SE532590C2

SE532590C2 - Fjädringsanordning samt förfarande vid fjädring och/eller dämpning för fordon

Info

Publication number: SE532590C2
Application number: SE0702481A
Authority: SE
Inventors: Henrik Haegglund; Assar Christensen
Original assignee: Bae Systems Haegglunds Ab
Priority date: 2007-11-09
Filing date: 2007-11-09
Publication date: 2010-03-02
Also published as: US20090138157A1; ES2565242T3; SE0702481L; EP2058155A1; PL2058155T3; EP2058155B1; SG152999A1; US8209087B2

Description

25 ﬁää SSU 2 fjädern, vilket medför att vid exempelvis kun/tagning då roll uppkommer, fordonet kommer att luta mer än hos ett fordon med spiralfjäder.

Genom att använda så kallade krängningshämmare, dvs. en upphångningsanordning i form av en stång som förbinder motstående hjul hos fordonet, möjliggörs minskad lutning utan förstyvning av den vertikala fjädringen, vilket möjliggör förbättrad väghållning med förhållandevis god komfort. Ett problem med användandet av krängningshämmare är att den överför kraften hos ett guppande hjul till det motstående hjulet, varvid skaknlngar från sida till sida uppstår, vilka ökar med diameter och styvhet hos krängningshämmaren, och i förekommande fall kan leda till att innerhjulen lyfter vid kraftig kurvtagning. Hos hydropneumatiska fjädrar erfordras, pga. förladdningen krängningshämmare, vilket medför att de hos exempelvis terränggående fordon i förekommande fall måste uteslutas eftersom framkomligheten i terräng kraftigt försämras. den höga hos dessa, kraftiga Under senare tid har mer aktiva tjädringssystem utvecklats som anpassar sig till det aktuella tillståndet hos fordonet. Ett så kallat semiaktivt ﬁädringssystem är anordnat att reglera dämpningen medan fjädern har en icke varierbar tjäderkonstant, altemativt anordnat att reglera fjäderkonstanten där dämpningen hålls konstant. Ett aktivt fjädringssystem är anordnat att reglera både dämpning och fjädring. Krängningshämmare kan ersättas av semiaktiva/aktiva system där fjädern är aktivt reglerbar. Ett problem med dylika semiaktiva/aktiva fjâdringssystem är att variabel dämpning vid kompression leder till att då dämpningen ökas hjulet kan böna studsa då vägbanan är ojämn, så att fordonet tappar greppet.

US 4,153,237 visar en hydropneumatisk dämpningsanordníng innefattande en dämpare med manuellt justerbar lågfartsdämpning på retur och kompression samt högfartsdämpning på retur. manuellt justerbar Fjädringsanordningen har ingen aktiv dämpventil. 10 15 20 25 532 590 US 4,720,085 visar en dâmpningsanordning med både justerbar kompression och retur, där justering av kompression och retur sker medelst en elmotor.

US 4,159,106 visar en dämpningsanordning med en dämpare som har en tryckberoende returdâmpning, där reglering av dämparen sker mekaniskt automatiskt. Dâmpningen hos dämpningsanordningen är inte styrbar.

SYFTE MED UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en ﬁädringsanordning för ett fordon som förbättrar köregenskaperna hos nämnda fordon vid exempelvis vid kun/tagning, inbromsning och acceleration utan att försämra komfort och framkomlighet.

Ett ytterligare syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande vid fjädring/dämpning för ett fordon förbättrar köregenskaperna hos nämnda fordon vid exempelvis vid kurvtagning, inbromsning och acceleration utan att försämra komfort och framkomlighet.

SOm SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Detta och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstadkommas medelst en ﬁädringsanordning, ett förfarande, ett fordon, ett datorprogram och datorprogramprodukt enligt ovan, och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade självständiga patentkrav 1, 10, 14, 15, 16 och. Föredragna utföringsformer hos behållaranordningen är definierade i bifogade osjålvständiga kraven 2-9 och 11-13. 10 15 20 25 30 532 Sﬁü 4 Enligt uppﬁnningen uppnås syftena med en ijädringsanordning inbegripande en in- respektive utkonﬁguration för ett fordon innefattande organ för dämpning och/eller fjädring, där nämnda dämpning och/eller nämnda fjädring är styrbar, varvid styrbarheten hos nämnda dämpning och/eller ﬁädring inbegriper ett låst elier väsentligen låst tillstånd i utkonﬁgurationen. Detta medför att vid krängning hos fordonet vid exempelvis kurvtagníng eller körning vid kraftig lutning hos fordonet tyngdpunkten hos läge hos fordonet sänks i det att fordonskroppen hos fordonet sänks, varvid tippningsrisken minskar. Rotationsvinkeln kring rollcenter hos fordonet minskar pga. sänkt tyngdpunkt och på grund av att utkonfigurationen hos exempelvis det inre fjäderbenet vid kurvtagning, inte hjälper till att rotera fordonet eftersom det är låst eller väsentligen låst. På så sätt bibehålls komfort och grepp.

Enligt en utföringsform är ljädringsanordningen semiaktiv på så sätt att nämnda dämpning är anordnad att intaga ett låst eller väsentligen låst tillstånd i utkonﬁgurationen. Jämfört med styrning av fjädringen är det enklare att styra dämpningen. Det är enklare att konstruera styrning av dämpning och följaktligen billigare. Styrning av dämpningen medför också korare responstid och erford rar mindre effekt.

Enligt en utföringsform av fjädringsanordningen är nämnda dämpning hydraulisk. Fjäderkraften i utkonfigurationen hos exempelvis det inre fjäderbenet vid kurvtagning ökar endast marginellt varvid komfort och grepp bibehålls. Långvarig antiroll klaras tack vare läsningen av utkonﬁgurationen hos ett hydropneumatiskt system, eftersom ingen olja tiliåts ﬂöda genom strypningen (dämparen) vid utkonﬁgurationen, medan dämpningen hos inkonﬁgurationen, dvs. infjädringen bibehålls vilket medför att om fordonet kör på ojämnheter fjädrar det fortfarande. Tack vare att utkonﬂgurationen är låst sker ingen tidsberoende strypning som medför ökad lutning vid iångvarig kun/tagning eller lutning hos fordonet.

Enligt en ventilkonﬁguration lnbegripande en ventil för föreﬁnns en nämnda utföringsforrn av fjâdringsanordningen styrning i 10 15 20 25 532 599 utkonﬁguration. Detta medför ett tillförlitligt sätt att åstadkomma styrningen i nämnda utkonfiguaration.

Enligt en utföringsform av fjädringsanordningen inbegriper ventilkonﬁgurationen en separat ventil i nämnda inkonﬁguration.

Enligt en utföringsform av fjädringsanord ningen inbegriper ventilkonﬁgurationen en strypventil anordnad i serie med ventilen för styrning.

Detta möjliggör användning av styrbar ventil som klarar höga tryck och ﬂöden, viket är fördelaktigt hos tunga fordon såsom exempelvis terränggâende militärfordon.

Enligt en utföringsform inbegriper fjädringsanordningen medel för att avkänna krângning hos fordon vid kurvtagning, framförande i ojämn terräng etc. varvid nämnda dämpning och/eller fjädring är anordnad att låsas eller väsentligen låsas i utkonﬁgurationen, baserat på nämnda krângning. På så vis styrs utkonﬁgurationen automatiskt under färd.

Enligt en utföringsforrn av tjädringsanordningen inbegriper nämnda avkänningsmedel organ för avkänning av sidoacceleration. Ett sätt att avkänna kun/tagning för aktivering för låsning av utkonﬁgurationen.

Enligt en utföringsform av ﬂädringsanordningen inbegriper nämnda avkänningsmedel organ för avkänning av lutning hos fordonet relativt horisontalplanet. Genom att avkänna lutning hos fordonet kan aktivering för låsning av utkonﬁgurationen ske även då fordonet exempelvis kör på skrä men inte i kurva.

Enligt uppfinningen uppnås syftena även med ett förfarande vid dämpning och/eller fjädring med in- och utkonﬁguration hos ett fordon innefattande steget att styra nämnda dämpning och/eller fjädring, samt steget att låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen.

Detta medför att vid krângning hos fordonet vid exempelvis kurvtagning eller köming vid kraftig lutning hos fordonet tyngdpunkten hos läge hos fordonet 10 15 20 25 EEE 539 6 sänks i det att fordonskroppen hos fordonet sänks, varvid tippningsrisken minskar. Rotationsvinkeln kring rollcenter hos fordonet minskar pga. sänkt tyngdpunkt och på grund av att utkonﬁgurationen hos exempelvis det inre fjäderbenet vid kurvtagning, inte hjälper till att rotera fordonet eftersom det är låst eller väsentligen iåst. På så sätt bibehålls komfort och grepp.

Enligt en utföringsforrn innefattar förfarandet steget att avkänna krängning hos fordon vid kurvtagning, framförande i ojämn terräng etc. för att baserat på krängningen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen. På så vis styrs utkonfigurationen automatiskt under färd.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att avkänna sidoacceleration för att baserat på sidoaccelerationen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen. Ett sätt att avkänna kurvtagning för aktivering för låsning av utkonﬁgurationen.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att avkänna lutning hos fordonet relativt horisontalplanet, för att baserat på nämnda läge låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen.

Genom att avkänna lutning hos fordonet kan aktivering för låsning av utkonﬁgurationen ske även då fordonet exempelvis kör på skrå men inte i kurva.

FIGURBESKRIVNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning till följande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de många vyema, och i vilka: Fig. 1 schematiskt visar en fjädringsanordning enligt en första utföringsform av föreliggande uppﬁnning; 10 15 20 25 532 559 Fig. 2 schematiskt visar en ﬁädringsanordning enligt en andra utföringsform av föreliggande uppﬁnning; Fig. 3 schematiskt visar en ﬁädringsanordning enligt en tredje utföringsforrn av föreliggande uppﬁnning; Fig. 4 schematiskt visar en fjädringsanordning enligt en ﬁärde utföringsforrn . av föreliggande uppﬁnning; Fig. 5a-b schematiskt visar ﬁädnngsanordningen enligt den första utföringsformen vid krängningshämning; kompression och expansion, respektive vid Fig. 6a-b schematiskt visar fjädringsanordningen enligt den andra utföringsformen vid kompression och expansion, respektive vid krängningshämning; Fig. 7a-b schematiskt visar ﬁädringsanordningen enligt den tredje/fjärde utföringsforrnen vid kompression och respektive vid krängningshämning; expansion, Fig. 8a-c schematiskt visar ett fordon i ofjädrat tillstånd, i ﬁädrat tillstånd enligt känd teknik, respektive i ﬁâdrat tillstånd enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 9 schematiskt visar ett styrsystem för att styra ﬁädringsanordningen enligt föreliggande uppﬁnning; och.

Fig. 10 ﬂâdringsanordningen. schematiskt visar ett ﬂödesschema för styrning av BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Fig. 1 visar schematiskt en fjädringsanordning I enligt en första utföringsform av föreliggande uppﬁnning. Fjädringsanordningen I inbegriper en in- 10 15 20 25 532 EQÜ respektive utkonfiguration. Fjädringsanordningen l innefattar ett första utrymme 10 och ett andra utrymme 20 separerade medelst en ventilkonﬁguration 40, vilken är i ﬂuidkommunikation med det första och det andra utrymmet, där ventilkonﬁgurationen 40 är anordnad att styra ﬂuidﬂödet mellan det första och andra utrymmet.

Fjärdringsanordningen l innefattar vidare en kolvstång 12 glidbart anordnad i det första utrymmet. Kolvstången 12 är avsedd att vara förbunden med ett hjui hos fordonet via ett länkage. Kolvstången 12 är anordnad i det första utrymmet 10 på så sätt att det uppdelas i en första kavitet 14 och en andra kavitet 16, där den första kaviteten 14 är i ﬂuidkommunikation med ventilkonﬁgurationen 40 och innehåller ett första ﬂuid, företrädesvis olja, och den andra kaviteten innehåller ett andra ﬂuid i form av ett gasformigt medium, till exempel kvävgas, som har ett relativt lågt tryck.

Kolvstången 12 är rörlig i det första utrymmet i en kompressionsriktning, där oljan är anordnad att pressas medelst Kolvstången 12 från den första kaviteten 14 mot ventíikonﬂgurationen 40, och i en expansionsriktning, där olja tillförs den första kaviteten 14. Med kompression avses således indämpning/inﬁädríng hos fordonet och med utdämpning/utﬁädring eller retur hos fordonet. lnkonﬁguration inbegriper kompressionsriktningen hos Kolvstången, dvs. intryckning hos Kolvstången, och utkonﬁguration inbegriper expansionsriktningen hos Kolvstången, dvs. uttryckning av kolvstången. expansion avses Det andra utrymmet 20 är uppdelat i en tredje kavitet 24 och en fjärde kavitet 26 medelst en kolv 22, vilken är glidbart anordnad i det andra utrymmet 20.

Den tredje kaviteten 24 är i ﬂuidkommunikation med ventilkonfigurationen 40 och innehåller det första ﬂuidet, till exempel olja, och den fjärde kaviteten 26 innehåller ett fluid i form av ett komprimerbart gasformigt medium, till exempel kvävgas, som har ett relativt högt tryck. Det andra utrymmet 20 utgör följaktligen en hydropneumatísk fjädringsackumulator med högt tryck. 10 15 20 25 30 533 EQÜ 9 Ventilkonﬁgurationen 40 innefattar ett första ventilorgan 42 i form av en backventil 42 vilken är anordnad att släppa igenom olja från den första kaviteten 14 vid kompression, dvs. vid kolvstångsröreise i kompressionsriktningen, dvs. vid intryokning av kolvstången 12. Backventilen 42 är vidare anordnad att inte släppa igenom olja från den tredje kaviteten 24 vid expansion, dvs. vid kolvrörelse i expansionsriktningen, dvs. vid uttryckning av kolvstången 12.

Ventilkonﬁgurationen 40 innefattar vidare ett andra ventilorgan 44 i form av ett styrbart ventilorgan 44. Det styrbara ventilorganet 44 är parallellt anordnat med backventilen 42. Det styrbara ventilorganet 44 är styrbart anordnat mellan ett öppet läge där det första ﬂuidet, dvs. olja tillåts passera och ett stängt, eller låst, läge där det första ﬂuidet inte tillåts passera. I det stängda läget hos det styrbara ventilorganet 44 tillåts följaktligen endast det första ﬂuidet, dvs. olja passera ventilkonfigurationen 40 vid kompression, där ﬂuidet passerar genom backventilen 42. Expansion är följaktligen inte möjlig i detta läge, dvs. utdämpningen är låst.

Ventilkonﬁgurationen innefattar vidare ett tredje ventilorgan 46 i form av en strypventil 46 eller förträngning. Strypventilen 46 är anordnad i serie med det första och andra ventilorganet. Strypventilen 46 utgör ett dämpningsorgan, där oljan vid kompression och expansion tvingas genom strypventilen 46, varvid en dämpning hos kolvrörelsen och således hos fordonet åstadkommas.

Fig. 2 visar schematiskt en fjädringsanordning ll enligt en andra utföringsforrn av föreliggande uppﬂnning. Fjädringsanordningen ll inbegriper en in- respektive utkonﬁguration. Fjädringsanordningen ll för ett fordon innefattar i enlighet med den första utföringsformen ett första utrymme 10 och ett andra utrymme 20 separerade medelst en ventilkonfiguration 50, vilken är i ﬂuidkommunikation med det första och det andra utrymmet, där ventilkonfigurationen 50 är anordnad att styra ﬂuidflödet mellan det första och andra utrymmet. 10 15 20 25 533 šäü 10 Fjädringsanordningen ll enligt den andra utföringsformen skiijer sig från ﬁâdringsanordningen I enligt den första utföringsforrnen endast genom utformningen av ventilkonfigurationen.

Ventilkonﬁgurationen 50 enligt den andra utföringsformen innefattar ett första ventilpar 52, 53, ett andra ventilpar 54, 55 och ett styrbart ventilorgan 56. Det första ventilparet är parallellt anordnat med det andra ventilparet. Det första ventilparet innefattar en första backventil 52 och en första strypventii 53 anordnade i serie. Det andra ventilparet innefattar en andra backventil 54 och en andra strypventil 55 anordnade i serie. Det styrbara ventilorganet 56 är anordnat i serie med det andra ventilparet 54, 55.

Den första backventilen 52 är anordnad att släppa igenom olja från den första kaviteten 14 vid dvs. vid kompression, kolvstångsrörelse i kompressionsriktningen, dvs. vid intryckning av kolvstången 12. Den första backventilen är vidare anordnad att inte släppa igenom olja från den tredje kaviteten 24 vid expansion, dvs. vid kolvrörelse i expansionsriktningen, dvs. vid uttryckning av kolvstången 12.

Den första strypventilen 53 utgör ett dämpningsorgan, där oljan vid kompression tvingas genom den första strypventilen 53, varvid en dämpning hos kolvrörelsen och således hos fordonet åstadkommas.

Den andra backventilen 54 är anordnad att släppa igenom olja från den tredje kaviteten 24 vid expansion, dvs. vid kolvstångsrörelse i expansionsriktningen, dvs. vid uttryckning av kolvstången 12. Den andra backventilen är vidare anordnad att inte släppa igenom olja från den första kaviteten vid kolvstångsrörelse i kompression, dvs. vid kompressionsriktningen, dvs. vid intryckning av kolvstången 12.

Den andra strypventilen 55 utgör ett dämpningsorgan, där oljan vid expansion tvingas genom den andra strypventilen 55, varvid en dämpning hos kolvrörelsen och således hos fordonet åstadkommas. 10 15 20 25 30 532 5901 11 Det styrbara ventilorganet 56 är styrbart anordnat mellan ett öppet läge där olja tillåts passera och ett stängt, eller låst, läge där olja inte tillåts passera. l det stängda läget hos det styrbara ventilorganet 56 tillåts följaktligen olja endast passera ventilkonﬁgurationen 50 vid kompression, där ﬂuidet passerar genom den första backventilen 52. Expansion är följaktligen inte möjlig i detta läge, dvs. utdämpningen är låst.

Fig. 3 visar schematiskt en fjädringsanordning lll enligt en tredje utföringsforrn av föreliggande uppfinning. Fjädringsanordningen lll inbegriper en in- respektive utkonﬁguration. Fjädringsanordningen lll för ett fordon innefattar ett första utrymme 10, ett andra utrymme 20 och ett tredje utrymme 30. Det första utrymmet 10 och det andra utrymmet 20 är separerade medelst en första ventilkonﬁguration 60, vilken är i fluidkommunikation med det första och det andra utrymmet, där den första ventilkonfigurationen 60 är anordnad att styra fluidﬂödet mellan det första och andra utrymmet. Det första utrymmet 10 och det tredje utrymmet 30 är separerade medelst en andra ventilkonﬁguration 70, vilken är i ﬂuidkommunikation med det första och det tredje utrymmet, där den andra ventilkonﬁgurationen 70 är anordnad att styra fluidﬂödet mellan det första och det tredje utrymmet.

Fjärdringsanordningen innefattar vidare en kolvstång 12 glidbart anordnad i det första utrymmet. Kolvstången 12 är avsedd att vara förbunden med ett hjul hos fordonet via ett länkage. Kolvstângen 12 är anordnad i det första utrymmet på så sätt att det uppdelas i en första kavitet 14 och en andra kavitet 16, där den första kaviteten 14 är i fluidkommunikation med den första ventilkonﬁgurationen 60 och innehåller ett första ﬂuid, företrädesvis olja, och ﬂuidkommunikation med den ventilkonfigurationen 70 och innehåller ett andra ﬂuid, företrädesvis olja. den andra kaviteten är i andra Kolvstången 12 är rörtig i det första utrymmet 10 i en kompressionsriktning, där oljan är anordnad att pressas medelst kolvstången 12 från den första kaviteten 14 mot den första ventilkonﬁgurationen 60, och i en expansionsriktning, där olja tillförs den första kaviteten 14, och där olja är 10 15 20 25 532 5230* 12 anordnad att pressas från den andra kaviteten 16 mot den andra ventilkonfigurationen 70. Med kompression avses således indämpningﬁnﬁädring hos fordonet, dvs. intryckning av kolvstången, och med expansion avses utdämpning/uttjädring eller retur hos fordonet, dvs. uttryckning av kolvstången.

Det andra utrymmet 20 är uppdelat i en tredje kavitet 24 och en fjärde kavitet 26 medelst en andra kolv 22, vilken är glidbart anordnad i det andra utrymmet 20. Den tredje kaviteten 24 är i fluidkommunikation med den första ventilkonﬁgurationen 60 och innehåller det första ﬂuidet, till exempel olja, och den fjärde kaviteten 26 innehåller ett ﬂuid i form av ett komprimerbart gasformigt medium, till exempel kvävgas, som har ett relativt högt tryck. Det andra utrymmet 20 utgör hydropneumatisk tjädringsackumulator med högt tryck. följaktligen en Det tredje utrymmet 30 är uppdelat i en femte kavitet 34 och en sjätte kavitet 36 medelst en tredje kolv 32, vilken år glidbart anordnad i det tredje utrymmet 30. Den femte kaviteten 34 är i ﬂuidkommunikatíon med den andra ventilkonﬁgurationen 70 och innehåller det andra ﬂuidet, till exempel olja, och den sjätte kaviteten 36 innehåller ett ﬂuid i form av ett komprimerbart gasformigt medium, till exempel kvävgas, som har ett relativt lågt tryck.

Den första ventilkonﬁgurationen 60 enligt den tredje utföringsforrnen av fjädringsanordningen lll innefattar ett första ventilorgan 62 i form av en första backventil 62, och ett andra ventilorgan 64 i form av en första strypventil 64, parallellt anordnad med den första backventilen 62.

Den första backventilen 62 är anordnad att släppa igenom olja från den tredje kaviteten 24 vid expansion, dvs. vid kolvstångsrörelse i expansionsriktningen, dvs. vid uttryckning av kolvstången 12. Den första backventilen 62 är vidare anordnad att inte släppa igenom olja från den första kaviteten 14 vid kompression, dvs. vid kolvrörelse i kompressionsriktningen, dvs. vid intryckning av kolvstången 12. 10 15 20 25 5332 5313 13 Den första strypventilen 64 utgör ett dämpningsorgan, där oljan vid kompression tvingas genom den första strypventilen 64, varvid en dämpning hos kolvrörelsen och således hos fordonet âstadkommes.

Den andra ventilkonfigurationen 70 enligt den tredje utföringsforrnen innefattar ett tredje ventilorgan 72 i form av en andra backventil 72. och ett fjärde ventilorgan 74 i form av en andra strypventil 74, parallellt anordnad med den andra backventilen 72. Den andra ventilkonﬁgurationen 70 innefattar vidare ett styrbart ventilorgan 76 anordnat i serie med det tredje och fjärde ventilorganet.

Den andra backventilen 72 är anordnad att släppa igenom olja från den femte kaviteten 34 vid kompression, dvs. vid kolvstångsrörelse i kompressionsriktningen, dvs. vid intryckning av kolvstången 12. Den andra backventilen 72 är vidare anordnad att inte släppa igenom olja från den första kaviteten 14 vid expansion, dvs. vid kolvrörelse i expansionsriktningen, dvs. vid uttryckning av kolvstängen 12.

Den andra strypventilen 74 utgör ett dämpningsorgan, där oljan vid expansion tvingas genom strypventilen, varvid en dämpning hos kolvrörelsen och således hos fordonet åstadkommas.

Det styrbara ventilorganet 76 är styrbart anordnat mellan ett öppet läge där olja tillåts passera och ett stängt. eller låst, läge där olja inte tillåts passera. l det stängda läget hos det styrbara ventilorganet 76 tillåts följaktligen olja endast passera den första och andra ventilkonﬁgurationen 60, 70 vid kompression, där olja från den första kaviteten 14 passerar genom den första strypventilen 64, och där olja från den femte kaviteten 34 passerar genom en tredje backventil 77 hos det styrbara ventilorganet 76. Expansion är följaktligen inte möjlig i detta läge, dvs. utdämpningen är låst.

Fjädringsanordningen enligt den första, andra och tredje utföringsformen utgörs av en hydropneumatisk ﬁädringsanordning, där dämpning är hydraulisk och fjädring är hydropneumatisk. Fördelen med att använda 10 15 20 25 532 EQÜ 14 hydropneumatisk ﬁädring är att fjäderkurvan är progressiv, vilket medför att ﬁädringen inte slår igenom lika ofta som hos en konventionell linjär fjäder.

Eftersom fjädem innehåller gas, till exempel kvävgas, eller luft, erhålles en lätt fjäder som upptar lite plats och kan hantera stora krafter. Den är vidare enkel att justera/viktkompensera. Förladdningen hos fjädern ger bättre komfort på ojämn väg, dvs. minskad gungning.

Fig. 4 visar schematiskt en fjädringsanordning IV enligt en fjärde utföringsform av föreliggande uppfinning. Fjädringsanordningen lV inbegriper en in- respektive utkonﬁguration. Fjädringsanorclningen IV enligt den fjärde utföringsformen skiljer sig från fjädringsanordningen lll enligt den tredje utföríngsformen genom att den fjärde kaviteten 26 hos det andra utrymmet 20 innehåller ett ﬂuid i form av ett komprimerbart gasformigt medium, till exempel kvävgas, som har ett relativt lågt tryck.

Fjädringsanordningen lV enligt den fjärde utföringsforrnen är utbildad som en dämparcylinder, vilken kan kombineras med ett separat fjäderorgan, vilket kan utgöras av vilken som helst lämplig fjäder såsom exempelvis spiralljäder, bladfjäder, torsionsﬁäder, luftﬁäder etc. Det separata tjäderorganet är anordnat på så sätt att in- och uttjädring ástadkommes vid normal drift.

Fig. 5-7 visar fjädringsanordningens I-IV funktion vid normal drift hos fordonet respektive vid krängning hos fordonet, för de olika utföringsformema av tjädringsanordningen l-lV enligt uppfinningen. I ﬁgurema illustrerar de små vitfyllda pilarna A oljans flöde vid kompressionfintjädring, dvs. då kolvstången trycks in. De små svartfyllda pilarna B illustrerar oljans flöde vid expansion/utfjädring. Vitfyllda pilen C visar kompressionsriktning hos kolvstången och den svarta pilen D visar expansionsriktning hos kolvstången. Den svarta pilen E visar lågt tryck hos det gasformiga mediet i kaviteten 16 och den svarta pilen F visar högt tryck hos det gasformiga mediet i kaviteten 26. 10 15 20 25 30 5333 EQÜ 15 Fig. 5a-b visar schematiskt fjädringsanordningen l enligt den första utföringsforrnen vid kompression krängníngshämning. och expansion, respektive vid Fig. 5a visar tjädringsanordningens l funktion vid normal in- respektive utfjädring vid drift, dvs. vid köming där inga kraftiga kurvor eller iutningar förekommer, utan endast normala ojâmnheter på vägbana föreﬁnns. l detta läge är det styrbara ventilorganet 44 i sitt öppna läge. Wd kompressionﬁnfjädring trycks kolvstången 12 in varvid olja flödar från den första kaviteten 14 genom backventilen 42 och vidare genom strypventilen 46, varvid dämpning åstadkommes, till den tredje kaviteten 24 hos det andra utrymmet 20, i vilket andra utrymme fjädring åstadkommes medelst kvävgasen av högt tryck. Wd expansionluttjädring trycks kolvstången 12 ut varvid olja ﬂödar från den tredje kaviteten 24 genom strypventilen 46, varvid dämpning åstadkommes, vidare genom det styrbara ventilorganet 44, varande i sitt öppna läge, till den första kaviteten 14.

Fig. 5b visar tjädringsanordningens l funktion vid krängning, dvs. vid kraftig kurvtagning hos fordonet, vid kraftig lutning etc. då det styrbara ventilorganet 44 aktiverats medelst ett avkânningsmedel (icke visat) anordnat att avkänna nämnda krängning. l detta läge är det styrbara ventilorganet i sitt stängda läge. Vid kompressionﬁnﬁädring trycks kolvstången 12 in varvid olja ﬂödar från den första kaviteten 14 genom backventilen 42 och vidare genom strypventilen 46, varvid dämpning åstadkommas, till den tredje kaviteten 24, i enlighet med funktionen vid normal infjädring enligt tig. 5a. \f|d expansion/utﬁädring förhindras olja att flöda genom det styrbara ventilorganet 44 som nu är inställt i sitt stängda läge, varvid kolvstången 12 inte trycks ut, utan förblir i sitt normalläge.

Fjädringsanordningen I enligt den första utföringsformen innefattar följaktligen en som dämpare fungerande strypventil 46 som dämpar oljeﬂödet i båda riktningarna, samt en slinga för inﬂädring med backventil 42 och en slinga för ett aktivt styrbart utfjädring med ventilorgan 44. 10 15 20 25 30 533 590 16 Fjädringsanordningen l utgör ett enkelverkande ljäderben med olja i första kaviteten 14 och gas i andra kaviteten 16 hos det första utrymmet 10, vilken gas verkar som utﬁädringsstopp. Gasvolymen i den andra kaviteten 16 hos det första utrymmet 10 medför att undertryck undviks i den första kaviteten 14 inrymmande oljan då kraften/trycket från gasvolymen i den andra kaviteten 16 är ungefär lika stor som den oﬁädrade vikten, dvs. den vikt som exempelvis utgörs av däck, fälg, bromsskiva, bromsok, nav etc.

Fig. 6a-b visar schematiskt fjädringsanordningen ll enligt den andra utföringsforrnen vid kompression krängningshämning. och expansion, respektive vid Fig. 6a visar ﬁädringsanordningens ll funktion vid normal in- respektive utijädring vid drift, dvs. vid köming där inga kraftiga kurvor eller lutningar förekommer, utan endast normala ojämnheter på vägbana föreﬁnns. I detta läge är det styrbara ventilorganet 56 i sitt öppna läge. Vid kompressionﬁnfjädring trycks kolvstången 12 in varvid olja ﬂödar från den första kaviteten 14 genom den första backventilen 52 och vidare genom den första strypventilen 53, varvid dämpning åstadkommas, till den tredje kaviteten 24 hos det andra utrymmet 20, i vilket andra utrymme ﬁädring åstadkommes medelst kvävgasen av högt tryck. Vid expansion/utijädring trycks kolvstången 12 ut varvid olja ﬂödar från den tredje kaviteten genom den andra backventilen 54 och vidare genom den andra strypventilen 55, varvid dämpning åstadkommes, vidare genom det styrbara ventilorganet 56, varande i sitt öppna läge, till den första kaviteten.

Fig. 6b visar fjädringsanordningens funktion vid krängning, dvs. vid kraftig kun/tagning hos fordonet, vid kraftig lutning etc. då det styrbara ventilorganet 56 aktiverats medelst ett avkänningsmedel (icke visat) anordnat att avkänna nämnda krängning. l detta läge är det styrbara ventilorganet 56 i sitt stängda läge. Vid kompressionflnfjädring trycks kolvstången 12 in varvid olja ﬂödar från den första kaviteten 14 genom den första backventilen 52 och vidare genom den första strypventilen 53, varvid dämpning åstadkommes, till den 10 15 20 25 EEÉ ESÜ 17 tredje kaviteten 24 hos det andra utrymmet 20, i enlighet med funktionen vid nonnal lntjädring enligt tig. 6a. Vid expansion/utfjädring förhindras olja att ﬂöda genom det styrbara ventilorganet 56 som nu inställts i sitt stängda läge, varvid kolvstången 12 inte trycks ut, utan förblir i sitt ncrmalläge.

Fjädringsanordningen ll enligt den andra utlöringsformen har följaktligen skilda strypventiler (dämpare) 55, 53 för in- och utljädring, samt backventiler 54, 52 i var sin slinga. Fjädrlngsanordningen ll utgör ett enkelverkande tjâderben med olja i första kaviteten 14 och gas i andra kaviteten 16 hos det första utrymmet 10, vilken gas verkar som utﬁädringsstopp. Gasvolymen i den andra kaviteten 16 hos det första utrymmet 10 medför att undertryck undviks i den första kaviteten 14 inrymmande oljan då kraften/trycket från gasvolymen i den andra kaviteten 16 är ungefär lika stor som den ofjädrade vikten, dvs. den vikt som exempelvis utgörs av däck, fälg, bromsskiva, bromsok, nav etc.

Fig. 7a-b visar schematiskt tjädringsanordningen enligt den tredje/fjärde utföringsformen lll och lV vid kompression och expansion, respektive vid krängningshämning.

Fig. 7a visar tjädringsanordningens funktion vid normal in- respektive utljädring vid drift, dvs. vid körning där inga kraftiga kurvor eller lutningar förekommer, utan endast normala ojämnheter på vägbana föreﬁnns. l detta läge är det styrbara ventilorganet 76 i sitt öppna läge. Vid kompression/infjädring trycks kolvstången 12 in varvid olja ﬂödar från den första kaviteten 14 hos det första utrymmet 10 genom den första strypventilen 64 hos den första ventilkonﬁgurationen 60, varvid dämpning åstadkommas, till den tredje kaviteten 24 hos det andra utrymmet 20, i vilket andra utrymme fjädring åstadkommas medelst kvävgasen av högt tryck. Då kolvstången 12 trycks in ﬂödar också olja från den femte kaviteten 34 hos det tredje utrymmet 30 genom den andra ventilkonﬁgurationen 70, dvs. genom det styrbara ventilorganet 76, varande i sitt öppna läge, och vidare genom 10 15 20 25 532 EÉÜ 18 den andra backventilen 72 till den andra kaviteten 16 hos det första utrymmet 10.

Vid expansion/utljädring trycks kolvstången 12 ut varvid olja ﬂödar från den tredje kaviteten 24 hos det andra utrymmet 20 genom den första backventilen 62 hos den första ventilkonﬁgurationen 60 till den första kaviteten 14. Då kolvstången 12 trycks ut flödar också olja från den andra kaviteten 16 hos det första utrymmet 10 genom den andra strypventílen 74 och vidare genom det styrbara ventilorganet 76, varande i sitt öppna läge, till den femte kaviteten 34 hos det tredje utrymmet 30.

Fig. 7b visar fjädringsanordningens funktion vid krängning, dvs. vid kraftig kurvtagning hos fordonet, vid kraftig lutning etc. då det styrbara ventilorganet aktiverats medelst avkänningsmedel anordnat att avkänna nämnda krängning. l detta läge är det styrbara ventilorganet 76 i sitt stängda läge. Vid kompression/infjädring trycks kolvstången 12 in varvid olja ﬂödar i enlighet med normal intjädring enligt ﬁg. 7a ovan. Vid expansion/utljädring förhindras olja att ﬂöda genom det styrbara ventilorganet 76 som nu är i sitt stängda läge, varvid kolvstången inte trycks ut, utan förblir i sitt normalläge.

Fjädringsanordningen lll enligt den tredje utföringsformen är en hydropneumatisk tjädringsanordning, där det andra utrymmet 20, med gas med högt tryck i den fjärde kaviteten 26 utgör en gastjäder, medan tjädringsanordningen lV enligt den fjärde utlöringsformen endast utgör en hydropneumatisk dämpare, varvid ett tjäderorgan kan användas för fjädring, där gasvolymen i den fjärde kaviteten 26 i det andra utrymmet 20 och gasvolymen i den sjätte kaviteten 36 i det tredje utrymmet 30 fungerar som gasdämpare, dvs. sätter tryck på oljan för att den inte skall kavitera eller att dämpningen ska glappa för det fall olja läckt ut.

Fjädringsanordningen lll, IV enligt tredje och fjärde utföringsformen, utgör en dubbelverkande tjädringsanordning där både den första kaviteten 14 och den andra kaviteten 16 hos det första utrymmet 10 inrymmer olja. Detta medför 10 15 20 25 532 EQÜ 19 att risken för kavitation, dvs. sönderdelning och/eller skumbildning av oljan minimeras.

Fig. 8a-c visar schematiskt ett fordon i ofjädrat tillstånd, i fjädrat tillstånd enligt känd teknik, respektive i fjädrat tillstånd enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 8a visar schematiskt ett fordon 100 på en vägbana Z i oﬁädrat tilistånd innefattande en fordonskaross 110, hjul 120, samt en mellan respektive hjul och fordonskarossen förbunden fjädringsanordning 1a, 1b enlighet någon av utföringsforrnerna I-IV ovan, i form av ett fjäderben. l det ofjädrade tillståndet har respektive fjäderben 1a, 1b längden L. Fordonet har ett så kallat rollcenter RC kring vilket karossen roterar vid krängning.

Fig. 8b visar schematiskt ett fordon 100 på vägbanan Z i fjädrat tillstånd vid krängning enligt känd teknik, där fordonet saknar krângningshämmare.

Fordonet innefattar fordonskarossen 110, hjulen 120, samt en mellan respektive hjul och fordonskarossen förbunden fjädringsanordning 1a', 1b' enligt känd teknik. vid exempelvis körning i kurva uppstår krängning av fordonskroppen vilken roterar kring dess rollcenter RC. l fallet med ﬁädringsanordning enligt känd teknik rollar fordonet vid exempelvis kurvtagning så att den yttre fjädringsanordningen 1a', dvs. det yttre fjäderbenet, hos fordonet trycks in till en längd L-x, medan den inre fjädringsanordningen 1b', dvs. det inre fjäderbenet, trycks ut till en längd L-i-x, där x utgör den in-/uttryckta längden hos ﬁäderbenet 1a', 1b'. Fordonet får således en kraftig rotation på fordonskroppen 110 kring rollcenter RC, med en rollvinkel en.

Tyngdpunktens läge vid framförande in i kurva med ett fordon med vanliga mekaniska krängningshämmare kommer, hos en hydropneumatisk fjädringsanordning, pga. den stora fjäderkraften i ﬁârdingsanordningen att höjas, varvid hela fordonskroppen lyfts.

Rotationen hos fordonskroppen vid framförande in i kurva kommer med vanliga mekaniska krângningshämmare pga. den stora tillförda fjâderkraften 10 15 20 25 532 59% 20 från krängningshämmarna att minska. Det yttre fjäderbenet kommer att få mycket hög tjäderkonstant vilket försämrar komforten och hjulets grepp på ojämnt underlag.

Fig. 8c visar schematiskt ett fordon 100 på en vägbana Z i ﬁädrat tillstånd vid krängning med en fjädringsanordning enligt föreliggande uppfinning. Vid krängning hos fordonet är det styrbara fjädringsanordningen aktiveras. l hos med en ventilorganet fallet fjädringsanordning 1a, 'lb enligt föreliggande uppfinning rollar fordonet vid exempelvis kurvtagning så att den yttre fjädringsanordningen 1a, dvs. det yttre fjäderbenet, hos fordonet trycks in till en längd L~x, medan den inre ljädringsanordningen 1a, dvs. det inre fjäderbenet, inte trycks ut utan bibehåller längden L, eftersom det styrbara ventilorganet 44; 56; 76 är aktiverat och således låser den inre fjädringsanordningen 1 b. Mera allmänt inbegriper styrbarheten hos nämnda dämpning och/eller fjädring ett låst eller väsentligen låst tillstånd i utkonfigurationen. Detta leder till att ett lägre rollcenter RC erhålles och en lägre tyngdpunkt, där rollcenter RC/tyngdpunkt sänks med Y, och följaktligen minskad rotation hos fordonskroppen, och anordnat att följaktligen mindre rollvinkel ag.

Tyngdpunktens läge hos fordonet kommer vid framförande in i kurva att sänkas med det styrbara ventilorganet aktiverat i det låsta läget, varvid hela fordonskroppen sänks betydande, vilket kraftigt minskar tippningsrisken.

Rotationen hos fordonskroppen vid framförande in i kurva kommer med det styrbara ventilorganet aktiverat i det låsta läget att få en lägre rotationsvinkel ag eftersom tyngdpunkten sänks, och eftersom det inre tjäderbenet inte bidrar tiil någon rotation hos fordonet. Fjäderkraften i det yttre fjäderbenet ökar bara marginellt varvid komfort och grepp bibehålls.

Fig. 9 schematiskt visar ett system för att styra ﬁädringsanordningen enligt föreliggande uppﬁnning. Styrsystemet innefattar en elektronisk styrenhet 200, en accelerometer 210 anordnad att avkänna fordonets sidoacceleration, en 10 15 20 25 30 532 EQÜ 21 rollvinkelsensor 220 anordnad att avkänna fordonets lutning kring dess rollcenter, en hastighetssensor 230 anordnad att avkänna fordonets hastighet, en styrvinkelsensor 240 anordnad att avkänna fordonets styrvinkel, en lutningssensor 250 anordnad att avkänna lutningen hos fordonet relativt horisontalplanet, samt ett styrbart ventilorgan 300, vilket inbegriper vilket som helst styrbart ventilorgan innefattande de styrbara ventilorganen 44, 56, 76 enligt utföringsformerna hos ijädringsanordningen l-IV. Lutningssensom 250 är enligt en variant anordnad att avkänna hjuiens läge i förhåilande till höger eller vänster sida hos fordonet för att på så sätt bestämma huruvida fordonet lutar eller ej.

Den elektroniska styrenheten 200 är kopplad till och anordnad att mottaga information från 210, 220, hastighetssensorn 230, styrvinkelsensorn 240 och lutningssensom 250. Den elektroniska styrenheten 200 är kopplad till det styrbara ventilorganet 300, varvid den elektroniska styrenheten 200 är anordnad att överföra information om sidoacoeleration, rollvinkel, fordonshastighet och styrvinkel till det styrbara ventilorganet 300. Det styrbara ventilorganet är anordnat att, baserat på den från den elektroniska styrenheten överförda informationen styra det styrbara ventilorganet mellan ett aktivt, stängt läge och ett inaktivt öppet läge. accelerometern rollvinkelsensorn Det styrbara ventilorganet hos tjädringsanordningen enligt den första, andra, tredje och fjärde utföringsformen enligt ovan är respektive anordnat att styras medelst sensorer anordnade vid varje hjul hos fordonet, vilka enligt en variant är anordnade att bestämma respektive hjuls vertikala läge samt hur stor kraft som verkar på respektive hjul. Accelerometrar 210 exempelvis är anordnade att sända infonnation till den elektroniska styrenheten 200 när fordonet accelererar, bromsar och svänger. Den elektroniska styrenheten 200 âr anordnad att regelbundet behandla information och bestämma positionen för varje enskilt hjul.

Fig. 10 schematiskt visar ett flödesschema för styrning av tjâdringsanordningen medelst ett dataprogram som initieras och styrs av den 10 15 20 25 533 Eäü 22 elektroniska styrenheten 200. Altemativt skulle dataprogrammet kunna styras av en extem dator kopplad till den elektroniska styrenheten.

Den elektroniska styrenheten initierar dataprogrammet, vilket körs kontinuerligt vid fordonsdrift. Om fordonshastigheten är mindre än v kmlh, t.ex. 20 kmih stoppas körningen, dvs. ingen aktivering av respektive styrbart ventilorgan. Om fordonshastigheten är större än v km/h kontrolleras rollvinkel a. Om rollvinkeln e är större än q grader, t.ex. 3 grader, àt endera hållet aktiveras det styrbara ventilorganet så att det låses hos den ﬁädringsanordning på vilken expansionskraft verkar hos utkonﬁgurationen, så att utﬁädringlutdämpning låses.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppﬁnning innefattar datorprogrammet programkod för att utföra steget att låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen, när nämnda datorprogram exekveras på en dator.

Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppﬁnning innefattar datorprogrammet programkod för att utföra steget att avkänna krängning hos fordon vid kurvtagning, framförande i ojämn terräng etc. för att baserat på krängningen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen, när nämnda datorprogram exekveras på datom.

Enligt en innefattar datorprogrammet utföringsform av föreliggande uppﬁnning programkod för att utföra steget sidoacceleration för att baserat på sidoaccelerationen låsa eller väsentligen att avkänna låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonfigurationen, när nämnda datorprogram exekveras på datorn.

Enligt en utföringsform av uppﬁnning innefattar datorprogrammet programkod för att utföra steget att avkänna lutning hos fordonet relativt horisontalplanet, för att baserat på nämnda lutning låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen, när föreliggande nämnda datorprogram exekveras pâ datorn. 10 15 20 25 532 EEG 23 Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppﬁnning innefattar en datorprogramprodukt programkod lagrad på ett av en dator läsbart medium för att utföra steget att låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller ﬁädring i utkontigurationen, när nämnda datorprogram exekveras på en dator.

Enligt en utföringsform av föreliggande innefattar datorprogramprodukten programkod lagrad på ett av en dator Iäsbart medium för att utföra steget att avkänna krängning hos fordon vid kurvtagning, framförande i ojämn terräng etc. för att baserat på krängningen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen, när nämnda datorprogram exekveras på datorn. uppfinning Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattar datorprogramprodukten programkod lagrad på ett av en dator läsbart medium för att utföra steget att avkänna sidoacceleration för att baserat på sidoaccelerationen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkontigurationen, när nämnda datorprogram exekveras på datom.

Enligt en datorprogramprodukten programkod lagrad på ett av en dator läsbart medium för att utföra steget att avkänna lutning hos fordonet relativt horisontalplanet, för att baserat på nämnda lutning låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonfigurationen, när nämnda datorprogram exekveras på datorn. utföringsform av föreliggande uppﬁnning innefattar Enligt en utföringsform av föreliggande uppﬁnning innefattar en datorprogramprodukt direkt laddningsbar in i ett intemminne i en dator, innefattande datorprogram för att utföra steget att låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonfigurationen, när nämnda datorprogram exekveras på datom.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattar en datorprogramprodukt direkt laddningsbar in i ett intemminne i en dator, 10 15 20 25 EEE EEG 24 innefattande datorprogram för att utföra steget att avkänna krängning hos fordon vid kurvtagning, framförande i ojämn terräng etc. för att baserat på krängningen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller ﬁädring i utkonﬁgurationen, när nämnda datorprogram exekveras på datom.

Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppfinning innefattar en datorprogramprodukt direkt laddningsbar in i ett internminne i en dator, innefattande datorprogram för att utföra steget att avkänna sidoacceleration för att baserat på sidoaccelerationen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller ﬁädring i utkonﬂgurationen, när nämnda datorprogram exekveras på datorn.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppﬁnning innefattar en datorprogramprodukt direkt laddningsbar in i ett internminne i en dator, innefattande datorprogram för att utföra steget att avkänna lutning hos fordonet relativt horisontalplanet, för att baserat på nämnda lutning låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonfigurationen, när nämnda datorprogram exekveras på en dator.

En fördel med ﬁädringsanordningen enligt föreliggande uppﬁnning enligt ovan nämnda utföringsformer är att hos tunga fordon, såsom terränggående militärfordon, kan den oﬁâdrade vikten per hjulstation hos fordonet utnyttjas som barlast för att förhindra roll och nigning hos fordonet. Tyngden hos hjulstationema minskar risken att hjulstationema lyfts vid för kraftig kurvtagning.

Utföringsforrnerna hos fjädringsanordningen nämnda ovan utgör så kallade semiaktiva men kallade ﬁädringsanordningar är tänkbara, dvs. där både fjädring och dämpning är styrbar, varvid exempelvis hårdare fjäder skulle kunna åstadkommas hos ytterhjulen vid kun/tagning där samtidigt utdämpningen hos innerhjulen är låst, vilket skulle ytterligare förbättra köregenskapema, dvs. minska roll.

Genom att ha en extra ackumulator med gas som är förbunden med fjädringsanordningar, även så aktiva 10 15 53.2 EBÜ 25 ﬁäderbenets ackumulator, vilken fungerar som fjäder, dvs. ett hydropneumatiskt system, kan från den extra ackumulatom mer gas tryckas in i ﬂäderbenets gasvolym tillfälligt varvid en hårdare fjäder erhålles. Detta kan göras i kurvor eller när fordonet börjar luta mycket. Med ett dylikt aktivt system medför låsning av både utﬁädring och utdämpning backup, dvs. om en fallerar åstadkommer den andra läsningen vid exempelvis kurvtagning.

Ovan har expansion respektive kompression hos ﬁâdringsanordningen enligt de olika utföringsformerna åstadkommits med en kolvstång. Altemativt kan expansion respektive kompression hos ﬁädringsanordningen enligt uppﬁnningen åstadkommas medelst membrananordning. Även om endast hydropneumatisk dämpare nämnts är elektrisk dämpare eller magnetisk dämpare tänkbara.

Med fordon avses vilket som helst motorfordon, såsom personbil, lastbil, militärfordon såsom bandfordon, hjulfordon, terränggående fordon, men även icke motordrivna fordon såsom släp, vagnar etc.

Uppﬁnningen skall således ej anses begränsad till ovan angivna utföringsforrner utan kan varieras inom sin av bifogade patentkrav angivna ram.

Claims

10 15 20 25 532 SEO 26 PATENTKRAV

1. Fjädringsanordning (l; ll; lll; IV) inbegripande en in- respektive utkonfiguration för ett fordon innefattande organ för dämpning och/eller ﬁädring, där nämnda dämpning och/eller nämnda fjädring är styrbar, varvid styrbarheten hos nämnda dämpning och/eller fjädring inbegriper ett låst eller väsentligen låst tillstånd i utkonfigurationen, kännetecknad av att nämnda organ för dämpning och/eller ﬁädring vidare inbegriper ett fjädrande och/eller dämpande tillstånd i inkonfigurationen anordnat så att ﬁädring och/eller dämpning intager ett beständigt olåst tillstånd oberoende av låst eller olåst tillstånd i utkonfigurationen.

2. Fjädringsanordning enligt krav 1, varvid ﬁädringsanordningen (l; ll; lll; IV) är semiaktiv på så sätt att nämnda dämpning är anordnad att intaga ett låst eller väsentligen låst tillstånd i utkonfiguratlonen.

3. Fjädringsanordning enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda dämpning är hydraulisk.

4. Fjädringsanordning enligt krav 3, varvid en ventilkonﬁguration (40; 50; 60, 70) föreﬁnns inbegripande en ventil (44; 56; 76) för styrning i nämnda utkonﬁguration.

5. Fjâdringsanordning enligt krav 3 eller 4, varvid ventilkonﬁgurationen (40; 50; 60, 70) innefattar en separat ventil (42; 52, 53; 64, 72, 76) i nämnda inkonﬁguration.

6. Fjädringsanordning enligt krav 4, varvid ventilkonﬁgurationen (40; 50; 60, 70) inbegriper en strypventil (46; 55; 64) anordnad i serie med ventilen för styrning (44; 56; 76).

7. Fjädringsanordning enligt något av föregående krav, innefattande medel (210, 220, 230, 240, 250) för att avkänna krängning hos fordon vid kurvtagning, framförande i ojämn terräng etc. varvid nämnda dämpning 10 15 20 25 532 5913 27 och/eller fjädring är anordnad att låsas eller väsentligen låsas i utkonfigurationen, baserat på nämnda krängning.

8. Fjädringsanordning enligt krav 7, varvid nämnda avkänningsmedel (210) inbegriper organ för avkänning av sidoacceleration.

9. Fjädringsanordning enligt något av enligt krav 7 eller 8, varvid nämnda avkänningsmedel inbegriper organ för avkänning av lutning (220, 250) hos fordonet relativt horisontalplanet.

10. Förfarande vid dämpning och/eller fjädring med in- och utkonﬁguration hos ett fordon innefattande steget att styra nämnda dämpning och/eller fjädring, innefattande steget att: låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen, kännetecknat av att steget att låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen innefattar att låta nämnda dämpning och/eller fjädring vara beständigt olåst i inkonfigurationen, där fjädring och/eller dämpning är beständigt olåst oberoende av låst eller olåst tillstånd i utkonﬁgurationen.

11.Förfarande enligt krav 10, vidare innefattande steget att avkänna krängning hos fordon vid kurvtagning, framförande i ojämn terräng etc. för att baserat på krängningen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen.

12. Förfarande enligt krav 10 eller 11, vidare innefattande steget att avkänna sidoacceleration för att baserat på sidoaccelerationen låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonfigurationen.

13. Förfarande enligt något av kraven 1042, vidare innefattande steget att avkänna lutning hos fordonet relativt horisontalplanet, för att baserat på nämnda läge låsa eller väsentligen låsa nämnda dämpning och/eller fjädring i utkonﬁgurationen.

14. Fordon innefattande en anordning enligt något av kraven 1-9. 532 SQÜ 28

15. Datorprogram innefattande programkod för att utföra förfarandestegen i något av kraven 10-13, när nämnda datorprogram exekveras på en dator.

16. Datorprogramprodukt innefattande programkod lagrad på ett av en dator Iäsbart medium för att utför förfarandestegen i något av kraven 10-13, när nämnda datorprogram exekveras på datom.

17. Datorprogramprodukt direkt iaddningsbar in i ett internminne i en dator, innefattande datorprogram för att utföra 'förfarandestegen enligt något av kraven 10-13, när nämnda datorprogram exekveras på datorn.