−
Ｂ線の断−１図、第８図は第４区ＩＣ−Ｃ線断田Ｊは１
、第９区１は第４図のＬ）−Ｌ）紬シ１０１出」図、第
１０図は本発明自己管糸わ゛ＬＬ１２ある。 １はトラクタ、２龜トレーラ、３はカプラ、４．５．６
はアクスル、７はタイヤ、８はアクスルシャフト、９は
キングピン、１０Ｉ′ｉナツクル、１４１−Ｊナックル
アーム、■２．１３はブラケット、１１１はロージアー
ム、１５はタイロッド、１６はローラブラケット、１ン
はローラ、Ｔｏはロッド、１９〜２４はビン、乙はチャ
ンバ’１２６はテヤンノくロッド、２７ハノくイフ゛ラ
イン、２８ハブレート、２９．３ｕはカンプリング、３
１ｔよエマジエンシライン、３ｚはサービスライン、３
３ｉｊエマジエンシバルプ、３４はエアタンク、３５ハ
フ゛レーキチヤンバ、３６ｉｊロードセンジングツ（ル
）゛、３ＶＩｎ７レノイドバルフ、３８Ｖ１ノ・ンドノ
（ル）゛、３’Ｊｌ’ｉアーム、４０ははね、４１は配
管。 Ｎ３量 ヤ、５図
車の側面図、第２図は第１１平面図、第３メ１は油路走
行時の連結車の平面図、第４図は本発明太部平面説明は
１、第５区は油路走行時の本発明要部平面説明図、第６
図は第４凶Ａ−Ａ線１υ１面図、第７図は第４図に３−
Ｂ線の断−１図、第８図は第４区ＩＣ−Ｃ線断田Ｊは１
、第９区１は第４図のＬ）−Ｌ）紬シ１０１出」図、第
１０図は本発明自己管糸わ゛ＬＬ１２ある。 １はトラクタ、２龜トレーラ、３はカプラ、４．５．６
はアクスル、７はタイヤ、８はアクスルシャフト、９は
キングピン、１０Ｉ′ｉナツクル、１４１−Ｊナックル
アーム、■２．１３はブラケット、１１１はロージアー
ム、１５はタイロッド、１６はローラブラケット、１ン
はローラ、Ｔｏはロッド、１９〜２４はビン、乙はチャ
ンバ’１２６はテヤンノくロッド、２７ハノくイフ゛ラ
イン、２８ハブレート、２９．３ｕはカンプリング、３
１ｔよエマジエンシライン、３ｚはサービスライン、３
３ｉｊエマジエンシバルプ、３４はエアタンク、３５ハ
フ゛レーキチヤンバ、３６ｉｊロードセンジングツ（ル
）゛、３ＶＩｎ７レノイドバルフ、３８Ｖ１ノ・ンドノ
（ル）゛、３’Ｊｌ’ｉアーム、４０ははね、４１は配
管。 Ｎ３量 ヤ、５図
Claims (1)
- 多軸車両におりるアクスルシャフトの両端にタイヤを設
りたナックルを回動可能１／ｃ軸着し、ナックルに設け
たナックルアームにローラブラケットを連結し、アクス
ルンヤフトにローラアームを可動自在に設け、ｎす記ロ
ーラブラケットに設けたローラをステヤリフグ時には移
動し、車両の直進時には正常位置に復元するようにロー
ラアームに当接せしめたことを特徴とする車両のステヤ
リンク装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21100783A JPS60104467A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 車両のステヤリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21100783A JPS60104467A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 車両のステヤリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104467A true JPS60104467A (ja) | 1985-06-08 |
| JPS6363427B2 JPS6363427B2 (ja) | 1988-12-07 |
Family
ID=16598782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21100783A Granted JPS60104467A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 車両のステヤリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60104467A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6361305U (ja) * | 1986-10-09 | 1988-04-23 | ||
| US7063179B2 (en) * | 2002-07-05 | 2006-06-20 | Honda Giken Kabushiki Kaisha | Tricycle with a rocking mechanism |
-
1983
- 1983-11-11 JP JP21100783A patent/JPS60104467A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6361305U (ja) * | 1986-10-09 | 1988-04-23 | ||
| US7063179B2 (en) * | 2002-07-05 | 2006-06-20 | Honda Giken Kabushiki Kaisha | Tricycle with a rocking mechanism |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6363427B2 (ja) | 1988-12-07 |
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