JP2959351B2 - 後輪２軸車エアサスペンション構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は後輪２車軸がそれぞれ
エアサスペンションによって車体に支持された後輪２軸
車エアサスペンション構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば、トラックにおいては、その使
用目的などに応じて種々の形式のものがあり、その１つ
に長距離走行向きで、積載量が大きくとれる、６×２ト
ラック（３車軸１軸駆動方式）が知られている。この方
式においては、後２車軸のうち、一方が駆動車軸で、他
方が従動車軸となっている。

【０００３】一方、トラックは、空車時と積車時との重
量差が大きいので、その重量差を吸収するためにエアサ
スペンションが用いられることがある。図３と図４は後
輪２車軸のトラックのエアサスペンション構造を示し、
同図中１はトラックの車体である。この車体１の後部に
は前後方向に第１のブラケット２と第２のブラケット３
とが垂設されている。第１のブラケット２には第１のエ
アサスペンションＸを構成する第１のリ−フスプリング
４の一端部が回動自在に連結されている。この第１のリ
−フスプリング４の他端部は第１のエアスプリング５を
介して車体１に連結されている。上記第１のリ−フスプ
リング４の中途部には前側駆動後輪６が設けられた後駆
動車軸７が支持されている。

【０００４】上記第２のブラケッット３には第２のエア
サスペンションＹを構成する第２のリ−フスプリング８
の一端部が回動自在に連結されている。この第２のリ−
フスプリング８の他端部は第２のエアスプリング９を介
して車体１に連結されている。上記第２のリ−フスプリ
ング８の中途部には後側従動後輪１１が設けられた後従
動車軸１２が支持されている。

【０００５】上記第２のエアスプリング９には車高応動
型流量制御手段としてのレベリングバルブ１４が接続さ
れている。このレベリングバルブ１４にはエアタンク１
５に連通したエア配管１６が接続されている。また、第
１のエアスプリング５と第２のエアスプリング９とは連
通管１８によって連通接続されている。

【０００６】上記レベリングバルブ１４は車体１と後従
動車軸１２の相対的な上下変位に連動するレバ−１４ａ
が設けられている。そして、上記レバ−１４ａの回動角
度に応じて上記エアタンク１５から第１、第２のエアス
プリング５、９への圧縮空気の供給および第１、第２の
エアスプリング５、９からの圧縮空気の排出が制御され
るようになっている。

【０００７】ところで、このような構造において、図３
に示すように後従動車軸１２に設けられた後側従動後輪
１１が道路１７の段差部１７ａに乗上げた場合、後側従
動後輪１１を支持した後従動車軸１２に加わる軸重が増
大し、後駆動車軸７に加わる軸重が減少するため、走行
が困難になる虞がある。したがって、このような場合に
は、圧縮空気が第２のエアスプリング９側から第１のエ
アスプリング５側へ速やかに移動することが望ましく、
そのためには一対のエアスプリング５、９を連通する連
通管１８を大径化することが要求される。

【０００８】一方、車体１を後退させる場合、図４に示
すように前側駆動後輪６の駆動トルクＡによる反力Ｂが
発生するから、この反力Ｂによって第１のエアスプリン
グ５が圧縮される。それによって、前側駆動後輪６と道
路１７の路面との接触力が減少し、後退が困難になるこ
とがある。つまり、後駆動車軸７に加わる軸重が減少す
る。したがって、このような場合には第１のエアスプリ
ング５から第２のエアスプリング９への圧縮空気の流れ
をある程度規制した方がよいが、そのためには上記連通
管１８を小径化しなければならない。

【０００９】すなわち、後側従動後輪１１が段差部１７
ａに乗り上げた場合と後退時とではエア配管１８におけ
る圧縮空気の流れに対する要求が相反するから、これら
両者の現象に対して良好に対処することができないとい
うことがあった。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】このように、従来は圧
縮空気が第２のエアスプリングから第１のエアスプリン
グへ流れ易くすることが要求されたり、その流れとは相
反する第１のエアスプリングから第２のエアスプリング
へは流れずらくすることが要求されるため、これら両者
の要求を満足することができなかった。

【００１１】この発明は上記事情に基づきなされたもの
で、その目的とするところは、圧縮空気を第２のエアス
プリングから第１のエアスプリングへは流れ易くし、第
１のエアスプリングから第２のエアスプリングへは流れ
づらくした後輪２軸車エアサスペンション構造を提供す
ることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
にこの発明は、第１のエアスプリングを有する第１のエ
アサスペンションと、前記第１のエアサスペンションに
よって車体に支持された後駆動車軸と、第２のエアスプ
リングを有する第２のエアサスペンションと、前記第２
のエアサスペンションによって車体に支持された後従動
車軸と、圧縮空気を供給するエア供給源と、前記第１の
エアスプリングまたは第２のエアスプリングのいずれか
一方と前記エア供給源とを接続するエア配管と、前記エ
ア配管の中途部に設けられ車高の変化に応じて圧縮空気
の給排を制御する車高応動型流量制御手段と、前記第１
のエアスプリングと前記第２のエアスプリングとを連通
する連通部分と、前記連通部分の中途部に設けられると
ともに前記第１のエアスプリングから前記第２のエアス
プリングへ流れる圧縮空気の流量よりも前記第２のエア
スプリングから前記第１のエアスプリングへ流れる圧縮
空気の流量を大とする流量制御手段とを具備したことを
特徴とする。

【００１３】

【作用】上記構成によれば、流量制御手段によって圧縮
空気は第１のエアスプリングから第２のエアスプリング
へは流れづらく、上記第２のエアスプリングから第１の
エアスプリングへは流れ易くなるから、種々の現象に対
して後駆動車軸が受ける軸重が減少するのを防止でき
る。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の第１の実施例を図１を参照
して説明する。なお、図３と図４に示す従来構造と同一
の部分には同一記号を付して説明を省略する。すなわ
ち、図１に示すこの発明の構造は、第１のエアスプリン
グ５と第２のエアスプリング９とを連通した連通管１８
ａに、第１のエアスプリング５側から第２のエアスプリ
ング９側へだけ圧縮空気を流す第１のチェックバルブ２
１が設けられている。

【００１５】上記連通管１８ａは図３と図４に示す従来
の連通管１８に比べて細い管が用いられ、圧縮空気が流
れずらく設定されている。この連通管１８ａにはバイパ
ス管２２が並列に接続されている。このバイパス管２２
は、上記連通管１８ａに比べて圧縮空気が流通し易いよ
う大径に設定されているとともに、その中途部には上記
第１のチェクバルブ２１と流れ方向を逆向きにした第２
のチェックバルブ２３が設けられている。それによっ
て、バイパス管２２は第２のエアスプリング９側から第
１のエアスプリング５へのみ、圧縮空気を流すようにな
っている。

【００１６】つまり、上記バイパス管２２と上記連通管
１８ａとは、上記第１のエアスプリング５と第２のエア
スプリング９とを連通する連通部分２０を形成してい
る。このような構造のエアサスペンション構造におい
て、後側従動後輪１１が図３に示すように道路１７の段
差部１７ａに乗り上げると、後駆動車軸７に加わる軸重
が減少しようとする。しかしながら、上記バイパス管２
２が連通管１８ａに比べて大径で、しかも上記バイパス
管２２の第２のチェックバルブ２３は、第２のエアスプ
リング９側から第１のエアスプリング５側へ圧縮空気を
流すように設けられているから、圧縮空気は第２のエア
スプリング９側から第１のエアスプリング５側へ速やか
に流れ、上記第１のエアスプリング５を伸長させる。そ
れによって、後駆動車軸７を下方へ変位させ、前側駆動
後輪６を路面に押し付け、後駆動車軸７の軸重が減少す
るのを防止するから、良好な走行状態が維持される。

【００１７】また、車体１を後退させる場合には、図４
に示す従来例で説明したように、前側駆動後輪６の駆動
トルクＡによる反力Ｂで第１のエアスプリング５が圧縮
されようとする。その際、圧縮空気はエア配管の連通管
１８ａを第１のチェックバルブ２１を押し開けて第２の
エアスプリング９へと流れなければならない。

【００１８】しかしながら、この発明の連通管１８ａは
従来の連通管１８に比べて細径に設定され、それによっ
て圧縮空気は第１のエアスプリング５から第２のエアス
プリング９へは流れずらくなっている。したがって、前
側駆動後輪６に駆動トルクＡが発生しても、その反力Ｂ
によって第１のエアスプリング５が大きく圧縮されずら
いから、後駆動車軸７の軸重が減少するのが防止され、
後退が困難になることがない。

【００１９】図２はこの発明の第２の実施例を示す。こ
の発明は、第１のエアスプリング５と第２のエアスプリ
ング９とを連通する連通部分２０の連通管１８ｂを、上
記第１の実施例の連通管１８ａと同様、細径にするとと
もに、この連通管１８ｂには上記第１の実施例のように
第１のチェックバルブ２１を設けずに、バイパス管２２
だけにチェックバルブ２３を設けるようにした。

【００２０】このような構造によれば、後側従動後輪１
１が道路１７の段差部１７ａに乗り上げた場合、圧縮空
気は連通管１８ｂとバイパス管２２の両方を通って第２
のエアスプリング９から第１のエアスプリング５へと流
れるから、後駆動車軸７の軸重が減少するのを迅速に防
止できる。また、後退する場合に、前側駆動後輪６の駆
動トルクＡによる反力Ｂが生じると、圧縮空気は連通管
１８ｂを通って流れるが、この連通管１８ｂは細径に設
定されている。そのため、上記第１の実施例と同様、圧
縮空気は第１のエアスプリング５から第２のエアスプリ
ング９へ流れずらいため、後駆動車軸７の軸重が減少す
るのを防止できる。

【００２１】上記実施例では、いずれの場合も車高応動
型流量制御弁としてレベリングバルブを用いているが、
これを公知の車高センサとその出力に応じて制御される
電磁弁に置き換えても全く問題がない。

【００２２】また、上記実施例ではいずれの場合も流量
制御手段としてチェックバルグを用いているが、その他
の構成でも、第１のエアスプリングから前記第２のエア
スプリングへの圧縮空気の流れよりも第２のエアスプリ
ングから第１のエアスプリングへの圧縮空気の流れを大
とするものであれば全く問題ない。

【００２３】そして、本願発明の趣旨とは直接関係ない
が、いずれの場合においても、第１のエアスプリングと
第２のエアスプリングとの関係は各車軸にかかる荷重に
よって適宜設定されることはいうまでもない。

【００２４】

【発明の効果】以上述べたようにこの発明は、後駆動車
軸を支持した第１のエアサスペンションの第１のエアス
プリングと、後従動車軸を支持した第２のエアサスペン
ションの第２のエアスプリングとを連通する連通部分
に、圧縮空気が上記第１のエアスプリングから第２のエ
アスプリングへ流れるよりも、上記第２のエアスプリン
グから第１のエアスプリングへ流れ易くする流量制御手
段を設けるようにした。

【００２５】そのため、種々の状況において、上記流量
制御手段によって第１のエアスプリングと第２のエアス
プリングとの間における圧縮空気の流れが制御されるこ
とで、後駆動車軸に加わる軸重が大きく減少するのを防
止できるから、走行状態の安定化が計れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施例を示す車体後部の第
１、第２のエアサスペンション部分の側面図。

【図２】この発明の第２の実施例を示す車体後部の第
１、第２のエアサスペンション部分の側面図。

【図３】従来構造において後側従動後輪が路面の段差部
に乗り上げた状態の側面図。

【図４】同じく後退発進する場合の側面図。

【符号の説明】

１…車体、５…第１のエアススプリング、７…後駆動車
軸、９…第２のエアスプリング、１２…後従動車軸、１
５…エアタンク（エア供給源）、１６…エア配管、１
８，１８ａ、１８ｂ…連通管、２１…第１のチェックバ
ルブ（流量制御手段）、２２バイパス管（流量制御手
段）、２３…第２のチェックバルブ（流量制御手段）、
Ｘ…第１のエアサスペンション、Ｙ…第２のエアサスペ
ンション。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１のエアスプリングを有する第１のエ
   アサスペンションと、前記第１のエアサスペンションに
   よって車体に支持された後駆動車軸と、第２のエアスプ
   リングを有する第２のエアサスペンションと、前記第２
   のエアサスペンションによって車体に支持された後従動
   車軸と、圧縮空気を供給するエア供給源と、前記第１の
   エアスプリングまたは第２のエアスプリングのいずれか
   一方と前記エア供給源とを接続するエア配管と、前記エ
   ア配管の中途部に設けられ車高の変化に応じて圧縮空気
   の給排を制御する車高応動型流量制御手段と、前記第１
   のエアスプリングと前記第２のエアスプリングとを連通
   する連通部分と、前記連通部分の中途部に設けられると
   ともに前記第１のエアスプリングから前記第２のエアス
   プリングへ流れる圧縮空気の流量よりも前記第２のエア
   スプリングから前記第１のエアスプリングへ流れる圧縮
   空気の流量を大とする流量制御手段とを具備したことを
   特徴とする後輪２車軸エアサスペンション構造。