CN104768782B - 带有具有连续阻尼控制的悬架的车辆 - Google Patents

带有具有连续阻尼控制的悬架的车辆 Download PDF

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Abstract

一种用于具有悬架的车辆的阻尼控制系统，该悬架位于多个地面接合构件与车辆框架之间，该阻尼控制系统包括具有可调节阻尼特性的至少一个可调节的减震器。该系统还包括耦接至每个可调节的减震器以调节每个可调节的减震器的阻尼特性的控制器，以及耦接至控制器并且车辆的驾驶员能够访问的用户界面。用户界面包括至少一个用户输入端以允许在车辆运行期间对该至少一个可调节的减震器的阻尼特性进行手动调节。车辆传感器也可被耦接至控制器以基于传感器输出信号对该至少一个可调节的减震器的阻尼特性进行调节。

Description

带有具有连续阻尼控制的悬架的车辆
技术领域
本公开涉及用于车辆的改进的悬架，该悬架具有用于减震器的连续的“行驶中”阻尼控制。
背景技术
当前，一些越野车辆包括可调节的减震器。这些调节包括弹簧预加载、高速和低速压缩阻尼和/或回弹阻尼。为了进行这些调节，车辆被停止并且操作者在位于车辆上的每个减震器位置处进行调节。调节通常需要工具。一些行驶中的机动车还包括可调节的电减震器以及用于主动驾乘控制系统的传感器。然而，这些系统通常由计算机控制并且着重于车辆稳定性而不是驾乘的舒适性。本公开的系统允许操作者对减震器进行实时地“行驶中”调节以获得对于给定的地形和有效负载情况下更舒适的驾乘感。
车辆通常在每个车轮、履带或滑行装置处具有弹簧(卷簧、板簧或空气弹簧)以支承大部分的载荷。本公开的车辆也具有控制每个车轮、滑行装置或履带的动态移动的电子减震器。电子减震器具有控制每个减震器的阻尼力的阀。该阀可以控制仅压缩阻尼、仅回弹阻尼或压缩阻尼和回弹阻尼的组合。阀连接至具有用户界面的控制器，该用户界面在驾驶员力所能及的范围内用于在操作该车辆的同时进行调节。在一个实施方式中，控制器基于接收自操作者的用户输入增大或减小减震器的阻尼。在另一实施方式中，控制器具有若干预设定的阻尼模式用于由操作者选择。控制器也可耦接至悬架和底盘上的传感器以提供主动式控制的阻尼系统。
发明内容
根据本公开的一个示出的实施方式，提供了一种用于具有悬架的车辆的阻尼控制系统，该悬架位于多个地面接合构件与车辆框架之间。阻尼控制系统包括联接在地面接合构件与框架之间的多个弹簧，以及联接在地面接合构件与框架之间的多个减震器。多个减震器中的至少一者是具有可调节的阻尼特性的可调节的减震器。系统还包括控制器和用户界面，该控制器耦接至每个可调节的减震器以调节每个可调节的减震器的阻尼特性，该用户界面耦接至控制器并且能够被车辆的驾驶员访问。用户界面包括至少一个用户输入端以允许在车辆的运行期间对该至少一个可调节的减震器的阻尼特性进行手动调节。
根据本公开的示出的实施方式，系统还包括选自以下传感器的至少一个传感器：车速传感器、转向传感器、加速计、制动传感器、节气门位置传感器、车轮速度传感器和档位选择传感器。该至少一个传感器具有耦接至控制器的输出信号。控制器使用传感器输出信号来基于车辆的行驶情况对该至少一个可调节的减震器的阻尼特性进行调节。因此，在本实施方式中，系统为半主动的，并且使用来自用户界面的手动用户输入与车辆传感器输出信号的结合来控制可调节的减震器的阻尼特性。例如，控制器可以设定用于该至少一个可调节的减震器的阻尼特性调节范围。然后，用户界面的该至少一个用户输入在阻尼特性调节范围内提供该至少一个可调节的减震器的阻尼特性的手动调节。
根据本公开另一示出的实施方式，用户界面提供了多个行驶情况模式。基于车辆预计行驶的道路或越野路径的类型，每个行驶情况模式具有用于该至少一个可调节的减震器的不同的阻尼特性。用户输入允许选择行驶情况模式中的一个模式，并且控制器基于所选择的行驶情况模式自动地调节该至少一个可调节的减震器的阻尼特性。
对于本领域的技术人员来说，参照以下对示例性实施方式的详细描述，本公开的附加的特性将变得明显，其中，示例性实施方式是对目前所知的实现本发明的最佳模式的举例说明。
附图说明
通过参照在结合附图时的以下详细描述，本系统和方法的前述的方面和许多附加特征将变得更容易了解并且变得更好理解。
图1是示出了具有悬架的本公开的车辆的部件的框图，其中，该悬架具有多个连续阻尼控制减震器和与连续阻尼控制器结合的多个传感器；
图2示出了用于对在车辆的前轮轴和后轮轴处的阻尼进行控制的示例性用户界面；
图3示出了用于8车辆的减震器的连续阻尼控制的用户界面的另一示例性实施方式；
图4示出用于根据车辆正在通过的地形设定连续阻尼控制的不同操作模式的又一用户界面；以及
图5示出了联接至车辆悬架的可调节的阻尼减震器。
贯穿各个视图，相应的附图标记指示相应的部件。尽管附图表示了根据本公开的多种特征和部件的实施方式，但附图未必是按比例的并且某些特征可被夸大以更好的说明及解释本公开。
具体实施方式
为了促进对本公开的原理的理解的目的，现在将参照以下描述的附图中所示的实施方式。以下公开的实施方式无意于穷举或将本发明限制在以下详细描述中公开的具体形式。相反地，实施方式被选择和描述以使本领域的技术人员可以利用其教示。应理解的是这并不意在限制本发明的范围。本发明包括在示出的装置和描述的方法以及本发明的原理的进一步的应用中的对于本发明所涉及的领域内的技术人员来说通常能想到的任何变更和进一步修改。
现在参照图1，本公开涉及具有悬架的车辆10，该悬架位于多个地面接合构件12与车辆框架14之间。地面接合构件12包括车轮、滑行装置、导向履带、胎面等。悬架通常包括联接在地面接合构件12与框架14之间的减震器18和弹簧16。弹簧16可包括例如卷簧、板簧、空气弹簧或其他气体弹簧。空气或气体弹簧16可以是可调节的。参见例如美国专利No.7,950,486，其通过参引并入本文。弹簧16通常通过A型臂连杆机构70(参见图5)或其他类型的连杆机构联接在车辆框架14与地面接合构件12之间。可调节的减震器18也联接在地面接合构件12与车辆框架14之间。示出的实施方式中，弹簧16和减震器18定位成邻近每个地面接合构件12。例如在ATV(全地形车)中，邻近每个车轮12设置有四个弹簧16和可调节的减震器18。一些制造商提供了呈空气弹簧或者液压预加载环形式的可调节的弹簧16。这些可调节的弹簧16允许操作者在行驶中调节驾乘高度。然而，大部分驾乘舒适度来自于减震器18提供的阻尼。
在示出的实施方式中，可调节的减震器18是用于调节减震器18的阻尼特性的电控的减震器。控制器20提供信号用来以连续或动态的方式调节减震器18的阻尼。可调节的减震器18可以被调节以提供不同的压缩阻尼、回弹阻尼或两者。
在本公开示出的实施方式中，用户界面22设置在操作车辆的驾驶员能够容易访问的位置中。优选地，用户界面22或者是在仪表板上邻近驾驶员的座椅而安装的单独的用户界面，或者整合至车辆内的显示器。用户界面22包括用户输入端以允许驾驶员或乘客在车辆的操作期间基于遇到的道路情况手动地调节减震器18阻尼。在另一示出的实施方式中，用户输入端位于车辆的方向盘、手柄杆或其他转向控制装置上以便于阻尼调节的致动。显示器24也设置在用户界面22上或紧挨着用户界面22或者集成在车辆的仪表板显示器中，以显示与减震器阻尼设定相关的信息。
在示出的实施方式中，可调节的减震器18是可以从ZF Sachs Automotive(采埃孚萨克斯汽车公司)购买的型号为CDC(连续阻尼控制)的电子控制的减震器。参见Causemann，Peter；Automotive ShockAbsorbers:Feature,Designs,Applications(汽车减震器：特性、设计、应用)，ISBN 3-478-93230-0，Verl.Modern Industrie(现代工业出版社)，第二版，2001，53-63页，该文献通过参引并入本文，用于对示出的实施方式中的减震器18的基础操作进行描述。应理解的是，该描述是非限制性的，并且可从其他制造商处购买其他适合类型的减震器。
控制器20接收来自用户界面22的用户输入并且因此对可调节的减震器18的阻尼特性进行调节。如下讨论的，用户能够独立地调节前减震器18和后减震器18以对车辆的驾乘特性进行调节。在某些其他实施方式中，每个减震器18可独立地调节使得减震器18的阻尼特性从车辆的一侧改变至另一侧减震器。在下述情况下侧至侧的调节是理想的：在急转弯期间或在对车辆的相对侧上的减震器18来说不同的阻尼特性提高了驾乘感的其他机动期间。减震器18的阻尼响应可以以微秒的方式被改变以提供对于道路中的坑洼、倾斜或其他行驶情况几乎瞬时的阻尼变化。
控制器20还耦接有多个传感器。例如，邻近每个地面接合构件12耦接有全局变化加速计(global change accelerometer)25。加速计提供耦接至控制器20的输出信号。加速计25提供了指示当车辆穿过不同的地形时地面接合构件16和悬架部件18的运动的输出信号。
附加的传感器可包括车速传感器26、转向传感器28和底盘加速计30，这些传感器全部都具有耦接至控制器20的输出信号。加速计30示例性地为位于底盘上的三轴加速计，用于提供在操作期间车辆上的力的指示。附加的传感器包括制动传感器32、节气门位置传感器34、车轮速度传感器36和档位选择传感器38。这些传感器中的每个传感器都具有耦接至控制器20的输出信号。
在本公开示出的实施方式中，图2中所示的用户界面22包括用于调节前轮轴减震器18和后轮轴减震器18的阻尼的手动用户输入端40和42。用户界面22还包括第一显示器44和第二显示器46，分别用于显示前减震器和后减震器的阻尼等级设定。在运行中，车辆的驾驶员或乘客可以调节用户输入端40和42以为邻近车辆的前轮轴和后轮轴的减震器18提供更多或更少的阻尼。在示出的实施方式中，用户输入端40和42是可旋转的旋钮。操作者通过沿逆时针方向旋转旋钮40减小了邻近车辆的前轮轴的减震器18的阻尼。这为前轮轴提供了更软的驾乘性。操作者通过沿顺时针方向旋转旋钮40在邻近前轮轴的减震器18上提供了更多的阻尼，以提供更硬的驾乘性。用于前轮轴的阻尼等级在显示器44中显示。阻尼等级可以通过任何期望的数字范围比如例如在0至10之间显示，其中10为最硬而0为最软。
操作者沿逆时针方向旋转旋钮42以减小邻近后轮轴的减震器18的阻尼。操作者沿顺时针方向旋转旋钮42以为邻近车辆的后轮轴的减震器18提供更多阻尼。后减震器18的阻尼等级设定在显示窗口46中显示。
图3中示出了用户界面22的另一实施方式。在本实施方式中，设置有用于调节邻近前轮轴定位的减震器18的阻尼等级的按钮50和52，并且设置有用于调节邻近后轮轴定位的减震器18的阻尼的按钮54和56。操作者通过按压按钮50增大邻近前轮轴定位的减震器18的阻尼，并且通过按压按钮52减小邻近前轮轴定位的减震器18的阻尼。邻近前轮轴的减震器18的阻尼等级显示在显示窗口57内。如上讨论的，输入控制开关可以位于车辆上任何期望的位置。例如，在其他示出的实施方式中，用户输入端位于车辆的方向盘、手柄杆或其他转向控制装置上以便于阻尼调节的致动。
类似地，操作者按压按钮54以增大邻近后轮轴定位的减震器的阻尼。操作者按压按钮56以减小邻近后轮轴定位的减震器的阻尼。显示窗口58提供了邻近后轮轴的减震器18的阻尼等级的可视化显示。在其他实施方式中，可以使用诸如触屏控制、滑动控制或其他输入端之类的不同的用户输入端以调节邻近前轮轴和后轮轴的减震器18的阻尼等级。在其他实施方式中，可以使用诸如触屏控制、滑动控制或其他输入端之类的不同的用户输入端以同时调节邻近全部四个车轮的减震器18的阻尼等级。
图4示出了本公开的再一实施方式，其中，用户界面22包括具有选择指针62的可旋转的旋钮60。旋钮60能够如由双箭头64所示地旋转以使指针62与特定的行驶情况模式对准。在示出的实施方式中，公开了五种模式，包括平坦道路模式(smooth road mode)、崎岖路径模式(rough trail mode)、岩石爬行模式(rock crawl mode)、颤动模式(chattermode)以及喘振/跳跃模式(whoops/jumps mode)。根据行驶情况，操作旋转控制旋钮60以选择特定的驾驶模式。控制器20基于所选择的特定模式自动地调节邻近车辆的前轮轴和后轮轴的可调节的减震器18的阻尼等级。
应理解的是，可以设置多种其他模式，包括运动模式、牵引模式(trail mode)或其他期望的模式。另外，不同的模式可以被设置用于以两轮驱动、四轮驱动、高速和低速设定的方式操作车轮。示出的操作模式包括：
●平坦道路模式——非常硬的设定设计成使通过急加速(hard acceleration)、制动和转弯的瞬时车辆纵倾和侧倾最小化。
●正常路径模式(normal trail mode)——与平坦道路模式类似，但是设定成较软一点以允许对岩石、根和坑洼的减震，但是仍然具有良好的转弯、加速和制动性能。
●岩石爬行模式——这将是最软的设定，其允许用于较慢速度运行的车轮接合(wheel articulation)的最大化。在一个实施方式中，岩石爬行模式与车速传感器26关联。
●高速崎岖不平路径(high speed harsh trail)(颤动)——该设定介于正常路径模式与岩石爬行模式之间，允许高速控制但是非常舒服的驾乘(更容易降到最低点(bottom out easier))。
●喘振跳跃模式——该模式在阻尼器中提供较硬的压缩但是较小的回弹以尽可能的将轮胎保持在地面上。
●这些模式仅是示例性的，本领域技术人员将理解的是，根据车辆的期望的/预期的用途，可以存在更多模式。
除驾驶模式之外，阻尼控制可以基于来自与控制器20耦接的多个传感器的输出被调节。例如，可调节的减震器18的设定可以基于来自速度传感器26的车辆速度或来自加速计25和30的输出被调节。在缓慢地运动的车辆中，可调节的减震器18的阻尼被减小以提供用于更好的驾乘感的较软的模式。当车辆的速度增加时，减震器18被调节至较硬的阻尼设定。减震器18的阻尼也可以被联接并且由来自转向传感器28的输出控制。例如，如果车辆急转弯，那么在车辆的适当侧上的减震器18的阻尼可以瞬间被调节以改进驾乘感。
本公开的连续阻尼控制可以与可调节的弹簧16结合。弹簧16可以是基于来自控制器20的信号的连续动态的调节或预加载的调节。
来自制动传感器32的输出也可以由控制器20监控和使用以对可调节的减震器18进行调节。例如，在紧急制动期间，邻近前轮轴的可调节的减震器18的阻尼等级可以被调节以减小车辆的“俯冲”。在示出的实施方式中，通过确定车辆正在行驶的方向，通过感测来自档位选择传感器38的输入，并且随后当施加如由制动传感器32检测到的制动时调节阻尼，阻尼器被调节以使倾斜最小化。在示例性示例中，为了改进的制动感，对于向前行驶的车辆而言，系统增大用于在车辆的前部中的减震器18的压缩阻尼，并且增加用于车辆的后部中的减震器18的回弹阻尼。
在另一实施方式中，来自节气门位置传感器的输出被控制器20使用以对可调节的减震器18进行调节，从而调节或控制当在加速期间车辆的后部下降或下坐时出现的车辆下坐。例如，在车辆迅速的加速期间，控制器20可以使邻近后轮轴的减震器18的阻尼变硬。另一实施方式包括驾驶员可选择的模式，该模式同时控制车辆的节气门特性曲线(throttlemap)和阻尼器设定。通过将节气门特性曲线和CDC(连续阻尼控制)阻尼器校准关联在一起，当驾驶员改变操作模式时同时改变节气门(发动机)特性和悬架设定两者。
在另一实施方式中，位置传感器邻近可调节的减震器18而设置。控制器20使用这些位置传感器以使可调节的减震器18的靠近可调节的减震器的行程的端部的阻尼变硬。这提供了用于减震器的渐进的阻尼控制。在一个示出的实施方式中，可调节的减震器位置传感器为位于车辆悬架的A型臂上的角度传感器。在另一实施方式中，可调节的减震器包括内置式位置传感器以当减震器位于其行程的端部附近时提供指示。
在另一示出的实施方式中，系统基于由档位选择传感器28检测到的档位选择来限制减震器18的调节的范围。例如，相比于高档位而言，当档位选择器处于低档位时，阻尼调节范围更大以使载荷保持在车辆和操作者都能接受的范围中。
图5示出了安装在A型臂连杆机构70上的可调节的减震器18，该A型臂连杆机构70具有联接至车辆框架14的第一端部和联接至车轮12的第二端部。可调节的减震器18包括以可枢转的方式联接至A型臂70的第一端部72和以可枢转的方式联接至框架14的第二端部(未示出)。阻尼控制激活器74通过电线76耦接至控制器20。
演示模式
在本公开示出的实施方式中，如图1中所示，电池80联接至控制器20。为了在展示室中以演示模式运行作，通过使用在车辆的点火装置中的钥匙或通过使用无线钥匙来激活控制器20、用户界面22和显示器24，从而将车辆置于辅助模式。这样允许在不起动车辆的情况下对可调节的减震器18进行调节。因此，本公开的连续阻尼控制特性的操作可以在展示室中演示给客户，由于展示室为封闭的空间，因此不允许在展示室中起动车辆。这提供了用于演示本公开的连续阻尼控制多么迅速地工作以调节车辆的前轮轴和后轮轴的阻尼的有效工具。
如本文所描述的，本公开的系统包括四个等级或级别的操作。在第一级别中，可调节的减震器18通过仅使用用户界面22的手动输入进行调节并且在本文中进行了描述。在第二级别的操作中，系统是半主动的并且使用来自用户界面22的用户输入与如上所讨论的车辆传感器的结合来控制可调节的减震器18。在第三级别的操作中，邻近地面接合构件12定位的输入加速计25和底盘加速计30与转向传感器28和减震器行程位置传感器一起使用以为控制器20提供当对可调节的减震器18进行调节时使用的附加的输入。在第四级别的操作中，控制器20与稳定性控制系统配合以调节减震器18，从而提供用于车辆10的增强的稳定性控制。
在另一示出的实施方式中，车辆载荷信息被提供给控制器20并且用于对可调节的减震器18进行调节。例如，可以使用乘客的数量或可以输入货物的量以提供车辆载荷信息。也可以设置乘客或货物传感器用于至控制器20的自动输入。另外，车辆上的传感器可以检测位于车辆的前部或后部上的影响车辆的操纵的附属装置。一旦感测到车辆前部或后部上的重的附属装置，控制器20就对可调节的减震器18进行调节。例如，当重的附属装置放在车辆的前部上时，可以增大前减震器的压缩阻尼以帮助支承该附加的载荷。
尽管本公开的实施方式已经被描述为具有示例性的设计，但是在本公开的精神和范围内可以对本发明进行进一步的修改。因此，本申请意于利用本公开的一般原理覆盖本公开的任何变型、使用或适应性修改。另外，本申请意于覆盖落入本发明所属技术领域中已知的或惯例的实践中的这种背离本公开的内容。

Claims (35)

1.一种用于具有悬架的车辆的阻尼控制系统，所述悬架位于多个地面接合构件与车辆框架之间，所述阻尼控制系统包括：
多个弹簧，所述多个弹簧联接在所述地面接合构件与所述框架之间；
多个减震器，所述多个减震器联接在所述地面接合构件与所述框架之间，所述多个减震器中的至少一个减震器为具有可调节的阻尼特性的可调节的减震器；
控制器，所述控制器耦接至每个可调节的减震器以对每个可调节的减震器的所述阻尼特性进行调节；以及
用户界面，所述用户界面耦接至所述控制器并且能够被所述车辆的驾驶员访问，所述用户界面包括至少一个用户输入端以允许在所述车辆的运行期间对所述至少一个可调节的减震器的所述阻尼特性进行手动调节，所述用户界面提供多个可选的行驶情况模式，每个行驶情况模式具有基于所述车辆预期行驶的道路或越野路径的类型的用于所述至少一个可调节的减震器的不同阻尼特性，并且所述用户输入端允许手动选择所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式，所述控制器基于所手动选择的行驶情况模式调节所述至少一个可调节的减震器的阻尼特性，所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式为平坦道路模式，在所述平坦道路模式中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于硬的阻尼等级以使通过急加速、制动和转弯的瞬时车辆纵倾和侧倾最小化，并且所述行驶情况模式中的另一个行驶情况模式为正常路径模式，在所述正常路径模式中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于与所述平坦道路模式相比不太硬的阻尼等级，以允许对所述车辆遇到的颠簸的减震，
所述至少一个可调节的减震器包括位于缸内的可移动活塞，并且所述系统还包括用于指示所述可调节的减震器的所述活塞的位置的位置传感器，所述位置传感器具有耦接至所述控制器的输出，所述控制器被编程以使所述至少一个可调节的减震器在所述活塞在所述缸内的行程范围的端部附近时的阻尼特性变硬，从而提供渐进的阻尼控制。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述地面接合构件包括车轮、滑行装置、导向履带和胎面中的至少一者。
3.根据权利要求1所述的系统，其中，所述多个弹簧包括卷簧、板簧和气体弹簧中的至少一者。
4.根据权利要求1所述的系统，其中，所述多个弹簧和所述多个减震器联接至所述悬架的A型臂连杆机构。
5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述多个弹簧中的一者以及所述多个减震器中的一者邻近所述车辆的所述地面接合构件中的每个地面接合构件而定位。
6.根据权利要求5所述的系统，其中，所述车辆具有用作所述地面接合构件的四个车轮、四个弹簧以及四个可调节的减震器，其中，邻近所述四个车轮中的每个车轮定位有一个弹簧和一个可调节的减震器。
7.根据权利要求1所述的系统，还包括邻近每个地面接合构件耦接至所述车辆的加速计，每个加速计提供耦接至所述控制器并且用于对所述至少一个可调节的减震器的所述阻尼特性进行调节的输出信号，所述输出信号指示当所述车辆移动时相关联的所述地面接合构件的运动。
8.根据权利要求1所述的系统，其中，所述用户界面整合至车辆的仪表板上的显示器。
9.根据权利要求1所述的系统，其中，所述用户界面的所述至少一个用户输入端位于所述车辆的方向盘、手柄杆或转向控制装置中的一者上，以便于由所述车辆的驾驶员对所述至少一个可调节的减震器的所述阻尼特性进行调节。
10.根据权利要求1所述的系统，其中，至少一个前可调节的减震器在所述车辆的前部处联接在所述地面接合构件与所述框架之间，并且至少一个后可调节的减震器在所述车辆的后部处联接在所述地面接合构件与所述框架之间，并且其中，所述控制器基于接收自所述用户界面的所述用户输入端的信号独立地控制所述前可调节的减震器的阻尼特性和所述后可调节的减震器的阻尼特性。
11.根据权利要求10所述的系统，其中，所述用户界面包括第一手动用户输入端和第二手动用户输入端，所述第一手动用户输入端和所述第二手动用户输入端分别用于独立地调节所述前可调节的减震器的阻尼特性和所述后可调节的减震器的阻尼特性。
12.根据权利要求11所述的系统，其中，所述用户界面包括第一显示部分和第二显示部分，所述第一显示部分和所述第二显示部分分别用于显示与所述前可调节的减震器的阻尼特性和所述后可调节的减震器的阻尼特性相关的信息。
13.根据权利要求11所述的系统，其中，所述第一用户输入端和所述第二用户输入端是第一可旋转旋钮和第二可旋转旋钮，并且其中，所述第一旋钮的沿第一方向的旋转和所述第二旋钮的沿所述第一方向的旋转分别减小所述前可调节的减震器的阻尼等级和所述后可调节的减震器的阻尼等级，以提供较软的驾乘性，并且所述第一旋钮的沿与所述第一方向相反的第二方向的旋转和所述第二旋钮的沿与所述第一方向相反的所述第二方向的旋转分别增大所述前可调节的减震器的阻尼等级和所述后可调节的减震器的阻尼等级，以提供较硬的驾乘性。
14.根据权利要求11所述的系统，其中，所述第一手动用户输入端和所述第二手动用户输入端包括触屏控制装置、滑动控制装置和按钮中的至少一者，以对所述前可调节的减震器的阻尼特性和所述后可调节的减震器的阻尼特性进行调节。
15.根据权利要求1所述的系统，还包括选自下述传感器中的至少一个传感器：车速传感器、转向传感器、底盘加速计、节气门位置传感器、车轮速度传感器和档位选择传感器，所述至少一个传感器具有耦接至所述控制器的输出信号，所述控制器使用所述传感器输出信号以基于所述车辆的行驶情况对所述至少一个可调节的减震器的所述阻尼特性进行调节。
16.根据权利要求15所述的系统，其中，第一侧前可调节的减震器和第二侧前可调节的减震器在所述车辆的所述前部处联接在所述地面接合构件与所述框架之间，并且第一侧后可调节的减震器和第二侧后可调节的减震器在所述车辆的所述后部处联接在所述地面接合构件与所述框架之间，并且其中，所述控制器基于接收自所述至少一个传感器和所述用户界面的所述用户输入端的信号独立地控制所述第一侧前可调节的减震器的阻尼等级、所述第二侧前可调节的减震器的阻尼等级、所述第一侧后可调节的减震器的阻尼等级、所述第二侧后可调节的减震器的阻尼等级。
17.根据权利要求15所述的系统，其中，所述控制器为所述至少一个可调节的减震器设定阻尼特性调节范围，所述用户界面的所述至少一个用户输入端在所述阻尼特性调节范围内提供对所述至少一个可调节的减震器的所述阻尼特性的手动调节。
18.根据权利要求1所述的系统，其中，所述用户界面还包括显示器，以显示与所述至少一个可调节的减震器的所述阻尼特性相关的信息。
19.根据权利要求18所述的系统，其中，所述显示信息包括与所述至少一个可调节的减震器的所述阻尼特性相关的至少一个数值。
20.根据权利要求1所述的系统，其中，操作的所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式为岩石爬行模式，在所述岩石爬行模式中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于软的阻尼等级，以允许在所述车辆的慢速运行期间所述地面接合构件的增加的接合。
21.根据权利要求20所述的系统，其中，所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式为高速崎岖不平路径，在所述高速崎岖不平路径中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于正常路径模式阻尼等级与岩石爬行模式阻尼等级之间的阻尼等级。
22.根据权利要求21所述的系统，其中，所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式为喘振跳跃模式，在所述喘振跳跃中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于下述阻尼等级：与其他行驶情况模式相比，所述阻尼等级提供较硬的压缩但较小的回弹。
23.根据权利要求1所述的系统，其中，所述多个弹簧具有可调节的弹簧力。
24.根据权利要求1所述的系统，还包括具有耦接至所述控制器的输出的车速传感器，所述控制器被编程为在车速降低时减小所述至少一个可调节的减震器的阻尼等级，并且在车速增加时增大所述至少一个可调节的减震器的阻尼等级。
25.根据权利要求1所述的系统，还包括具有耦接至所述控制器的输出的转向传感器，所述控制器基于所述转向传感器检测到的所述车辆的急转弯而独立地选择性地调节邻近所述车辆的第一侧的可调节的减震器的所述阻尼特性和邻近所述车辆的第二侧的可调节的减震器的所述阻尼特性。
26.根据权利要求3所述的系统，其中，所述气体弹簧为空气弹簧。
27.根据权利要求1所述的系统，还包括耦接至所述控制器的电池，所述控制器被编程为在通过所述车辆的钥匙激活的演示模式下运行以允许在不起动所述车辆的发动机的情况下对所述至少一个可调节的减震器进行调节。
28.根据权利要求1所述的系统，还包括耦接至所述控制器的稳定性控制系统，所述控制器基于来自所述稳定性控制系统的输出信号对所述至少一个可调节的减震器的阻尼特性进行调节，以为所述车辆提供改进的稳定性控制。
29.根据权利要求1所述的系统，还包括具有耦接至所述控制器的输出的车辆载荷传感器，所述控制器基于来自所述车辆载荷传感器的输出信号对所述至少一个可调节的减震器的阻尼特性进行调节。
30.根据权利要求1所述的系统，还包括具有耦接至所述控制器的输出的节气门位置传感器，所述控制器在所述车辆的加速期间增大邻近所述车辆的后部的至少一个可调节的减震器的阻尼，以减小车辆下坐。
31.根据权利要求30所述的系统，在所述用户界面上还包括驾驶员可选择模式，以同时控制所述车辆的节气门特性曲线和用于所述至少一个减震器的所述阻尼特性的设定。
32.根据权利要求27所述的系统，其中，所述用户界面提供多个行驶情况模式，每个行驶情况模式具有基于所述车辆预期行驶的道路或越野路径的类型的用于所述至少一个可调节的减震器的不同阻尼特性，并且其中，所述控制器允许选择所述多个行驶情况模式中的任意模式并且当在所述演示模式下运行时基于所选择的行驶情况模式在不起动所述车辆的发动机的情况下对所述至少一个可调节的减震器的阻尼特性进行自动调节。
33.根据权利要求27所述的系统，其中，所述用户界面提供多个行驶情况模式，每个行驶情况模式具有基于所述车辆预期行驶的道路或越野路径的类型的用于所述至少一个可调节的减震器的不同阻尼特性，并且其中，所述用户输入端允许选择所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式，所述控制器基于所选择的行驶情况模式自动地调节所述至少一个可调节的减震器的阻尼特性。
34.根据权利要求33所述的系统，其中，所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式为平坦道路模式，在所述平坦道路模式中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于硬的阻尼等级以使通过急加速、制动和转弯的瞬时车辆纵倾和侧倾最小化；所述行驶情况模式中的另一个行驶情况模式为正常路径模式，在所述正常路径模式中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于与所述平坦道路模式相比不太硬的阻尼等级，以允许对所述车辆遇到的颠簸的减震；操作的所述行驶情况模式中的又一个行驶情况模式为岩石爬行模式，在所述岩石爬行模式中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于软的阻尼等级，以允许在所述车辆的慢速运行期间所述地面接合构件的增加的接合；所述行驶情况模式中的再一个行驶情况模式为高速崎岖不平路径，在所述高速崎岖不平路径中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于正常路径模式阻尼等级与岩石爬行模式阻尼等级之间的阻尼等级；所述行驶情况模式中的再一个行驶情况模式为喘振跳跃模式，在所述喘振跳跃中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于下述阻尼等级：与其他行驶情况模式相比，所述阻尼等级提供较硬的压缩但较小的回弹。
35.一种用于具有悬架的车辆的阻尼控制系统，所述悬架位于多个地面接合构件与车辆框架之间，所述阻尼控制系统包括：
多个弹簧，所述多个弹簧联接在所述地面接合构件与所述框架之间；
多个减震器，所述多个减震器联接在所述地面接合构件与所述框架之间，所述多个减震器中的至少一个减震器为具有可调节的阻尼特性的可调节的减震器；
控制器，所述控制器耦接至每个可调节的减震器以对每个可调节的减震器的所述阻尼特性进行调节；以及
用户界面，所述用户界面耦接至所述控制器并且能够被所述车辆的驾驶员访问，所述用户界面包括至少一个用户输入端以允许在所述车辆的运行期间对所述至少一个可调节的减震器的所述阻尼特性进行手动调节，所述用户界面提供多个可选的行驶情况模式，每个行驶情况模式具有基于所述车辆预期行驶的道路或越野路径的类型的用于所述至少一个可调节的减震器的不同阻尼特性，每个行驶情况模式还包括限定节气门输入与节气门之间的关系的节气门特性曲线，并且其中，所述用户输入端允许手动选择所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式，所述控制器基于所手动选择的行驶情况模式调节所述至少一个可调节的减震器的阻尼特性，所述控制器基于所手动选择的行驶情况模式调节所述节气门特性曲线，所述行驶情况模式中的一个行驶情况模式为平坦道路模式，在所述平坦道路模式中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于硬的阻尼等级以使通过急加速、制动和转弯的瞬时车辆纵倾和侧倾最小化，并且所述行驶情况模式中的另一个行驶情况模式为正常路径模式，在所述正常路径模式中，所述至少一个可调节的减震器被设定成处于与所述平坦道路模式相比不太硬的阻尼等级，以允许对所述车辆遇到的颠簸的减震，所述至少一个可调节的减震器包括位于缸内的可移动活塞，并且所述系统还包括用于指示所述可调节的减震器的所述活塞的位置的位置传感器，所述位置传感器具有耦接至所述控制器的输出，所述控制器被编程以使所述至少一个可调节的减震器在所述活塞在所述缸内的行程范围的端部附近时的阻尼特性变硬，从而提供渐进的阻尼控制。
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