JPS60234014A - 車輪懸架装置のためのばね機構 - Google Patents

車輪懸架装置のためのばね機構

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JPS60234014A
JPS60234014A JP60078591A JP7859185A JPS60234014A JP S60234014 A JPS60234014 A JP S60234014A JP 60078591 A JP60078591 A JP 60078591A JP 7859185 A JP7859185 A JP 7859185A JP S60234014 A JPS60234014 A JP S60234014A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両、有利には路面走行車両のばねかたさを
制御するための装置に関する。
従来の技術 前述の装置は西独国特許第１６３００５８号明細書によ
り公知である。公知の装置においては、緩衝装置若しく
はばね脚の両方の作業室が外側に位置する導管を介して
、ポンプ及び２つの蓄圧器から成る装置に接続されてい
る。緩衝装置への接続導管内には弁としてもっばら簡単
に作動する逆止弁が設けられている。このような装置に
よっては緩衝力は変えられな℃・。ばねかたさを変える
ためには外側がら−ポンプを介して一エネルギが供給さ
れねばならず、これは比較的低速に行われ、がっ出力需
要を意味するさらに西独国特許出願公開第３３０４８１
５号明細書により、特別な制御装置を用いて緩衝装置の
緩衝力を変えることは公知である。
今日慣用の車両、特に乗用車のばね装置は、ばねかたさ
及び緩衝力に関連して平均的な運転に適合させである。
ノソラメータは構造的に確定されかつ走行運転中の老化
現象は別として変動しない。極端な運転状態、例えば車
両がかもの場合、若しくは満載している場合、車両は最
良に弾まないか若しくはばねが最良に緩衝されない。こ
のような不都合ばからの場合と満載の場合との間の重量
比が大きくなればなるほど著しくなる。
燃料節約及び素材倹約の理由から新しい車両の設計に際
して軽量構造が強く望まれる。しかしながら積み荷が損
なわれてはならない。将来前述の重量比はさらに大きく
なりかつばねかたさ及び緩衝力の同調はますます困難に
なる。
発明の効果 本発明の構成により、ばねかたさ及び緩衝力が走行運転
中に連続的に変えられかつ、車輪が積載量、車軸に対す
る荷重分布、走行速度、走行方向（アクセル若しくは制
動）及び左右（カーブ走行）の加速度並びに路面の起伏
に最良にかつ自動的に適合させられる。
さらに、このような適合性のあるばね装置は外部から目
立ったエネルギ供給なしに作動し、すなわちばね装置は
受動的にかつひいては極めて迅速に作動し、このことは
カーブ走行の際の横方向の傾きの影響を受ける場合に必
要である実施例 第１図に示すように、車軸１と車体２との間に機構が配
置されている。この機構は以下、“緩衝装置３″′と呼
び；この緩衝装置は緩衝機能のほかに支持機能も有して
いる。緩衝装置３は、ピストン７によって仕切られた２
つの作業室５．６を有している。ピストン７はピストン
ロツＰ８に保持されており、ピストンロッＰはピストン
７の側から見て袋孔９を備えている。袋孔９内にはセン
サ１０が突入している。センサ１０は走入距離の信号を
発生させる。この信号は接続部１１を介して電子装置１
２に伝達される。電子装置は、ほかに加速度、走行速度
、かじ取角度及び類似のものに関するセンサ信号も受け
取る。
両方の作業室５，６は導管１３．１４及び１３′を介し
て液力空気力式の蓄圧器１５、及び場合によっては？ン
プ１６に接続されてＦる。
ポンプ１６は、レベル調整を行っていない場合には省略
される。緩衝装置３は蓄圧器との接続ニヨって液力空気
力式のばねに成っている。導管１３．１４及び１３　に
通じる導管１４　には別の蓄圧器１５′　が接続されて
いる。この蓄圧器１５’は制御弁（２ポ一ト２位置・方
向制御弁）１７を介して接続及び遮断可能である。
緩衝装置３０両方の作業室５．６は、互いに逆向きの２
つの逆止弁１８．１９及び２つの絞り２０．２１を介し
て互いに接続されている。緩衝装置３の緩衝作用は制御
弁１７の調節に無関係に、構造的に選択可能である。両
方の蓄圧器１５．１５’　間には差圧力・センサ２２が
設けられている。
作用形式 ばねかたさ及び緩衝力は異なる影響に関連して変えられ
る。この影響は、適当なセンサによって検出され、セン
サ信号として電子装置１２に伝達される。比較的に小さ
な吐出容積を有するだけでよいＩンプ１６の使用によっ
て、蓄圧器１５及び１５′内の容積が大きく若しくは小
さくされ、車軸に対する車体のレベルが変えられる。絞
り２０及び２１の選択によって、緩衝作用の所望の非対
称性が所望の大きさで得られる。このようにして、本発
明に基づ（装置の同調が可能である。
切換作業は制御弁１７を用いて行われる。別の蓄圧器１
５′の接続若しくは遮断によってばねかたさが変られる
。制御弁１７は著しく迅速に切換られるにもがかわらず
、そのメカニズムに対する要求は極めてわずかである。
必要な場合には絞り２０及び２１を可変絞りとして構成
することもできる。
レベル調整のためには、休止位置が各任意の負荷状態で
検出され、電子装置に伝達される。
これは、比較的長い時間Ｔにわたる距離Ｓの積分によっ
て行われる。この場合、時間Ｔは低速な軸振動の周期よ
りも著しく長くなっていなければならない。そうでなけ
れば高周波の調整過程及び重畳された平均値の検出が妨
げられる。
このことによって中間位置のぶれが生じる場合、所定の
負荷Ｇの距離Ｓをそれぞれ静止荷重に際して車両の始動
の前に検出しかつ車両の次の停止まで記録することも考
えられる。
電子装置１２、すなわち電子調整回路の機能は、実際に
生じる軸振動を考慮して十分に迅速である。この電子装
置（電子制御装置）は与えられるセンサ信号に基づき、
選択可能な両方のばねかたさのどちら（蓄圧器１５，１
５’　）が運転状態により良好に適しているか決定しか
つそれに相応して制御弁１７を制御する。
装置の緩衝力及びばねかたさから成る特性曲線の調節は
種々異なる形式で活用される：１、走行速度Ｖの低い場
合のばねかたさの低下（基準値は走行速度■である。） ２、ばねかたさの、測定される車両横加速若しくは横領
きに関連した側方対称的な制御（ローリング調整）。
３、車両減速若しくは加速に関連した前車軸及び後車軸
制御（ピッチング調整）。
４、積載状態に関連した制御（レベル調整）。
５、路面状態、着しくけ弾性／緩衝作用の、例えば快適
性あるいはスポーツ性に基づき主観的に所望される同調
に関連した制御。
これらの点は対応するセンサによって検出され、信号と
して電子装置１２に送られ、電子装置は、制御弁１７の
調節を命令するための信号を発生させる。
第２図には第１図の実施例と類似の装置が示してあり、
従って相応する部分には同じ符号が付けて１ある。
緩衝装置３のピストン７は、端面Ｆがリング面ＦＲのほ
ぼ倍になるように構成されている。
２つの作業室５．６は、走入方向でのみ作用する逆止弁
２３と導管２４とを介して互いに接続されている。第２
の逆止弁２５が第１の蓄圧器１５への導管１３内に配置
されていて、緩衝装置３の上側の作業室５に向かって開
くようになっている。制御弁１７はここでは第１の蓄圧
器１５及び第２の蓄圧器１５′と緩衝装置３の下側の作
業室６との接続を監視する。両方の蓄圧器１５゜１５′
　はさらに差圧力・センサ２２を介して互いに接続され
ている。
導管１３にはポンプ１６を備えたレベル調整装置が接続
されている。
作用形式 緩衝装置３０行程Ｈだけの走入に際し、逆止弁２３を介
して液体量Ｆ−Ｈが作業室６の方向に移動させられる。
しかしながらこの液体量はＦ、Ｈ 半分しか受容されないので、残りの半分□は制御弁１７
を通って流出せねばならない。走出する際には作業室５
は逆止弁２５を介して必で同じ液体量が制御弁１７を通
って流れる。
唯一の制御弁１・７を用いてばねかたさも緩衝力も変え
られ、緩衝力はあらかじめ調節された２つの緩衝値の間
でそれも有利には低いばねかたさに大きな緩衝力を所属
させるように切換えられる。
差圧力・センサ２２は、圧力の平衡な場合にのみ制御弁
を切換えるようになっている。切換レベルは、運転状態
が異なると異なっている。
車両の、ばねかたさをも切換えられる複数の緩衝装置３
若しくはばね脚間の接続が許されている場合、装置全体
にとって両方の蓄圧器１５及び１５′　制御弁１７並び
に差圧力・センサ２２だけを設けるとよく、これによっ
て費用が安くなる。別の緩衝装置若しくはばね脚はポン
プ１６と同様に導管１３の同じ箇所に接続される。この
場合、各緩衝装置若しくばばね脚には不動に調節された
緩衝絞りが設けられ、制御弁１７が蓄圧器１５′のため
の開閉機能だけを有している。
第３図においては、両方の蓄圧器１５．１５が緩衝装置
３の軸に対して同心的に配置されている。この場合、蓄
圧器・仕切ダイヤフラムがロール状ダイヤフラムとして
構成されており、空気室がそれぞれ液体室の上側に位置
している。第２図の実施例に対してここでは不動に調節
された２つの緩衝絞り２６．２７が用いられている。
逆止弁２５は第２図と同じ箇所に配置されているのに対
して、逆止弁２３は緩衝ピストン内に配置されている。
制御弁１７は付加的に調節ねじ２６を有しており、この
調節ねじな用いて制御弁１７の開いた際の緩衝力が、例
えばばねかたさが低い場合に緩衝力を高められるように
変えられる。ほかの点ではこの実施例の作用形式は第２
図の実施例の作用形式にほぼ相応している。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すものであって、第１図は第
１実施例の回路図、第２図は第２実施例の回路図、第３
図は第５実施例の回路図である。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、車両のばねかたさを制御するための装置であって、
    液力式の支持機構の２つの作業室の接続を監視する液力
    式の制御弁を備えており、支持機構が液力・空気力式の
    ２つの蓄圧器、及び場合によってはポンプとの接続によ
    って、レベル調整機能を有する液力・空気力式のばねを
    成している形式のものにおいて、両方の蓄圧器（１５，
    １５”）の一方が選択的に接続若しくは遮断可能である
    ことを特徴とする、車両のばねかたさを制御するための
    装置０ ２、接続若しくは遮断が２ポ一ト２位置・方向制御弁（
    １７）を用いて行われる特許請求の範囲第１項記載の装
    置。 ３．２ポ一ト２位置・方向制御弁（１７）が電磁弁であ
    る特許請求の範囲第２項記載の装置。 ４．２ボ一ト２位置・方向制御弁（１７）がすべり弁で
    ある特許請求の範囲第２項又は第３項記載の装置。 ５．２．ｆ？−）２位置・方向制御弁（１７）が連続的
    に作動する弁である特許請求の範囲第２項から第奎項ま
    １のいずれか１項記載の装置６．２ポ一ト２位置・方向
    制御弁（１７）のだめの制御信号が電子装置（１２）に
    よって検出可能であり、電子装置の入力信号が車両に配
    置され弾性、加速、走行速度及び類似のものを測定する
    センサ（１０）によって生せしめられるようになってい
    る特許請求の範囲第３項から第５項までのいずれか１項
    記載の装置０ ７、制御弁（１７）に対して並行に差圧力・センナ（２
    ２）が配置されている特許請求の範囲第１項から第６項
    までのいずれか１項記載の装置。 ８、差圧力・センサ（２２）の信号が電子装置（１２）
    のための入力信号である特許請求の範囲第７項記載の装
    置。 ９、両方の蓄圧器（１５，１５”）が同心的に支持機構
    の回りに配置されている特許請求の範囲第１項から第８
    項までのいずれが１項記載の装置。 １０．２．ｔ？−ト２位置・方向制御弁（１７）が開い
    た状態で選択可能な大きな緩衝横断面を有するように構
    成されている特許請求の範囲第２項から第６項までのい
    ずれか１項記載の装置。 １１．２．ｔ？−ト２位置・方向制御弁（１７）が連続
    的に作動する絞りを成しており、第２の蓄圧器（１５’
    ）が前記絞りを介して第１の蓄圧器（１５）に連接可能
    である特許請求の範囲第２項から第１０項までのいずれ
    か１項記載の装置。
JP60078591A 1984-04-14 1985-04-15 車輪懸架装置のためのばね機構 Expired - Lifetime JPH0662052B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

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DE3414257A DE3414257C2 (de) 1984-04-14 1984-04-14 Federelement mit veränderbarer Härte für Fahrzeuge
DE3414257.6 1984-04-14

Publications (2)

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JPS60234014A true JPS60234014A (ja) 1985-11-20
JPH0662052B2 JPH0662052B2 (ja) 1994-08-17

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JP (1) JPH0662052B2 (ja)
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