JP5934470B2 - サスペンション装置 - Google Patents
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Description
振動状態に応じて周波数感応部において、減衰力特性(ピストン速度に対する減衰力)を変更する際に、より滑らかに変更する等の特性設定が求められている。これは、小さな減衰力が発生する特性と、大きな減衰力が発生する特性の切り替わりが唐突に起こると、実際に発生する減衰力も唐突に切り替わるので、車両の乗り心地が悪化し、さらには減衰力の切り替わりが車両の操舵中に発生すると、車両の挙動が不安定となり、運転者が操舵に対して違和感を招く恐れがあるためである。特に、アクチュエータによる減衰力調整で高い減衰力にした際には、周波数に応じた減衰力の変化の幅が大きくなるので、より滑らかに変更することが重要となる。
高周波に対応した高出力のアクチュエータは、ソレノイドを大きくする必要があるという課題がある。また、周波数感応部、アクチュエータによる減衰力調整部をピストン部に設けた場合、よりピストン部の軸長が長くなるので、アクチュエータを含めシリンダ装置全体が軸方向に長くなるということがあげられる。このためシリンダ装置が大型化すると、車体への取付け自由度が低下するため、シリンダ装置の軸方向長の増加は、大きな課題である。
高周波振動の制御を正確に行う場合は、振動状態(ばね上下速度、ばね下上速度、相対速度)を測定する高感度の加速度センサや車高センサ等が必要となる。この場合、センサを多数設けることは、部品数の増加という課題が有り、さらに、配線も必要となるので、車両への取付性が悪くなるという課題も存在する。また、昨今では、これらセンサ数を減らし、振動状態を推定するものが開発されているが、高周波を正確に制御する場合、推定では十分な精度が得られないという課題がある。
2 前輪
3 後輪
4 前輪サスペンション
5,8 ばね
6,9 緩衝器(減衰力調整+周波数感応緩衝器)
7 後輪サスペンション
11 内筒
12 ピストン
13 伸長側のディスクバルブ
14 縮小側のディスクバルブ
15 ピストンロッド
15D,15E 油孔(減衰力発生部)
17 減衰力可変機構
18 シャッタ(開口面積可変部材)
18A 内孔(バイパス通路)
18B 連通路
18C 油溝
19 コントロールロッド
20 アクチュエータ
24 周波数感応部
25 ハウジング
28 フリーピストン
29,30 Oリング(弾性体、抵抗要素)
31 Gセンサ(ばね上側の上下加速度センサ)
33 操舵角センサ
34 ブレーキ状態検出器
35 アクセルセンサ
36 車輪速センサ(車速センサ)
37,61,71 コントローラ(制御手段)
38 車体振動推定部
39 ばね上制振制御部
39A,39B フィルタ部
39C,39D ゲイン乗算部
39E 加算部
39F マップ演算部
40 操縦安定制御部
41 車速感応制御部
42 制御指令演算部
62 姿勢変化検出部
63 制御量算出部
72 制御ゲイン調整部
73 積分器
74 ゲイン乗算部
75 掛算器
100 第1通路
101 第2通路(バイパス通路)
A ロッド側油室
B ボトム側油室
C 上側室
D 下側室
Claims (3)
- 車両の車体側と車輪側との間に設けられアクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、
前記アクチュエータを調整するコントローラと、からなるサスペンション装置において、
前記緩衝器には高周波の振動に対してフリーピストンの移動により減衰力を低減する周波数感応部を設け、
前記車両の運動であるロール、ピッチ、ヒープの少なくともいずれかを検出する姿勢変化検出手段を備え、
前記コントローラは、前記姿勢変化検出手段で検出されたロール、ピッチ、ヒープの少なくともいずれかの前記車両の運動のうち低周波の振動について、振動状態に応じて前記減衰力を調整し、前記車両の運動のうち前記低周波よりも高周波の振動について、振動状態に応じた減衰力調整を行わないことを特徴とするサスペンション装置。 - 前記車両のロール、ピッチ、ヒープを検出する姿勢変化検出手段は、ドライバーの操作を検出する操作状態検出手段であることを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。
- 前記緩衝器は、前記アクチュエータにより調整可能な減衰力発生部を有し、
前記周波数感応部は、前記減衰力発生部をバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路中に移動可能に設けられた前記フリーピストンとを含んでいることを特徴とする請求項1または2に記載のサスペンション装置。
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