JPS61282107A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS61282107A JPS61282107A JP12142885A JP12142885A JPS61282107A JP S61282107 A JPS61282107 A JP S61282107A JP 12142885 A JP12142885 A JP 12142885A JP 12142885 A JP12142885 A JP 12142885A JP S61282107 A JPS61282107 A JP S61282107A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stopper member
- leaf spring
- axle
- spring
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/04—Buffer means for limiting movement of arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/112—Leaf spring longitudinally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/21—Type of damper with two dampers per wheel, arranged before and after the wheel axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
- B60G2204/4502—Stops limiting travel using resilient buffer
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンション装置に関し、より詳し
くは、リーフスプリング式サスペンション装置に関する
ものである。
くは、リーフスプリング式サスペンション装置に関する
ものである。
（従来技術）
実開昭５５−１６０９０９号公報に見られるように、リ
ーフスプリング式サスペンション装置は、トラック、ラ
イトバン等、荷物を積載する自動車に多用されている。
ーフスプリング式サスペンション装置は、トラック、ラ
イトバン等、荷物を積載する自動車に多用されている。
この種めサスペンション装置にあっては、一般に、積載
荷重の変動と乗心地との兼合いを図るべく、ばね特性が
非線形とされている。
荷重の変動と乗心地との兼合いを図るべく、ばね特性が
非線形とされている。
具体的構成として１例えば、リーフスプリングにヘルパ
ースプリングを重ね合せて設け、サスペンションのばね
特性を、第５図に示すように、ある一定の撓み量δ１で
立ち上がるようにしたものがある。
ースプリングを重ね合せて設け、サスペンションのばね
特性を、第５図に示すように、ある一定の撓み量δ１で
立ち上がるようにしたものがある。
すなわち、リーフスプリングの撓み量（δ）が所定の撓
み量（δり以下のときには、リーフスプリングのばね定
数（例えば、に＝４ｋｇ／ ｍ ｍ ）が作用するよう
にし、その一方で重積載時を考慮して、リーフスプリン
グの撓み量（δ）が上記所定の撓み量（δ１）を超えた
ときには、リーフスプリングのばね定数にヘルパースプ
リングのばね定数を加えたばね定数（例えばに＝１１．
０ｋｇ７ｍｍ）が作用するようにしたものである。尚、
第５図中、撓み量（δ２）での立ち上がりは、フルバン
プ状態を示すもので、リーフスプリングがストッパスプ
リングで受止された状態を示すものである。
み量（δり以下のときには、リーフスプリングのばね定
数（例えば、に＝４ｋｇ／ ｍ ｍ ）が作用するよう
にし、その一方で重積載時を考慮して、リーフスプリン
グの撓み量（δ）が上記所定の撓み量（δ１）を超えた
ときには、リーフスプリングのばね定数にヘルパースプ
リングのばね定数を加えたばね定数（例えばに＝１１．
０ｋｇ７ｍｍ）が作用するようにしたものである。尚、
第５図中、撓み量（δ２）での立ち上がりは、フルバン
プ状態を示すもので、リーフスプリングがストッパスプ
リングで受止された状態を示すものである。
このように、従来のサスペンション装置にあっては、所
定の撓み量（δ１）でばね特性が立ち上るようにされて
いたため１重積載時を考慮して、上記所定の撓み量〔δ
１）を比較的小に設定する必要があった。
定の撓み量（δ１）でばね特性が立ち上るようにされて
いたため１重積載時を考慮して、上記所定の撓み量〔δ
１）を比較的小に設定する必要があった。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、実際の使用態様を考えてみると、重積載の使
用は稀であり、一般的には、空車あるいは軽量積載の使
用が殆どである。
用は稀であり、一般的には、空車あるいは軽量積載の使
用が殆どである。
しかしながら、従来のサスペンション装置にあっては、
そのばね特性において、ばね定数が立ち上る上記所定の
撓み量（δ１）が比較的小に設定されているため、空車
あるいは軽量積載であっても、僅かな窪みで上記所定の
撓み量（δ１）を越えることが多く、このため、特に悪
路での乗心地が悪くなるという問題があった。
そのばね特性において、ばね定数が立ち上る上記所定の
撓み量（δ１）が比較的小に設定されているため、空車
あるいは軽量積載であっても、僅かな窪みで上記所定の
撓み量（δ１）を越えることが多く、このため、特に悪
路での乗心地が悪くなるという問題があった。
本発明は、上記問題点を鑑みてなされたもので、その技
術的課題とするところは、積載荷重の変動と乗心地との
兼合いをより好ましい状態とし、特に空車あるいは軽量
積載時の乗心地を向上するようにした自動車のサスペン
ション装置を提供することを目的とする。
術的課題とするところは、積載荷重の変動と乗心地との
兼合いをより好ましい状態とし、特に空車あるいは軽量
積載時の乗心地を向上するようにした自動車のサスペン
ション装置を提供することを目的とする。
Ｃ問題点を解決するための手段、作用）本発明は、リー
フスプリング式サスペンション装置を前提とし、サスペ
ンションのばね特性において、前述したばね定数の立ち
上がる撓み量（δ１）を、積載荷重に応じて変えるよう
にしたものである。
フスプリング式サスペンション装置を前提とし、サスペ
ンションのばね特性において、前述したばね定数の立ち
上がる撓み量（δ１）を、積載荷重に応じて変えるよう
にしたものである。
具体的には、リーフスプリング側又は車体側のいずれか
一方に、車体側又はリーフスプリング側に臨ませてスト
ッパ部材を設け、このストッパ部材を、積載荷重に応じ
て、上下に変位する構成としたものである。
一方に、車体側又はリーフスプリング側に臨ませてスト
ッパ部材を設け、このストッパ部材を、積載荷重に応じ
て、上下に変位する構成としたものである。
このような構成とすることにより、車体又はリーフスプ
リングに臨ませて配設されたストッパ部材と車体又はリ
ーフスプリングと（７）間隔を、空車あるいは軽量積載
時には大きくする、つまりストー／パ部材を、該ストッ
パ部材が臨む車体又はリーフスプリングから遠のく方向
に変位させることにより、リーフスプリング側のフルバ
ンプ時の撓み量が大きく設定され、これによって空車あ
るいは軽量積載時の乗心地を向上するようにし、その一
方で、重積載時には上記間隔を小さくする、つまりスト
ッパ部材を、該ストッパ部材が臨む車体又はリーフスプ
リングに近づく方向に変位させることにより、従来同様
、重積載時においては、リーフスプリングとストッパ部
材との両ばね定数を合わせたばね定数が作用するように
したものである。
リングに臨ませて配設されたストッパ部材と車体又はリ
ーフスプリングと（７）間隔を、空車あるいは軽量積載
時には大きくする、つまりストー／パ部材を、該ストッ
パ部材が臨む車体又はリーフスプリングから遠のく方向
に変位させることにより、リーフスプリング側のフルバ
ンプ時の撓み量が大きく設定され、これによって空車あ
るいは軽量積載時の乗心地を向上するようにし、その一
方で、重積載時には上記間隔を小さくする、つまりスト
ッパ部材を、該ストッパ部材が臨む車体又はリーフスプ
リングに近づく方向に変位させることにより、従来同様
、重積載時においては、リーフスプリングとストッパ部
材との両ばね定数を合わせたばね定数が作用するように
したものである。
（実施例）
以下、本発明を、運転台の後方に荷台を備えた。貨物自
動車に適用した場合を、図面の簡単な説明する。
動車に適用した場合を、図面の簡単な説明する。
第１図において、ｌはシャーシフレームで、シャーシフ
レーム１の上部には図示を省略した荷台が設置されてい
る。シャーシフレーム１と車軸４を連結するサスペンシ
ョン装置Ａはリジット式リーフスプリング６が採用され
ており、リーフスプリング６は、実施例では車軸４の下
面を通して、車体側前後方向に配置され、その前端はシ
ャーシフレーム１に連結されると共に、その後端はシャ
ックル８を介してシャーシフレーム１に連結され、リー
フスプリング６の中央部はＵポルト１０を介して車軸１
０と連結されている。またリーフスプリング６の中央部
とシャーシフレーム１との間には車軸４を挟んで２木の
緩衝器１２．１２が配設され、緩衝器１２．１２は、夫
々、傾斜をもたせて配置されている。
レーム１の上部には図示を省略した荷台が設置されてい
る。シャーシフレーム１と車軸４を連結するサスペンシ
ョン装置Ａはリジット式リーフスプリング６が採用され
ており、リーフスプリング６は、実施例では車軸４の下
面を通して、車体側前後方向に配置され、その前端はシ
ャーシフレーム１に連結されると共に、その後端はシャ
ックル８を介してシャーシフレーム１に連結され、リー
フスプリング６の中央部はＵポルト１０を介して車軸１
０と連結されている。またリーフスプリング６の中央部
とシャーシフレーム１との間には車軸４を挟んで２木の
緩衝器１２．１２が配設され、緩衝器１２．１２は、夫
々、傾斜をもたせて配置されている。
シャーシフレームｌには、ストツバｆｓ材ｓ４が車軸４
に臨ませて設けられており、ストッパ部材１４は、実施
例では、円柱状の形状に形成されたゴムから構成されて
、上下に変位可能とされている。
に臨ませて設けられており、ストッパ部材１４は、実施
例では、円柱状の形状に形成されたゴムから構成されて
、上下に変位可能とされている。
すなわち、ストー／パ部材１４は、第２図に示すように
、下端が開口された内外二重の円筒体１６．１８に取付
けられており、外筒１８はその上端がシャーシフレーム
ｌに固着され、また内筒１６は、外筒１８に対して上下
に摺動自在に嵌挿され、この内筒１６にストッパ部材１
４が固着されて、内筒１６が外筒１８に対して摺動する
ことにより、ストッパ部材１４が上下に変位可能なもの
とされている。
、下端が開口された内外二重の円筒体１６．１８に取付
けられており、外筒１８はその上端がシャーシフレーム
ｌに固着され、また内筒１６は、外筒１８に対して上下
に摺動自在に嵌挿され、この内筒１６にストッパ部材１
４が固着されて、内筒１６が外筒１８に対して摺動する
ことにより、ストッパ部材１４が上下に変位可能なもの
とされている。
そして、外筒１８内には、内筒１６の上端面で油液室２
０が画成され、油液室２０に油液給排ポート２２が開口
されている。
０が画成され、油液室２０に油液給排ポート２２が開口
されている。
油液給排ポート２２には配管２４が接続され、配管２４
の上流側は、三方弁からなる切換バルブ３０を介して、
エンジン２６の出力軸を動力源とするオイルポンプ２８
及び油だめ２７への還流管２９に接続され、切換バルブ
３０を切換えることにより油液室２０への油液の給排が
なされる。切換バルブ３０は、インサイドパネル（図示
省略）に配設された切換スイッチ３２によって切換え作
動が行なわれる。
の上流側は、三方弁からなる切換バルブ３０を介して、
エンジン２６の出力軸を動力源とするオイルポンプ２８
及び油だめ２７への還流管２９に接続され、切換バルブ
３０を切換えることにより油液室２０への油液の給排が
なされる。切換バルブ３０は、インサイドパネル（図示
省略）に配設された切換スイッチ３２によって切換え作
動が行なわれる。
この切換スイッチ３２は２つのブツシュボタンが設けら
れ、一方が重積載用（第３図中、「積」）、他方が空車
あるいは軽量積載用（同図中、「空」）とされ、上記構
成によって、上記ストッパ部材１４を、重積載位置Ｈと
軽量積載位置Ｓとに変位させる作動機構が構成されてい
る。
れ、一方が重積載用（第３図中、「積」）、他方が空車
あるいは軽量積載用（同図中、「空」）とされ、上記構
成によって、上記ストッパ部材１４を、重積載位置Ｈと
軽量積載位置Ｓとに変位させる作動機構が構成されてい
る。
このような構成において、重積戦時には切換スイッチ３
２の重積載用ブツシュボタンを押すと、切換バルブ３０
が切換えられてオイルポンプ２８から油液室２０に油液
が供給され、内筒１６が重積載位置Ｈまで押し下げられ
て、ストッパ部材１４は車軸４に近づく方向に変位し、
ストッパ部材１４と車軸４との間隙が小。
２の重積載用ブツシュボタンを押すと、切換バルブ３０
が切換えられてオイルポンプ２８から油液室２０に油液
が供給され、内筒１６が重積載位置Ｈまで押し下げられ
て、ストッパ部材１４は車軸４に近づく方向に変位し、
ストッパ部材１４と車軸４との間隙が小。
あるいはストッパ部材１４と車軸４とが衝合した状態に
設定される。このことから、走行時、リーフスプリング
６の撓み変形に対し僅かな撓み量δ３で車軸４とストッ
パ部材１４が衝合し１重積載時には、リーフスプリング
６とストッパ部材１４の両ばね定数を加えたばね定数が
作用することとなる。
設定される。このことから、走行時、リーフスプリング
６の撓み変形に対し僅かな撓み量δ３で車軸４とストッ
パ部材１４が衝合し１重積載時には、リーフスプリング
６とストッパ部材１４の両ばね定数を加えたばね定数が
作用することとなる。
一方、空車あるいは軽量積載時には、切換スイッチ３２
の空車用ブツシュボタンを押すと、切換バルブ３０が切
換えられて、油液室２０と油だめ２７とが還流管２９を
介して接続され。
の空車用ブツシュボタンを押すと、切換バルブ３０が切
換えられて、油液室２０と油だめ２７とが還流管２９を
介して接続され。
フルバンプ時に、車軸４によって内筒２０が軽量積載位
置Ｓまで押し上げられることにより。
置Ｓまで押し上げられることにより。
油液室３０内の油液が油だめ２７へ還流される。これに
より、ストッパ部材１４は車軸４から遠のく方向に変位
し、ストッパ部材１４と車軸４との間隙が大に設定され
る。このことから、走行時、リーフスプリング６の撓み
変形に対し、大きな撓量δ４ （δ４〉δ３）で初めて
車軸４とストッパ部材１４とが衝合することとなる。つ
まり、空車あるいは軽量積載時においては、サスペンシ
ョン装置のばね特性において、第４図に示すように、ば
ね定数の立ち上る撓み量δ４が大に設定されるため、悪
路走行においてもリーフスプリング６のみの緩衝作用の
下で、軟らかな乗心地が得られることとなる。
より、ストッパ部材１４は車軸４から遠のく方向に変位
し、ストッパ部材１４と車軸４との間隙が大に設定され
る。このことから、走行時、リーフスプリング６の撓み
変形に対し、大きな撓量δ４ （δ４〉δ３）で初めて
車軸４とストッパ部材１４とが衝合することとなる。つ
まり、空車あるいは軽量積載時においては、サスペンシ
ョン装置のばね特性において、第４図に示すように、ば
ね定数の立ち上る撓み量δ４が大に設定されるため、悪
路走行においてもリーフスプリング６のみの緩衝作用の
下で、軟らかな乗心地が得られることとなる。
また、実施例においては、車体側（シャーシフレームｌ
）にストッパ部材１４を配設することとされているため
、従来のようにリーフスプリング６にヘルパースプリン
グを設けるものに比べて、ばね下重量が軽減されること
となり、この点からも乗心地を向上することができる。
）にストッパ部材１４を配設することとされているため
、従来のようにリーフスプリング６にヘルパースプリン
グを設けるものに比べて、ばね下重量が軽減されること
となり、この点からも乗心地を向上することができる。
以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明はこれに
限定されることなく、以下の変形例を包含するものであ
る。
限定されることなく、以下の変形例を包含するものであ
る。
（１）ストッパ部材１４をリーフスプリング６側に設け
ものであってもよい。
ものであってもよい。
（２）ストッパ部材１４の変位を多段、例えば上、中、
下というように３段階に変位するようにしてもよい。
下というように３段階に変位するようにしてもよい。
（３）ストッパ部材１４の形状を、ストッパ部材１４の
ばね特性が非線形となる形状とされたものであってもよ
い。
ばね特性が非線形となる形状とされたものであってもよ
い。
（４）車両４の上面をリーフスプリング６に対して通す
ものであってもよい。
ものであってもよい。
（発明の効果）
以上説明から明らかなように、本発明によれば、サスペ
ンションのばね特性において、ばね定数の立ち上がるリ
ーフスプリングの撓み量を積載荷重に応じて可変とされ
るため、積載荷重の変動と乗心地との兼合いをより好ま
しい状態とすることができる。特に、空車あるいは軽積
載時における乗心地を向上することができる。
ンションのばね特性において、ばね定数の立ち上がるリ
ーフスプリングの撓み量を積載荷重に応じて可変とされ
るため、積載荷重の変動と乗心地との兼合いをより好ま
しい状態とすることができる。特に、空車あるいは軽積
載時における乗心地を向上することができる。
第１図は実施例のサスペンション装置の正面図、
第２図はストッパ部材の上下変位機構を示す断面図、
第３図はサスペンション装置の全体構成図、第４図は実
施例の作用を示すばね特性図、第５図は従来の装置にお
けるばね特性図である。 Ａ：サスペンション装置 ｌ：シャーシフレーム ４：車軸 ６：リーフスプリング １４：ストッパ部材 Ｈ：重積載位置 Ｓ：軽量積載位置
施例の作用を示すばね特性図、第５図は従来の装置にお
けるばね特性図である。 Ａ：サスペンション装置 ｌ：シャーシフレーム ４：車軸 ６：リーフスプリング １４：ストッパ部材 Ｈ：重積載位置 Ｓ：軽量積載位置
Claims (1)
- （１）車体前後方向に延び、車軸が結合されたリーフス
プリングを有し、 該リーフスプリング側又は車体側のいずれか一方に、車
体側又はリーフスプリング側に臨ませてストッパ部材が
設けられ、 該ストッパ部材は、積載荷重に応じて、上下に変位され
る、 ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12142885A JPS61282107A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12142885A JPS61282107A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61282107A true JPS61282107A (ja) | 1986-12-12 |
Family
ID=14810900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12142885A Pending JPS61282107A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61282107A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009083705A (ja) * | 2007-10-01 | 2009-04-23 | Toyota Auto Body Co Ltd | 自動車のバウンドストッパ取付構造 |
| WO2017001462A1 (de) * | 2015-06-30 | 2017-01-05 | Vibracoustic Gmbh | Anschlagvorrichtung |
| CN110588269A (zh) * | 2019-09-04 | 2019-12-20 | 浙江工业大学 | 一种用于自卸车的油气悬架机构 |
| JP2021041741A (ja) * | 2019-09-06 | 2021-03-18 | 日野自動車株式会社 | 懸架装置 |
-
1985
- 1985-06-06 JP JP12142885A patent/JPS61282107A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009083705A (ja) * | 2007-10-01 | 2009-04-23 | Toyota Auto Body Co Ltd | 自動車のバウンドストッパ取付構造 |
| WO2017001462A1 (de) * | 2015-06-30 | 2017-01-05 | Vibracoustic Gmbh | Anschlagvorrichtung |
| US10556475B2 (en) | 2015-06-30 | 2020-02-11 | Vibracoustic Gmbh | Stop device |
| CN110588269A (zh) * | 2019-09-04 | 2019-12-20 | 浙江工业大学 | 一种用于自卸车的油气悬架机构 |
| JP2021041741A (ja) * | 2019-09-06 | 2021-03-18 | 日野自動車株式会社 | 懸架装置 |
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