JP5167067B2 - 減衰力可変ダンパの制御装置 - Google Patents
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本発明は、車両のサスペンション装置に設けられたダンパの減衰力を、制御手段により可変制御する減衰力可変ダンパの制御装置に関する。
サスペンション装置用の可変減衰力ダンパの粘性流体として、磁界の作用で粘性が変化する磁気粘性流体（ＭＲＦ：Magneto-Rheological Fluids）を採用し、シリンダに摺動自在に嵌合するピストン内に、その流体通路中の磁気粘性流体に磁界を作用させるためのコイルを設けたものが、特許文献１により公知である。この可変減衰力ダンパによれば、コイルに通電して発生した磁界で流体通路中の磁気粘性流体の粘性を変化させることで、ダンパの減衰力を任意に制御することができる。
また、サスペンション装置のバネ上質量の上下方向の絶対速度ｘ′と、ダンパの伸縮によるバネ上質量のバネ下質量に対する上下方向の相対速度ｙ′と、が同一方向であるときにダンパの減衰力を高めに設定し、絶対速度ｘ′と相対速度ｙ′とが逆方向であるときにダンパの減衰力を低めに設定する、いわゆるスカイフック制御を行うものにおいて、サスペンション装置がバンプ時にフルバンプ（本発明の「最大圧縮状態」に対応）して、ダンパにおいてバウンドストッパとの衝突を生じたり、サスペンション装置がリバウンド時にフルリバウンド（本発明の「最大伸長状態」に対応）して、ダンパにおいてリバウンドストッパとの衝突を生じたりするのを防止するため、バネ上質量の上下加速度ｘ″から車体の振動の大きさＸ（あおり度）を検出して、車体の振動が大きい場合や、ダンパの伸び量および縮み量が大きくて、相対変位量ｙが所定の範囲内から外れた場合（ｙ＞ｙ1 ｏｒ ｙ＜ｙ2）には、減衰力を設定する目標減衰係数の下限値を所定制限値以上に制限し、ダンパの自由な変位を抑制し、ダンパにおける前記バウンドストッパやリバウンドストッパとの衝突を避ける技術が特許文献２に記載されている。
ちなみに、バネ上質量の上下方向の絶対速度ｘ′は、上方向を正とし、下方向を負とし、ダンパの伸縮によるバネ上質量のバネ下質量に対する上下方向の相対速度ｙ′は、基準値からの増加量（ダンパの伸び側）を正とし、基準値からの減少量（ダンパの縮み側）を負としている。
特開昭６０−１１３７１１号公報
特開平１０−１１９５２８号公報
しかしながら、前記特許文献２の技術は、バウンドストッパやリバウンドストッパとの衝突を避けるための減衰力の制御を、個々のサスペンション装置のバネ上質量のダンパの相対変位量ｙが所定の範囲内から外れた場合に、所定値以上の減衰力を出すように制御している。
例えば、左右の前輪が略同時に落ち込んで、左右のダンパが伸び方向に動作し、車体前部（バネ上質量）が落ち込むときに、左右のダンパがフルリバウンドしてリバウンドストッパと衝突しないように所定の値に減衰力を増大させる場合は、左右の前輪の２つのダンパの減衰力が期待でき、その後は、スカイフック制御により、２つのダンパの減衰力を増大させて車体前部の落ち込みを少なくし、さらに、バウンドストッパと衝突しないように所定の値に減衰力を増大させることにより、バネ上質量からの荷重を支えることができる。
しかし、左右の前輪の一方のみが落ち込んで、その一方のダンパが伸び方向に動作し、車体前部の前記一方が落ち込むときに、その一方のダンパのみをフルリバウンドしてリバウンドストッパと衝突することのないように所定の値に減衰力を増大させる場合は、左右の前輪の一方のみのダンパの減衰力しか期待できず、その後は、スカイフック制御により、落ち込んだ一方の前輪のダンパの減衰力を増大させてその一方側に偏った車体前部の荷重による落ち込みを少なくしようとしても、その一方のダンパだけではバネ上質量からの荷重を支えることができず、その一方のダンパはフルバンプしてバウンドストッパに衝突させてしまう可能性があった。
例えば、左右の前輪が略同時に落ち込んで、左右のダンパが伸び方向に動作し、車体前部（バネ上質量）が落ち込むときに、左右のダンパがフルリバウンドしてリバウンドストッパと衝突しないように所定の値に減衰力を増大させる場合は、左右の前輪の２つのダンパの減衰力が期待でき、その後は、スカイフック制御により、２つのダンパの減衰力を増大させて車体前部の落ち込みを少なくし、さらに、バウンドストッパと衝突しないように所定の値に減衰力を増大させることにより、バネ上質量からの荷重を支えることができる。
しかし、左右の前輪の一方のみが落ち込んで、その一方のダンパが伸び方向に動作し、車体前部の前記一方が落ち込むときに、その一方のダンパのみをフルリバウンドしてリバウンドストッパと衝突することのないように所定の値に減衰力を増大させる場合は、左右の前輪の一方のみのダンパの減衰力しか期待できず、その後は、スカイフック制御により、落ち込んだ一方の前輪のダンパの減衰力を増大させてその一方側に偏った車体前部の荷重による落ち込みを少なくしようとしても、その一方のダンパだけではバネ上質量からの荷重を支えることができず、その一方のダンパはフルバンプしてバウンドストッパに衝突させてしまう可能性があった。
本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、左右の対または前後の対になるダンパの一方のみのフルバンプ、フルリバウンド傾向の場合も、フルバンプ、またはフルリバウンドに到ることを防止できる減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを目的とする。
前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、４輪車両に設置され、車体と各車輪との間に配置されたダンパの減衰力を可変制御する減衰力可変ダンパの制御装置であって、各ダンパの伸縮状態量を取得する伸縮状態量取得手段と、伸縮状態量取得手段により取得された伸縮状態量にもとづき、ダンパの最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に到達しないように各ダンパのフルストローク抑制目標減衰力を設定するフルストローク抑制減衰力設定手段と、各ダンパのうちの一つの伸縮方向と、車両の左右、または、前後で対となる他方のダンパの伸縮方向が同じ場合は、一つのダンパに対するフルストローク抑制目標減衰力を、対となる他方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力に応じて、必要なときに規制を行う減衰力規制手段と、を備え、前記フルストローク抑制減衰力設定手段は、前記各ダンパのうちの少なくとも一つの伸縮状態量が、予め設定された第１の変位量を超えて伸び方向の動作をしている状態、または、予め設定された第２の変位量未満に縮み方向の動作をしている場合に、前記対となるダンパに対する前記フルストローク抑制目標減衰力を、前記対となるダンパの少なくとも伸縮状態量および該伸縮状態量の時間微分である相対速度に応じて、設定することを特徴とする。
請求項１に記載の発明によれば、減衰力規制手段が、４輪の各ダンパのうちの一つの伸縮方向と、車両の左右、または、前後で対となる他方のダンパの伸縮方向が同じ場合は、一つのダンパに対するフルストローク抑制目標減衰力を、対となる他方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力に応じて、必要なときに規制を行うことにしているので、例えば、対の一方のダンパのみが最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に近づいた場合のその一方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力を、対となる２つのダンパが最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に近づいた場合よりも大きな減衰力とすることができるように規制を制御して、その一つのダンパの減衰力をより大きくして、一つのダンパで車体前部または車体後部、もしくは、車体左側または車体右側のバネ上質量からの荷重を支持できるようにすることができる。
また、フルストローク抑制減衰力は、各ダンパのうちの少なくとも一つの伸縮状態量が、第１の変位量を超えて伸び方向の動作をしている状態、または、第２の変位量未満に縮み方向の動作をしている場合に、対となるダンパの少なくとも伸縮状態量およびその伸縮状態量の時間微分である相対速度に応じて設定されるので、ダンパの最大伸長状態、または、最大圧縮状態に到達しないような適切なフルストローク抑制減衰力を対のダンパそれぞれ個別に適切に設定することができる。
また、フルストローク抑制減衰力は、各ダンパのうちの少なくとも一つの伸縮状態量が、第１の変位量を超えて伸び方向の動作をしている状態、または、第２の変位量未満に縮み方向の動作をしている場合に、対となるダンパの少なくとも伸縮状態量およびその伸縮状態量の時間微分である相対速度に応じて設定されるので、ダンパの最大伸長状態、または、最大圧縮状態に到達しないような適切なフルストローク抑制減衰力を対のダンパそれぞれ個別に適切に設定することができる。
請求項２に記載の発明は、４輪車両に設置され、車体と各車輪との間に配置されたダンパの減衰力を可変制御する減衰力可変ダンパの制御装置であって、前記各ダンパの伸縮状態量を取得する伸縮状態量取得手段と、前記伸縮状態量取得手段により取得された前記伸縮状態量にもとづき、前記ダンパの最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に到達しないように前記各ダンパのフルストローク抑制目標減衰力を設定するフルストローク抑制減衰力設定手段と、前記各ダンパのうちの一つの伸縮方向と、車両の左右、または、前後で対となる他方の前記ダンパの伸縮方向が同じ場合は、前記一つのダンパに対する前記フルストローク抑制目標減衰力を、前記対となる他方のダンパの前記フルストローク抑制目標減衰力に応じて、必要なときに規制を行う減衰力規制手段と、を備え、前記減衰力規制手段は、前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値を予め設定し、前記対となるダンパのうちの前記他方のダンパの前記フルストローク抑制減衰力設定手段により設定されたフルストローク抑制目標減衰力が、前記合計の最大値の半分未満である場合には、前記一方のダンパの前記フルストローク抑制目標減衰力の上限値を、前記合計の最大値から前記他方のダンパの前記設定されたフルストローク抑制目標減衰力を減算した値として設定し、前記一方のダンパの前記フルストローク抑制減衰力設定手段により設定されたフルストローク抑制目標減衰力を、必要に応じて前記上限値に規制し、前記対となるダンパのうちの前記他方のダンパの前記フルストローク抑制減衰力設定手段により設定されたフルストローク抑制目標減衰力が、前記合計の最大値の半分以上である場合には、前記一方のダンパの前記フルストローク抑制目標減衰力の上限値を、前記合計の最大値の半分の値として設定し、前記一方のダンパの前記フルストローク抑制減衰力設定手段により設定されたフルストローク抑制目標減衰力を、必要に応じて前記上限値に規制することを特徴とする。
請求項２に記載の発明によれば、減衰力規制手段が、４輪の各ダンパのうちの一つの伸縮方向と、車両の左右、または、前後で対となる他方のダンパの伸縮方向が同じ場合は、一つのダンパに対するフルストローク抑制目標減衰力を、対となる他方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力に応じて、必要なときに規制を行うことにしているので、例えば、対の一方のダンパのみが最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に近づいた場合のその一方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力を、対となる２つのダンパが最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に近づいた場合よりも大きな減衰力とすることができるように規制を制御して、その一つのダンパの減衰力をより大きくして、一つのダンパで車体前部または車体後部、もしくは、車体左側または車体右側のバネ上質量からの荷重を支持できるようにすることができる。
また、減衰力規制手段において、例えば、対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値を、対のダンパ２つで車体前部または車体後部、もしくは、車体左側または車体右側のバネ上質量からのフルバンプ（最大圧縮状態）傾向時の荷重を支持できるように設定しておくと、対の他方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力が小さくて良いときは、対の一方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力を合計の最大値の許す範囲でより大きく許容して、対の一方のダンパ側に偏って掛かる車体前部または車体後部、もしくは、車体左側または車体右側のバネ上質量からのフルバンプ傾向時の荷重を支持できる。
また、減衰力規制手段において、例えば、対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値を、対のダンパ２つで車体前部または車体後部、もしくは、車体左側または車体右側のバネ上質量からのフルバンプ（最大圧縮状態）傾向時の荷重を支持できるように設定しておくと、対の他方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力が小さくて良いときは、対の一方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力を合計の最大値の許す範囲でより大きく許容して、対の一方のダンパ側に偏って掛かる車体前部または車体後部、もしくは、車体左側または車体右側のバネ上質量からのフルバンプ傾向時の荷重を支持できる。
また、このようにフルストローク抑制目標減衰力の上限値の規制をすることにより、例えば、前記特許文献２に記載のように、一つのダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の上限値をそれぞれ、車体前部または車体後部、もしくは、車体左側または車体右側のバネ上質量からのフルバンプ傾向時の荷重を支持できるように大きめに設定しておくと、対のダンパ２つともフルバンプ傾向時に、それぞれのダンパに設定されるフルストローク抑制目標減衰力が大き過ぎて、乗り心地が悪く（硬く）なることを防止できる。
また、このようなフルストローク抑制目標減衰力の上限値の規制をしているので、減衰力可変ダンパに消費される電力を無駄に大きくすることを抑制でき、結果として、車両の燃費改善に役立つ。
また、このようなフルストローク抑制目標減衰力の上限値の規制をしているので、減衰力可変ダンパに消費される電力を無駄に大きくすることを抑制でき、結果として、車両の燃費改善に役立つ。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、さらに、フルストローク抑制減衰力設定手段は、各ダンパのうちの少なくとも一つの伸縮状態量が、予め設定された第１の変位量を超えて伸び方向の動作をしている状態、または、予め設定された第２の変位量未満に縮み方向の動作をしている場合に、対となるダンパに対するフルストローク抑制目標減衰力を、対となるダンパの少なくとも伸縮状態量およびその伸縮状態量の時間微分である相対速度に応じて、設定することを特徴とする。
請求項３に記載の発明によれば、フルストローク抑制減衰力は、各ダンパのうちの少なくとも一つの伸縮状態量が、第１の変位量を超えて伸び方向の動作をしている状態、または、第２の変位量未満に縮み方向の動作をしている場合に、対となるダンパの少なくとも伸縮状態量およびその伸縮状態量の時間微分である相対速度に応じて設定されるので、請求項２に記載の発明の効果に加えて、ダンパの最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に到達しないような適切なフルストローク抑制減衰力を対のダンパそれぞれ個別に適切に設定することができる。
本発明によれば、左右の対または前後の対になるダンパの一方のみのフルバンプ（最大圧縮状態）、フルリバウンド（最大伸長状態）に到る傾向の場合も、フルバンプ、またはフルリバウンドに到ることを防止すると共に、ダンパの最大伸長状態、または、最大圧縮状態に到達しないような適切なフルストローク抑制減衰力を対のダンパそれぞれ個別に適切に設定可能な減衰力可変ダンパの制御装置を提供することができる。
以下に、本発明の実施形態に係る減衰力可変ダンパの制御装置を、図面を参照しながら説明する。
図１は、実施形態に係る減衰力可変ダンパの制御装置を適用した４輪車両の概略構成図であり、図２は、車両のサスペンション装置の正面図、図３は、減衰力可変ダンパの縦断面図である。
図１は、実施形態に係る減衰力可変ダンパの制御装置を適用した４輪車両の概略構成図であり、図２は、車両のサスペンション装置の正面図、図３は、減衰力可変ダンパの縦断面図である。
まず、図１を参照して、本実施形態に係る減衰力可変ダンパの制御装置を適用した４輪車両の概略構成を説明する。
説明に当たり、４個の車輪やそれらに対して配置された装置や部材（タイヤやサスペンション装置等）や、後記する図４、図５、図６における機能ブロック図の４個の車輪それぞれに対して設けられた駆動回路や、機能構成部や、目標電流値等の信号については、それぞれの装置、部材、機能構成部を示す数字の符号や、目標電流値等の信号を示す英文字符号の後に、左前輪を示す符号ｆｌ、右前輪を示す符号ｆｒ、左後輪を示す符号ｒｌ、右後輪を示す符号ｒｒをそのまま付すか、添え字として付して、例えば、車輪３ｆｌ，３ｆｒ，３ｒｌ，３ｒｒと記載するとともに、総称する場合には、それらの符号を外して、例えば、車輪３と記載する。
説明に当たり、４個の車輪やそれらに対して配置された装置や部材（タイヤやサスペンション装置等）や、後記する図４、図５、図６における機能ブロック図の４個の車輪それぞれに対して設けられた駆動回路や、機能構成部や、目標電流値等の信号については、それぞれの装置、部材、機能構成部を示す数字の符号や、目標電流値等の信号を示す英文字符号の後に、左前輪を示す符号ｆｌ、右前輪を示す符号ｆｒ、左後輪を示す符号ｒｌ、右後輪を示す符号ｒｒをそのまま付すか、添え字として付して、例えば、車輪３ｆｌ，３ｆｒ，３ｒｌ，３ｒｒと記載するとともに、総称する場合には、それらの符号を外して、例えば、車輪３と記載する。
図１に示すように車両１００は、タイヤ２が装着された４個の車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアーム４３（図２参照）や、コイルスプリング４１（図２参照）、ダンパ２０（図２参照）等からなるサスペンション装置４によって車体１に懸架されている。
車両１００には、車体１に搭載された各ダンパ２０の減衰力を統括制御する制御装置７（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７と称する）の他、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０や、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１１、車速を検出する車速センサ１４等が車体１に設置されている。
ここで、ＥＣＵ７が請求項に記載の「減衰力可変ダンパの制御装置」に対応する。
また、車両１００には、ホイールハウス付近の上下加速度（バネ上質量である車体側部材の上下方向の加速度）を検出するバネ上Ｇセンサ１２と、ダンパ２０およびサスペンション装置４の伸縮状態量であるストローク変位（車体側部材に対する車輪側部材の相対変位）を検出する変位量センサ（伸縮状態量取得手段）１３と、図示しないバッテリからダンパ２０に減衰力制御のために供給する直流電流をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御する駆動回路６が車輪３ごとに設置されている。
ここで、ＥＣＵ７が請求項に記載の「減衰力可変ダンパの制御装置」に対応する。
また、車両１００には、ホイールハウス付近の上下加速度（バネ上質量である車体側部材の上下方向の加速度）を検出するバネ上Ｇセンサ１２と、ダンパ２０およびサスペンション装置４の伸縮状態量であるストローク変位（車体側部材に対する車輪側部材の相対変位）を検出する変位量センサ（伸縮状態量取得手段）１３と、図示しないバッテリからダンパ２０に減衰力制御のために供給する直流電流をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御する駆動回路６が車輪３ごとに設置されている。
《サスペンション装置》
図２に示すように、車輪３を懸架するサスペンション装置４は、車体１にナックル５を上下動自在に支持するサスペンションアーム４３と、サスペンションアーム４３および車体１を接続する可変減衰力のダンパ２０と、サスペンションアーム４３またはダンパ２０のシリンダ２１と車体１とを接続するコイルスプリング４１とを備える。
ダンパ２０の減衰力を制御するＥＣＵ７には、横Ｇセンサ１０（図１参照）からの信号と、ヨーレートセンサ１１（図１参照）からの信号と、バネ上Ｇセンサ１２からの信号と、変位量センサ１３からの信号と、車速センサ１４（図１参照）からの信号が入力される。
図２に示すように、車輪３を懸架するサスペンション装置４は、車体１にナックル５を上下動自在に支持するサスペンションアーム４３と、サスペンションアーム４３および車体１を接続する可変減衰力のダンパ２０と、サスペンションアーム４３またはダンパ２０のシリンダ２１と車体１とを接続するコイルスプリング４１とを備える。
ダンパ２０の減衰力を制御するＥＣＵ７には、横Ｇセンサ１０（図１参照）からの信号と、ヨーレートセンサ１１（図１参照）からの信号と、バネ上Ｇセンサ１２からの信号と、変位量センサ１３からの信号と、車速センサ１４（図１参照）からの信号が入力される。
（ダンパ）
図３に示すように、ダンパ２０は、下端がサスペンションアーム４３（図２参照）に接続されたシリンダ２１と、シリンダ２１内壁に摺動自在に嵌合するピストン２２と、ピストン２２から上方に延びてシリンダ２１の上壁を液密に貫通し、上端がサポートプレート２９を介して車体１（図２参照）に接続されたピストンロッド２３と、シリンダ２１の下部内壁に摺動自在に嵌合するフリーピストン２４とを備えている。シリンダ２１の内部には、ピストン２２により仕切られた上側の第１流体室２５および下側の第２流体室２６が区画されるとともに、フリーピストン２４の下部に圧縮ガスが封入されたガス室２７が区画される。
図３に示すように、ダンパ２０は、下端がサスペンションアーム４３（図２参照）に接続されたシリンダ２１と、シリンダ２１内壁に摺動自在に嵌合するピストン２２と、ピストン２２から上方に延びてシリンダ２１の上壁を液密に貫通し、上端がサポートプレート２９を介して車体１（図２参照）に接続されたピストンロッド２３と、シリンダ２１の下部内壁に摺動自在に嵌合するフリーピストン２４とを備えている。シリンダ２１の内部には、ピストン２２により仕切られた上側の第１流体室２５および下側の第２流体室２６が区画されるとともに、フリーピストン２４の下部に圧縮ガスが封入されたガス室２７が区画される。
ピストン２２にはその上下面を連通させるように複数の流体通路２２ａ…が形成されており、これらの流体通路２２ａ…によって第１、第２流体室２５，２６が相互に連通する。第１、第２流体室２５，２６および流体通路２２ａ…に封入される磁気粘性流体は、オイルのような粘性流体に鉄粉のような磁性体微粒子を分散させたもので、磁界を加えると磁力線に沿って磁性体微粒子が整列することで粘性流体が流れ難くなり、見かけの粘性が増加する性質を有している。
ピストン２２の内部には、周方向に沿ってコイル２８が設けられており、そのコイル２８への給電線３５は、ピストンロッド２３の中心部に設けられた図示しない中空部を経て上端から車体１（図２参照）へ配線され、ＥＣＵ７から出力されるＰＷＭ制御指令値が駆動回路６（図２参照）に入力され、駆動回路６により前記給電線３５を通じてコイル２８への通電が制御される。コイル２８に通電されると矢印で示すように磁束が発生し、流体通路２２ａ…を通過する磁束により磁気粘性流体の粘性が変化する。
ピストン２２の内部には、周方向に沿ってコイル２８が設けられており、そのコイル２８への給電線３５は、ピストンロッド２３の中心部に設けられた図示しない中空部を経て上端から車体１（図２参照）へ配線され、ＥＣＵ７から出力されるＰＷＭ制御指令値が駆動回路６（図２参照）に入力され、駆動回路６により前記給電線３５を通じてコイル２８への通電が制御される。コイル２８に通電されると矢印で示すように磁束が発生し、流体通路２２ａ…を通過する磁束により磁気粘性流体の粘性が変化する。
ダンパ２０が収縮してシリンダ２１に対してピストン２２が下動すると、第１流体室２５の容積が増加して第２流体室２６の容積が減少するため、第２流体室２６の磁気粘性流体がピストン２２の流体通路２２ａ…を通過して第１流体室２５に流入し、逆にダンパ２０が伸長してシリンダ２１に対してピストン２２が上動すると、第２流体室２６の容積が増加して第１流体室２５の容積が減少するため、第１流体室２５の磁気粘性流体がピストン２２の流体通路２２ａ…を通過して第２流体室２６に流入する。その際に流体通路２２ａ…を通過する磁気粘性流体の粘性抵抗によりダンパ２０が減衰力を発生する。
このとき、コイル２８に通電して磁界を発生させると、ピストン２２の流体通路２２ａ…に存在する磁気粘性流体の見かけの粘性が増加して該流体通路２２ａを通過し難くなるため、ダンパ２０の減衰力が増加する。この減衰力の増加量は、コイル２８に供給する電流の大きさにより任意に制御することができる。
なお、ダンパ２０に衝撃的な圧縮荷重が加わって第２流体室２６の容積が減少するとき、ガス室２７を縮小させながらフリーピストン２４が下降することで衝撃を吸収する。またダンパ２０に衝撃的な引張荷重が加わって第２流体室２６の容積が増加するとき、ガス室２７を拡張させながらフリーピストン２４が上昇することで衝撃を吸収する。
さらに、ピストン２２が下降してシリンダ２１内に収納されるピストンロッド２３の容積が増加したとき、その容積の増加分を吸収するようにフリーピストン２４が下降する。
また、ピストンロッド２３の上端側には、ピストンロッド２３に固定され、車体１（図２参照）側に支持された弾性体で構成されたバウンドストッパ３１が設けられ、サスペンション装置４がフルバンプしたとき（最大圧縮状態になったとき）に、ダンパ２０のシリンダ２１の上端面と車体１側との間の衝突による衝撃を緩和する。同様に、サスペンション装置４がフルリバウンドしたとき（最大伸長状態になったとき）に、ダンパ２０のシリンダ２１の上端下面とピストン２２の上端面との間の衝突による衝撃を緩和するため、シリンダ２１の上端下面に弾性体で構成されたリバウンドストッパ３３が設けられている。
さらに、ピストン２２が下降してシリンダ２１内に収納されるピストンロッド２３の容積が増加したとき、その容積の増加分を吸収するようにフリーピストン２４が下降する。
また、ピストンロッド２３の上端側には、ピストンロッド２３に固定され、車体１（図２参照）側に支持された弾性体で構成されたバウンドストッパ３１が設けられ、サスペンション装置４がフルバンプしたとき（最大圧縮状態になったとき）に、ダンパ２０のシリンダ２１の上端面と車体１側との間の衝突による衝撃を緩和する。同様に、サスペンション装置４がフルリバウンドしたとき（最大伸長状態になったとき）に、ダンパ２０のシリンダ２１の上端下面とピストン２２の上端面との間の衝突による衝撃を緩和するため、シリンダ２１の上端下面に弾性体で構成されたリバウンドストッパ３３が設けられている。
《減衰力可変ダンパの制御装置》
次に、減衰力可変ダンパの制御装置について説明する。図４は、減衰力可変ダンパの制御装置のハード的な概略構成を示すブロック図である。
図４に示すように、ＥＣＵ７は、図示省略のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発メモリ、入出力インタフェース、各種ドライバ等を含むマイクロコンピュータ７ａや、マイクロコンピュータ７ａの入出力インタフェースに接続する入力インタフェース回路７ｂ、出力インタフェース回路７ｃから構成されている。入力インタフェース回路７ｂには、フィルタ処理回路やＡ／Ｄ変換器等が含まれる。
次に、減衰力可変ダンパの制御装置について説明する。図４は、減衰力可変ダンパの制御装置のハード的な概略構成を示すブロック図である。
図４に示すように、ＥＣＵ７は、図示省略のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発メモリ、入出力インタフェース、各種ドライバ等を含むマイクロコンピュータ７ａや、マイクロコンピュータ７ａの入出力インタフェースに接続する入力インタフェース回路７ｂ、出力インタフェース回路７ｃから構成されている。入力インタフェース回路７ｂには、フィルタ処理回路やＡ／Ｄ変換器等が含まれる。
ＥＣＵ７は、横Ｇセンサ１０で検出した横加速度ａS（図５参照）、ヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートγ（図５参照）、バネ上Ｇセンサ１２ｆｌ，１２ｆｒ，１２ｒｌ，１２ｒｒで検出したバネ上質量の上下加速度ｘfl″，ｘfr″，ｘrl″，ｘrr″（図５
参照）、変位量センサ１３ｆｌ，１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒで検出したサスペンション装置４のストローク変位ｙfl，ｙfr，ｙrl，ｙrr（図５参照）、車速センサ１４で検出した車速Ｖ（図５参照）にもとづいて、各車輪３ｆｌ，３ｆｒ，３ｒｌ，３ｒｒの合計４個のダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒの減衰力を制御するためのＰＷＭ制御用の目標電流値を設定して駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒに出力する。このとき、ＥＣＵ７は、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑えて乗り心地を高めるスカイフック制御と、路面の凹凸を乗り越える際にダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒがフルバンプ（最大圧縮状態）や、フルリバウンド（最大伸長状態）となり、ショック音を発生しないようにダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒのフルストローク変位を抑制する衝突防止制御（以下、「フルバンプ・フルリバウンド抑制制御」と称する）を選択的に実行して、ＰＷＭ制御用の目標電流値を設定して駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒに出力する。
駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒは、ＰＷＭ制御用の目標電流値をＥＣＵ７から入力されて、直流電流値をＰＷＭ制御してダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒの減衰力を個別に制御する。
参照）、変位量センサ１３ｆｌ，１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒで検出したサスペンション装置４のストローク変位ｙfl，ｙfr，ｙrl，ｙrr（図５参照）、車速センサ１４で検出した車速Ｖ（図５参照）にもとづいて、各車輪３ｆｌ，３ｆｒ，３ｒｌ，３ｒｒの合計４個のダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒの減衰力を制御するためのＰＷＭ制御用の目標電流値を設定して駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒに出力する。このとき、ＥＣＵ７は、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑えて乗り心地を高めるスカイフック制御と、路面の凹凸を乗り越える際にダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒがフルバンプ（最大圧縮状態）や、フルリバウンド（最大伸長状態）となり、ショック音を発生しないようにダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒのフルストローク変位を抑制する衝突防止制御（以下、「フルバンプ・フルリバウンド抑制制御」と称する）を選択的に実行して、ＰＷＭ制御用の目標電流値を設定して駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒに出力する。
駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒは、ＰＷＭ制御用の目標電流値をＥＣＵ７から入力されて、直流電流値をＰＷＭ制御してダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒの減衰力を個別に制御する。
《ＥＣＵの機能ブロック構成》
次に、ＥＣＵ７に含まれるマイクロコンピュータ７ａにおいて、ＲＯＭに格納されたプログラムや不揮発メモリに格納された定数や、制御用のマップデータを用いて前記したスカイフック制御とフルバンプ・フルリバウンド抑制制御について、図５から図１７を参照して説明する。
図５は、減衰力可変ダンパの制御装置の機能ブロック図であり、図６は、図５における目標電流値制限演算部の詳細な機能ブロック図である。図７は、サスペンションモデルの説明図であり、図８は、スカイフック制御における目標減衰力マップの説明図であり、図９は、スカイフック制御の説明図である。
次に、ＥＣＵ７に含まれるマイクロコンピュータ７ａにおいて、ＲＯＭに格納されたプログラムや不揮発メモリに格納された定数や、制御用のマップデータを用いて前記したスカイフック制御とフルバンプ・フルリバウンド抑制制御について、図５から図１７を参照して説明する。
図５は、減衰力可変ダンパの制御装置の機能ブロック図であり、図６は、図５における目標電流値制限演算部の詳細な機能ブロック図である。図７は、サスペンションモデルの説明図であり、図８は、スカイフック制御における目標減衰力マップの説明図であり、図９は、スカイフック制御の説明図である。
図５に示すように、ＥＣＵ７には、入力信号として、横Ｇセンサ１０で検出した横加速度ａs、ヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートγ、バネ上Ｇセンサ１２（図５中、１２ｆｌ，１２ｆｒ，１２ｒｌ，１２ｒｒと表示）で検出した絶対的な空間に対する車体１の局所的な上下方向の加速度（バネ上質量１９（図７参照）の上下加速度）ｘ″（図５
中、ｘfl″，ｘfr″，ｘrl″，ｘrr″と表示）、変位量センサ１３（図５中、１３ｆｌ，
１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒと表示）で検出したサスペンション装置４のストローク変位ｙ（図５中、ｙfl，ｙfr，ｙrl，ｙrrと表示）、車速センサ１４で検出した車速Ｖが入力される。
以下、ストローク変位ｙは、変位量ｙと称する。ここで、変位量ｙが請求項に記載の「伸縮状態量」に対応する。
中、ｘfl″，ｘfr″，ｘrl″，ｘrr″と表示）、変位量センサ１３（図５中、１３ｆｌ，
１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒと表示）で検出したサスペンション装置４のストローク変位ｙ（図５中、ｙfl，ｙfr，ｙrl，ｙrrと表示）、車速センサ１４で検出した車速Ｖが入力される。
以下、ストローク変位ｙは、変位量ｙと称する。ここで、変位量ｙが請求項に記載の「伸縮状態量」に対応する。
ここで、上下加速度ｘ″は、正のとき上方向の加速度を表し、負のとき下方向の加速度を表している。
変位量センサ１３が出力する変位量ｙは、図７におけるバネ上質量１９に対応する車体１（図２参照）の、図７におけるバネ下質量１８に対応する車輪３およびサスペンションアーム４３（図２参照）に対する上下方向の距離Ｌの基準値Ｌ0からの相対的な変位量である。ただし、この相対的な変位量ｙは、正値のとき基準値Ｌ0からの増加量（ダンパ２０の伸び側）を表し、負値のとき基準値Ｌ0からの減少量（ダンパ２０の縮み側）を表す。
図７に示すサスペンション装置４のモデルから明らかなように、路面にタイヤ２の仮想的なバネ１７を介してバネ下質量１８が接続され、バネ下質量１８にダンパ２０およびコイルスプリング４１を介してバネ上質量１９が接続される。ダンパ２０の減衰力はコイル２８（図３参照）への通電により可変である。
変位量センサ１３が出力する変位量ｙは、図７におけるバネ上質量１９に対応する車体１（図２参照）の、図７におけるバネ下質量１８に対応する車輪３およびサスペンションアーム４３（図２参照）に対する上下方向の距離Ｌの基準値Ｌ0からの相対的な変位量である。ただし、この相対的な変位量ｙは、正値のとき基準値Ｌ0からの増加量（ダンパ２０の伸び側）を表し、負値のとき基準値Ｌ0からの減少量（ダンパ２０の縮み側）を表す。
図７に示すサスペンション装置４のモデルから明らかなように、路面にタイヤ２の仮想的なバネ１７を介してバネ下質量１８が接続され、バネ下質量１８にダンパ２０およびコイルスプリング４１を介してバネ上質量１９が接続される。ダンパ２０の減衰力はコイル２８（図３参照）への通電により可変である。
図５に戻って、ＥＣＵ７は、機能構成部として、各ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒに対応させて変位量初期値取得部７１ｆｌ，７１ｆｒ，７１ｒｌ，７１ｒｒとスカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒを含み、さらに、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５、衝突防止制御部７７を含んでいる。
さらに、ＥＣＵ７は、機能構成部として、図示省略の旋回姿勢制御部を含んでいる。
さらに、ＥＣＵ７は、機能構成部として、図示省略の旋回姿勢制御部を含んでいる。
（変位量初期値取得部）
変位量初期値取得部７１（図５中、７１ｆｌ，７１ｆｒ，７１ｒｌ，７１ｒｒと表示）は、車速センサ１４からの車速Ｖの信号にもとづいて、車両１００が停止状態の間、各サスペンション装置４の変位量ｙを周期的に読み込み、変位量ｙの移動平均値〈ｙ〉を算出し、車両１００が走行開始を検出したとき、最後の移動平均値〈ｙ〉を変位量ｙの初期値（初期変位量とも称する）ｙ0（図５中、ｙ0fl，ｙ0fr，ｙ0rl，ｙ0rrと表示）として不揮発メモリに記憶させ、スカイフック制御部７３（図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）、衝突防止制御部７７に含まれる後記する衝突防止目標電流設定部８１（図５中、８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒと表示）および補正部８５（図５中、８５ｆｌ，８５ｆｒ，８５ｒｌ，８５ｒｒと表示）において、不揮発メモリから初期値（初期変位量）ｙ0を読み出して用いられる。
変位量初期値取得部７１（図５中、７１ｆｌ，７１ｆｒ，７１ｒｌ，７１ｒｒと表示）は、車速センサ１４からの車速Ｖの信号にもとづいて、車両１００が停止状態の間、各サスペンション装置４の変位量ｙを周期的に読み込み、変位量ｙの移動平均値〈ｙ〉を算出し、車両１００が走行開始を検出したとき、最後の移動平均値〈ｙ〉を変位量ｙの初期値（初期変位量とも称する）ｙ0（図５中、ｙ0fl，ｙ0fr，ｙ0rl，ｙ0rrと表示）として不揮発メモリに記憶させ、スカイフック制御部７３（図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）、衝突防止制御部７７に含まれる後記する衝突防止目標電流設定部８１（図５中、８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒと表示）および補正部８５（図５中、８５ｆｌ，８５ｆｒ，８５ｒｌ，８５ｒｒと表示）において、不揮発メモリから初期値（初期変位量）ｙ0を読み出して用いられる。
本来、変位量ｙの初期値ｙ0はゼロであるが、車両１００に乗る乗員の数、車室内の乗員の配置、トランクルームへの荷物の搭載等により各サスペンション装置４にかかる荷重とコイルスプリング４１の反発力との間の伸縮の吊り合い点はずれるものであり、サスペンション装置４またはダンパ２０が、伸び側方向の変位か圧縮方向の変位かの判定をするための基準点でもある変位量の初期値ｙ0は、各サスペンション装置４への荷重配分により異なるため、車両１００の走行開始前に各サスペンション装置４に対する初期値ｙ0を取得する。
また、初期値ｙ0の値がゼロから負方向に変化した場合は、そのサスペンション装置４にかかるバネ上質量１９（図７参照）が増加したことを意味し、ダンパ２０がフルバンプやフルリバウンドをしないようにダンパ２０の減衰力を設定する場合に、バネ上質量１９が増加をしたことを補正部８５において反映させる補正のときにも使用する。
また、初期値ｙ0の値がゼロから負方向に変化した場合は、そのサスペンション装置４にかかるバネ上質量１９（図７参照）が増加したことを意味し、ダンパ２０がフルバンプやフルリバウンドをしないようにダンパ２０の減衰力を設定する場合に、バネ上質量１９が増加をしたことを補正部８５において反映させる補正のときにも使用する。
（スカイフック制御部）
各スカイフック制御部７３は、対応するバネ上Ｇセンサ１２および対応する変位量センサ１３から上下加速度ｘ″および変位量ｙを読みこみ、変位量ｙを初期変位量ｙ0で補正（ｙ＝ｙ−ｙ0）し、上下加速度ｘ″を時間積分することにより、車体１の局所的な上下方向の絶対速度ｘ′を計算するとともに、前記補正された変位量ｙを時間微分することにより車体１の車輪３およびサスペンションアーム４３に対する上下方向の相対速度ｙ′を計算する。そして、次に、スカイフック制御部７３は、絶対速度ｘ′を相対速度ｙ′で除算して速度比ｘ′／ｙ′を計算する。この速度比ｘ′／ｙ′の計算後、前記したＲＯＭに記憶格納された目標減衰力マップ７３ａ（図８参照）を参照して、速度比ｘ′／ｙ′に対応する目標電流値ＩT(1)（図５中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）を決定し、目標電流値ＩT(1)を、対応する出力制御部８９（図５中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）に入力する。また、スカイフック制御部７３は、初期変位量ｙ0で補正された変位量ｙ、相対速度ｙ′を４輪ダンパ伸縮状態判定部７５人力するとともに、対応する衝突防止目標電流設定部８１（図５中、８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒと表示）にも入力する。
各スカイフック制御部７３は、対応するバネ上Ｇセンサ１２および対応する変位量センサ１３から上下加速度ｘ″および変位量ｙを読みこみ、変位量ｙを初期変位量ｙ0で補正（ｙ＝ｙ−ｙ0）し、上下加速度ｘ″を時間積分することにより、車体１の局所的な上下方向の絶対速度ｘ′を計算するとともに、前記補正された変位量ｙを時間微分することにより車体１の車輪３およびサスペンションアーム４３に対する上下方向の相対速度ｙ′を計算する。そして、次に、スカイフック制御部７３は、絶対速度ｘ′を相対速度ｙ′で除算して速度比ｘ′／ｙ′を計算する。この速度比ｘ′／ｙ′の計算後、前記したＲＯＭに記憶格納された目標減衰力マップ７３ａ（図８参照）を参照して、速度比ｘ′／ｙ′に対応する目標電流値ＩT(1)（図５中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）を決定し、目標電流値ＩT(1)を、対応する出力制御部８９（図５中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）に入力する。また、スカイフック制御部７３は、初期変位量ｙ0で補正された変位量ｙ、相対速度ｙ′を４輪ダンパ伸縮状態判定部７５人力するとともに、対応する衝突防止目標電流設定部８１（図５中、８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒと表示）にも入力する。
目標減衰力マップ７３ａは、負から正に変化する速度比ｘ′／ｙ′に対して図８に示すような関係で変化する目標減衰力をダンパ２０で作用させるための目標電流値ＩT(1)を決定するものである。例えば、速度比ｘ′／ｙ′が負の値であるとき、または、正の小さな所定値以下であるときには、目標電流値ＩT(1)をゼロに設定し、速度比ｘ′／ｙ′が前記所定値を超えて徐々に大きくなると、目標電流値ＩT(1)もゼロから徐々に増加する。
したがって、目標電流値ＩT(1)は、図９に示すように、絶対速度ｘ′および相対速度ｙ′の正負の符号が同じでそれらの方向が一致しているとき（車体１（ばね上質量１９）の振動が制振状態にあるとき）、急激に立ち上がってその後に徐々に減少する値となり、また、絶対速度ｘ′および相対速度ｙ′の正負の符号が異なってそれらの方向が不一致であるとき（車体１（ばね上質量１９）の振動が加振状態にあるとき）、例えば、ゼロとなる。
したがって、目標電流値ＩT(1)は、図９に示すように、絶対速度ｘ′および相対速度ｙ′の正負の符号が同じでそれらの方向が一致しているとき（車体１（ばね上質量１９）の振動が制振状態にあるとき）、急激に立ち上がってその後に徐々に減少する値となり、また、絶対速度ｘ′および相対速度ｙ′の正負の符号が異なってそれらの方向が不一致であるとき（車体１（ばね上質量１９）の振動が加振状態にあるとき）、例えば、ゼロとなる。
したがって、図９に示すように車輪３が路面の突起を乗り越す場合を考えると、（ａ）に示すように車輪３が突起の前半に沿って上昇する間は、車体１が上向きに移動してバネ上質量１９の絶対速度ｘ′が正値になり、ダンパ２０やコイルスプリング４１が圧縮されて、相対速度ｙ′が負値になるため、両者が逆符号となってダンパ２０は圧縮方向の減衰力を減少させるように制御される。
また、図９の（ｂ）に示すように車輪３が突起の頂点を乗り越した直後は、車体１が慣性で依然として上向きに移動して絶対速度ｘ′が正値になり、車体１の上昇によりダンパ２０およびコイルスプリング４１が伸長されて相対速度ｙ′が正値になるため、両者が同符号となってダンパ２０は伸長方向の減衰力を増加させるように制御される。
その後、図９の（ｃ）に示すように車輪３が突起の後半に沿って下降する間は、車体１が下向きに移動して絶対速度ｘ′が負値になり、車輪３が車体１よりも速く下降することにより、ダンパ２０およびコイルスプリング４１が伸長されて、相対速度ｙ′が正値になるため、両者が逆符号となってダンパ２０は伸長方向の減衰力を減少させるように制御される。
さらに、図９の（ｄ）に示すように車輪３が突起を完全に乗り越した直後は、車体１が慣性で依然として下向きに移動して絶対速度ｘ′が負値になり、車輪３が下降を停止することにより、ダンパ２０およびコイルスプリング４１が圧縮されて、相対速度ｙ′が負値になるため、両者が同符号となってダンパ２０は圧縮方向の減衰力を増加させるように制御される。
また、図９に示した突起の代わりに窪みがあったとして図９を用いて、車輪３が路面の窪みを通過する場合を考えると、車輪３が窪みの前半に沿って下降する間は、図９の（ｃ）に示す状態と同じであり、車体１が下向きに移動して絶対速度ｘ′が負値になり、車輪３が車体１よりも速く下降することにより、ダンパ２０およびコイルスプリング４１が伸長されて、相対速度ｙ′が正値になるため、両者が逆符号となってダンパ２０は伸長方向の減衰力を減少させるように制御される。
さらに、車輪３が窪みに完全に落ち込んだ直後は、図９の（ｄ）に示す状態と同じであり、車体１が慣性で依然として下向きに移動して絶対速度ｘ′が負値になり、車輪３が下降を停止することにより、ダンパ２０およびコイルスプリング４１が圧縮されて、相対速度ｙ′が負値になるため、両者が同符号となってダンパ２０は圧縮方向の減衰力を増加させるように制御される。
その後、車輪３が窪みの後半に沿って上昇する間は、図９の（ａ）に示す状態と同じであり、車体１が上向きに移動してバネ上質量１９の絶対速度ｘ′が正値になり、ダンパ２０やコイルスプリング４１が圧縮されて、相対速度ｙ′が負値になるため、両者が逆符号となってダンパ２０は圧縮方向の減衰力を減少させるように制御される。
また、車輪３が窪みを出た直後は、図９の（ｂ）に示す状態と同じであり、車体１が慣性で依然として上向きに移動して絶対速度ｘ′が正値になり、車体１の上昇によりダンパ２０およびコイルスプリング４１が伸長されて相対速度ｙ′が正値になるため、両者が同符号となってダンパ２０は伸長方向の減衰力を増加させるように制御される。
（４輪ダンパ伸縮状態判定部）
次に、図５に再び戻って、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５について説明する。
４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、スカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒから、変位量ｙflと相対速度ｙfl′の対のデータ、変位量ｙfrと相対速度ｙfr′の対のデータ、変位量ｙrlと相対速度ｙrl′の対のデータ、変位量ｙrrと相対速度ｙrr′の対のデータを入力され、サスペンション装置４ｆｌ，４ｆｒ，４ｒｌ，４ｒｒの伸縮状態を監視し、また、横Ｇセンサ１０から入力される横加速度ａSと、ヨーレートセンサ１１から入力されるヨーレートγと、車速センサ１４から入力される車速Ｖを監視する。
次に、図５に再び戻って、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５について説明する。
４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、スカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒから、変位量ｙflと相対速度ｙfl′の対のデータ、変位量ｙfrと相対速度ｙfr′の対のデータ、変位量ｙrlと相対速度ｙrl′の対のデータ、変位量ｙrrと相対速度ｙrr′の対のデータを入力され、サスペンション装置４ｆｌ，４ｆｒ，４ｒｌ，４ｒｒの伸縮状態を監視し、また、横Ｇセンサ１０から入力される横加速度ａSと、ヨーレートセンサ１１から入力されるヨーレートγと、車速センサ１４から入力される車速Ｖを監視する。
そして、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、横加速度ａSが所定の閾値以上、または、ヨーレートγが所定の閾値以上の場合に、車両１００（図１参照）が旋回走行中と判定して、前記図示省略の旋回姿勢制御部に、例えば、特開２００６−２７３２２０号公報に開示されているように、車両１００の旋回内側方向のダンパ２０の伸び方向の減衰力を増加させ、旋回外側方向のダンパ２０の圧縮方向の減衰力を増加させるように、横加速度ａSまたはヨーレートγに応じて目標電流値ＩT(5)（図６参照、図６中、ＩTfl(5)，ＩTfr(5)，ＩTrl(5)，ＩTrr(5)と表示）を設定させ、衝突防止制御部７７に含まれる各出力制御部８９（図５、図６参照、図５、図６中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）に入力させるとともに、各出力制御部８９に旋回姿勢制御の指示を出力して、スカイフック制御部７３（図５参照、図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）から入力される各目標電流値ＩT(1)（図６参照、図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）の代わりに、前記旋回姿勢制御部から入力される各目標電流値ＩT(5)（図６参照、図６中、ＩTfl(5)，ＩTfr(5)，ＩTrl(5)，ＩTrr(5)と表示）を各駆動回路６（図６中、６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒと表示）に出力させる。
また、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、横加速度ａSまたはヨーレートγが所定の閾値未満の場合に、車両１００（図１参照）が旋回走行中ではないと判定して、さらに、各車輪３（図１参照、図１中、３ｆｌ，３ｆｒ，３ｒｌ，３ｒｒと表示）の変位量ｙ（図５参照、ｙfl，ｙfr，ｙrl，ｙrr）、初期変位量ｙ0（図５参照、ｙ0fl，ｙ0fr，ｙ0rl，ｙ0rr）、相対速度ｙ′（図５参照、図５中、ｙfl′，ｙfr′，ｙrl′，ｙrr′と表示）から、相対速度ｙ′が伸び方向（正値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値（第１の変位量）ｙ1より大きく（ｙ＋ｙ0＞ｙ1）、または、相対速度ｙ′が縮み方向（負値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値（第２の変位量）ｙ2より小さく（ｙ＋ｙ0＜ｙ2）なっている進行方向の車輪３（前進走行の場合は前輪、後進走行の場合は後輪を意味する）のダンパ２０が有るか否かをチェックし、そのようなダンパ２０が有る場合に、衝突防止制御部７７に対して左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御、または、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を行わせるように指示を出力する。
ここで、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御のために変位量（ｙ＋ｙ0）を用いるのは、本来、変位量ｙが前記した基準値Ｌ0からの伸長または圧縮による相対的な変化量を示しているなら、ダンパ２０のフルバンプ時にバウンドストッパ３１（図３参照）にシリンダ２１（図３参照）の上端が衝突したり、フルリバウンド時にリバウンドストッパ３３（図３参照）にピストン２２（図３参照）の上面が衝突したりするときの変位量ｙと対応しているが、前記したようにスカイフック制御部７３から出力される変位量ｙは、初期変位量ｙ0で補正（ｙ＝ｙ−ｙ0）されているので、フルリバウンドまたはフルバンプまでにどれだけ距離が残っているかの長さに対応した変位量ｙではないからである。
そして、前記したｙ1は、所定の正値であり、ダンパ２０が伸び方向の動作中に、フルリバウンドとなる前にダンパ２０の減衰力で衝突を防止可能な変位量の値であり、予め試験等により設定されて、ＲＯＭに記憶された値である。同様に、前記したｙ2は、所定の負値であり、ダンパ２０が縮み方向の動作中に、フルバンプとなる前にダンパ２０の減衰力で衝突を防止可能な変位量の値であり、予め試験等により設定されて、ＲＯＭに記憶された値である。
そして、前記したｙ1は、所定の正値であり、ダンパ２０が伸び方向の動作中に、フルリバウンドとなる前にダンパ２０の減衰力で衝突を防止可能な変位量の値であり、予め試験等により設定されて、ＲＯＭに記憶された値である。同様に、前記したｙ2は、所定の負値であり、ダンパ２０が縮み方向の動作中に、フルバンプとなる前にダンパ２０の減衰力で衝突を防止可能な変位量の値であり、予め試験等により設定されて、ＲＯＭに記憶された値である。
《衝突防止制御部》
次に、衝突防止制御部７７について詳細に説明する。
衝突防止制御部７７は、各ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒに対応して設けられる機能構成部である、フルストローク抑制目標減衰力設定部（フルストローク抑制減衰力設定手段）８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒ、目標電流値制限演算部（減衰力規制手段）８７、並びに、出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒを含んで構成されている。
次に、衝突防止制御部７７について詳細に説明する。
衝突防止制御部７７は、各ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒに対応して設けられる機能構成部である、フルストローク抑制目標減衰力設定部（フルストローク抑制減衰力設定手段）８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒ、目標電流値制限演算部（減衰力規制手段）８７、並びに、出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒを含んで構成されている。
（フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ）
フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌは、衝突防止目標電流設定部８１ｆｌおよび補正部８５ｆｌを含んで構成されており、衝突防止目標電流設定部８１ｆｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５からの左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御、または、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示にしたがって、変位量ｙfl、初期値ｙ0fl、相対速度ｙfl′にもとづいて、フルストローク抑制目標減衰力マップ８３を参照してフルストローク抑制のための（フルバンプやフルリバウンドに至らないような）目標減衰力をダンパ２０に発揮させる衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を設定して補正部８５ｆｌに出力する。
このフルストローク抑制目標減衰力マップ８３は、変位量（ｙfl＋ｙ0fl）がフルバンプまたはフルリバウンドに近いほど衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を大きく、また、相対速度ｙfl′の絶対値が大きいほど衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を大きく設定する。
フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌは、衝突防止目標電流設定部８１ｆｌおよび補正部８５ｆｌを含んで構成されており、衝突防止目標電流設定部８１ｆｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５からの左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御、または、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示にしたがって、変位量ｙfl、初期値ｙ0fl、相対速度ｙfl′にもとづいて、フルストローク抑制目標減衰力マップ８３を参照してフルストローク抑制のための（フルバンプやフルリバウンドに至らないような）目標減衰力をダンパ２０に発揮させる衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を設定して補正部８５ｆｌに出力する。
このフルストローク抑制目標減衰力マップ８３は、変位量（ｙfl＋ｙ0fl）がフルバンプまたはフルリバウンドに近いほど衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を大きく、また、相対速度ｙfl′の絶対値が大きいほど衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を大きく設定する。
補正部８５ｆｌは、初期値ｙ0flにもとづいて算出される補正係数を入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(2)に乗じるか、または、初期値ｙ0flにもとづいて算出される補正電流値を入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(2)に加算して、衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を補正して衝突防止目標電流値ＩTfl(3)（図６参照）を目標電流値制限演算部８７に出力する補正手段である。
前記したように、初期値ｙ0flがゼロよりも大きいときは、ダンパ２０ｆｌのバネ上質量１９が、基準より軽いことを意味し、補正部８５ｆｌは、衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を小さくするように補正して衝突防止目標電流値ＩTfl(3)とする。逆に、初期値ｙ0flがゼロよりも小さいときは、ダンパ２０ｆｌのバネ上質量１９が、基準より重いことを意味し、補正部８５ｆｌは、衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を大きくするように補正して目標電流値ＩTfl(3)とする。
前記したように、初期値ｙ0flがゼロよりも大きいときは、ダンパ２０ｆｌのバネ上質量１９が、基準より軽いことを意味し、補正部８５ｆｌは、衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を小さくするように補正して衝突防止目標電流値ＩTfl(3)とする。逆に、初期値ｙ0flがゼロよりも小さいときは、ダンパ２０ｆｌのバネ上質量１９が、基準より重いことを意味し、補正部８５ｆｌは、衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を大きくするように補正して目標電流値ＩTfl(3)とする。
（フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒ）
フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒは、衝突防止目標電流設定部８１ｆｒおよび補正部８５ｆｒを含んで構成され、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｌは、衝突防止目標電流設定部８１ｒｌおよび補正部８５ｒｌを含んで構成され、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｒは、衝突防止目標電流設定部８１ｒｒおよび補正部８５ｒｒを含んで構成され、それぞれの機能は前記したフルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌと同様であり、重複する説明を省略する。
ちなみに、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒ、その中に含まれる衝突防止目標電流設定部８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒ、補正部８５ｆｒ，８５ｒｌ，８５ｒｒ、に対しては、前記フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ、衝突防止目標電流設定部８１ｆｌおよび補正部８５ｆｌの説明中の、「変位量ｙfl」、「初期値ｙ0fl」、「相対速度ｙfl′」、「衝突防止目標電流値ＩTfl(2)」、「衝突防止目標電流値ＩTfl(3)」、「ダンパ２０ｆｌ」の左前輪を示す符号ｆｌの代わりに、右前輪を示す符号ｆｒ、左後輪を示す符号ｒｌ、右後輪を示す符号ｒｒに読み替えればよい。
ここで、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)，ＩTrl(3)，ＩTrr(3)が、請求項に記載の「フルストローク抑制目標減衰力」に相当する。
フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒは、衝突防止目標電流設定部８１ｆｒおよび補正部８５ｆｒを含んで構成され、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｌは、衝突防止目標電流設定部８１ｒｌおよび補正部８５ｒｌを含んで構成され、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｒは、衝突防止目標電流設定部８１ｒｒおよび補正部８５ｒｒを含んで構成され、それぞれの機能は前記したフルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌと同様であり、重複する説明を省略する。
ちなみに、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒ、その中に含まれる衝突防止目標電流設定部８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒ、補正部８５ｆｒ，８５ｒｌ，８５ｒｒ、に対しては、前記フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ、衝突防止目標電流設定部８１ｆｌおよび補正部８５ｆｌの説明中の、「変位量ｙfl」、「初期値ｙ0fl」、「相対速度ｙfl′」、「衝突防止目標電流値ＩTfl(2)」、「衝突防止目標電流値ＩTfl(3)」、「ダンパ２０ｆｌ」の左前輪を示す符号ｆｌの代わりに、右前輪を示す符号ｆｒ、左後輪を示す符号ｒｌ、右後輪を示す符号ｒｒに読み替えればよい。
ここで、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)，ＩTrl(3)，ＩTrr(3)が、請求項に記載の「フルストローク抑制目標減衰力」に相当する。
なお、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御、または、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示を、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒに出さない場合は、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒは、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)，ＩTrl(3)，ＩTrr(3)をゼロとして、目標電流値制限演算部８７に出力する。
フルストローク抑制目標減衰力マップ８３は、変位量（ｙ＋ｙ0）、相対速度ｙ′に応じて衝突防止目標電流値ＩT(2)を決定する三次元マップであり、試験等により求めて前記したＲＯＭに予め記憶されている。
ここで、変位量（ｙ＋ｙ0）は、変位量（ｙfl＋ｙ0fl），（ｙfr＋ｙ0fr），（ｙrl＋ｙ0rl），（ｙrr＋ｙ0rr）を総称した表示であり、相対速度ｙ′は、相対速度ｙfl′，ｙfr′，ｙrl′，ｙrr′を総称した表示であり、衝突防止目標電流値ＩT(2)は、衝突防止目標電流値ＩTfl(2)，ＩTfr(2)，ＩTrl(2)，ＩTrr(2)（図６参照）を総称した表示である。
ここで、変位量（ｙ＋ｙ0）は、変位量（ｙfl＋ｙ0fl），（ｙfr＋ｙ0fr），（ｙrl＋ｙ0rl），（ｙrr＋ｙ0rr）を総称した表示であり、相対速度ｙ′は、相対速度ｙfl′，ｙfr′，ｙrl′，ｙrr′を総称した表示であり、衝突防止目標電流値ＩT(2)は、衝突防止目標電流値ＩTfl(2)，ＩTfr(2)，ＩTrl(2)，ＩTrr(2)（図６参照）を総称した表示である。
（目標電流値制限演算部）
次に、目標電流値制限演算部８７の詳細な構成について図６を参照しながら説明する。目標電流値制限演算部８７は、左右前輪電流制限演算部１１０Ａおよび左右後輪電流制限演算部１１０Ｂ、並びに、左側前後輪電流制限演算部１１３Ａおよび右側前後輪電流制限演算部１１３Ｂの４つから構成されている。
次に、目標電流値制限演算部８７の詳細な構成について図６を参照しながら説明する。目標電流値制限演算部８７は、左右前輪電流制限演算部１１０Ａおよび左右後輪電流制限演算部１１０Ｂ、並びに、左側前後輪電流制限演算部１１３Ａおよび右側前後輪電流制限演算部１１３Ｂの４つから構成されている。
４輪ダンパ伸縮状態判定部７５（図５参照）が、後記する左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示を目標電流値制限演算部８７に出したときには、左右前輪電流制限演算部１１０Ａおよび左右後輪電流制限演算部１１０Ｂが、各ダンパ２０の変位量（ｙ＋ｙ0）と相対速度ｙ′にもとづいて個別にフルストローク抑制のためにフルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒにおいて設定された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)，をダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの対の間、およびダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒの対の間で関係を持たせて、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの対の合計目標電流値（ＩTfl(3)＋ＩTfr(3)）、ダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒの対の合計目標電流値（ＩTrl(3)＋ＩTrr(3)）それぞれが、所定値以下となるように規制して、目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)，ＩTArl(4)，ＩTArr(4)として出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒに出力する。詳細な規制制御の方法については図１２から図１４に示すフローチャートを参照して後記する。
図６に示すように、左右前輪電流制限演算部１１０Ａは、補正部８５ｆｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制して後記する減算部１０３ｆｌに動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)として出力するリミッタ１０１ｆｌと、対のダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）を、例えば、３Ａとして設定して減算部１０３ｆｌに出力する対合計電流上限設定部１０５ｆｌと、前記所定上限電流値、３Ａから動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)を減算して、動的上限電流値ＩDLfr(2)として、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒに出力する減算部１０３ｆｌと、補正部８５ｆｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制して後記する減算部１０３ｆｒに動的上限電流値算出用電流値ＩDLfl(1)として出力するリミッタ１０１ｆｒと、対のダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）を、例えば、３Ａとして設定して減算部１０３ｆｒに出力する対合計電流上限設定部１０５ｆｒと、前記所定上限電流値、３Ａから動的上限電流値算出用電流値ＩDLfl(1)を減算して、動的上限電流値ＩDLfl(2)として、ダイナミックリミッタ１０７ｆｌに出力する減算部１０３ｆｒと、補正部８５ｆｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を動的上限電流値ＩDLfl(2)（第３の上限値）以下に規制するダイナミックリミッタ１０７ｆｌと、補正部８５ｆｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を動的上限電流値ＩDLfr(2)（第３の上限値）以下に規制するダイナミックリミッタ１０７ｆｒと、を含んで構成されている。
そして、ダイナミックリミッタ１０７ｆｌは、動的上限電流値ＩDLfl(2)（第３の上限値）以下に規制された目標電流値ＩTAfl(4)を出力制御部８９ｆｌに、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒは、動的上限電流値ＩDLfr(2)（第３の上限値）以下に規制された目標電流値ＩTAfr(4)を出力制御部８９ｆｒに出力する。
ここで、前記した「補正部８５ｆｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」および「補正部８５ｆｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」の「１．５Ａ」は、請求項に記載の「前記合計の最大値の半分」の値に対応し、前記した「対のダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）」が、請求項に記載の「前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値」に対応する。
そして、ダイナミックリミッタ１０７ｆｌは、動的上限電流値ＩDLfl(2)（第３の上限値）以下に規制された目標電流値ＩTAfl(4)を出力制御部８９ｆｌに、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒは、動的上限電流値ＩDLfr(2)（第３の上限値）以下に規制された目標電流値ＩTAfr(4)を出力制御部８９ｆｒに出力する。
ここで、前記した「補正部８５ｆｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」および「補正部８５ｆｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」の「１．５Ａ」は、請求項に記載の「前記合計の最大値の半分」の値に対応し、前記した「対のダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）」が、請求項に記載の「前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値」に対応する。
左右後輪電流制限演算部１１０Ｂも、図６に示すように左右前輪電流制限演算部１１０Ａと同様の構成であり、左右前輪電流制限演算部１１０Ａについての前段落の説明において、左前輪位置を示す符号ｆｌを、左後輪位置を示す符号ｒｌに、右前輪位置を示す符号ｆｒを、右後輪位置を示す符号ｒｒに読み替えるだけで良い。
ここで、「補正部８５ｒｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」および「補正部８５ｒｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTrr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」の「１．５Ａ」は、請求項に記載の「前記合計の最大値の半分」の値に対応し、「対のダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）」が、請求項に記載の「前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値」に対応する。
ここで、「補正部８５ｒｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」および「補正部８５ｒｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTrr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」の「１．５Ａ」は、請求項に記載の「前記合計の最大値の半分」の値に対応し、「対のダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）」が、請求項に記載の「前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値」に対応する。
図６に示すように、左側前後輪電流制限演算部１１３Ａは、補正部８５ｆｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制して後記する減算部１０４ｆｌに動的上限電流値算出用電流値ＩDLrl(1)として出力するリミッタ１０２ｆｌと、対のダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）を、例えば、３Ａとして設定して減算部１０４ｆｌに出力する対合計電流上限設定部１０６ｆｌと、前記所定上限電流値、３Ａから動的上限電流値算出用電流値ＩDLrl(1)を減算して、動的上限電流値ＩDLrl(2)として、ダイナミックリミッタ１０８ｒｌに出力する減算部１０４ｆｌと、補正部８５ｒｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制して後記する減算部１０４ｒｌに動的上限電流値算出用電流値ＩDLfl(1)として出力するリミッタ１０２ｒｌと、対のダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）を、例えば、３Ａとして設定して減算部１０４ｒｌに出力する対合計電流上限設定部１０６ｒｌと、前記所定上限電流値、３Ａから動的上限電流値算出用電流値ＩDLfl(1)を減算して、動的上限電流値ＩDLfl(2)として、ダイナミックリミッタ１０８ｆｌに出力する減算部１０４ｒｌと、補正部８５ｆｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を動的上限電流値ＩDLfl(2)（第３の上限値）以下に規制するダイナミックリミッタ１０８ｆｌと、補正部８５ｒｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を動的上限電流値ＩDLrl(2)（第３の上限値）以下に規制するダイナミックリミッタ１０８ｒｌと、を含んで構成されている。
そして、ダイナミックリミッタ１０８ｆｌは、動的上限電流値ＩDLfl(2)（第３の上限値）以下に規制された目標電流値ＩTBfl(4)を出力制御部８９ｆｌに、ダイナミックリミッタ１０８ｒｌは、動的上限電流値ＩDLrl(2)（第３の上限値）以下に規制された目標電流値ＩTBrl(4)を出力制御部８９ｒｌに出力する。
ここで、前記した「補正部８５ｆｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」および「補正部８５ｒｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」の「１．５Ａ」は、請求項に記載の「前記合計の最大値の半分」の値に対応し、前記した「対のダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）」が、請求項に記載の「前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値」に対応する。
そして、ダイナミックリミッタ１０８ｆｌは、動的上限電流値ＩDLfl(2)（第３の上限値）以下に規制された目標電流値ＩTBfl(4)を出力制御部８９ｆｌに、ダイナミックリミッタ１０８ｒｌは、動的上限電流値ＩDLrl(2)（第３の上限値）以下に規制された目標電流値ＩTBrl(4)を出力制御部８９ｒｌに出力する。
ここで、前記した「補正部８５ｆｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」および「補正部８５ｒｌから入力された衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」の「１．５Ａ」は、請求項に記載の「前記合計の最大値の半分」の値に対応し、前記した「対のダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）」が、請求項に記載の「前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値」に対応する。
右側前後輪電流制限演算部１１３Ｂも、図６に示すように左側前後輪電流制限演算部１１３Ａと同様の構成であり、左側前後輪電流制限演算部１１３Ａについての前段落の説明において、左前輪位置を示す符号ｆｌを、右前輪位置を示す符号ｆｒに、左後輪位置を示す符号ｒｌを、右後輪位置を示す符号ｒｒに読み替えるだけで良い。
ここで、「補正部８５ｆｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」および「補正部８５ｒｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTrr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」の「１．５Ａ」は、請求項に記載の「前記合計の最大値の半分」の値に対応し、「対のダンパ２０ｆｒ，２０ｒｒに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）」が、請求項に記載の「前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値」に対応する。
ここで、「補正部８５ｆｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」および「補正部８５ｒｒから入力された衝突防止目標電流値ＩTrr(3)を所定値（第１の上限値）、例えば、１．５Ａ以下に規制」の「１．５Ａ」は、請求項に記載の「前記合計の最大値の半分」の値に対応し、「対のダンパ２０ｆｒ，２０ｒｒに対する目標電流値の合計の最大値を意味する所定上限電流値（第２の上限値）」が、請求項に記載の「前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値」に対応する。
なお、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が目標電流値制限演算部８７に左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を指示した場合は、左側前後輪電流制限演算部１１３Ａと右側前後輪電流制限演算部１１３Ｂは、目標電流値ＩTBfl(4)，ＩTBfr(4)，ＩTBrl(4)，ＩTBrr(4)を全てゼロとして出力し、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が目標電流値制限演算部８７に前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を指示した場合は、左右前輪電流制限演算部１１０Ａと左右後輪電流制限演算部１１０Ｂは、目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)，ＩTArl(4)，ＩTArr(4)を全てゼロとして出力する。
ちなみに、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御、または、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示を、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒに出さない場合は、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)，ＩTrl(3)，ＩTrr(3)が全てゼロなので、目標電流値制限演算部８７から出力される目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)，ＩTArl(4)，ＩTArr(4)も目標電流値ＩTBfl(4)，ＩTBfr(4)，ＩTBrl(4)，ＩTBrr(4)も全てゼロとなる。
ちなみに、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御、または、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示を、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒに出さない場合は、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)，ＩTrl(3)，ＩTrr(3)が全てゼロなので、目標電流値制限演算部８７から出力される目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)，ＩTArl(4)，ＩTArr(4)も目標電流値ＩTBfl(4)，ＩTBfr(4)，ＩTBrl(4)，ＩTBrr(4)も全てゼロとなる。
（出力制御部）
次に、図６を参照しながら適宜図５を参照して出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒの機能について説明する。
各ダンパ２０（図５中、２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒと表示）に対応する出力制御部８９（図６中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）には、同じく対応するスカイフック制御部７３（図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）からの対応する目標電流値ＩT(1)（図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）、目標電流値制限演算部８７からの対応する目標電流値ＩTA(4)（図６中、ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)，ＩTArl(4)，ＩTArr(4)と表示）、または、対応する目標電流値ＩTB(4)（図６中、ＩTBfl(4)，ＩTBfr(4)，ＩTBrl(4)，ＩTBrr(4)と表示）の他に、図５において図示省略の旋回姿勢制御部からの対応する目標電流値ＩT(5)（図６中、ＩTfl(5)，ＩTfr(5)，ＩTrl(5)，ＩTrr(5)と表示）が入力される。
次に、図６を参照しながら適宜図５を参照して出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒの機能について説明する。
各ダンパ２０（図５中、２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒと表示）に対応する出力制御部８９（図６中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）には、同じく対応するスカイフック制御部７３（図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）からの対応する目標電流値ＩT(1)（図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）、目標電流値制限演算部８７からの対応する目標電流値ＩTA(4)（図６中、ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)，ＩTArl(4)，ＩTArr(4)と表示）、または、対応する目標電流値ＩTB(4)（図６中、ＩTBfl(4)，ＩTBfr(4)，ＩTBrl(4)，ＩTBrr(4)と表示）の他に、図５において図示省略の旋回姿勢制御部からの対応する目標電流値ＩT(5)（図６中、ＩTfl(5)，ＩTfr(5)，ＩTrl(5)，ＩTrr(5)と表示）が入力される。
そして、各出力制御部８９は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が旋回中と判定して、旋回姿勢制御の指示を受けたときは、スカイフック制御部７３（図５参照、図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）から入力される目標電流値ＩT(1)（図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）の代わりに、旋回姿勢制御部から入力される目標電流値ＩT(5)（図６参照、図６中、ＩTfl(5)，ＩTfr(5)，ＩTrl(5)，ＩTrr(5)と表示）を駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒに出力させる。
また、各出力制御部８９は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５からの左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示を受けたときは、スカイフック制御部７３から入力される目標電流値ＩT(1)（図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）と、目標電流値制限演算部８７から入力される目標電流値ＩTAfl(4)（図６参照、図６中、ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)，ＩTArl(4)，ＩTArr(4)と表示）とのうちの大きい値の目標電流値を駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒに出力させる。
また、各出力制御部８９は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５からの左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示を受けたときは、スカイフック制御部７３から入力される目標電流値ＩT(1)（図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）と、目標電流値制限演算部８７から入力される目標電流値ＩTAfl(4)（図６参照、図６中、ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)，ＩTArl(4)，ＩTArr(4)と表示）とのうちの大きい値の目標電流値を駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒに出力させる。
さらに、各出力制御部８９は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５からの前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の指示を受けたときは、スカイフック制御部７３から入力される目標電流値ＩT(1)（図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）と、目標電流値制限演算部８７から入力される目標電流値ＩTBfl(4)（図６参照、図６中、ＩTBfl(4)，ＩTBfr(4)，ＩTBrl(4)，ＩTBrr(4)と表示）とのうちの大きい値の目標電流値を駆動回路６（図６中、６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒと表示）に出力させる。
《全体フローチャート》
次に、図１０、図１１を参照しながら適宜図１、図４、図５、図６、図８を参照してダンパの減衰力制御の全体の流れについて説明する。図１０、図１１は、減衰力可変ダンパの制御装置における減衰力制御の流れを示す全体フローチャートである。
全体フローチャートの制御は、マイクロコンピュータ７ａ（図４参照）において一定の周期でなされ、ステップＳ０１〜Ｓ０５は、変位量初期値取得部７１（図５参照、図５中、７１ｆｌ，７１ｆｒ，７１ｒｌ，７１ｒｒと表示）において処理され、ステップＳ０６〜Ｓ１１は、スカイフック制御部７３（図５参照、図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）で処理され、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１５は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５において処理され、ステップＳ１３は、図５において図示省略の旋回姿勢制御部において処理され、ステップＳ１６，Ｓ１７は、衝突防止制御部７７において処理される。
次に、図１０、図１１を参照しながら適宜図１、図４、図５、図６、図８を参照してダンパの減衰力制御の全体の流れについて説明する。図１０、図１１は、減衰力可変ダンパの制御装置における減衰力制御の流れを示す全体フローチャートである。
全体フローチャートの制御は、マイクロコンピュータ７ａ（図４参照）において一定の周期でなされ、ステップＳ０１〜Ｓ０５は、変位量初期値取得部７１（図５参照、図５中、７１ｆｌ，７１ｆｒ，７１ｒｌ，７１ｒｒと表示）において処理され、ステップＳ０６〜Ｓ１１は、スカイフック制御部７３（図５参照、図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）で処理され、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１５は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５において処理され、ステップＳ１３は、図５において図示省略の旋回姿勢制御部において処理され、ステップＳ１６，Ｓ１７は、衝突防止制御部７７において処理される。
ステップＳ０１では、変位量初期値取得部７１が、車両１００（図１参照）が停止しているか否かをチェックし、停止している場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０２へ進み、停止していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０６へ進む。この車両１００の停止検出は、車速センサ１４（図１参照）からの車速Ｖを示す信号により前進、後進の走行方向も含めて、走行中か停止中かを容易に判定できる。
最初は、車両１００が停止しているので、ステップＳ０２へ進む。
ステップＳ０２では、変位量初期値取得部７１が、車両１００が停止中の変位量センサ１３（図５参照、図５中、１３ｆｌ，１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒと表示）の変位量ｙを示す信号を読み込む｛「ｙ0の読み込み（ｙ0fl，ｙ0fr，ｙ0rl，ｙ0rr）」｝。次いで、変位量初期値取得部７１が、ステップＳ０２で車両１００が停止中に、繰り返し読み込んだ変位量ｙの移動平均を算出する｛「ｙ0の移動平均算出（〈ｙ0fl〉，〈ｙ0fr〉，〈ｙ0rl〉，〈ｙ0rr〉）」｝。
このステップＳ０２，Ｓ０３は、各車輪３のダンパ２０の変位量ｙの初期値（初期変位量）ｙ0の読み込みと、停車中の乗員の乗り降りや荷物の搭載または荷下ろしによるダンパ２０の変位量ｙの時間変化中の移動平均を取って、最終的に乗員の乗り降りや荷物の搭載または荷下ろしが完了した状態での初期変位量ｙ0の移動平均を算出することを目的とする。
最初は、車両１００が停止しているので、ステップＳ０２へ進む。
ステップＳ０２では、変位量初期値取得部７１が、車両１００が停止中の変位量センサ１３（図５参照、図５中、１３ｆｌ，１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒと表示）の変位量ｙを示す信号を読み込む｛「ｙ0の読み込み（ｙ0fl，ｙ0fr，ｙ0rl，ｙ0rr）」｝。次いで、変位量初期値取得部７１が、ステップＳ０２で車両１００が停止中に、繰り返し読み込んだ変位量ｙの移動平均を算出する｛「ｙ0の移動平均算出（〈ｙ0fl〉，〈ｙ0fr〉，〈ｙ0rl〉，〈ｙ0rr〉）」｝。
このステップＳ０２，Ｓ０３は、各車輪３のダンパ２０の変位量ｙの初期値（初期変位量）ｙ0の読み込みと、停車中の乗員の乗り降りや荷物の搭載または荷下ろしによるダンパ２０の変位量ｙの時間変化中の移動平均を取って、最終的に乗員の乗り降りや荷物の搭載または荷下ろしが完了した状態での初期変位量ｙ0の移動平均を算出することを目的とする。
ステップＳ０４では、変位量初期値取得部７１が、車両１００が走行開始したか否かをチェックし、走行開始した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０５へ進み、まだ停止している場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０２へ戻り、ステップＳ０２，Ｓ０３の「ｙ0の読み込み」と「ｙ0の移動平均算出」を繰り返す。
ステップＳ０５では、変位量初期値取得部７１が、マイクロコンピュータ７ａ（図４参照）に内蔵の図示省略の不揮発メモリ、例えば、フラッシュメモリに変位量ｙの初期値ｙ0を記憶させる｛「（ｙ0fl＝〈ｙ0fl〉，ｙ0fr＝〈ｙ0fr〉，ｙ0rl＝〈ｙ0rl〉，ｙ0rr＝〈ｙ0rr〉）」｝。
ステップＳ０５では、変位量初期値取得部７１が、マイクロコンピュータ７ａ（図４参照）に内蔵の図示省略の不揮発メモリ、例えば、フラッシュメモリに変位量ｙの初期値ｙ0を記憶させる｛「（ｙ0fl＝〈ｙ0fl〉，ｙ0fr＝〈ｙ0fr〉，ｙ0rl＝〈ｙ0rl〉，ｙ0rr＝〈ｙ0rr〉）」｝。
ステップＳ０６では、スカイフック制御部７３が４輪のバネ上Ｇセンサ１２（図５参照、図５中、１２ｆｌ，１２ｆｒ，１２ｒｌ，１２ｒｒと表示）、変位量センサ１３の信号を読み込む（ｘfl″，ｙfl，ｘfr″，ｙfr，ｘrl″，ｙrl，ｘrr″，ｙrr）。そして、ステップＳ０７では、スカイフック制御部７３が、ステップＳ０５において記憶された初期値ｙ0を用いて、変位量ｙを補正する｛「（ｙfl＝ｙfl−ｙ0fl，ｙfr＝ｙfr−ｙ0fr，ｙrl＝ｙrl−ｙ0rl，ｙrr＝ｙrr−ｙ0rr）」｝。補正された変位量ｙは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５および衝突防止目標電流設定部８１（図５参照、図５中、８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒと表示）に入力される。
この変位量ｙの初期値ｙ0で補正された変位量ｙが、負のとき各サスペンション装置４のダンパ２０への現在の荷重状態におけるダンパ２０の縮み状態を意味し、補正された変位量ｙが、正のとき各サスペンション装置４のダンパ２０への現在の荷重状態におけるダンパ２０の伸び状態を意味する。
ステップＳ０８では、スカイフック制御部７３が、バネ上質量の上下加速度ｘ″からバネ上質量の絶対速度ｘ′を算出する｛「（ｘfl′＝∫ｘfl″ｄｔ，ｘfr′＝∫ｘfr″ｄｔ，ｘrl′＝∫ｘrl″ｄｔ，ｘrr′＝∫ｘrr″ｄｔ）」｝。
ステップＳ０９では、スカイフック制御部７３が、ステップＳ０７で補正された変位量ｙから相対速度ｙ′を算出する｛「（ｙfl′＝ｄｙfl／ｄｔ，ｙfr′＝ｄｙfr／ｄｔ，ｙrl′＝ｄｙrl／ｄｔ，ｙrr′＝ｄｙrr／ｄｔ）」｝。算出された相対速度ｙ′は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５および衝突防止目標電流設定部８１（図５参照、図５中、８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒと表示）に入力される。ステップＳ０９の後、連結子（Ａ）にしたがって図１１のステップＳ１０に進む。
この変位量ｙの初期値ｙ0で補正された変位量ｙが、負のとき各サスペンション装置４のダンパ２０への現在の荷重状態におけるダンパ２０の縮み状態を意味し、補正された変位量ｙが、正のとき各サスペンション装置４のダンパ２０への現在の荷重状態におけるダンパ２０の伸び状態を意味する。
ステップＳ０８では、スカイフック制御部７３が、バネ上質量の上下加速度ｘ″からバネ上質量の絶対速度ｘ′を算出する｛「（ｘfl′＝∫ｘfl″ｄｔ，ｘfr′＝∫ｘfr″ｄｔ，ｘrl′＝∫ｘrl″ｄｔ，ｘrr′＝∫ｘrr″ｄｔ）」｝。
ステップＳ０９では、スカイフック制御部７３が、ステップＳ０７で補正された変位量ｙから相対速度ｙ′を算出する｛「（ｙfl′＝ｄｙfl／ｄｔ，ｙfr′＝ｄｙfr／ｄｔ，ｙrl′＝ｄｙrl／ｄｔ，ｙrr′＝ｄｙrr／ｄｔ）」｝。算出された相対速度ｙ′は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５および衝突防止目標電流設定部８１（図５参照、図５中、８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒと表示）に入力される。ステップＳ０９の後、連結子（Ａ）にしたがって図１１のステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、スカイフック制御部７３が、ステップＳ０８において算出された絶対速度ｘ′とステップＳ０９で算出された相対速度ｙ′との速度比ｘ′／ｙ′を算出する｛「（ｘfl′／ｙfl′，ｘfr′／ｙfr′，ｘrl′／ｙrl′，ｘrr′／ｙrr′）」｝。
ステップＳ１１では、スカイフック制御部７３が、目標減衰力マップ７３ａ（図５、図８参照）を参照して、速度比ｘ′／ｙ′に対応する目標減衰力をダンパ２０に発生させるための目標電流値ＩT(1)を設定する｛目標減衰力マップを参照して、速度比ｘ′／ｙ′に対応する目標電流値を設定する（ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)）｝。そして、各出力制御部８９（図５、図６参照、図５、図６中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）に各目標電流値ＩT(1)（図５、図６参照、図５、図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）を入力する。
ステップＳ１１では、スカイフック制御部７３が、目標減衰力マップ７３ａ（図５、図８参照）を参照して、速度比ｘ′／ｙ′に対応する目標減衰力をダンパ２０に発生させるための目標電流値ＩT(1)を設定する｛目標減衰力マップを参照して、速度比ｘ′／ｙ′に対応する目標電流値を設定する（ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)）｝。そして、各出力制御部８９（図５、図６参照、図５、図６中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）に各目標電流値ＩT(1)（図５、図６参照、図５、図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）を入力する。
ステップＳ１２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、車両１００が旋回中か否かを判定する。旋回中の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１３へ進み、旋回中でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１４へ進む。この旋回中か否かの判定は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、横Ｇセンサ１０（図５参照）からの横加速度ａSを示す信号、および、ヨーレートセンサ１１からのヨーレートγを示す信号を監視し、横加速度ａSが所定の閾値以上、または、ヨーレートγが所定の閾値以上の場合に、車両１００（図１参照）が旋回中と判定することで容易に行える。
ステップＳ１３では、図５において図示省略の旋回姿勢制御部において、横加速度ａSまたはヨーレートγに応じて各ダンパ２０に対する目標電流値ＩT(5)（図６参照、図６中、ＩTfl(5)，ＩTfr(5)，ＩTrl(5)，ＩTrr(5)と表示）を設定し、衝突防止制御部７７（図５参照）に含まれる各出力制御部８９（図５、図６参照、図５、図６中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）に入力する。そして、各出力制御部８９において、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５からの旋回姿勢制御の指示を受けて、ステップＳ１１においてスカイフック制御部７３（図５参照、図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）から入力される各目標電流値ＩT(1)（図６参照、図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）の代わりに、前記旋回姿勢制御部から入力される各目標電流値ＩT(5)を各駆動回路６（図６中、６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒと表示）に出力する。
そして、一連の繰り返し処理が一通り終わり、一連の繰り返し処理の最初のステップであるステップＳ０１に戻る。
ステップＳ１３では、図５において図示省略の旋回姿勢制御部において、横加速度ａSまたはヨーレートγに応じて各ダンパ２０に対する目標電流値ＩT(5)（図６参照、図６中、ＩTfl(5)，ＩTfr(5)，ＩTrl(5)，ＩTrr(5)と表示）を設定し、衝突防止制御部７７（図５参照）に含まれる各出力制御部８９（図５、図６参照、図５、図６中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）に入力する。そして、各出力制御部８９において、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５からの旋回姿勢制御の指示を受けて、ステップＳ１１においてスカイフック制御部７３（図５参照、図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）から入力される各目標電流値ＩT(1)（図６参照、図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）の代わりに、前記旋回姿勢制御部から入力される各目標電流値ＩT(5)を各駆動回路６（図６中、６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒと表示）に出力する。
そして、一連の繰り返し処理が一通り終わり、一連の繰り返し処理の最初のステップであるステップＳ０１に戻る。
ステップＳ１４では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、ステップＳ０５で記憶された初期変位量ｙ0を読み込み、また、ステップＳ０７において補正された変位量ｙから変位量（ｙ＋ｙ0）を算出し、変位量（ｙ＋ｙ0）とステップＳ０９において算出された相対速度ｙ′にもとづき、相対速度ｙ′が伸び方向（正値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値ｙ1より大きく（ｙ＋ｙ0＞ｙ1）、または、相対速度ｙ′が縮み方向（負値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値ｙ2より小さく（ｙ＋ｙ0＜ｙ2）なっている進行方向の車輪３（前進走行の場合は前輪、後進走行の場合は後輪を意味する）のダンパ２０が有るか否かをチェックする｛「相対速度ｙ′が伸び方向で、変位量（ｙ＋ｙ0）＞ｙ1、または、相対速度ｙ′が縮み方向で、変位量（ｙ＋ｙ0）＜ｙ2の進行方向の車輪有？」｝。
ステップＳ１４においてＹｅｓの場合は、ステップＳ１５へ進み、Ｎｏの場合は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、出力制御部８９（図５、図６参照、図５、図６中、８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒと表示）に、ステップＳ１１においてスカイフック制御部７３（図５参照、図５中、７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒと表示）から入力される各目標電流値ＩT(1)（図６参照、図６中、ＩTfl(1)，ＩTfr(1)，ＩTrl(1)，ＩTrr(1)と表示）を駆動回路６（図６中、６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒと表示）に出力する。
そして、一連の繰り返し処理の最初のステップであるステップＳ０１に戻る。
そして、一連の繰り返し処理の最初のステップであるステップＳ０１に戻る。
ステップＳ１５では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、相対速度ｙ′が伸び方向（正値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値ｙ1より大きく（ｙ＋ｙ0＞ｙ1）、または、相対速度ｙ′が縮み方向（負値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値ｙ2より小さく（ｙ＋ｙ0＜ｙ2）なっている進行方向の車輪３と同一左右側で、進行方向と反対側の車輪３のダンパ２０で、所定値以上の同一方向の伸縮があるかをチェックする｛「相対速度ｙ′が伸び方向で、変位量（ｙ＋ｙ0）＞ｙ1、または、相対速度ｙ′が縮み方向で、変位量（ｙ＋ｙ0）＜ｙ2の進行方向の車輪と同一左右側で、進行方向と反対側の車輪のダンパで、所定値以上の同一方向の伸縮があるか？」｝。ステップＳ１５においてＹｅｓの場合は、ステップＳ１７へ進み、Ｎｏの場合は、ステップＳ１６へ進む。
ここで、「所定値以上の同一方向の伸縮」における、「所定値」は、ｙ1＞ｙ3＞０を満たすｙ3と、ｙ2＜ｙ4＜０を満たすｙ4の両方の閾値を意味している。
ここで、「所定値以上の同一方向の伸縮」における、「所定値」は、ｙ1＞ｙ3＞０を満たすｙ3と、ｙ2＜ｙ4＜０を満たすｙ4の両方の閾値を意味している。
ステップＳ１６では、衝突防止制御部７７において、左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を行う。左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の詳細な説明は、図１２から図１４に示す左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御のフローチャートの説明において行う。
ステップＳ１７では、衝突防止制御部７７において、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を行う。前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の詳細な説明は、図１５から図１７に示す前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御のフローチャートの説明において行う。
ステップＳ１７では、衝突防止制御部７７において、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を行う。前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の詳細な説明は、図１５から図１７に示す前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御のフローチャートの説明において行う。
（左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御）
次に、図１２から図１４を参照しながら、適宜図１、図５、図６を参照して左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御について説明する。図１２から図１４は、４輪ダンパ伸縮状態判定部および衝突防止制御部における左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の流れを示すフローチャートである。
ここでは全体フローチャートのステップＳ１４において車両１００の進行方向が前進状態で、ステップＳ１４の条件を満たす進行方向の車輪が左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒ（図１参照）のいずれかである場合を例に説明する。
次に、図１２から図１４を参照しながら、適宜図１、図５、図６を参照して左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御について説明する。図１２から図１４は、４輪ダンパ伸縮状態判定部および衝突防止制御部における左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の流れを示すフローチャートである。
ここでは全体フローチャートのステップＳ１４において車両１００の進行方向が前進状態で、ステップＳ１４の条件を満たす進行方向の車輪が左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒ（図１参照）のいずれかである場合を例に説明する。
ステップＳ２１では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５（図５参照）が、進行方向の車輪である左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒの相対速度ｙfl′，ｙfr′の積がゼロ以上か否かをチェックする（「ｙfl′×ｙfr′≧０？」）。相対速度ｙfl′，ｙfr′の積がゼロ以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、連結子（Ｃ）にしたがって、ステップＳ３０へ進む。これは、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒのサスペンション装置４ｆｌ，４ｆｒの伸縮方向の動きが逆方向でないことを確認するチェックである。
ステップＳ２２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒにおいて、それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負か否かをチェックする｛「（ｙfl×ｙfl′＜０かつｙfr×ｙfr′＜０）」｝。それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｃ）にしたがって、ステップＳ３０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２３へ進む。
ステップＳ２１，Ｓ２２においてステップＳ３０へ進んだ場合は、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒにおいて左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御が終了したことを意味し、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒのダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒには、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御を止めさせ、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒ（図５参照）に衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)をゼロと設定させ、目標電流値制限演算部８７（図５参照）から出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒ（図５参照）に目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)としてゼロを出力させ、出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒにスカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｆｒから入力された目標電流値ＩTfl(1)，ＩTfr(1)を選択させて駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ（図５参照）に出力させる。
つまり、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒのダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ（図５参照）は、通常のスカイフック制御に戻る。
ステップＳ２２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒにおいて、それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負か否かをチェックする｛「（ｙfl×ｙfl′＜０かつｙfr×ｙfr′＜０）」｝。それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｃ）にしたがって、ステップＳ３０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２３へ進む。
ステップＳ２１，Ｓ２２においてステップＳ３０へ進んだ場合は、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒにおいて左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御が終了したことを意味し、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒのダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒには、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御を止めさせ、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒ（図５参照）に衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)をゼロと設定させ、目標電流値制限演算部８７（図５参照）から出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒ（図５参照）に目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)としてゼロを出力させ、出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒにスカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｆｒから入力された目標電流値ＩTfl(1)，ＩTfr(1)を選択させて駆動回路６ｆｌ，６ｆｒ（図５参照）に出力させる。
つまり、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒのダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒ（図５参照）は、通常のスカイフック制御に戻る。
ステップＳ２３では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌの衝突防止目標電流設定部８１ｆｌ（図５参照）が、左前輪３ｆｌの変位量（ｙfl＋ｙ0fl）、相対速度ｙfl′にもとづいて、ダンパ２０ｆｌ（図５参照）の衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を設定し、補正部８５ｆｌに出力する。ステップＳ２４では、補正部８５ｆｌ（図５参照）が、左前輪３ｆｌの初期変位量ｙ0flにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｆｌの衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を目標電流値制限演算部８７の左右前輪電流制限演算部１１０Ａ（図６参照）に出力する。
ステップＳ２５では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒの衝突防止目標電流設定部８１ｆｒ（図５参照）が、右前輪３ｆｒの変位量（ｙfr＋ｙ0fr）、相対速度ｙfr′にもとづいて、ダンパ２０ｆｒの衝突防止目標電流値ＩTfr(2)を設定し、補正部８５ｆｒ（図５参照）に出力する。ステップＳ２６では、補正部８５ｆｒが、右前輪３ｆｒの初期変位量ｙ0frにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｆｒの衝突防止目標電流値ＩTfr(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を目標電流値制限演算部８７の左右前輪電流制限演算部１１０Ａに出力する。
ステップＳ２５では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒの衝突防止目標電流設定部８１ｆｒ（図５参照）が、右前輪３ｆｒの変位量（ｙfr＋ｙ0fr）、相対速度ｙfr′にもとづいて、ダンパ２０ｆｒの衝突防止目標電流値ＩTfr(2)を設定し、補正部８５ｆｒ（図５参照）に出力する。ステップＳ２６では、補正部８５ｆｒが、右前輪３ｆｒの初期変位量ｙ0frにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｆｒの衝突防止目標電流値ＩTfr(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を目標電流値制限演算部８７の左右前輪電流制限演算部１１０Ａに出力する。
ステップＳ２７では、左右前輪電流制限演算部１１０Ａのリミッタ１０１ｆｌ，１０１ｆｒ（図６参照）が、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)を所定値、例えば、１．５Ａ（アンペア）でリミッタ処理して動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)，ＩDLfl(1)を、減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒに出力する（図６参照）。具体的には、リミッタ１０１ｆｌ，１０１ｆｒは、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)が、１．５Ａ以上の場合には、動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)，ＩDLfl(1)を１．５Ａとし、１．５Ａ未満の場合は、動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)，ＩDLfl(1)を衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)の値のままとして、減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒに出力する。
ステップＳ２８では、減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒが、それぞれの対合計電流上限設定部１０５ｆｌ，１０５ｆｒから入力される左右輪対合計の所定上限電流値、例えば、３．０Ａから、ステップＳ２７でリミッタ１０１ｆｌ，１０１ｆｒから入力された動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)，ＩDLfl(1)を減じて、動的上限電流値ＩDLfr(2)，ＩDLfl(2)を、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒ，１０７ｆｌそれぞれに出力する。
ステップＳ２８では、減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒが、それぞれの対合計電流上限設定部１０５ｆｌ，１０５ｆｒから入力される左右輪対合計の所定上限電流値、例えば、３．０Ａから、ステップＳ２７でリミッタ１０１ｆｌ，１０１ｆｒから入力された動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)，ＩDLfl(1)を減じて、動的上限電流値ＩDLfr(2)，ＩDLfl(2)を、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒ，１０７ｆｌそれぞれに出力する。
ステップＳ２９では、ダイナミックリミッタ１０７ｆｌ，１０７ｆｒが、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTfr(3)を動的上限電流値ＩDLfl(2)，ＩDLfr(2)でリミット処理し、目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTAfr(4)を出力制御部８９ｆｌ，８９ｆｒに出力する。
具体的には、ダイナミックリミッタ１０７ｆｌは、目標電流値ＩTAfl(4)として、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)が動的上限電流値ＩDLfl(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLfl(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)が動的上限電流値ＩDLfl(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)の値のままとして、出力制御部８９ｆｌに出力する。そして、出力制御部８９ｆｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTAfl(4)を選択して駆動回路６ｆｌに出力する。
同様に、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒは、目標電流値ＩTAfr(4)として、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)が動的上限電流値ＩDLfr(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLfr(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)が動的上限電流値ＩDLfr(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)の値のままとして、出力制御部８９ｆｒに出力する。そして、出力制御部８９ｆｒは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTAfr(4)を選択して駆動回路６ｆｒに出力する。
その後、連結子（Ｄ）にしたがってステップＳ３０へ進む。
具体的には、ダイナミックリミッタ１０７ｆｌは、目標電流値ＩTAfl(4)として、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)が動的上限電流値ＩDLfl(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLfl(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)が動的上限電流値ＩDLfl(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)の値のままとして、出力制御部８９ｆｌに出力する。そして、出力制御部８９ｆｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTAfl(4)を選択して駆動回路６ｆｌに出力する。
同様に、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒは、目標電流値ＩTAfr(4)として、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)が動的上限電流値ＩDLfr(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLfr(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)が動的上限電流値ＩDLfr(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)の値のままとして、出力制御部８９ｆｒに出力する。そして、出力制御部８９ｆｒは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTAfr(4)を選択して駆動回路６ｆｒに出力する。
その後、連結子（Ｄ）にしたがってステップＳ３０へ進む。
ステップＳ３０では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、ステップＳ０５で記憶された初期変位量ｙ0rl，ｙ0rrを読み込み、また、ステップＳＳ０７において補正された変位量ｙrl，ｙrrから変位量（ｙrl＋ｙ0rl），（ｙrr＋ｙ0rr）を算出し、変位量（ｙrl＋ｙ0rl），（ｙrr＋ｙ0rr）とステップＳ０９において算出された相対速度ｙrl′，ｙrr′にもとづき、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒのいずれかにおいて、相対速度ｙ′が伸び方向（正値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値ｙ1より大きく（ｙ＋ｙ0＞ｙ1）、または、相対速度ｙ′が縮み方向（負値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値ｙ2より小さく（ｙ＋ｙ0＜ｙ2）なったか否かをチェックする｛「左右の後輪のいずれかにおいて、相対速度ｙ′が伸び方向で、変位量（ｙ＋ｙ0）＞ｙ1、または、相対速度ｙ′が縮み方向で、変位量（ｙ＋ｙ0）＜ｙ2となったか？」｝。
ステップＳ３０がＹｅｓの場合は、ステップＳ３１へ進み、Ｎｏの場合は、連結子（Ｅ）にしたがってステップＳ２１に戻る。このステップＳ２１に戻ることは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒの左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御のみを行わせることを意味し、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒは、まだスカイフック制御が続けられる。
ステップＳ３１では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒの相対速度ｙrl′，ｙrr′の積がゼロ以上か否かをチェックする（「ｙrl′×ｙrr′≧０？」）。相対速度ｙrl′，ｙrr′の積がゼロ以上の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｆ）にしたがって一連の左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了し、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３２へ進む。これは、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒのサスペンション装置４ｒｌ，４ｒｒの伸縮方向の動きが逆方向でないことを確認するチェックである。
ステップＳ３２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒにおいて、それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負か否かをチェックする｛「（ｙrl×ｙrl′＜０かつｙrr×ｙrr′＜０）」｝。それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｆ）にしたがって、一連の左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了し、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３３へ進む。
ステップＳ３１，Ｓ３２において一連の左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了した場合は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒのダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒには、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御を止めさせ、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｌ，８２ｒｒ（図５参照）に衝突防止目標電流値ＩTrl(3)，ＩTrr(3)をゼロと設定させ、目標電流値制限演算部８７（図５参照）から出力制御部８９ｒｌ，８９ｒｒ（図５参照）に目標電流値ＩTArl(4)，ＩTArr(4)としてゼロを出力させ、出力制御部８９ｒｌ，８９ｒｒにスカイフック制御部７３ｒｌ，７３ｒｒから入力された目標電流値ＩTrl(1)，ＩTrr(1)を選択させて駆動回路６ｒｌ，６ｒｒ（図５参照）に出力させる。
つまり、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒのダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒ（図５参照）は、通常のスカイフック制御に戻る。
ステップＳ３２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒにおいて、それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負か否かをチェックする｛「（ｙrl×ｙrl′＜０かつｙrr×ｙrr′＜０）」｝。それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｆ）にしたがって、一連の左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了し、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３３へ進む。
ステップＳ３１，Ｓ３２において一連の左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了した場合は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒのダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒには、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御を止めさせ、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｌ，８２ｒｒ（図５参照）に衝突防止目標電流値ＩTrl(3)，ＩTrr(3)をゼロと設定させ、目標電流値制限演算部８７（図５参照）から出力制御部８９ｒｌ，８９ｒｒ（図５参照）に目標電流値ＩTArl(4)，ＩTArr(4)としてゼロを出力させ、出力制御部８９ｒｌ，８９ｒｒにスカイフック制御部７３ｒｌ，７３ｒｒから入力された目標電流値ＩTrl(1)，ＩTrr(1)を選択させて駆動回路６ｒｌ，６ｒｒ（図５参照）に出力させる。
つまり、左右の後輪３ｒｌ，３ｒｒのダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒ（図５参照）は、通常のスカイフック制御に戻る。
ステップＳ３３では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｌの衝突防止目標電流設定部８１ｒｌ（図５参照）が、左後輪３ｒｌの変位量（ｙrl＋ｙ0rl）、相対速度ｙrl′にもとづいて、ダンパ２０ｒｌの衝突防止目標電流値ＩTrl(2)を設定し、補正部８５ｒｌに出力する。ステップＳ３４では、補正部８５ｒｌ（図５参照）が、左後輪３ｒｌの初期変位量ｙ0rlにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｒｌの衝突防止目標電流値ＩTrl(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を目標電流値制限演算部８７の左右後輪電流制限演算部１１０Ｂ（図６参照）に出力する。
ステップＳ３５では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｒの衝突防止目標電流設定部８１ｒｒ（図５参照）が、右後輪３ｒｒの変位量（ｙrr＋ｙ0rr）、相対速度ｙrr′にもとづいて、ダンパ２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrr(2)を設定し、補正部８５ｒｒ（図５参照）に出力する。ステップＳ３６では、補正部８５ｒｒが、右後輪３ｒｒの初期変位量ｙ0rrにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrr(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)を目標電流値制限演算部８７の左右後輪電流制限演算部１１０Ｂに出力する。
ステップＳ３５では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｒの衝突防止目標電流設定部８１ｒｒ（図５参照）が、右後輪３ｒｒの変位量（ｙrr＋ｙ0rr）、相対速度ｙrr′にもとづいて、ダンパ２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrr(2)を設定し、補正部８５ｒｒ（図５参照）に出力する。ステップＳ３６では、補正部８５ｒｒが、右後輪３ｒｒの初期変位量ｙ0rrにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrr(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)を目標電流値制限演算部８７の左右後輪電流制限演算部１１０Ｂに出力する。
ステップＳ３７では、左右後輪電流制限演算部１１０Ｂのリミッタ１０１ｒｌ，１０１ｒｒ（図６参照）が、ダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrl(3)，ＩTrr(3)を所定値、例えば、１．５Ａ（アンペア）でリミッタ処理して動的上限電流値算出用電流値ＩDLrr(1)，ＩDLrl(1)を、減算部１０３ｒｌ，１０３ｒｒに出力する（図６参照）。具体的には、リミッタ１０１ｒｌ，１０１ｒｒは、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)，ＩTrr(3)が、１．５Ａ以上の場合には、動的上限電流値算出用電流値ＩDLrr(1)，ＩDLrl(1)を１．５Ａとし、１．５Ａ未満の場合は、動的上限電流値算出用電流値ＩDLrr(1)，ＩDLrl(1)を衝突防止目標電流値ＩTrl(3)，ＩTrr(3)の値のままとし、減算部１０３ｒｌ，１０３ｒｒに出力する。ステップＳ３７の後、連結子（Ｇ）にしたがってステップＳ３８へ進み、減算部１０３ｒｌ，１０３ｒｒが、それぞれの対合計電流上限設定部１０５ｒｌ，１０５ｒｒから入力される左右輪対合計の所定上限電流値、例えば、３．０Ａから、ステップＳ３７でリミッタ１０１ｒｌ，１０１ｒｒから入力された動的上限電流値算出用電流値ＩDLrr(1)，ＩDLrl(1)を減じて、動的上限電流値ＩDLrr(2)，ＩDLrl(2)を、ダイナミックリミッタ１０７ｒｒ，１０７ｒｌそれぞれに出力する。
ステップＳ３９では、ダイナミックリミッタ１０７ｒｌ，１０７ｒｒが、ダンパ２０ｒｌ，２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrl(3)，ＩTrr(3)を動的上限電流値ＩDLrl(2)，ＩDLrr(2)でリミット処理し、目標電流値ＩTArl(4)，ＩTArr(4)を出力制御部８９ｒｌ，８９ｒｒに出力する。
具体的には、ダイナミックリミッタ１０７ｒｌは、目標電流値ＩTArl(4)として、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)が動的上限電流値ＩDLrl(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLrl(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)が動的上限電流値ＩDLrl(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)の値のままとして、出力制御部８９ｒｌに出力する。そして、出力制御部８９ｒｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTArl(4)を選択して駆動回路６ｒｌに出力する。
同様に、ダイナミックリミッタ１０７ｒｒは、目標電流値ＩTArr(4)として、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)が動的上限電流値ＩDLrr(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLrr(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)が動的上限電流値ＩDLrr(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)の値のままとして、出力制御部８９ｒｒに出力する。そして、出力制御部８９ｒｒは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTArr(4)を選択して駆動回路６ｒｒに出力する。
その後、連結子（Ｅ）にしたがってステップＳ２１戻り、左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を繰り返す。
具体的には、ダイナミックリミッタ１０７ｒｌは、目標電流値ＩTArl(4)として、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)が動的上限電流値ＩDLrl(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLrl(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)が動的上限電流値ＩDLrl(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)の値のままとして、出力制御部８９ｒｌに出力する。そして、出力制御部８９ｒｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTArl(4)を選択して駆動回路６ｒｌに出力する。
同様に、ダイナミックリミッタ１０７ｒｒは、目標電流値ＩTArr(4)として、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)が動的上限電流値ＩDLrr(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLrr(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)が動的上限電流値ＩDLrr(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)の値のままとして、出力制御部８９ｒｒに出力する。そして、出力制御部８９ｒｒは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTArr(4)を選択して駆動回路６ｒｒに出力する。
その後、連結子（Ｅ）にしたがってステップＳ２１戻り、左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を繰り返す。
ちなみに、図１２から図１４のフローチャートでは、車両１００が前進状態のときのフローチャートを示したが、後進の場合は容易に想像できるように、ステップＳ３１〜Ｓ３９が先に実行され、その後に、連結子（Ｅ）の行き先は、ステップＳ３０となり、ステップＳ３０が、「左右の後輪のいずれかにおいて、・・・」が「左右の前輪のいずれかにおいて、・・・」と読み替えて実行され、その後にステップＳ２１〜Ｓ２９が続いて実行される。また、このときは、連結子（Ｃ）の行き先は「ＲＥＴＵＲＮ」となり、連結子（Ｆ）の行き先はステップＳ３０となり、ステップＳ２１〜Ｓ２９の後、連結子（Ｄ）の行き先は、ステップＳ３１に戻るようにする。
（前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御）
次に、図１５から図１７を参照しながら、適宜図１、図５、図６を参照して前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御について説明する。図１５から図１７は、４輪ダンパ伸縮状態判定部および衝突防止制御部における前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の流れを示すフローチャートである。
次に、図１５から図１７を参照しながら、適宜図１、図５、図６を参照して前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御について説明する。図１５から図１７は、４輪ダンパ伸縮状態判定部および衝突防止制御部における前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ５１では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５（図５参照）が、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌの相対速度ｙfl′，ｙrl′の積がゼロ以上か否かをチェックする（「ｙfl′×ｙrl′≧０？」）。相対速度ｙfl′，ｙrl′の積がゼロ以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、連結子（Ｈ）にしたがって、ステップＳ６０へ進む。これは、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌのサスペンション装置４ｆｌ，４ｒｌの伸縮方向の動きが逆方向でないことを確認するチェックである。
ステップＳ５２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌにおいて、それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負か否かをチェックする｛「（ｙfl×ｙfl′＜０かつｙrl×ｙrl′＜０）」｝。それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｈ）にしたがって、ステップＳ６０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５３へ進む。
ステップＳ５１，Ｓ５２においてステップＳ６０へ進んだ場合は、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌにおいて左の前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御が終了したことを意味し、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌのダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌには、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御を止めさせ、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｒｌ（図５参照）に衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTrl(3)をゼロと設定させ、目標電流値制限演算部８７（図５参照）から出力制御部８９ｆｌ，８９ｒｌ（図５参照）に目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTArl(4)としてゼロを出力させ、出力制御部８９ｆｌ，８９ｒｌにスカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｒｌから入力された目標電流値ＩTfl(1)，ＩTrl(1)を選択させて駆動回路６ｆｌ，６ｒｌ（図５参照）に出力させる。
つまり、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌのダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌ（図５参照）は、通常のスカイフック制御に戻る。
ステップＳ５２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌにおいて、それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負か否かをチェックする｛「（ｙfl×ｙfl′＜０かつｙrl×ｙrl′＜０）」｝。それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｈ）にしたがって、ステップＳ６０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５３へ進む。
ステップＳ５１，Ｓ５２においてステップＳ６０へ進んだ場合は、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌにおいて左の前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御が終了したことを意味し、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌのダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌには、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御を止めさせ、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｒｌ（図５参照）に衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTrl(3)をゼロと設定させ、目標電流値制限演算部８７（図５参照）から出力制御部８９ｆｌ，８９ｒｌ（図５参照）に目標電流値ＩTAfl(4)，ＩTArl(4)としてゼロを出力させ、出力制御部８９ｆｌ，８９ｒｌにスカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｒｌから入力された目標電流値ＩTfl(1)，ＩTrl(1)を選択させて駆動回路６ｆｌ，６ｒｌ（図５参照）に出力させる。
つまり、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌのダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌ（図５参照）は、通常のスカイフック制御に戻る。
ステップＳ５３では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌの衝突防止目標電流設定部８１ｆｌ（図５参照）が、左前輪３ｆｌの変位量（ｙfl＋ｙ0fl）、相対速度ｙfl′にもとづいて、ダンパ２０ｆｌ（図５参照）の衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を設定し、補正部８５ｆｌに出力する。ステップＳ５４では、補正部８５ｆｌ（図５参照）が、左前輪３ｆｌの初期変位量ｙ0flにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｆｌの衝突防止目標電流値ＩTfl(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)を目標電流値制限演算部８７の左側前後輪電流制限演算部１１３Ａ（図６参照）に出力する。
ステップＳ５５では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｌの衝突防止目標電流設定部８１ｒｌ（図５参照）が、左後輪３ｒｌの変位量（ｙrl＋ｙ0rl）、相対速度ｙrl′にもとづいて、ダンパ２０ｒｌの衝突防止目標電流値ＩTrl(2)を設定し、補正部８５ｒｌ（図５参照）に出力する。ステップＳ５６では、補正部８５ｒｌが、左後輪３ｒｌの初期変位量ｙ0rlにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｒｌの衝突防止目標電流値ＩTrl(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を目標電流値制限演算部８７の左側前後輪電流制限演算部１１３Ａに出力する。
ステップＳ５５では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｌの衝突防止目標電流設定部８１ｒｌ（図５参照）が、左後輪３ｒｌの変位量（ｙrl＋ｙ0rl）、相対速度ｙrl′にもとづいて、ダンパ２０ｒｌの衝突防止目標電流値ＩTrl(2)を設定し、補正部８５ｒｌ（図５参照）に出力する。ステップＳ５６では、補正部８５ｒｌが、左後輪３ｒｌの初期変位量ｙ0rlにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｒｌの衝突防止目標電流値ＩTrl(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)を目標電流値制限演算部８７の左側前後輪電流制限演算部１１３Ａに出力する。
ステップＳ５７では、左側前後輪電流制限演算部１１３Ａのリミッタ１０２ｆｌ，１０２ｒｌ（図６参照）が、ダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌの衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTrl(3)を所定値、例えば、１．５Ａ（アンペア）でリミッタ処理して動的上限電流値算出用電流値ＩDLrl(1)，ＩDLfl(1)を、減算部１０４ｆｌ，１０４ｒｌに出力する（図６参照）。具体的には、リミッタ１０２ｆｌ，１０２ｒｌは、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTrl(3)が、１．５Ａ以上の場合には、動的上限電流値算出用電流値ＩDLrl(1)，ＩDLfl(1)を１．５Ａとし、１．５Ａ未満の場合は、動的上限電流値算出用電流値ＩDLrl(1)，ＩDLfl(1)を衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTrl(3)の値のままとして、減算部１０４ｒｌ，１０４ｆｌに出力する。
ステップＳ５８では、減算部１０４ｆｌ，１０４ｒｌが、それぞれの対合計電流上限設定部１０６ｆｌ，１０６ｒｌから入力される左右輪対合計の所定上限電流値、例えば、３．０Ａから、ステップＳ５７でリミッタ１０２ｆｌ，１０２ｒｌから入力された動的上限電流値算出用電流値ＩDLrl(1)，ＩDLfl(1)を減じて、動的上限電流値ＩDLrl(2)，ＩDLfl(2)を、ダイナミックリミッタ１０８ｒｌ，１０８ｆｌそれぞれに出力する。
ステップＳ５８では、減算部１０４ｆｌ，１０４ｒｌが、それぞれの対合計電流上限設定部１０６ｆｌ，１０６ｒｌから入力される左右輪対合計の所定上限電流値、例えば、３．０Ａから、ステップＳ５７でリミッタ１０２ｆｌ，１０２ｒｌから入力された動的上限電流値算出用電流値ＩDLrl(1)，ＩDLfl(1)を減じて、動的上限電流値ＩDLrl(2)，ＩDLfl(2)を、ダイナミックリミッタ１０８ｒｌ，１０８ｆｌそれぞれに出力する。
ステップＳ５９では、ダイナミックリミッタ１０８ｆｌ，１０８ｒｌが、ダンパ２０ｆｌ，２０ｒｌの衝突防止目標電流値ＩTfl(3)，ＩTrl(3)を動的上限電流値ＩDLfl(2)，ＩDLrl(2)でリミット処理し、目標電流値ＩTBfl(4)，ＩTBrl(4)を出力制御部８９ｆｌ，８９ｒｌに出力する。
具体的には、ダイナミックリミッタ１０８ｆｌは、目標電流値ＩTBfl(4)として、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)が動的上限電流値ＩDLfl(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLfl(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)が動的上限電流値ＩDLfl(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)の値のままとして、出力制御部８９ｆｌに出力する。そして、出力制御部８９ｆｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTBfl(4)を選択して駆動回路６ｆｌに出力する。
同様に、ダイナミックリミッタ１０８ｒｌは、目標電流値ＩTBrl(4)として、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)が動的上限電流値ＩDLrl(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLrl(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)が動的上限電流値ＩDLrl(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)の値のままとして、出力制御部８９ｒｌに出力する。そして、出力制御部８９ｒｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTBrl(4)を選択して駆動回路６ｒｌに出力する。
その後、連結子（Ｉ）にしたがってステップＳ６０へ進む。
具体的には、ダイナミックリミッタ１０８ｆｌは、目標電流値ＩTBfl(4)として、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)が動的上限電流値ＩDLfl(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLfl(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)が動的上限電流値ＩDLfl(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTfl(3)の値のままとして、出力制御部８９ｆｌに出力する。そして、出力制御部８９ｆｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTBfl(4)を選択して駆動回路６ｆｌに出力する。
同様に、ダイナミックリミッタ１０８ｒｌは、目標電流値ＩTBrl(4)として、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)が動的上限電流値ＩDLrl(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLrl(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)が動的上限電流値ＩDLrl(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTrl(3)の値のままとして、出力制御部８９ｒｌに出力する。そして、出力制御部８９ｒｌは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTBrl(4)を選択して駆動回路６ｒｌに出力する。
その後、連結子（Ｉ）にしたがってステップＳ６０へ進む。
ステップＳ６０では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、ステップＳ０５で記憶された初期変位量ｙ0fr，ｙ0rrを読み込み、また、ステップＳＳ０７において補正された変位量ｙfr，ｙrrから変位量（ｙfr＋ｙ0fr），（ｙrr＋ｙ0rr）を算出し、変位量（ｙfr＋ｙ0fr），（ｙrr＋ｙ0rr）とステップＳ０９において算出された相対速度ｙfr′，ｙrr′にもとづき、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒのいずれかにおいて、相対速度ｙ′が伸び方向（正値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値ｙ1より大きく（ｙ＋ｙ0＞ｙ1）、または、相対速度ｙ′が縮み方向（負値）で、変位量（ｙ＋ｙ0）が所定の閾値ｙ2より小さく（ｙ＋ｙ0＜ｙ2）なったか否かをチェックする｛「右の前後輪のいずれかにおいて、相対速度ｙ′が伸び方向で、変位量（ｙ＋ｙ0）＞ｙ1、または、相対速度ｙ′が縮み方向で、変位量（ｙ＋ｙ0）＜ｙ2となったか？」｝。
ステップＳ６０がＹｅｓの場合は、ステップＳ６１へ進み、Ｎｏの場合は、連結子（Ｍ）にしたがってステップＳ５１に戻る。このステップＳ５１に戻ることは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、左の前後輪３ｆｌ，３ｒｌの前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御のみを行わせることを意味し、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒは、まだスカイフック制御が続けられる。
ステップＳ６１では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒの相対速度ｙfr′，ｙrr′の積がゼロ以上か否かをチェックする（「ｙfr′×ｙrr′≧０？」）。相対速度ｙfr′，ｙrr′の積がゼロ以上の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｋ）にしたがって一連の前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了し、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６２へ進む。これは、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒのサスペンション装置４ｆｒ，４ｒｒの伸縮方向の動きが逆方向でないことを確認するチェックである。
ステップＳ６２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒにおいて、それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負か否かをチェックする｛「（ｙfr×ｙfr′＜０かつｙrr×ｙrr′＜０）」｝。それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｋ）にしたがって、一連の前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了し、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６３へ進む。
ステップＳ６１，Ｓ６２において一連の前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了した場合は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒのダンパ２０ｆｒ，２０ｒｒには、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御を止めさせ、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒ，８２ｒｒ（図５参照）に衝突防止目標電流値ＩTfr(3)，ＩTrr(3)をゼロと設定させ、目標電流値制限演算部８７（図５参照）から出力制御部８９ｆｒ，８９ｒｒ（図５参照）に目標電流値ＩTBfr(4)，ＩTBrr(4)としてゼロを出力させ、出力制御部８９ｆｒ，８９ｒｒにスカイフック制御部７３ｆｒ，７３ｒｒから入力された目標電流値ＩTfr(1)，ＩTrr(1)を選択させて駆動回路６ｆｒ，６ｒｒ（図５参照）に出力させる。
つまり、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒのダンパ２０ｆｒ，２０ｒｒ（図５参照）は、通常のスカイフック制御に戻る。
ステップＳ６２では、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５が、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒにおいて、それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負か否かをチェックする｛「（ｙfr×ｙfr′＜０かつｙrr×ｙrr′＜０）」｝。それぞれの変位量ｙと相対速度ｙ′との積が負の場合（Ｙｅｓ）は、連結子（Ｋ）にしたがって、一連の前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了し、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６３へ進む。
ステップＳ６１，Ｓ６２において一連の前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を終了した場合は、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５は、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒのダンパ２０ｆｒ，２０ｒｒには、フルバンプ・フルリバウンド抑制制御を止めさせ、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒ，８２ｒｒ（図５参照）に衝突防止目標電流値ＩTfr(3)，ＩTrr(3)をゼロと設定させ、目標電流値制限演算部８７（図５参照）から出力制御部８９ｆｒ，８９ｒｒ（図５参照）に目標電流値ＩTBfr(4)，ＩTBrr(4)としてゼロを出力させ、出力制御部８９ｆｒ，８９ｒｒにスカイフック制御部７３ｆｒ，７３ｒｒから入力された目標電流値ＩTfr(1)，ＩTrr(1)を選択させて駆動回路６ｆｒ，６ｒｒ（図５参照）に出力させる。
つまり、右の前後輪３ｆｒ，３ｒｒのダンパ２０ｆｒ，２０ｒｒ（図５参照）は、通常のスカイフック制御に戻る。
ステップＳ６３では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｒの衝突防止目標電流設定部８１ｆｒ（図５参照）が、右前輪３ｆｒの変位量（ｙfr＋ｙ0fr）、相対速度ｙfr′にもとづいて、ダンパ２０ｆｒの衝突防止目標電流値ＩTfr(2)を設定し、補正部８５ｆｒに出力する。ステップＳ６４では、補正部８５ｆｒ（図５参照）が、右前輪３ｆｒの初期変位量ｙ0frにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｆｒの衝突防止目標電流値ＩTfr(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)を目標電流値制限演算部８７の右側前後輪電流制限演算部１１３Ｂ（図６参照）に出力する。
ステップＳ６５では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｒの衝突防止目標電流設定部８１ｒｒ（図５参照）が、右後輪３ｒｒの変位量（ｙrr＋ｙ0rr）、相対速度ｙrr′にもとづいて、ダンパ２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrr(2)を設定し、補正部８５ｒｒ（図５参照）に出力する。ステップＳ６６では、補正部８５ｒｒが、右後輪３ｒｒの初期変位量ｙ0rrにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrr(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)を目標電流値制限演算部８７の右側前後輪電流制限演算部１１３Ｂに出力する。
ステップＳ６５では、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｒｒの衝突防止目標電流設定部８１ｒｒ（図５参照）が、右後輪３ｒｒの変位量（ｙrr＋ｙ0rr）、相対速度ｙrr′にもとづいて、ダンパ２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrr(2)を設定し、補正部８５ｒｒ（図５参照）に出力する。ステップＳ６６では、補正部８５ｒｒが、右後輪３ｒｒの初期変位量ｙ0rrにもとづいて、補正係数を算出し、ダンパ２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTrr(2)を補正し、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)を目標電流値制限演算部８７の右側前後輪電流制限演算部１１３Ｂに出力する。
ステップＳ６７では、右側前後輪電流制限演算部１１３Ｂのリミッタ１０２ｆｒ，１０２ｒｒ（図６参照）が、ダンパ２０ｆｒ，２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTfr(3)，ＩTrr(3)を所定値、例えば、１．５Ａ（アンペア）でリミッタ処理して動的上限電流値算出用電流値ＩDLrr(1)，ＩDLfr(1)を、減算部１０４ｆｒ，１０４ｒｒに出力する（図６参照）。具体的には、リミッタ１０２ｆｒ，１０２ｒｒは、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)，ＩTrr(3)が、１．５Ａ以上の場合には、動的上限電流値算出用電流値ＩDLrr(1)，ＩDLfr(1)を１．５Ａとし、１．５Ａ未満の場合は、動的上限電流値算出用電流値ＩDLrr(1)，ＩDLfr(1)を衝突防止目標電流値ＩTfr(3)，ＩTrr(3)の値のままとし、減算部１０４ｆｒ，１０３ｒｒに出力する。ステップＳ６７の後、連結子（Ｌ）にしたがってステップＳ６８へ進み、減算部１０４ｆｒ，１０４ｒｒが、それぞれの対合計電流上限設定部１０６ｆｒ，１０６ｒｒから入力される左右輪対合計の所定上限電流値、例えば、３．０Ａから、ステップＳ６７でリミッタ１０２ｆｒ，１０２ｒｒから入力された動的上限電流値算出用電流値ＩDLrr(1)，ＩDLfr(1)を減じて、動的上限電流値ＩDLrr(2)，ＩDLfr(2)を、ダイナミックリミッタ１０８ｒｒ，１０８ｆｒそれぞれに出力する。
ステップＳ６９では、ダイナミックリミッタ１０８ｆｒ，１０８ｒｒが、ダンパ２０ｆｒ，２０ｒｒの衝突防止目標電流値ＩTfr(3)，ＩTrr(3)を動的上限電流値ＩDLfr(2)，ＩDLrr(2)でリミット処理し、目標電流値ＩTBfr(4)，ＩTBrr(4)を出力制御部８９ｆｒ，８９ｒｒに出力する。
具体的には、ダイナミックリミッタ１０８ｆｒは、目標電流値ＩTBfr(4)として、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)が動的上限電流値ＩDLfr(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLfr(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)が動的上限電流値ＩDLfr(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)の値のままとして、出力制御部８９ｆｒに出力する。そして、出力制御部８９ｆｒは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTBfr(4)を選択して駆動回路６ｆｒに出力する。
同様に、ダイナミックリミッタ１０８ｒｒは、目標電流値ＩTBrr(4)として、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)が動的上限電流値ＩDLrr(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLrr(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)が動的上限電流値ＩDLrr(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)の値のままとして、出力制御部８９ｒｒに出力する。そして、出力制御部８９ｒｒは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTBrr(4)を選択して駆動回路６ｒｒに出力する。
その後、連結子（Ｍ）にしたがってステップＳ５１戻り、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を繰り返す。
具体的には、ダイナミックリミッタ１０８ｆｒは、目標電流値ＩTBfr(4)として、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)が動的上限電流値ＩDLfr(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLfr(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)が動的上限電流値ＩDLfr(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTfr(3)の値のままとして、出力制御部８９ｆｒに出力する。そして、出力制御部８９ｆｒは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTBfr(4)を選択して駆動回路６ｆｒに出力する。
同様に、ダイナミックリミッタ１０８ｒｒは、目標電流値ＩTBrr(4)として、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)が動的上限電流値ＩDLrr(2)以上の場合には、動的上限電流値ＩDLrr(2)の値とし、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)が動的上限電流値ＩDLrr(2)未満の場合は、衝突防止目標電流値ＩTrr(3)の値のままとして、出力制御部８９ｒｒに出力する。そして、出力制御部８９ｒｒは、４輪ダンパ伸縮状態判定部７５に制御されて、目標電流値ＩTBrr(4)を選択して駆動回路６ｒｒに出力する。
その後、連結子（Ｍ）にしたがってステップＳ５１戻り、前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御を繰り返す。
次に、図１８から図２０を参照しながら適宜図５を参照して本実施形態において左右前輪３ｆｌ，３ｆｒに対して左右輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御が行われたときの、目標電流値制限演算部８７の左右前輪電流制限演算部１１０Ａにおける具体的な制御例を説明する。
図１８の（ａ）は、左右の前輪が略同時に段差に落ち込み、左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合の説明図、（ｂ）は、左右の前輪のうち左前輪だけが大きな窪みに落ち込み、右前輪は小さな窪みに落ち込んだ場合の、前輪の左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合の説明図である。
図１９は、左右の前輪が略同時に段差に落ち込み、左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合の説明図であり、図２０は、左右の前輪のうち左前輪だけが大きな窪みに落ち込み、右前輪は小さな窪みに落ち込んだ場合の、前輪の左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合の説明図である。
図１８の（ａ）は、左右の前輪が略同時に段差に落ち込み、左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合の説明図、（ｂ）は、左右の前輪のうち左前輪だけが大きな窪みに落ち込み、右前輪は小さな窪みに落ち込んだ場合の、前輪の左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合の説明図である。
図１９は、左右の前輪が略同時に段差に落ち込み、左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合の説明図であり、図２０は、左右の前輪のうち左前輪だけが大きな窪みに落ち込み、右前輪は小さな窪みに落ち込んだ場合の、前輪の左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合の説明図である。
例えば、図１８の（ａ）に示す車輪３ｆｌ，３ｆｒの内側に表示の矢印のように左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒが略同時に段差に大きく落ち込み、左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合を考える。
ここで、左右前輪３ｆｌ，３ｆｒのダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒに各１．５Ａの電流を流せば、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの減衰力で十分フルリバウンド状態を発生させないようにでき、かつ、その後の前部車体の荷重の沈み込みをダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒで吸収してフルバンプ状態に到らないように支持できる値である。
図１９に示すように、リミッタ１０１ｆｌ，１０ｆｒは、例えば、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒから入力される衝突防止目標電流値ＩTfl(3)＝２．８Ａ，ＩTfr(3)＝２．０Ａを１．５Ａ以下に制限し、それぞれ、動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)＝１．５Ａ，ＩDLfl(1)＝１．５Ａとして減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒに入力する。
対合計電流上限設定部１０５ｆｌ，１０ｆｒは、所定上限電流値として３Ａを減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒそれぞれに入力し、減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒにおいて、３Ａから動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)＝１．５Ａ、ＩDLfl(1)＝１．５Ａの減算が行われ、動的上限電流値ＩDLfr(2)，ＩDLfl(2)として１．５Ａが、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒ，１０７ｆｌにそれぞれ入力される。
ここで、左右前輪３ｆｌ，３ｆｒのダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒに各１．５Ａの電流を流せば、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの減衰力で十分フルリバウンド状態を発生させないようにでき、かつ、その後の前部車体の荷重の沈み込みをダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒで吸収してフルバンプ状態に到らないように支持できる値である。
図１９に示すように、リミッタ１０１ｆｌ，１０ｆｒは、例えば、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒから入力される衝突防止目標電流値ＩTfl(3)＝２．８Ａ，ＩTfr(3)＝２．０Ａを１．５Ａ以下に制限し、それぞれ、動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)＝１．５Ａ，ＩDLfl(1)＝１．５Ａとして減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒに入力する。
対合計電流上限設定部１０５ｆｌ，１０ｆｒは、所定上限電流値として３Ａを減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒそれぞれに入力し、減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒにおいて、３Ａから動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)＝１．５Ａ、ＩDLfl(1)＝１．５Ａの減算が行われ、動的上限電流値ＩDLfr(2)，ＩDLfl(2)として１．５Ａが、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒ，１０７ｆｌにそれぞれ入力される。
ダイナミックリミッタ１０７ｆｌ，１０７ｆｒとも、その動的上限電流値ＩDLfl(2)，ＩDLfr(2)として１．５Ａがともに入力されるので、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒからダイナミックリミッタ１０７ｆｌ，１０７ｆｒへ入力される衝突防止目標電流値ＩTfl(3)＝２．８Ａ，ＩTfr(3)＝２．０Ａをとも１．５Ａ以下に制限し、目標電流値ＩTAfl(4)＝ＩTAfr(4)＝１．５Ａとして、出力する。
この結果、左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒのダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒは、それぞれ１．５Ａに対応した均等の減衰力が発生して、フルリバウンドに到らず（フルリバウンドの衝撃音を発生させず）、その後の車体１の前部の沈み込みに対してスカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｆｒ（図５参照）によるスカイフック制御に変わるが、その際にダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの変位量（ｙfl＋ｙ0fl），（ｙfr＋ｙ0fr）のいずれかが閾値ｙ2より小さくなると、左右輪対のフルバンプを防止する制御に入り、同様にフルバンプに到らないように（フルバンプの衝撃音を発生させないように）制御できる。
また、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒで車体１の前部の沈み込みを吸収するのに適した目標電流値ＩTAfl(4)＝ＩTAfr(4)＝１．５Ａとしているので、乗員に乗り心地を硬く感じさせることを抑制できる。
また、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒで車体１の前部の沈み込みを吸収するのに適した目標電流値ＩTAfl(4)＝ＩTAfr(4)＝１．５Ａとしているので、乗員に乗り心地を硬く感じさせることを抑制できる。
これに対し、例えば、図１８の（ｂ）に示す車輪３ｆｌ，３ｆｒの内側に表示の矢印のように左の前輪３ｆｌが大きな窪みに大きく落ち込み、右の前輪３ｆｒの落ち込みは、小さいときに、左右輪対のフルリバウンドを防止する制御に入った場合を考える。
図２０に示すように、リミッタ１０１ｆｌ，１０ｆｒは、例えば、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒから入力される衝突防止目標電流値ＩTfl(3)＝２．８Ａ，ＩTfr(3)＝０．５Ａを１．５Ａ以下に制限し、それぞれ、動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)＝１．５Ａ，ＩDLfl(1)＝０．５Ａとして減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒに入力する。
対合計電流上限設定部１０５ｆｌ，１０ｆｒは、所定上限電流値として３Ａを減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒそれぞれに入力し、減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒにおいて、３Ａから動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)＝１．５Ａ、ＩDLfl(1)＝０．５Ａの減算が行われ、動的上限電流値ＩDLfr(2)＝１．５Ａ，ＩDLfl(2)＝２．５Ａして、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒ，１０７ｆｌにそれぞれ入力される。
図２０に示すように、リミッタ１０１ｆｌ，１０ｆｒは、例えば、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒから入力される衝突防止目標電流値ＩTfl(3)＝２．８Ａ，ＩTfr(3)＝０．５Ａを１．５Ａ以下に制限し、それぞれ、動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)＝１．５Ａ，ＩDLfl(1)＝０．５Ａとして減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒに入力する。
対合計電流上限設定部１０５ｆｌ，１０ｆｒは、所定上限電流値として３Ａを減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒそれぞれに入力し、減算部１０３ｆｌ，１０３ｆｒにおいて、３Ａから動的上限電流値算出用電流値ＩDLfr(1)＝１．５Ａ、ＩDLfl(1)＝０．５Ａの減算が行われ、動的上限電流値ＩDLfr(2)＝１．５Ａ，ＩDLfl(2)＝２．５Ａして、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒ，１０７ｆｌにそれぞれ入力される。
ダイナミックリミッタ１０７ｆｌの動的上限電流値ＩDLfl(2)として２．５Ａが、ダイナミックリミッタ１０７ｆｒの動的上限電流値ＩDLfr(2)として１．５Ａが入力されるので、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒからダイナミックリミッタ１０７ｆｌ，１０７ｆｒへ入力される衝突防止目標電流値ＩTfl(3)＝２．８Ａ，ＩTfr(3)＝０．５Ａは、ダイナミックリミッタ１０７ｆｌ，１０７ｆｒにおいて、目標電流値ＩTAfl(4)＝２．５Ａ，ＩTAfr(4)＝０．５Ａとして、出力する。
この結果、左の前輪３ｆｌのダンパ２０ｆｌは、２．５Ａに対応したより強い減衰力が発生して、フルリバウンドに到らず（フルリバウンドの衝撃音を発生させず）、その後の車体１の前部の左側に偏った沈み込みに対してスカイフック制御部７３ｆｌ，７３ｆｒ（図５参照）によるスカイフック制御に変わるが、その際にダンパ２０ｆｌの変位量（ｙfl＋ｙ0fl）の方が、ダンパ２０ｆｒの変位量（ｙfr＋ｙ0fr）よりも先に閾値ｙ2より小さくなり、左右輪対のフルバンプを防止する制御に入る。車体１の前部の左側に偏った沈み込みを左のダンパ２０ｆｌで吸収するときに、左前輪３ｆｌのダンパ２０ｆｌの変位量（ｙfl＋ｙ0fl）の示す圧縮量および相対速度ｙfl′の絶対値の方が右前輪３ｆｒのダンパ２０ｆｒの変位量（ｙfr＋ｙ0fr）の示す圧縮量および相対速度ｙfr′の絶対値よりも大きくなり、例えば、１．５Ａより強い２．５Ａに対応したより強い減衰力を発生させて、ダンパ２０ｆｌを、従来技術で、例えば、１．５Ａとするとフルバンプに到るところをフルバンプに到らないよう（フルバンプの衝撃音を発生させないように）に制御できる。
また、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒで車体１の前部の左側に偏った沈み込みを吸収するのに目標電流値ＩTAfl(4)＋ＩTAfr(4)≦３．０Ａ（対の合計の最大値）としているので、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの対の減衰力制御に必要な最低限の電力で済ませることができ、結果的に燃費を改善できる。
また、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒで車体１の前部の左側に偏った沈み込みを吸収するのに目標電流値ＩTAfl(4)＋ＩTAfr(4)≦３．０Ａ（対の合計の最大値）としているので、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの対の減衰力制御に必要な最低限の電力で済ませることができ、結果的に燃費を改善できる。
同様に、大型車による間隔の大きい轍の溝が発生している道路に、車両１００の左右一方の前後輪が、略同時に、例えば、前輪の方が早く大きく落ち込んだ場合の、左側前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御や右側前後輪対のフルバンプ・フルリバウンド抑制制御にも同様に、対の前後輪の内の落ち込みの大きい車輪３のダンパ２０の減衰力を従来よりも高めるように、１．５Ａを超える値に設定して、フルリバウンドやフルバンプを防止することができる。
１ 車体
２ タイヤ
３，３ｆｌ，３ｆｒ，３ｒｌ，３ｒｒ 車輪
４，４ｆｌ，４ｆｒ，ｒｌ，４ｒｒ サスペンション装置
５ ナックル
６，６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒ 駆動回路
７ ＥＣＵ（減衰力可変ダンパの制御装置）
７ａ マイクロコンピュータ
７ｂ 入力インタフェース回路
７ｃ 出力インタフェース回路
１０ 横Ｇセンサ
１１ ヨーレートセンサ
１２，１２ｆｌ，１２ｆｒ，１２ｒｌ，１２ｒｒ バネ上Ｇセンサ
１３,１３ｆｌ，１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒ 変位量センサ（伸縮状態量取得手段）
１４ 車速センサ
１７ バネ
２０,２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒ ダンパ
２１ シリンダ
２２ ピストン
２２ａ 流体通路
２３ ピストンロッド
２４ フリーピストン
２５ 第１流体室
２６ 第２流体室
２７ ガス室
２８ コイル
２９ サポートプレート
３１ バウンドストッパ
３３ リバウンドストッパ
３５ 給電線
４１ コイルスプリング
４３ サスペンションアーム
７１ｆｌ，７１ｆｒ，７１ｒｌ，７１ｒｒ 変位量初期値取得部
７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒ スカイフック制御部
７３ａ 目標減衰力マップ
７５ ４輪ダンパ伸縮状態判定部
７７ 衝突防止制御部
８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒ 衝突防止目標電流設定部
８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒ フルストローク抑制目標減衰力設定部（フルストローク抑制減衰力設定手段）
８３ フルストローク抑制目標減衰力マップ
８５ｆｌ，８５ｆｒ，８５ｒｌ，８５ｒｒ 補正部
８７ 目標電流値制限演算部（減衰力規制手段）
８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒ 出力制御部
１００ 車両
１０１ｆｌ，１０１ｆｒ，１０１ｒｌ，１０１ｒｒ，１０２ｆｌ，１０２ｆｒ，１０２ｒｌ，１０２ｒｒ リミッタ
１０３ｆｌ，１０３ｆｒ，１０３ｒｌ，１３ｒｒ，１０４ｆｌ，１０４ｆｒ，１０４ｒｌ，１０４ｒｒ 減算部
１０５ｆｌ，１０５ｆｒ，１０５ｒｌ，１０５ｒｒ，１０６ｆｌ，１０６ｆｒ，１０６ｒｌ，１０６ｒｒ 対合計電流上限設定部
１０７ｆｌ，１０７ｆｒ，１０７ｒｌ，１０７ｒｒ，１０８ｆｌ，１０８ｆｒ，１０８ｒｌ，１０８ｒｒ ダイナミックリミッタ
１１０Ａ 左右前輪電流制限演算部
１１０Ｂ 左右後輪電流制限演算部
１１３Ａ 左側前後輪電流制限演算部
１１３Ｂ 右側前後輪電流制限演算部
２ タイヤ
３，３ｆｌ，３ｆｒ，３ｒｌ，３ｒｒ 車輪
４，４ｆｌ，４ｆｒ，ｒｌ，４ｒｒ サスペンション装置
５ ナックル
６，６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒ 駆動回路
７ ＥＣＵ（減衰力可変ダンパの制御装置）
７ａ マイクロコンピュータ
７ｂ 入力インタフェース回路
７ｃ 出力インタフェース回路
１０ 横Ｇセンサ
１１ ヨーレートセンサ
１２，１２ｆｌ，１２ｆｒ，１２ｒｌ，１２ｒｒ バネ上Ｇセンサ
１３,１３ｆｌ，１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒ 変位量センサ（伸縮状態量取得手段）
１４ 車速センサ
１７ バネ
２０,２０ｆｌ，２０ｆｒ，２０ｒｌ，２０ｒｒ ダンパ
２１ シリンダ
２２ ピストン
２２ａ 流体通路
２３ ピストンロッド
２４ フリーピストン
２５ 第１流体室
２６ 第２流体室
２７ ガス室
２８ コイル
２９ サポートプレート
３１ バウンドストッパ
３３ リバウンドストッパ
３５ 給電線
４１ コイルスプリング
４３ サスペンションアーム
７１ｆｌ，７１ｆｒ，７１ｒｌ，７１ｒｒ 変位量初期値取得部
７３ｆｌ，７３ｆｒ，７３ｒｌ，７３ｒｒ スカイフック制御部
７３ａ 目標減衰力マップ
７５ ４輪ダンパ伸縮状態判定部
７７ 衝突防止制御部
８１ｆｌ，８１ｆｒ，８１ｒｌ，８１ｒｒ 衝突防止目標電流設定部
８２ｆｌ，８２ｆｒ，８２ｒｌ，８２ｒｒ フルストローク抑制目標減衰力設定部（フルストローク抑制減衰力設定手段）
８３ フルストローク抑制目標減衰力マップ
８５ｆｌ，８５ｆｒ，８５ｒｌ，８５ｒｒ 補正部
８７ 目標電流値制限演算部（減衰力規制手段）
８９ｆｌ，８９ｆｒ，８９ｒｌ，８９ｒｒ 出力制御部
１００ 車両
１０１ｆｌ，１０１ｆｒ，１０１ｒｌ，１０１ｒｒ，１０２ｆｌ，１０２ｆｒ，１０２ｒｌ，１０２ｒｒ リミッタ
１０３ｆｌ，１０３ｆｒ，１０３ｒｌ，１３ｒｒ，１０４ｆｌ，１０４ｆｒ，１０４ｒｌ，１０４ｒｒ 減算部
１０５ｆｌ，１０５ｆｒ，１０５ｒｌ，１０５ｒｒ，１０６ｆｌ，１０６ｆｒ，１０６ｒｌ，１０６ｒｒ 対合計電流上限設定部
１０７ｆｌ，１０７ｆｒ，１０７ｒｌ，１０７ｒｒ，１０８ｆｌ，１０８ｆｒ，１０８ｒｌ，１０８ｒｒ ダイナミックリミッタ
１１０Ａ 左右前輪電流制限演算部
１１０Ｂ 左右後輪電流制限演算部
１１３Ａ 左側前後輪電流制限演算部
１１３Ｂ 右側前後輪電流制限演算部
Claims (3)
- ４輪車両に設置され、車体と各車輪との間に配置されたダンパの減衰力を可変制御する減衰力可変ダンパの制御装置であって、
前記各ダンパの伸縮状態量を取得する伸縮状態量取得手段と、
前記伸縮状態量取得手段により取得された前記伸縮状態量にもとづき、前記ダンパの最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に到達しないように前記各ダンパのフルストローク抑制目標減衰力を設定するフルストローク抑制減衰力設定手段と、
前記各ダンパのうちの一つの伸縮方向と、車両の左右、または、前後で対となる他方の前記ダンパの伸縮方向が同じ場合は、前記一つのダンパに対する前記フルストローク抑制目標減衰力を、前記対となる他方のダンパの前記フルストローク抑制目標減衰力に応じて、必要なときに規制を行う減衰力規制手段と、を備え、
前記フルストローク抑制減衰力設定手段は、前記各ダンパのうちの少なくとも一つの伸縮状態量が、予め設定された第１の変位量を超えて伸び方向の動作をしている状態、または、予め設定された第２の変位量未満に縮み方向の動作をしている場合に、前記対となるダンパに対する前記フルストローク抑制目標減衰力を、前記対となるダンパの少なくとも伸縮状態量および該伸縮状態量の時間微分である相対速度に応じて、設定することを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。 - ４輪車両に設置され、車体と各車輪との間に配置されたダンパの減衰力を可変制御する減衰力可変ダンパの制御装置であって、
前記各ダンパの伸縮状態量を取得する伸縮状態量取得手段と、
前記伸縮状態量取得手段により取得された前記伸縮状態量にもとづき、前記ダンパの最大伸長状態、もしくは、最大圧縮状態に到達しないように前記各ダンパのフルストローク抑制目標減衰力を設定するフルストローク抑制減衰力設定手段と、
前記各ダンパのうちの一つの伸縮方向と、車両の左右、または、前後で対となる他方の前記ダンパの伸縮方向が同じ場合は、前記一つのダンパに対する前記フルストローク抑制目標減衰力を、前記対となる他方のダンパの前記フルストローク抑制目標減衰力に応じて、必要なときに規制を行う減衰力規制手段と、を備え、
前記減衰力規制手段は、
前記対となるダンパのうちの一方のダンパと他方のダンパで発生させるフルストローク抑制目標減衰力の合計の最大値を予め設定し、
前記対となるダンパのうちの前記他方のダンパの前記フルストローク抑制減衰力設定手段により設定されたフルストローク抑制目標減衰力が、前記合計の最大値の半分未満である場合には、前記一方のダンパの前記フルストローク抑制目標減衰力の上限値を、前記合計の最大値から前記他方のダンパの前記設定されたフルストローク抑制目標減衰力を減算した値として設定し、
前記一方のダンパの前記フルストローク抑制減衰力設定手段により設定されたフルストローク抑制目標減衰力を、必要に応じて前記上限値に規制し、
前記対となるダンパのうちの前記他方のダンパの前記フルストローク抑制減衰力設定手段により設定されたフルストローク抑制目標減衰力が、前記合計の最大値の半分以上である場合には、前記一方のダンパの前記フルストローク抑制目標減衰力の上限値を、前記合計の最大値の半分の値として設定し、
前記一方のダンパの前記フルストローク抑制減衰力設定手段により設定されたフルストローク抑制目標減衰力を、必要に応じて前記上限値に規制することを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。 - 前記フルストローク抑制減衰力設定手段は、前記各ダンパのうちの少なくとも一つの伸縮状態量が、予め設定された第１の変位量を超えて伸び方向の動作をしている状態、または、予め設定された第２の変位量未満に縮み方向の動作をしている場合に、前記対となるダンパに対する前記フルストローク抑制目標減衰力を、前記対となるダンパの少なくとも伸縮状態量および該伸縮状態量の時間微分である相対速度に応じて、設定することを特徴とする請求項２に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008270974A JP5167067B2 (ja) | 2008-10-21 | 2008-10-21 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008270974A JP5167067B2 (ja) | 2008-10-21 | 2008-10-21 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2010100094A JP2010100094A (ja) | 2010-05-06 |
| JP5167067B2 true JP5167067B2 (ja) | 2013-03-21 |
Family
ID=42291125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008270974A Active JP5167067B2 (ja) | 2008-10-21 | 2008-10-21 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Country Status (1)
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| JP3209031B2 (ja) * | 1995-03-10 | 2001-09-17 | 日産自動車株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
| JPH10119528A (ja) * | 1996-10-18 | 1998-05-12 | Toyota Motor Corp | 減衰力発生装置のための制御装置 |
| JP3374391B2 (ja) * | 1997-09-22 | 2003-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用減衰力制御装置 |
| JP2006027549A (ja) * | 2004-07-21 | 2006-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション制御装置及びショックアブソーバ |
-
2008
- 2008-10-21 JP JP2008270974A patent/JP5167067B2/ja active Active
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