JPS5963212A - リ−フサスペンシヨン装置 - Google Patents
リ−フサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS5963212A JPS5963212A JP17256982A JP17256982A JPS5963212A JP S5963212 A JPS5963212 A JP S5963212A JP 17256982 A JP17256982 A JP 17256982A JP 17256982 A JP17256982 A JP 17256982A JP S5963212 A JPS5963212 A JP S5963212A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- microcomputer
- leaf
- leaf springs
- spring
- leaf spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車軸をリーフスプリングを介して車体に懸架す
るようにしたリーフサスペンション装置に関する。
るようにしたリーフサスペンション装置に関する。
車軸をリーフスプリングを用いて車体に懸架するように
したり一フサスペンション装置は、構造が簡単でしかも
大きな荷重に耐え、かつ耐久性があるという特徴を有し
ている。従ってこのようなリーフサスペンション装置は
荷物を積むトラック等の車両に多く用いられている。こ
のようなり−フサスペンション装置においては、このリ
ーフサスペンション装置を構成するリーフスプリングの
有効長の３乗に反比例してばね定数が変化することが知
られている。すなわちリーフスプリングの有効長を短く
すればするほどばね定数が高くなり、従って大きな荷重
に耐えるようになる。またリーフスプリングの有効長を
長くすれば、これに伴ってばね定数が小さくなり、路面
からの振動を遮断する効果が高くなる。従ってより長い
リーフスプリングを用いることにより、その乗心地を向
上させることが可能となる。ところがリーフスプリング
の有効長をあまり長くすると、大きな荷重の荷物を積ん
だ場合に操縦安定性が悪化するという欠陥を生ずる。そ
こで従来は、乗心地や積載荷重、あるいは操縦安定性等
を総合的に勘案し、リーフスプリングの有効長を適当な
値に設定するようにしていた。従って従来のリーフサス
ペンション装置においては、その強度、車両の乗心地、
あるいは操縦安定性の全ての要求を満たすことができな
いという欠陥があった。
したり一フサスペンション装置は、構造が簡単でしかも
大きな荷重に耐え、かつ耐久性があるという特徴を有し
ている。従ってこのようなリーフサスペンション装置は
荷物を積むトラック等の車両に多く用いられている。こ
のようなり−フサスペンション装置においては、このリ
ーフサスペンション装置を構成するリーフスプリングの
有効長の３乗に反比例してばね定数が変化することが知
られている。すなわちリーフスプリングの有効長を短く
すればするほどばね定数が高くなり、従って大きな荷重
に耐えるようになる。またリーフスプリングの有効長を
長くすれば、これに伴ってばね定数が小さくなり、路面
からの振動を遮断する効果が高くなる。従ってより長い
リーフスプリングを用いることにより、その乗心地を向
上させることが可能となる。ところがリーフスプリング
の有効長をあまり長くすると、大きな荷重の荷物を積ん
だ場合に操縦安定性が悪化するという欠陥を生ずる。そ
こで従来は、乗心地や積載荷重、あるいは操縦安定性等
を総合的に勘案し、リーフスプリングの有効長を適当な
値に設定するようにしていた。従って従来のリーフサス
ペンション装置においては、その強度、車両の乗心地、
あるいは操縦安定性の全ての要求を満たすことができな
いという欠陥があった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、路面または車両の状態に応じてリーフスプリングの
ばね特性を変化させ、これによって乗心地と操縦安定性
の双方を両立して満足し得るようにしたリーフサスペン
ション装置を提供することを目的とするものである。
て、路面または車両の状態に応じてリーフスプリングの
ばね特性を変化させ、これによって乗心地と操縦安定性
の双方を両立して満足し得るようにしたリーフサスペン
ション装置を提供することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
図面は本実施例に係るトラックを示しており、このトラ
ックはフレーム１を備えている。そしてフレーム１の前
端側には、前輪の車軸２がリーフスプリング３を介して
懸架されている。すなわちリーフスプリング３は、その
前端側がスプリングブラケット４によって支持されると
ともに、後端側はスライディングシート５によって支持
されている。スライディングシート５はブラケット６お
よびビン７を介してフレーム１に支持されている。
ックはフレーム１を備えている。そしてフレーム１の前
端側には、前輪の車軸２がリーフスプリング３を介して
懸架されている。すなわちリーフスプリング３は、その
前端側がスプリングブラケット４によって支持されると
ともに、後端側はスライディングシート５によって支持
されている。スライディングシート５はブラケット６お
よびビン７を介してフレーム１に支持されている。
そしてシート５はアクチュエータ８のロンドに連結され
ており、アクチュエータ８の作動によって回動運動をす
るようになされている。また前輪の車軸２とフレーム１
との間にはショックアブソーバ９が設けられている。そ
してこのショックアブソーバ９にはその絞り径を変更す
るためのアクチュエータ１０が設けられている。
ており、アクチュエータ８の作動によって回動運動をす
るようになされている。また前輪の車軸２とフレーム１
との間にはショックアブソーバ９が設けられている。そ
してこのショックアブソーバ９にはその絞り径を変更す
るためのアクチュエータ１０が設けられている。
次に後輪の車軸１１の懸架ｔａ構について述べると、こ
の懸架機構も前輪側のそれとほぼ同様になされており、
車軸１１はリーフスプリング１２によってフレーム１に
懸架されている。リーフスプリング１２は、その前端側
かスプリングブラケット１３によってフレーム１に取付
けられるとともに、リーフスプリング１２の後端はスラ
イディングシート１４によって支持されている。そして
このシート１４もブラケット１５およびビン１６を介し
てフレーム１に回動可能に支持されており、しかもこの
シート１４はアクチュエータ１７と連結されている。さ
らに車軸１１とフレーム１との間にはショックアブソー
バ１８が設けられている。
の懸架機構も前輪側のそれとほぼ同様になされており、
車軸１１はリーフスプリング１２によってフレーム１に
懸架されている。リーフスプリング１２は、その前端側
かスプリングブラケット１３によってフレーム１に取付
けられるとともに、リーフスプリング１２の後端はスラ
イディングシート１４によって支持されている。そして
このシート１４もブラケット１５およびビン１６を介し
てフレーム１に回動可能に支持されており、しかもこの
シート１４はアクチュエータ１７と連結されている。さ
らに車軸１１とフレーム１との間にはショックアブソー
バ１８が設けられている。
そしてこのショックアブソーバ１８も、その絞り３−
径を変更するためのアクチュエータ１９を備えている。
さらにこのトラックはキャブ内のブレーキペダル２０の
下部にブレーキセンサ２１を備えるとともに、キャブの
上部には横加速度センサ２２が取付けられている。また
前輪の車軸２の下側にはばね下船速度センサ２３が設け
られている。また前方側のリーフスプリング３の変位を
検出する変位検出センサ２４が、車軸２の上方において
、フレーム１に支持されている。同様に後輪の車軸１１
の上側であって、フレーム１にも変位検出センサ２５が
設けられており、このセンサ２５によって後ろ側のリー
フスプリング１２のたわみを検出するようになっている
。そしてこれらのセンサ２１．２２．２３．２４．２５
のそれぞれの検出出力は、マイクロコンピュータ２６に
入力されるようになっている。マイクロコンピュータ２
６は、スライディングシート５．１４をそれぞれ回動さ
せるためのアクチュエータ８．１７および前後のシミツ
クアブソーバ９．１８の絞りを変更するためのア４− クチュエータ１０．１９へそれぞれ制御信号を供給する
ようになっている。
下部にブレーキセンサ２１を備えるとともに、キャブの
上部には横加速度センサ２２が取付けられている。また
前輪の車軸２の下側にはばね下船速度センサ２３が設け
られている。また前方側のリーフスプリング３の変位を
検出する変位検出センサ２４が、車軸２の上方において
、フレーム１に支持されている。同様に後輪の車軸１１
の上側であって、フレーム１にも変位検出センサ２５が
設けられており、このセンサ２５によって後ろ側のリー
フスプリング１２のたわみを検出するようになっている
。そしてこれらのセンサ２１．２２．２３．２４．２５
のそれぞれの検出出力は、マイクロコンピュータ２６に
入力されるようになっている。マイクロコンピュータ２
６は、スライディングシート５．１４をそれぞれ回動さ
せるためのアクチュエータ８．１７および前後のシミツ
クアブソーバ９．１８の絞りを変更するためのア４− クチュエータ１０．１９へそれぞれ制御信号を供給する
ようになっている。
次に以上の構成に係るリーフサスペンション装置の動作
について説明する。まず平坦な道路を走行している場合
のリーフサスペンション装置の動作について述べると、
路面が平坦で良好な状態であることは、前輪の車軸２の
下部に設けられているばね下船速度センサ２３によって
検出される。
について説明する。まず平坦な道路を走行している場合
のリーフサスペンション装置の動作について述べると、
路面が平坦で良好な状態であることは、前輪の車軸２の
下部に設けられているばね下船速度センサ２３によって
検出される。
そしてこのセンサ２３の検出出力がマイクロコンピュー
タ２６に供給され、このコンピュータ２６によって路面
が良好であると判断された場合には、コンピュータ２６
はアクチュエータ８．１７へそれぞれ制御信号を供給し
、スライディングシート５．１４をそれぞれビン７．１
６を中心としてリーフスプリング３．１２の有効長が長
くなる方向、すなわち時計方向に回転させる。このよう
にしてリーフスプリング３．１２の有効長が長くなり、
この結果前輪および後輪をそれぞれ支持するリーフスプ
リング３．１２のばね定数が小さくなる。
タ２６に供給され、このコンピュータ２６によって路面
が良好であると判断された場合には、コンピュータ２６
はアクチュエータ８．１７へそれぞれ制御信号を供給し
、スライディングシート５．１４をそれぞれビン７．１
６を中心としてリーフスプリング３．１２の有効長が長
くなる方向、すなわち時計方向に回転させる。このよう
にしてリーフスプリング３．１２の有効長が長くなり、
この結果前輪および後輪をそれぞれ支持するリーフスプ
リング３．１２のばね定数が小さくなる。
同時にマイクロコンピュータ２６は、ショックアブソー
バ９．１８にそれぞれ設けられているアクチュエータ１
０．１９に制御信号を供給し、これらのアクチュエータ
１０．１９によってショックアブソーバ９．１８の絞り
径が大きくなるように切換える。この結果ショックアブ
ソーバ９．１８の減衰力が小さくなる。従ってこのよう
なリーフスプリング３．１２の有効長の切換えおよびシ
ョックアブソーバ９．１８の絞りの切換えにより、平坦
な道路を良好な乗心地で走行する′ことが可能になる。
バ９．１８にそれぞれ設けられているアクチュエータ１
０．１９に制御信号を供給し、これらのアクチュエータ
１０．１９によってショックアブソーバ９．１８の絞り
径が大きくなるように切換える。この結果ショックアブ
ソーバ９．１８の減衰力が小さくなる。従ってこのよう
なリーフスプリング３．１２の有効長の切換えおよびシ
ョックアブソーバ９．１８の絞りの切換えにより、平坦
な道路を良好な乗心地で走行する′ことが可能になる。
次に凹凸の多い悪路等を走行する場合には、この悪路で
あることがばね下船速度センサ２３によって検出される
ことになり、この検出出力に基づいてマイクロコンピュ
ータ２６は、アクチュエータ８．１７を上記の場合とは
逆の方向に作動させるようにしている。すなわちアクチ
ュエータ８．１７のよってスライディングシート５．１
４がともに反時計方向に回動され、この結果前後のり−
フスプリング３．１２の有効長が短くなり、これらのス
プリング３．１２のばね定数は大きくなる。
あることがばね下船速度センサ２３によって検出される
ことになり、この検出出力に基づいてマイクロコンピュ
ータ２６は、アクチュエータ８．１７を上記の場合とは
逆の方向に作動させるようにしている。すなわちアクチ
ュエータ８．１７のよってスライディングシート５．１
４がともに反時計方向に回動され、この結果前後のり−
フスプリング３．１２の有効長が短くなり、これらのス
プリング３．１２のばね定数は大きくなる。
またマイクロコンピュータ２６によってアクチュエータ
１０．１９の制御が行なわれ、ショックアブソーバ９．
１８の絞りが小さくなるように、すなわちこれらのショ
ックアブソーバ９．１８の減衰力が大きくなるように切
換えられることになる。
１０．１９の制御が行なわれ、ショックアブソーバ９．
１８の絞りが小さくなるように、すなわちこれらのショ
ックアブソーバ９．１８の減衰力が大きくなるように切
換えられることになる。
従ってこのような悪路を走行する場合には、リーフスプ
リング３．１２がともに高いぼね定数に設定されるとと
もに、ショックアブソーバ９．１８の減衰力が大きくな
り、これによって車体のふらつきが防止されて操縦安定
性が向上することになる。
リング３．１２がともに高いぼね定数に設定されるとと
もに、ショックアブソーバ９．１８の減衰力が大きくな
り、これによって車体のふらつきが防止されて操縦安定
性が向上することになる。
次にこのトラックの荷台に多くの積み荷を積んだ場合の
走行について述べる。このように荷台に多くの荷物を積
むと、その荷重によって前後のり一フスプリング３．１
２がそれぞれ大きくたわむことになる。そしてこれらの
スプリング３．１２のたわみ量は、前後にそれぞれ設け
られている変位検出センサ２４．２５によって検出され
ることになる。これらのセンサ２４．２５の検出出力に
よって、マイクロコンピュータ２６が大きな荷重７− が積載されたことを判断すると、これに基づいて上記の
悪路を走行する場合と同様の方向にアクチュエータ８．
１７がそれぞれ切換えられ、これによってリーフスプリ
ング３．１２の有効長が短くなる。同時にまたマイクロ
コンピュータ２６によって、アクチュエータ１−Ｏ＼１
９を介してシミツクアブソーバ９．１８の絞りが小さく
なるように切換えられることになる。従ってこれにより
ショックアブソーバ９．１８の減衰力が大ぎくなる。
走行について述べる。このように荷台に多くの荷物を積
むと、その荷重によって前後のり一フスプリング３．１
２がそれぞれ大きくたわむことになる。そしてこれらの
スプリング３．１２のたわみ量は、前後にそれぞれ設け
られている変位検出センサ２４．２５によって検出され
ることになる。これらのセンサ２４．２５の検出出力に
よって、マイクロコンピュータ２６が大きな荷重７− が積載されたことを判断すると、これに基づいて上記の
悪路を走行する場合と同様の方向にアクチュエータ８．
１７がそれぞれ切換えられ、これによってリーフスプリ
ング３．１２の有効長が短くなる。同時にまたマイクロ
コンピュータ２６によって、アクチュエータ１−Ｏ＼１
９を介してシミツクアブソーバ９．１８の絞りが小さく
なるように切換えられることになる。従ってこれにより
ショックアブソーバ９．１８の減衰力が大ぎくなる。
すなわち大きな荷重の荷物を積んだ場合には、この荷重
に耐えられるようにリーフスプリング３．１２のばね定
数が高くなるように切換えられると、ともに、ショック
アブソーバ９．１８も大きな減衰力を発揮するようにア
クチュエータ１０１１９によって切換えられることにな
る。従って荷重の大きな積み荷の場合には、車両のふら
つきが防止されて操縦安定性が向上することになる。
に耐えられるようにリーフスプリング３．１２のばね定
数が高くなるように切換えられると、ともに、ショック
アブソーバ９．１８も大きな減衰力を発揮するようにア
クチュエータ１０１１９によって切換えられることにな
る。従って荷重の大きな積み荷の場合には、車両のふら
つきが防止されて操縦安定性が向上することになる。
次に車体がローリングしようとする場合には、このロー
リングが横加速度センサ２２によって検出されることに
なり、このセンサ２２の検出出力８− に基づいて、マイクロコンピュータ２６はローリングを
防止するような制御信号を発生する。すなわちローリン
グしようとする方向の片側のアクチュエータ８．１７に
それぞれ制御信号を供給し、これによってスライディン
グシート５．１４を回動させてローリングしようとする
方向のリーフスプリング３．１２の有効長を短くする。
リングが横加速度センサ２２によって検出されることに
なり、このセンサ２２の検出出力８− に基づいて、マイクロコンピュータ２６はローリングを
防止するような制御信号を発生する。すなわちローリン
グしようとする方向の片側のアクチュエータ８．１７に
それぞれ制御信号を供給し、これによってスライディン
グシート５．１４を回動させてローリングしようとする
方向のリーフスプリング３．１２の有効長を短くする。
従ってローリングしようとする方向のスプリング３．１
２のばね定数が大きくなるとともに、マイクロコンピュ
ータ２６によってアクチュエータ１０．１９を介してロ
ーリングしようとする方向のショックアブソーバ９．１
８の絞りが小さくなるように切換えられることになる。
２のばね定数が大きくなるとともに、マイクロコンピュ
ータ２６によってアクチュエータ１０．１９を介してロ
ーリングしようとする方向のショックアブソーバ９．１
８の絞りが小さくなるように切換えられることになる。
従ってローリングしようとする方向のスプリング３．１
２およびショックアブソーバ９．１８はローリングを防
止するような大きな反力を発生し、これによって車体の
ローリングを最小限に押えることになる。
２およびショックアブソーバ９．１８はローリングを防
止するような大きな反力を発生し、これによって車体の
ローリングを最小限に押えることになる。
次にブレーキペダル２０が踏まれた場合には、このこと
によって車両がピッチングを起こそうとする。そこでこ
のような場合にはペダル２０の踏込みをブレーキセンサ
２１によって検出するようにしている。そしてこのセン
サ２１の検出出力に基づいて、マイクロコンピュータ２
６は前方側のアクチュエータ８．１０にそれぞれ制御信
号を供給し、前方側のリーフスプリング３の有効長を短
くするとともに、前方側のシミツクアブソーバ９の絞り
を小さくするようにアクチュエータ１０によって切換え
ることになる。従って前方側のり一フスプリング３およ
びショックアブソーバ９がそれぞれピッチングに抗する
ような力を発揮し、車両がピッチングを起こすのを未然
に防止するようになっている。
によって車両がピッチングを起こそうとする。そこでこ
のような場合にはペダル２０の踏込みをブレーキセンサ
２１によって検出するようにしている。そしてこのセン
サ２１の検出出力に基づいて、マイクロコンピュータ２
６は前方側のアクチュエータ８．１０にそれぞれ制御信
号を供給し、前方側のリーフスプリング３の有効長を短
くするとともに、前方側のシミツクアブソーバ９の絞り
を小さくするようにアクチュエータ１０によって切換え
ることになる。従って前方側のり一フスプリング３およ
びショックアブソーバ９がそれぞれピッチングに抗する
ような力を発揮し、車両がピッチングを起こすのを未然
に防止するようになっている。
以上本発明を図示の一実施例につぎ述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種変更が可能である。例えば上記実
施例においては、前後のスライディングシート５．１４
がそれぞれ回動式になされており、アクチュエータ８．
１７によってこれらのシート５．１４を回動させること
により前後のリーフスプリング３．１２の有効長を変化
させるようにしているが、スライディングシート５．１
４をリーフスプリング３．１２の良さ方向に移動可能に
構成し、これによってリーフスプリング３．１２の有効
長を変化させるようにしてもよい。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種変更が可能である。例えば上記実
施例においては、前後のスライディングシート５．１４
がそれぞれ回動式になされており、アクチュエータ８．
１７によってこれらのシート５．１４を回動させること
により前後のリーフスプリング３．１２の有効長を変化
させるようにしているが、スライディングシート５．１
４をリーフスプリング３．１２の良さ方向に移動可能に
構成し、これによってリーフスプリング３．１２の有効
長を変化させるようにしてもよい。
また上記実施例にさらに各種のセンサを付加し、これに
よってよりきめ細かくリーフサスペンション装置の特性
を制御するようにしてもよい。
よってよりきめ細かくリーフサスペンション装置の特性
を制御するようにしてもよい。
以上に述べたように本発明によれば、路面または車両の
状態をセンサによって検出してコンピュータに入力し、
このコンピュータからの指令によりリーフスプリングの
ばね特性を変化させるようにしているために、乗心地と
操縦安定性との双方を満犀するようにしたリーフサスペ
ンション装置を提供することが可能になる。
状態をセンサによって検出してコンピュータに入力し、
このコンピュータからの指令によりリーフスプリングの
ばね特性を変化させるようにしているために、乗心地と
操縦安定性との双方を満犀するようにしたリーフサスペ
ンション装置を提供することが可能になる。
図面は本発明の一実施例に係るリーフサスペンション装
置を備えたトラックの要部側面図である。 なお図面に用いた符号において、 ２・・・前輪の車軸 ３・・・リーフスプリング ５・・・スライディングシート ８・・・アクチュエータ １１・・・後輪の車軸 １２・・・リーフスプリング １４・・・スライディングシート １７・・・アクチュエータ ２１・・・ブレーキセンサ ２２、・・・横加速度センサ ２３・・・ばね下船速度センサ ２４・・・変位検出センサ ２５・・・変位検出センサ ２６・・・マイクロコンピュータ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
置を備えたトラックの要部側面図である。 なお図面に用いた符号において、 ２・・・前輪の車軸 ３・・・リーフスプリング ５・・・スライディングシート ８・・・アクチュエータ １１・・・後輪の車軸 １２・・・リーフスプリング １４・・・スライディングシート １７・・・アクチュエータ ２１・・・ブレーキセンサ ２２、・・・横加速度センサ ２３・・・ばね下船速度センサ ２４・・・変位検出センサ ２５・・・変位検出センサ ２６・・・マイクロコンピュータ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- 車軸をリーフスプリングを介して車体に懸架するように
した装置において、路面または車両の状態を検出するセ
ンサと、コンピュータと、前記リーフスプリングのばね
特性を変化させる手段とを具備し、路面または車両の状
態を前記センサによって検出して前記コンピュータに入
力し、このコンピュータからの指令により前記リーフス
プリングのばね特性を変化させるようにしたことを特徴
とするリーフサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17256982A JPS5963212A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | リ−フサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17256982A JPS5963212A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | リ−フサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963212A true JPS5963212A (ja) | 1984-04-10 |
Family
ID=15944263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17256982A Pending JPS5963212A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | リ−フサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963212A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6167609A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-07 | Hino Motors Ltd | ダンプトラツク |
| JPS624621A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-10 | Hino Motors Ltd | シヨツクアブソ−バの制御装置 |
| JPS62199508A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-09-03 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | 車両懸架装置の制御装置 |
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-
1982
- 1982-09-30 JP JP17256982A patent/JPS5963212A/ja active Pending
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