JPH10166834A - 前２軸車の前後軸のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】空車時において後軸の軸重の低下を防止し、後
輪によって十分な駆動力を発生するとともに、急勾配の
坂道の頂上付近における後輪の浮上りを防止するように
した前２軸車の前後軸のサスペンション装置を提供する
ことを目的とする。 【解決手段】前後軸１７をメインスプリング２５とサブ
スプリング２６とによって懸架するようにし、しかも空
車時においてはエアシリンダ３７によって前後のばね受
け３１、３２を非動作位置へ移動させてサブスプリング
２６を遊ばせるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は前２軸車の前後軸の
サスペンション装置に係り、とくに車両の前端側を前々
軸の車輪と前後軸の車輪とによって支持するようにした
前２軸車の前後軸のサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラックのような大型であってしかも車
体重量が大きな車両においては、車両の前端側を前々軸
と前後軸とによって支持するようにした前２軸車が用い
られている。この場合に前々軸の車輪と前後軸の車輪と
はともに操舵輪から構成されている。

【０００３】このような前２軸車において、車体重量が
増加すると、大きな車体重量を前々軸、前後軸、および
後軸によってバランスよく受けるために、前々軸と前後
軸の間の距離を拡大する傾向にある。これによって特定
の車軸あるいはその車輪に対して大きな負荷が加わるこ
とを防止できるようになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように大きな車体
重量を分散して受けるために、前２軸車の前々軸と前後
軸の間の距離を大きくすると、相対的に後軸に加わる車
体重量が少なくなる。すなわち後軸の軸重が少なくな
る。このように後軸の軸重が少なくなると、後軸に取付
けられている駆動輪に加わる荷重が減少し、駆動輪のタ
イヤと路面との間に生ずる摩擦力が少なくなる。このよ
うな現象は空車時にとくに顕著である。空車時には駆動
輪のタイヤに加わる軸重がさらに少なくなるために、駆
動輪がスリップし易くなって走行性能が悪化することに
なる。

【０００５】またとくに急勾配の坂道の頂上付近におい
ては極端に後軸の軸重が低下し、場合によっては走行不
能の状態に陥ることになる。このような不具合を防止す
るために、例えば実開平４−２６１０５号公報に開示さ
れているように、前々軸と前後軸とをイコライジング式
のサスペンション装置によって懸架するようにし、これ
によって坂道の頂上付近での走行性を向上させるように
することが提案されている。ところがこのような前２軸
のイコライジング式サスペンション装置は、急勾配の坂
道の頂上付近以外においてはその効果を発揮することが
できない。すなわち空車時における低摩擦路面の走行性
を改善することができない。

【０００６】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、とくに空車時のように駆動輪が取付け
られている後軸の軸重が不足する場合における走行性能
の悪化を防止するとともに、急勾配坂道の頂上付近での
走破性を改善させるようにした前２軸車の前後軸のサス
ペンション装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の前端側
を前々軸の車輪と前後軸の車輪とによって支持するよう
にした前２軸車の前後軸のサスペンション装置におい
て、前記前後軸のサスペンションばねのばね定数を変更
する変更手段と、車体の重量を検出する検出手段と、を
設け、車体重量が少ないときに前記前後軸のサスペンシ
ョンばねのばね定数を低くするようにしたことを特徴と
する前２軸車の前後軸のサスペンション装置に関するも
のである。

【０００８】前後軸をメインスプリングとサブスプリン
グとによって懸架するようになし、しかもサブスプリン
グのばね受けを動作位置と非動作位置との間で移動可能
にし、前記ばね受けを非動作位置に移動させることによ
って前記サブスプリングが遊ぶようにしてばね定数を小
さくするようにしてよい。

【０００９】また前後軸をリーフスプリングから成るメ
インスプリングと、エアスプリングから成るサブスプリ
ングとによって懸架するようになし、しかも前記エアス
プリングに対する空気の給排によって全体のばね定数を
変更するようにしてよい。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
る前２軸車を示すものであって、この前２軸車は車体を
構成するフレーム１１を備えている。そしてフレーム１
１上にはその前端側にキャブ１２がマウントされるとと
もに、後側に荷箱１３が取付けられるようになってい
る。そしてこのような車両は、前端側の部分が前々軸１
５に取付けられている前々輪１６と、前後軸１７に取付
けられている前後輪１８とによって支持されるようにな
っている。これに対して車両の後端側は後軸１９に取付
けられている後輪２０によって支持されるようになって
いる。

【００１１】次にこのような車両におけるとくに前後輪
１８を取付けている前後軸１７のサスペンション装置に
ついて説明すると、図３に示すように、このサスペンシ
ョン装置はメインスプリング２５とサブスプリング２６
とによって構成されており、メインスプリング２５の下
端側の部分に固着手段を介して前後軸１７が固着される
ようになっている。そしてメインスプリング２５はその
前端側の部分がフレーム１１に取付けられているブラケ
ット２７の目玉ピン２８に支持されるとともに、メイン
スプリング２５の後端側の部分がフレーム１１に取付け
られているブラケット２９にシャックル３０を介して支
持されるようになっている。これに対してサブスプリン
グ２６はフレーム１１の下面に取付けられている前方の
ばね受け３１と後方のばね受け３２とによってその両端
の上面が受けられるようになっている。

【００１２】次のこようなばね受け３１、３２を動作位
置と非動作位置との間で移動させるための構造について
説明すると、図５に示すようにばね受け３１はスライド
シート３６によって移動可能に支持されている。そして
ばね受け３１はエアシリンダ３７のピストンロッド３８
に連結されるようになっている。エアシリンダ３７は電
磁弁３９を介してエアタンク４０に接続されるようにな
っている。そして電磁弁３９をコントローラ４１によっ
て開閉制御するようにしている。コントローラ４１の入
力側には車高センサ４２が接続されるようになってい
る。

【００１３】図６は車高センサ４２の取付けを示してい
る。クロスメンバ４６によって互いに連結されている左
右のフレーム１１の内の一方に取付け板４７を介して車
高センサ４２が取付けられている。そして車高センサ４
２の検出部を構成するレバー４８はリンク４９を介して
後軸１９上に設けられている連結部材５０と連結される
ようになっている。

【００１４】積荷の重量が大きくて車体荷重が増加した
場合には、後軸１９を懸架するサスペンションばねが大
きく撓むために、両側のフレーム１１と後軸１９との距
離が近接する。従って先端部がリンク４９および連結部
材５０を介して後軸１９に連結されているレバー４８は
上方へ回動されるようになり、これによって車高が低い
ことを検出する。

【００１５】これに対して空荷の場合のように、積載荷
重が少ない場合には、後軸１９を懸架するサスペンショ
ンばねの撓みが少なくなり、これによって両側のフレー
ム１１と後軸１９との間の距離が大きくなる。このため
にレバー４８はリンク４９に引張られて下方へ回動する
ようになり、車高が高いことを検出する。

【００１６】このような車高センサ４２の検出出力が図
５に示すコントローラ４１に入力され、コントローラ４
１によって電磁弁３９の開閉が制御される。すなわち積
車時においては、コントローラ４１によって電磁弁３９
が閉鎖されるとともに、エアシリンダ３７内の空気が排
出された状態にある。このためにばね受け３１は図３に
示すように動作位置にある。同様に後側のばね受け３２
もサブスプリング２６の後端を受ける位置にある。すな
わちばね受け３１、３２はともに動作位置にある。

【００１７】このように積車時においては、後前軸１７
はメインスプリング２５とサブスプリング２６とによっ
て懸架されるようになり、とくにサブスプリング２６は
ばね受け３１、３２を介してフレーム１１に懸架された
状態になる。

【００１８】従って積車時の大きな車体荷重が前々軸１
５、前後軸１７、および後軸１９にそれぞれ均等に分散
された状態で支持されるようになる。そしてこのときに
は大きな軸重が後軸１９に加わるために、後輪２０がス
リップすることなく、十分な駆動力を発生するようにな
り、これによって積車時における十分な走行性を達成で
きるようになる。

【００１９】これに対して空車時であって車高センサ４
２が低い車体荷重を検出した場合には、コントローラ４
１が電磁弁３９を開くようになり、エアタンク４０から
電磁弁３９を通してエアシリンダ３７に圧縮空気を供給
するようになる。従ってピストンロッド３８が押出さ
れ、ばね受け３１は図５において鎖線で示す位置へ移動
される。すなわち前側のばね受け３１は図４に示すよう
に非動作位置へ移動される。同様に後側のばね受け３２
も非動作位置へ移動される。

【００２０】従ってメインスプリング２５が大きく撓ん
でも、サブスプリング２６は前後のばね受け３１、３２
に接触することがない。すなわちサブスプリング２６は
遊んだ状態になる。従ってこの場合にはメインスプリン
グ２５のみが前後軸１７を懸架するようになり、前後軸
１７を懸架するサスペンションばねのばね定数を大幅に
低減できるようになる。

【００２１】このように空車時に前後軸１７のサスペン
ションばねのばね定数を低くすると、前後軸１７の軸重
が少なくなり、その分前々軸１５と後軸１９とに加わる
荷重が増加する。従ってとくに後軸１９に加わる荷重の
増加によって後輪２０と路面との間の摩擦力を確保する
ことが可能になる。従って前々軸１５と前後軸１７との
間の距離を大きくした場合においても、空車時の走行性
能を向上させることが可能になる。

【００２２】また図２に示すように、急勾配の坂道の頂
上に前後軸１７の前後輪１８が上った状態において、前
後軸１７を支持するメインスプリング２５が大きく撓む
ようになり、これによって後軸１９に取付けられている
後輪２０の浮きが防止される。このことから急勾配の坂
道の頂上付近において後軸１９の軸重が低下することに
よって走行不能に陥る不具合を回避できるようになる。

【００２３】このように本実施の形態に係る前２軸車に
おいては、空車時に前後軸１７をメインスプリング２５
のみによって懸架するようになし、サブスプリング２６
を遊ばせるようにしている。従って空車時の走行性能を
大幅に改善することが可能になる。

【００２４】また前々軸１５と前後軸１７とをイコライ
ジング式のサスペンション装置によって懸架するように
した場合には、前後軸１７の目玉ピン２８の位置が移動
することによって、リンクモーションエラーが発生し、
操縦安定性の悪化を生ずることになる。ところが本実施
の形態においては、前々軸１５と前後軸１７とは互いに
独立に懸架されており、メインスプリング２５の前端側
を支持するブラケット２７の目玉ピン２８の位置は移動
することがなく、このために操縦安定性の悪化を生ずる
ことがない。

【００２５】図７は別の実施の形態を示している。この
実施の形態においては、前後軸１７のサブスプリング２
６の前端と後端とを受けるばね受け３１、３２をともに
エアスプリング５４によって支持するようにしたもので
ある。

【００２６】積車時においてはエアスプリング５４に十
分な空気が供給されており、これによってサブスプリン
グ２６の両端をそれぞればね受け３１、３２によって受
けるようにしている。従って積車時においてはメインス
プリング２５とサブスプリング２６とによって前後軸１
７のサスペンションばねのばね定数を十分に大きな値に
することが可能になる。

【００２７】これに対して空車時においてはエアスプリ
ング５４の空気を排出し、ばね受け３１、３２をともに
上方へ退避させることによって、サブスプリング２６を
遊ばせる。すると前後軸１７はメインスプリング２５の
みによって支持されるようになり、そのばね定数が小さ
くなる。従ってこのような実施の形態においても、上記
実施の形態と同様の作用効果を奏することが可能にな
る。

【００２８】図８はさらに別の実施の形態を示してい
る。この実施の形態においては、メインスプリング２５
とフレーム１１との間に補助エアスプリング５８を配す
るようにしている。そして積載荷重が大きい場合には補
助エアスプリング５８に十分な空気を供給し、前後軸１
７をメインスプリング２５と補助エアスプリング５８と
によって懸架するようにしている。従ってこの場合には
大きなばね定数になる。

【００２９】これに対して積載荷重が少ない場合や空車
の場合には、補助エアスプリング５８の空気を排出し、
補助エアスプリング５８の作用を減殺するようにする。
すると前後軸１７はメインスプリング２５のみによって
懸架されるようになり、そのばね定数が小さくなる。従
ってこのような構成によっても、上記実施の形態と同様
の作用効果を奏することが可能になる。

【００３０】

【発明の効果】以上のように本発明は、前後軸のサスペ
ンションばねのばね定数を変更する変更手段と、車体の
重量を検出する検出手段と、を設け、車体重量が少ない
ときに前後軸のサスペンションばねのばね定数を低くす
るようにしたものである。

【００３１】従って車体重量が少ない場合には前後軸の
サスペンションばねのばね定数が低くなり、その分後軸
に加わる軸重が増加し、とくに空車時においても後軸に
取付けられている駆動輪と路面との間に十分な摩擦力を
発生させて走行性を確保することが可能になる。また急
勾配の坂道の頂上付近に前後輪が乗ったときに、前後軸
のサスペンションばねが大きく撓むようになり、これに
よって後輪側の車輪の浮上りを防止することが可能にな
り、坂道の頂上付近での走破性を確保できるようにな
る。

【００３２】前後軸をメインスプリングとサブスプリン
グとによって懸架するようになし、しかもサブスプリン
グのばね受けを動作位置と非動作位置との間で移動可能
にし、ばね受けを非動作位置に移動させることによって
サブスプリングが遊ぶようにしてばね定数を小さくする
ようにした構成によれば、ばね受けを非動作位置々移動
させるだけで後前軸のサスペンションばねのばね定数を
小さくすることが可能になる。

【００３３】前後軸をリーフスプリングから成るメイン
スプリングと、エアスプリングから成るサブスプリング
とによって懸架するようになし、しかもエアスプリング
に対する空気の給排によって全体のばね定数を変更する
ようにした構成によれば、エアスプリングからの空気の
排出を行なうことによって、前後軸のサスペンションば
ねのばね定数を低くすることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】前２軸車の全体の構成を示す側面図である。

【図２】急勾配の坂道の頂上付近での状態を示す前２軸
車の側面図である。

【図３】前後軸のサスペンション装置の側面図である。

【図４】ばね受けが非動作位置に移動した状態における
前後軸のサスペンション装置の側面図である。

【図５】ばね受けを移動させる機構を示すブロック図で
ある。

【図６】車高センサの取付けを示す後軸の背面図であ
る。

【図７】別の実施の形態の前後軸のサスペンション装置
の側面図である。

【図８】さらに別の実施の形態の前後軸のサスペンショ
ン装置の側面図である。

【符号の説明】

１１ フレーム １２ キャブ １３ 荷箱 １５ 前々軸 １６ 前々輪 １７ 前後軸 １８ 前後輪 １９ 後軸 ２０ 後輪 ２５ メインスプリング ２６ サブスプリング ２７ ブラケット ２８ 目玉ピン ２９ ブラケット ３０ シャックル ３１ ばね受け（前） ３２ ばね受け（後） ３６ スライドシート ３７ エアシリンダ ３８ ピストンロッド ３９ 電磁弁 ４０ エアタンク ４１ コントローラ ４２ 車高センサ ４６ クロスメンバ ４７ 取付け板 ４８ レバー ４９ リンク ５０ 連結部材 ５４ エアスプリング ５８ 補助エアスプリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前端側を前々軸の車輪と前後軸の車
   輪とによって支持するようにした前２軸車の前後軸のサ
   スペンション装置において、 前記前後軸のサスペンションばねのばね定数を変更する
   変更手段と、 車体の重量を検出する検出手段と、 を設け、車体重量が少ないときに前記前後軸のサスペン
   ションばねのばね定数を低くするようにしたことを特徴
   とする前２軸車の前後軸のサスペンション装置。
2. 【請求項２】前後軸をメインスプリングとサブスプリン
   グとによって懸架するようになし、しかもサブスプリン
   グのばね受けを動作位置と非動作位置との間で移動可能
   にし、前記ばね受けを非動作位置に移動させることによ
   って前記サブスプリングが遊ぶようにしてばね定数を小
   さくするようにしたことを特徴とする請求項１に記載の
   前２軸車の前後軸のサスペンション装置。
3. 【請求項３】前後軸をリーフスプリングから成るメイン
   スプリングと、エアスプリングから成るサブスプリング
   とによって懸架するようになし、しかも前記エアスプリ
   ングに対する空気の給排によって全体のばね定数を変更
   するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の前２
   軸車の前後軸のサスペンション装置。