JPH06166316A - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の振動状況を把握し、バネ上振動の制振
と路面の細かい凹凸による振動伝達の防止を両立するこ
と。 【構成】 制御バルブ６０には縮み側専用孔６６と伸び
側専用孔６７とが形成されており、制御バルブ６０の回
動により制御バルブ６０内の副流路５０と縮み側専用流
路５６、伸び側専用流路５７を選択的に連通又は遮断す
ることができる。本制御装置は、車体の運動に対し制振
作用を行う減衰力の大きさを車両の走行状態に応じて切
り替えることができる。これにより、本発明の減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置は、バネ上振動の制振と
路面の細かい凹凸による振動伝達防止が両立され、スカ
イフックダンパに近い特性を実現しつつ、車両の乗り心
地を向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来技術】従来より、車両の乗り心地と操縦安定性を
向上させるため、バネ上の絶対速度に比例した減衰力を
発生させるスカイフックダンパが考案されている。この
スカイフックダンパとは、空間の固定点からダンパを吊
るし、このダンパにより車体の振動を抑えることにより
道路の不整を車体に伝達しないようにする理想のダンパ
である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スカイフッ
クダンパに近い特性をセミアクティブサスペンションに
より実現しようとする制御方法がＫａｒｎｏｐｐより提
案されている。Ｋａｒｎｏｐｐの方法では、図５３，図
５４に示したように、バネ上の絶対速度ｄＸ２とバネ上
バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が等しい時、
即ち、車体と車輪とが反対方向に移動する時及び車体と
車輪とが同一方向に移動し且つ車体の移動速度が車輪の
移動速度よりも速い時（減衰力が車体に対して制振作用
をする時）はショックアブソーバの減衰力を大きくす
る。又、上記２つの速度の正負が異なる時、即ち、車体
と車輪とが同一方向に移動し且つ車輪の移動速度が車体
の移動速度よりも速い時（減衰力が車体に対して励振作
用をする時）には減衰力を小さくする制御を行う。

【０００４】即ち、Ｋａｒｎｏｐｐの方法では、バネ上
バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１が負の時（ショック
アブソーバが縮む時）でもバネ上の絶対速度ｄＸ２が負
の時（下向きの時）には、ショックアブソーバの減衰力
を大きくしていた。更に、従来の装置では、車両にバネ
上加速度センサ及びストロークセンサを取付け、バネ上
加速度センサの出力信号を積分することによりバネ上の
絶対速度ｄＸ２を検出し、ストロークセンサの出力信号
を微分することによりバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２
−ｄＸ１を検出していた。そして、バネ上の絶対速度ｄ
Ｘ２の正負が変化した場合及びバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が変化した場合において減衰力
を変更していた。

【０００５】上記の制御を簡易的に実現する手段とし
て、特表平１−５０２９７２号公報「機械的衝撃吸収方
法並びに吸収装置」にて開示されたものが知られてい
る。この方法においては、車両の上下振動が顕著な場
合、バルブ位置の切り替えが頻繁に行われる。このもの
は、制振作用のための減衰力設定を一種類しか有してい
ないため、上述のように高周波入力が多い時、バネ上振
動の制振を優先させ設定を大きな減衰力とすると、路面
の細かい凹凸による振動を乗員に伝達し易くしてしま
う。

【０００６】又、バネ上速度が小さい場合、不感帯とし
て伸縮両側共に小さな減衰力となるようにしているが、
この時、伸縮に応じてバルブ位置を切り替えなければな
らない。これらにより、バルブ位置の切り替えが過多と
なり、耐久性、消費電力の点で問題である共にバネ上振
動の制振と、路面の細かい凹凸による振動伝達防止の両
立が困難であるという問題があった。

【０００７】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、車両の振
動状況を把握し、バネ上振動の制振と路面の細かい凹凸
による振動伝達の防止の両立ができる減衰力可変ショッ
クアブソーバ制御装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第１の特徴は、作動流体が蓄えら
れたシリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、
該シリンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピス
トン部材と、前記上部室と前記下部室との間で前記作動
流体の流通を許容する少なくとも１つの連通路と、該連
通路内に設けられ、該連通路の流路面積を変更するバル
ブ手段とから成るショックアブソーバと、車両のバネ上
の上下方向加速度を検出する加速度センサを有し、該加
速度センサからの信号に基づいてバネ上の上下方向速度
を算出し、そのバネ上の上下方向速度に応じて前記ショ
ックアブソーバの減衰力を変更する減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置において、前記バネ上の振動レベル
を抽出する抽出手段と、前記バネ上の上下方向速度を算
出する速度算出手段と、縮み側減衰力を小さくしたまま
伸び側減衰力を大きく設定する第１のモードと伸び側減
衰力を小さくしたまま縮み側減衰力を大きく設定する第
２のモードとの両方又は何れか一方と、伸び側及び縮み
側減衰力を共に小さくする第３のモードとを有し、前記
速度算出手段によって算出されるバネ上の上下方向速度
に応じて前記バルブ手段を作動し前記第１のモードと前
記第２のモードと前記第３のモードとを切り替えるモー
ド切替手段と、前記抽出手段による前記バネ上の振動レ
ベルの変化に応じて前記第１のモードの伸び側又は前記
第２のモードの縮み側における減衰力のバネ上の上下方
向速度に対する特性を変化させる特性可変手段とを備え
たことである。

【０００９】又、第２の特徴は、前記特性可変手段によ
る特性の変化は、前記モード切替手段にて切り替えられ
る各モードにおける減衰力の大きさを決定する減衰係
数、バネ上の上下方向速度に対する閾値、バネ上の上下
方向速度の補正値のうち何れかを可変することにより行
われることである。

【００１０】

【作用】

「第１の特徴の作用」上記の手段によれば、バネ上の振
動レベルの抽出として、例えば、バネ上振動状況（履
歴）の把握、バネ上振動周波数の算出、一定時間内にお
けるバルブ位置の切替頻度の検出などが行われる。

【００１１】ここで、モードとしては、縮み側減衰力を
小さくしたまま伸び側減衰力を大きく設定する第１のモ
ードと、伸び側減衰力を小さくしたまま縮み側減衰力を
大きく設定する第２のモードと、伸び側及び縮み側減衰
力を共に小さくする第３のモードとを有している。そし
て、バネ上の上下方向速度に応じて第１のモードと第２
のモードと第３のモードとが切り替えられる。

【００１２】そして、バネ上の振動レベルの変化に応じ
て上記第１のモードの伸び側又は上記第２のモードの縮
み側における減衰力のバネ上の上下方向速度に対する特
性が変化される。このようにして、車両の振動状況が推
定され、車体の運動に対し制振作用をする減衰力の大き
さを変更することができる。

【００１３】「第２の特徴の作用」第１の特徴の作用に
加えて、上記特性の可変は、各モードにおける減衰力の
大きさを決定する減衰係数、バネ上の上下方向速度に対
する閾値、バネ上の上下方向速度の補正値のうち何れか
により行われる。このようにして、車両の振動状況が推
定され、車体の運動に対し制振作用をする減衰力の大き
さを適切に変更することができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。第１実施例 図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ制御
装置の全体構成を示したブロックダイヤグラムである。

【００１５】１は公知の歪みゲージ式加速度センサで、
各車輪の図示しないサスペンションアッパーサポート付
近の車体に取り付けられている。この加速度センサ１
は、バネ上の上下方向加速度を検出し、その検出信号は
積分回路２に入力される。積分回路２では、加速度セン
サ１からのバネ上の上下方向加速度信号を積分すること
によってバネ上の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）を算出する。
制御部５は、積分回路２からの信号を入力して、アクチ
ュエータ６に制御信号を出力するもので、算術論理回路
として構成されている。ショックアブソーバ７に備えら
れた制御バルブ６０がアクチュエータ６により駆動され
る。

【００１６】次に、ショックアブソーバ７の構造を図２
〜図５を用いて説明する。図２はショックアブソーバ７
を示した縦断面図である。ショックアブソーバ７のシリ
ンダ１０の中空間はメインピストン２０により上下に区
画されてそれぞれ上部室２ａ、下部室２ｂとなってい
る。このメインピストン２０は、ナット３７によりスペ
ーサなどを介して、メインピストン２０の中心を貫通す
るピストンロッドＣ３６に固定されている。

【００１７】ピストンロッドＣ３６は、ピストンロッド
Ａ３０下端円筒部のネジ部によって、ピストンロッドＢ
３５を挟むようにピストンロッドＡ３０に螺着固定され
ている。又、ピストンロッドＡ３０とピストンロッドＢ
３５との間には、２個のＯリング９０を介して油密的に
形成された連通室５６ｂがある。

【００１８】ピストンロッドＡ３０及びピストンロッド
Ｂ３５にはそれぞれ複数の連通孔５６ａ，５６ｃが設け
てあり、連通室５６ｂと共に比較的流路面積の大きな縮
み側専用流路５６を形成している。又、ピストンロッド
Ａ３０とピストンロッドＢ３５との間には、スプリング
５４と板状逆止弁５８が配設されている。

【００１９】スプリング５４の上端はピストンロッドＡ
３０に当接し、下端は板状逆止弁５８に当接し、スプリ
ング５４は板状逆止弁５８を下方に付勢している。従っ
て、縮み側専用流路５６は、制御バルブ６０方向から上
部室２ａへの流出のみを許容する板状逆止弁５８によっ
て開閉される。ピストンロッドＢ３５とピストンロッド
Ｃ３６との間には、３個のＯリング９０を介して油密的
に形成され、スプリング５５と板状逆止弁５９とを収納
しているスプリング室５７ｂがある。

【００２０】スプリング５５の上端はピストンロッドＢ
３５に当接し、下端は板状逆止弁５９に当接し、スプリ
ング５５は板状逆止弁５９を下方に付勢している。ピス
トンロッドＡ３０及びピストンロッドＣ３６にはそれぞ
れ複数の連通孔５７ａ，５７ｃが設けてあり、スプリン
グ室５７ｂと共に比較的流路面積の大きな伸び側専用流
路５７を形成している。

【００２１】従って、伸び側専用流路５７は上部室２ａ
から制御バルブ６０方向への流入のみを許容する板状逆
止弁５９によって開閉される。上記メインピストン２０
には上部室２ａ、下部室２ｂを連通する比較的流路面積
の小さな縮み側主流路４１と伸び側主流路４２とが形成
されている。縮み側主流路４１はメインピストン２０の
上面に設けた板状逆止弁４８によって開閉され、伸び側
主流路４２はメインピストン２０の下面に設けた板状逆
止弁４９によって開閉される。

【００２２】ピストンロッドＣ３６内には上部室２ａと
下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能とする副流路５
０が形成されている。上記ピストンロッドＡ３０の下端
部は筒状に形成され、筒内に制御バルブ６０が油密的に
且つ回動自在に嵌合されている。制御バルブ６０の上部
は中実細径の棒状となっており、その上端部は、図示し
ないアクチュエータ６に接続されている。又、ブッシュ
３１，３２はピストンロッドＡ３０に圧入固定されてお
り、その内径部は制御バルブ６０の細径部と回動自在に
嵌合されている。ブッシュ３１の下に配設されるＯリン
グ９０は外部との油密性を保つものである。

【００２３】従って、制御バルブ６０はアクチュエータ
６を駆動することにより、ピストンロッドＡ３０の中心
軸に対し回動可能となっている。図３は制御バルブ６０
の縦断面図である。この制御バルブ６０の下端部は、図
示したように中空構造となっており、副流路５０の一部
を形成している。

【００２４】図４(a) は図２のＡ−Ａ線に沿った横断面
図、図４(b) は図２のＢ−Ｂ線に沿った横断面図であ
る。制御バルブ６０には１対の多角形の縮み側専用孔６
６が形成されており、制御バルブ６０の回動により副流
路５０と縮み側専用流路５６とを連通又は遮断すること
ができる。

【００２５】又、制御バルブ６０には１対の多角形の伸
び側専用孔６７が形成されており、制御バルブ６０の回
動により副流路５０と伸び側専用流路５７とを連通又は
遮断することができる。連通孔５６ａと縮み側専用孔６
６、連通孔５７ａと伸び側専用孔６７はそれぞれ対向さ
れて形成されており、制御バルブ６０の回転角θの変化
に基づいて図５に示したように、連通面積Ｓを変えるこ
とができる。

【００２６】ここで、連通面積Ｓ_N は伸び側最大連通面
積を表し、伸び側の最小減衰力を決定するものである。
又、連通面積Ｓ_T は縮み側最大連通面積を表し、縮み側
の最小減衰力を決定するものである。そして、連通面積
Ｓ_N,Ｓ_T の関係は任意であり、制御バルブ回転角θに対
して連通面積Ｓが最小からＳ_N 又はＳ_T に至る道程は、
図のように、直線であっても曲線としても良い。

【００２７】従って、制御バルブ６０が図４(a),(b) に
示した位置である時には、縮み側専用流路５６と副流路
５０及び伸び側専用流路５７と副流路５０は共に制御バ
ルブ６０によって開放されている。従って、作動油が上
部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は、主に流路面積の
大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂから上部
室２ａへ流れる時は、主に流路面積の大きな縮み側専用
流路５６を通る。これによって、伸び側及び縮み側共小
さな減衰力となる。

【００２８】又、制御バルブ６０が図４(a),(b) に示し
た位置から時計回転方向に45°程回動した時には、縮み
側専用流路５６と副流路５０とは連通状態のままである
が、伸び側専用流路５７と副流路５０とは遮断される。
従って、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ流れる時
は流路面積の小さな伸び側主流路４２を通り、下部室２
ｂから上部室２ａへ流れる時は先程と同様に流路面積の
大きな縮み側専用流路５６を通る。これによって、伸び
側は大きな減衰力となり縮み側は小さな減衰力となる。

【００２９】一方、制御バルブ６０が図４(a),(b) に示
した位置から反時計回転方向に45°程回動した時には、
縮み側専用流路５６と副流路５０とは遮断され、伸び側
専用流路５７と副流路５０とは連通状態のままである。
従って、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ流れる時
は流路面積の大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室
２ｂから上部室２ａへ流れる時は流路面積の小さな縮み
側主流路４１を通る。

【００３０】これによって、伸び側は小さな減衰力とな
り縮み側は大きな減衰力となる。以上説明したように、
アクチュエータ６により制御バルブ６０を作動し、その
制御バルブ６０内の副流路５０と縮み側専用流路５６及
び伸び側専用流路５７の連通面積を変えることにより、
伸び側又は縮み側の減衰力のうち何れか一方を常に小さ
めの減衰力に設定したまま、他方の減衰力を大きく変更
することができる。

【００３１】以上の構成において、制御部５による制御
と減衰力可変ショックアブソーバの作動について説明す
る。尚、ここでは、各状態量（車体、車輪、タイヤの変
位、速度及び加速度）は上向きを正にとる。本実施例の
制御においては、ショックアブソーバの減衰力が車体の
運動に対して制振作用をする時には減衰力を大きく、減
衰力が車体の運動に対し励振作用をする時には減衰力を
小さくするようにする。

【００３２】又、この時のバネ上の絶対速度ｄＸ２とバ
ネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１と減衰力の関係
は図６に示したように設定される。図中における第１の
モードは、図５に示した制御バルブ回転角θがプラス
（＋）側のある回転角θ+ により実現され、伸び側の減
衰力が大きく縮み側の減衰力が小さな制御状態（以下、
Ｈ−Ｓモードともいう）となる。又、第２のモードは、
制御バルブ回転角θがマイナス（−）側のある回転角θ
- により実現され、縮み側の減衰力が大きく伸び側の減
衰力が小さな制御状態（以下、Ｓ−Ｈモードともいう）
となる。そして、第３のモードは、制御バルブ回転角０
°により実現され、伸び側及び縮み側の減衰力が共に小
さい制御状態（以下、Ｓ−Ｓモードともいう）となる。

【００３３】例えば、高速走行においては、操縦安定性
を重視し車両の姿勢変化をより抑えるため、θ+ 及びθ
- の大きさをそれぞれ大きくすることにより制振作用を
行う減衰力が大きくされる。又、低速走行においては、
大きな上下変位はなく、大きな減衰力設定による路面か
らの高周波入力（ゴツゴツ感）を抑えるため、θ+ 及び
θ- の大きさをそれぞれ小さくすることにより制振作用
を行う減衰力が小さくされる。

【００３４】加速、制動又は旋回時において、前後方向
又は横方向加速度が大きい場合は、車両の姿勢変化をよ
り抑えるため、θ+ 及びθ- の大きさをそれぞれ大きく
することにより制振作用を行う減衰力が大きくされる。
又、前後方向又は横方向加速度が小さい場合は、大きな
姿勢変化はなく、大きな減衰力設定による路面からの高
周波入力（ゴツゴツ感）を抑えるため、θ+ 及びθ- の
大きさをそれぞれ小さくすることにより制振作用を行う
減衰力が小さくされる。

【００３５】次に、抽出手段、モード切替手段及び特性
可変手段を達成する制御部５による制御の処理手順を示
した図７のフローチャートに基づき、図８のタイミング
チャートを参照して説明する。先ず、ステップ１００で
バネ上の上下加速度Ｇを取り込む。次にステップ１０２
に移行して、ハイパスフィルタ処理が実行される。これ
により、バネ上の上下加速度Ｇの十分に低い成分のみが
除去される。

【００３６】次にステップ１０４に移行して、ステップ
１０２で処理されたバネ上の上下加速度Ｇが予め設定さ
れた閾値Ｇref1,2,3, …と比較される。ステップ１０４
で、バネ上の上下加速度Ｇが閾値Ｇref1,2,3, …の何れ
かを越えているならば、ステップ１０６に移行する。ス
テップ１０６では、Ｇrefiと正の相関関係にあるＮi(i=
1,2,3,…) の値よりカウンタＣの値が小さいか否かが判
定される。但し、Ｎi は正の整数であり、例えば、Ｎ1
＝10, Ｎ2 ＝20, Ｎ3 ＝30, …とする。

【００３７】ここで、カウンタＣの値がゼロ又は一旦設
定され後述の減算処理を経ていると、ステップ１０８に
移行し、カウンタＣの値がＧrefiと正の相関関係にある
Ｎiの値に設定された後、ステップ１１０に移行する。
具体的には、図８において、時間ｔ₁,ｔ₂,ｔ₃ ではＧre
f1と正の相関関係にあるＮ1 ＝10に設定され、時間ｔ ₄
ではＧref2と正の相関関係にあるＮ2 ＝20に設定され
る。

【００３８】上述のステップ１０４で、Ｇ＞Ｇref1,2,
3, …でなく、又、ステップ１０６でＣ＜Ｎ1,2,3,…で
なければステップ１１０に移行する。ステップ１１０で
は、カウンタＣの値がゼロであるか否かが判定される。
ステップ１１０で、Ｃ≠０であるとステップ１１２に移
行し、Ｃ＝Ｃ−１の処理を実行、即ち、カウンタＣの値
から１を減算した後、ステップ１１４に移行する。

【００３９】上述のステップ１１０で、Ｃ＝０であると
ステップ１１４に移行する。ステップ１１４では、カウ
ンタＣの値からθ+ 及びθ- を算出、設定した上で、バ
ネ上の上下方向速度Ｖと閾値との比較により、制御バル
ブ回転角θを決定する。この時、カウンタＣとθ+ とは
負の相関関係、カウンタＣとθ- とは正の相関関係にあ
る（θ+ は固定としても良い）。但し、θ+ ＞０, θ-
＜０である。

【００４０】尚、閾値は正でも負でも良く、１つでも複
数でも良い。上述の実施例において、カウンタＣの値は
おおむね、バネ上の上下加速度の包絡線で近似される。
このように、バネ上の上下加速度値又はその高周波成分
の値を所定の加速度閾値と比較してカウントされた値
は、結果的に、バネ上の上下加速度の高周波成分と相関
関係を有するのである。

【００４１】これにより、本発明の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置では、例えば、バネ上の上下速度が
同じであっても、小石等の凹凸に乗り上げてバネ上上下
加速度が大きく振れるような荒れた路面を走行する場合
には、制振作用を行う減衰力が小さく設定されて乗り心
地が向上される。第２実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第１実施例と
同様であり、その説明を省略する。

【００４２】次に、抽出手段、モード切替手段及び特性
可変手段を達成する制御部５による制御の処理手順を示
した図９のフローチャートの概略を説明する。尚、図１
０は図９に対応したタイミングチャートである。本実施
例では、閾値が正・負側にそれぞれ１つ又は複数Ｇrefi
+,Ｇrefi- (i=1,2,3, …) 設定され、バネ上の上下加速
度値又はその高周波成分の値を正側の所定の閾値Ｇrefi
+ と比較し、又、バネ上の上下加速度値又はその高周波
成分の値を負側の所定の閾値Ｇrefi- と比較し、ステッ
プ２２６でカウンタＣp,Ｃm の値からθ+ 及びθ- を算
出、設定した上で、バネ上の上下方向速度Ｖと閾値との
比較により、制御バルブ回転角θを決定する。

【００４３】この時、負側加速度値とθ+ 及び正側加速
度値とθ- は共に正の相関関係にある（θ+ は固定とし
ても良い）。又、θ- とＣp 及びθ+ とＣm は正の相関
関係にある。但し、θ+ ＞０，θ- ＜０である。つま
り、図９のフローチャートでは正側のカウンタＣp と負
側のカウンタＣmを有し、減算処理又は加算処理を実行
して制御バルブ回転角θの正・負側の値を設定している
ことが上述の図７のフローチャートとの相違点である。

【００４４】これにより、本発明の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置では、例えば、バネ上の上下速度が
同じであっても、小石等の凹凸に乗り上げてバネ上上下
加速度が大きく振れるような荒れた路面を走行する場合
には、制振作用を行う減衰力が小さく設定されて乗り心
地が向上される。又、特に、突き上げが大きい（バネ上
上下加速度の正側の値が大きい）場合に、制振作用を行
う縮み側減衰力を小さくする（θ- の絶対値を小さくす
る）。

【００４５】第３実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第１実施例と
同様であり、その説明を省略する。抽出手段、モード切
替手段及び特性可変手段を達成する制御部５による制御
の処理手順を示した図１２のフローチャートの概略を説
明する。尚、図１３は図１２に対応したタイミングチャ
ートである。

【００４６】この制御は、図６の第１のモード（Ｈ−Ｓ
モード）及び第２のモード（Ｓ−Ｈモード）における大
きな減衰力を図１１に示したように、複数（Ｈ_1,Ｈ_2,Ｈ
_3,Ｈ ₄)とし、図７のフローチャートと同様に処理すると
きの多モード切替制御である。つまり、図１２のフロー
チャートにおけるステップ３１４では、カウンタＣの値
からθi+及びθi-を算出、設定した上で、バネ上の上下
方向速度Ｖと閾値との比較により、制御バルブ回転角θ
を決定する。

【００４７】この時、ＧrefiとＮi(i=1,2,3,…) の値は
正の相関関係にある。但し、Ｎi は正の整数である。
又、θi+とＣとは負の相関関係、θi-とＣとは正の相関
関係にある。但し、θi+＞０，θi-＜０である。これに
より、本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置
では、例えば、バネ上の上下速度が同じであっても、小
石等の凹凸に乗り上げてバネ上上下加速度が大きく振れ
るような荒れた路面を走行する場合には、制振作用を行
う減衰力が小さく設定されて乗り心地が向上される。

【００４８】第４実施例 次に、本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置
において簡素化されたショックアブソーバ７′を用いる
場合について説明する。制御装置の全体構成は、図１に
示されたブロックダイヤグラムと同様である。簡素化さ
れたショックアブソーバ７′の構造を図１４〜図１７を
用いて説明する。尚、上述の実施例と同様の構成から成
るものについては同じ符号を付してその説明を省略す
る。

【００４９】図１４において、ピストンロッドＣ３６
は、ピストンロッドＡ３０下端円筒部のネジ部によっ
て、ピストンロッドＡ３０に螺着固定されている。又、
ピストンロッドＡ３０とピストンロッドＣ３６との間に
は、２個のＯリング９０を介して油密的に形成されたス
プリング５５と板状逆止弁５９を収納しているスプリン
グ室５７ｂがある。

【００５０】ピストンロッドＡ３０及びピストンロッド
Ｃ３６にはそれぞれ複数の連通孔５７ａ，５７ｃが設け
てあり、スプリング室５７ｂと共に伸び側専用流路５７
を形成している。伸び側専用流路５７は、上部室２ａか
ら制御バルブ６３方向への流入のみを許容する板状逆止
弁５９によって開閉される。

【００５１】メインピストン２０には、上部室２ａ及び
下部室２ｂを連通する比較的流路面積の大きな縮み側主
流路４１′と比較的流路面積の小さな伸び側主流路４
２′とが形成されている。縮み側主流路４１′はメイン
ピストン２０の上面に設けた比較的板厚の薄い板状逆止
弁４８によって開閉され、伸び側主流路４２′はメイン
ピストン２０の下面に設けた比較的板厚の厚い板状逆止
弁４９によって開閉される。

【００５２】ピストンロッドＣ３６内には上部室２ａと
下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能とする副流路５
０が形成されている。上記ピストンロッドＡ３０の下端
部は筒状に形成され、筒内に制御バルブ６３が油密的に
且つ回動自在に嵌合されている。制御バルブ６３はアク
チュエータ６を駆動することにより、ピストンロッドＡ
３０の中心軸に対し回動可能となっている。

【００５３】図１５は、制御バルブ６３の縦断面図であ
る。制御バルブ６３の下端部は、中空構造になっており
副流路５０の一部を形成している。又、図１６は、図１
４のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。制御バルブ６３
には１対の多角形の伸び側専用孔６７が形成されてお
り、制御バルブ６３の回動により副流路５０と伸び側専
用流路５７とを連通又は遮断することができる。連通孔
５７ａ、伸び側専用孔６７はそれぞれ対向されて形成さ
れており、制御バルブ６３の回転角θの変化に基づいて
図１７に示したように、連通面積Ｓを変えることができ
る。

【００５４】ここで、連通面積Ｓ_N は伸び側最大連通面
積を表し、伸び側の最小減衰力を決定するものである。
又、連通面積Ｓ_T は縮み側連通面積を表し、縮み側の減
衰力（一定）を決定するものである。そして、連通面積
Ｓ_N,Ｓ_T の関係は任意であり、制御バルブ回転角θに対
して連通面積ＳがＳ_N から最小に至る道程は、図のよう
に、直線であっても曲線としても良い。

【００５５】従って、制御バルブ６３が図１６(a) に示
した位置の時は、伸び側専用流路５７と副流路５０とが
連通する。このため、作動油が上部室２ａから下部室２
ｂへ流れる時は、主に流路面積の大きな副流路５０を通
り、下部室２ｂから上部室２ａへ流れる時は、上述の場
合と同様に流路面積の大きい縮み側主流路４１′を通
る。これにより、伸び側及び縮み側とも小さな減衰力と
なる。

【００５６】又、制御バルブ６３が図１６(a) に示した
位置から90°程回動した図１６(b)に示した位置の時
は、伸び側専用流路５７と副流路５０とは制御バルブ６
３によって遮断されている。このため、作動油が上部室
２ａから下部室２ｂへ流れる時は、流路面積の小さい伸
び側主流路４２′を通り、下部室２ｂから上部室２ａへ
流れる時は、流路面積の大きい縮み側主流路４１′を通
る。これにより、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は
小さな減衰力となる。

【００５７】以上説明したように、縮み側の減衰力は常
に小さめの減衰力に設定したまま、アクチュエータ６に
より制御バルブ６３を作動し制御バルブ６３内の副流路
５０と伸び側専用流路５７との流路面積を変えることに
より伸び側の減衰力を変更することができる。以上の構
成において、制御部５による制御とショックアブソーバ
７′の作動について説明する。尚、ここでは、各状態量
（車体、車輪、タイヤの変位、速度及び加速度）は上向
きを正にとる。

【００５８】本実施例の制御においては、ショックアブ
ソーバ７′の伸び側減衰力が車体の運動に対し制振作用
をする時には減衰力を大きく、伸び側減衰力が車体の運
動に対し励振作用をする場合には減衰力を小さくする。
一方、ショックアブソーバ７′の縮み側減衰力は、路面
の細かい凹凸による振動の伝達を防ぐため、常に小さく
設定されている。

【００５９】又、上述の実施例の図６においてｄＸ２が
正（＋）の場合のみを考慮し、この時のバネ上の絶対速
度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１と
減衰力の関係は図１８に示したように設定される。即
ち、負（−）側の閾値は不要となる。図中における第１
のモードの減衰力は、図１７に示した制御バルブ回転角
θがプラス（＋）側のある回転角θ+ により実現され、
第３のモードの減衰力は、制御バルブ回転角θが０°に
より実現される。

【００６０】次に、抽出手段及び減衰力可変手段を達成
する制御部５による制御の処理手順を示した図１９のフ
ローチャートの概略を説明する。尚、図２０は図１９に
対応したタイミングチャートである。本制御装置は、伸
び側の減衰力のみを変更しようとする２モード切替制御
である。従って、本フローチャートは、図７のフローチ
ャートと同等であり、その全体の説明を省略する。

【００６１】即ち、図２０に示したように、カウンタＣ
の値からθ+ を算出、設定した上で、バネ上の上下方向
速度Ｖと閾値との比較により、制御バルブ回転角θはプ
ラス（＋）側のみにおいて変更される。この時、Ｇrefi
とＮi(i=1,2,3,…) の値は正の相関関係にある。但し、
Ｎi は正の整数である。又、θ+ とＣとは負の相関関係
にある。但し、θ+ ＞０である。

【００６２】これにより、本発明の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置では、例えば、バネ上の上下速度が
同じであっても、小石等の凹凸に乗り上げてバネ上上下
加速度が大きく振れるような荒れた路面を走行する場合
には、制振作用を行う減衰力が小さく設定されて乗り心
地が向上される。第５実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第１実施例と
同様であり、その説明を省略する。

【００６３】抽出手段、モード切替手段及び特性可変手
段を達成する制御部５による制御の処理手順を示した図
２１のフローチャートの概略を説明する。尚、図２１の
フローチャートは上述の図７のフローチャートに対応す
る。又、図２２は図２１に対応したタイミングチャート
である。本フローチャートは、バネ上の上下加速度値又
はその高周波成分の値をその加速度閾値と比較し、バネ
上の上下速度に対する閾値Ｖref+，Ｖref-を決定し、ス
テップ５１６で、図６のマップに対応する制御バルブ回
転角θを選択する。

【００６４】この時、加速度値とＶref+とは正の相関関
係、加速度値とＶref-とは負の相関関係にある（Ｖref+
は固定としても良い）。又、加速度閾値は正でも負でも
良く、１つでも複数でも良い。この時、ＧrefiとＮi(i=
1,2,3,…) の値は正の相関関係にある。但し、Ｎi は正
の整数である。又、Ｖref+とＣとは正の相関関係、Ｖre
f-とＣとは負の相関関係にある。但し、Ｖref+＞０，Ｖ
ref-＜０である。

【００６５】このように、バネ上の上下加速度値又はそ
の高周波成分の値を所定の加速度閾値と比較してカウン
トされた値は、結果的に、バネ上の上下加速度の高周波
成分と相関関係を有するのである。これにより、本発明
の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置では、例え
ば、バネ上の上下速度が同じであっても、小石等の凹凸
に乗り上げてバネ上上下加速度が大きく振れるような荒
れた路面を走行する場合には、制振作用を行う減衰力が
小さく設定されて乗り心地が向上される。

【００６６】第６実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第１実施例と
同様であり、その説明を省略する。抽出手段、モード切
替手段及び特性可変手段を達成する制御部５による制御
の処理手順を示した図２３のフローチャートの概略を説
明する。尚、図２３のフローチャートは上述の図９のフ
ローチャートに対応する。又、図２４は図２３に対応し
たタイミングチャートである。

【００６７】本実施例では、加速度閾値が正・負側にそ
れぞれ１つ又は複数Ｇrefi+,Ｇrefi- (i=1,2,3, …) 設
定され、バネ上の上下加速度値又はその高周波成分の値
を正側の所定の閾値Ｇref+と比較しＶref-を決定する。
又、バネ上の上下加速度値又はその高周波成分の値を負
側の所定の閾値Ｇref-と比較しＶref+を決定する。この
時、負側加速度値とＶref+及び正側加速度値とＶref-は
共に負の相関関係にある（Ｖref+は固定としても良
い）。又、Ｖref-とＣp 及びＶref+とＣm は負の相関関
係にある。但し、Ｖref+＞０，Ｖref-＜０である。

【００６８】そして、ステップ６３０で、図６のマップ
に対応する制御バルブ回転角θを選択する。つまり、図
２３のフローチャートでは正側のカウンタＣp と負側の
カウンタＣm を有し、減算処理又は加算処理を実行して
バネ上の上下速度閾値の正・負側の値を設定しているこ
とが上述の図２１のフローチャートとの相違点である。

【００６９】これにより、本発明の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置では、例えば、バネ上の上下速度が
同じであっても、小石等の凹凸に乗り上げてバネ上上下
加速度が大きく振れるような荒れた路面を走行する場合
には、制振作用を行う減衰力が小さく設定されて乗り心
地が向上される。第７実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第１実施例と
同様であり、その説明を省略する。

【００７０】抽出手段、モード切替手段及び特性可変手
段を達成する制御部５による制御の処理手順を示した図
２５のフローチャートの概略を説明する。尚、図２５の
フローチャートは上述の図１２のフローチャートに対応
する。又、図２６は図２５に対応したタイミングチャー
トである。この制御は、図６の第１のモード（Ｈ−Ｓモ
ード）及び第２のモード（Ｓ−Ｈモード）における大き
な減衰力を図１１に示したように、複数（Ｈ_1,Ｈ_2,Ｈ_3,
Ｈ ₄)とし、図７のフローチャートと同様に処理するとき
の多モード切替制御である。

【００７１】つまり、図２５のフローチャートにおける
ステップ７１４では、カウンタＣの値により正・負複数
のバネ上の上下方向速度に対する閾値Ｖrefi+,Ｖrefi-
が設定され複数のモードが実現される。この時、Ｇrefi
とＮi(i=1,2,3,…) の値は正の相関関係にある。但し、
Ｎi は正の整数である。又、Ｖrefi+ とＣとは正の相関
関係、Ｖrefi- とＣとは負の相関関係にある。但し、Ｖ
refi+ ＞０，Ｖrefi- ＜０である。

【００７２】そして、ステップ７１６で、図１１のマッ
プに対応する制御バルブ回転角θを選択する。これによ
り、本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置で
は、例えば、バネ上の上下速度が同じであっても、小石
等の凹凸に乗り上げてバネ上上下加速度が大きく振れる
ような荒れた路面を走行する場合には、制振作用を行う
減衰力が小さく設定されて乗り心地が向上される。

【００７３】第８実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第４実施例と
同様であり、その説明を省略する。抽出手段、モード切
替手段及び特性可変手段を達成する制御部５による制御
の処理手順を示した図２７のフローチャートの概略を説
明する。尚、図２７のフローチャートは上述の図１９の
フローチャートに対応する。又、図２８は図２７に対応
したタイミングチャートである。

【００７４】本制御装置は、伸び側の減衰力のみを変更
しようとする２モード切替制御である。従って、本フロ
ーチャートは、図２１のフローチャートのステップ５１
４からＶref-を省略したものと同等であり、その全体の
説明を省略する。即ち、図２８に示したように、バネ上
の上下方向速度に対する閾値はプラス（＋）側のみにお
いて変更される。

【００７５】この時、ＧrefiとＮi(i=1,2,3,…) の値は
正の相関関係にある。但し、Ｎi は正の整数である。
又、Ｖref+とＣとは正の相関関係にある。但し、Ｖref+
＞０である。そして、ステップ８１６で、図１８のマッ
プに対応する制御バルブ回転角θを選択する。

【００７６】これにより、本発明の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置では、例えば、バネ上の上下速度が
同じであっても、小石等の凹凸に乗り上げてバネ上上下
加速度が大きく振れるような荒れた路面を走行する場合
には、制振作用を行う減衰力が小さく設定されて乗り心
地が向上される。第９実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第１実施例と
同様であり、その説明を省略する。

【００７７】抽出手段、モード切替手段及び特性可変手
段を達成する制御部５による制御において、モード判定
のためのバネ上の上下方向速度値を補正する場合につい
て説明する。 （補正後の速度値）＝gain×（実際の速度値） ここで、gain+ は、実際の速度値が正の時の補正係数
（＞０）、gain- は、実際の速度値が負の時の補正係数
（＞０）であり、gain+＝gain-であっても良い。

【００７８】図２９のフローチャートは上述の図７のフ
ローチャートに対応する。又、図３０は図２９に対応し
たタイミングチャートである。本フローチャートは、バ
ネ上の上下加速度値又はその高周波成分の値をその加速
度閾値と比較し、バネ上の上下速度に対する補正係数ga
in+,gain- を決定し、実際の速度値に乗じる処理が上述
の図７のフローチャートと異なっている。

【００７９】この時、加速度値とgain+,gain- とは負の
相関関係にある（gain+ は固定としても良い）。又、加
速度閾値は正でも負でも良く、１つでも複数でも良い。
又、ＧrefiとＮi(i=1,2,3,…) の値は正の相関関係にあ
る。但し、Ｎi は正の整数である。又、gain+,gain- と
Ｃとは負の相関関係にある。そして、ステップ９１６
で、図６のマップにおけるバネ上速度から制御バルブ回
転角θを選択する。

【００８０】このように、バネ上の上下加速度値又はそ
の高周波成分の値を所定の加速度閾値と比較してカウン
トされた値は、結果的に、バネ上の上下加速度の高周波
成分と相関関係を有するのである。これにより、本発明
の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置では、例え
ば、バネ上の上下速度が同じであっても、小石等の凹凸
に乗り上げてバネ上上下加速度が大きく振れるような荒
れた路面を走行する場合には、制振作用を行う減衰力が
小さく設定されて乗り心地が向上される。

【００８１】第１０実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第１実施例と
同様であり、その説明を省略する。抽出手段、モード切
替手段及び特性可変手段を達成する制御部５による制御
の処理手順を示した図３１のフローチャートの概略を説
明する。尚、図３１のフローチャートは上述の図９のフ
ローチャートに対応する。又、図３２は図３１に対応し
たタイミングチャートである。

【００８２】本実施例では、加速度閾値が正・負側にそ
れぞれ１つ又は複数Ｇrefi+,Ｇrefi- (i=1,2,3, …) 設
定され、バネ上の上下加速度値又はその高周波成分の値
を正側の所定の閾値Ｇref+と比較しバネ上速度補正係数
gain- を決定する。又、バネ上の上下加速度値又はその
高周波成分の値を負側の所定の閾値Ｇref-と比較しバネ
上速度補正係数gain+ を決定する。

【００８３】この時、負側加速度値とgain+ は正の相関
関係、正側加速度値とgain- は負の相関関係にある（ga
in+ は固定としても良い）。又、gain- とＣp とは負の
相関関係、gain+ とＣm とは正の相関関係にある。そし
て、ステップ１０３０で、図６のマップにおけるバネ上
速度から制御バルブ回転角θを選択する。

【００８４】つまり、図３１のフローチャートでは正側
のカウンタＣp と負側のカウンタＣm を有し、減算処理
又は加算処理を実行してバネ上の上下速度閾値の正・負
側の値を設定していることが上述の図２９のフローチャ
ートとの相違点である。これにより、本発明の減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置では、例えば、バネ上の
上下速度が同じであっても、小石等の凹凸に乗り上げて
バネ上上下加速度が大きく振れるような荒れた路面を走
行する場合には、制振作用を行う減衰力が小さく設定さ
れて乗り心地が向上される。

【００８５】第１１実施例 本実施例における、ショックアブソーバは第４実施例と
同様であり、その説明を省略する。抽出手段、モード切
替手段及び特性可変手段を達成する制御部５による制御
の処理手順を示した図３３のフローチャートの概略を説
明する。尚、図３３のフローチャートは上述の図１９の
フローチャートに対応する。又、図３４は図３３に対応
したタイミングチャートである。

【００８６】本制御装置は、伸び側の減衰力のみを変更
しようとする２モード切替制御である。従って、本フロ
ーチャートは、図２９のフローチャートのステップ９１
４からgain- を省略したものと同等であり、その全体の
説明を省略する。即ち、図３４に示したように、バネ上
速度補正係数はプラス（＋）側のみにおいて変更され
る。

【００８７】この時、ＧrefiとＮi(i=1,2,3,…) の値は
正の相関関係にある。但し、Ｎi は正の整数である。
又、gain+ とＣとは負の相関関係にある。そして、ステ
ップ１１１６で、図１８のマップにおけるバネ上速度か
ら制御バルブ回転角θを選択する。これにより、本発明
の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置では、例え
ば、バネ上の上下速度が同じであっても、小石等の凹凸
に乗り上げてバネ上上下加速度が大きく振れるような荒
れた路面を走行する場合には、制振作用を行う減衰力が
小さく設定されて乗り心地が向上される。

【００８８】第１２実施例 次に、本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ制御
装置において、上述の制御に振動周波数などのパラメー
タにより閾値を変更する手段を設けて同時に実施する場
合について説明する。尚、ショックアブソーバについて
は上述の第１実施例と同様でありその説明を省略する。

【００８９】閾値を変更する手段は、前述の制御部５に
て達成され、図３５はその具体的な構成を示したブロッ
クダイヤグラムである。加速度センサ１によりバネ上の
上下方向加速度が検出され、その検出信号はＨ. Ｐ.
Ｆ.(ハイパスフィルタ）３及びＬ. Ｐ. Ｆ.(ローパスフ
ィルタ）４にそれぞれ入力される。そして、Ｈ. Ｐ.
Ｆ. ３からは高周波成分が抽出され、Ｌ. Ｐ. Ｆ. ４か
らは低周波成分が抽出される。

【００９０】図３６では、Ｈ. Ｐ. Ｆ. 通過後のバネ上
の上下方向加速度波形について一定時間内の最大値を数
点（１点以上）、図ではｇ1,ｇ2,ｇ3,ｇ4 と４点取り出
し、その平均値を高周波振動レベルＶ_H としている。図
３７では、Ｈ. Ｐ. Ｆ. 通過後のバネ上の上下方向加速
度波形について過去のピーク値を数点（１点以上）、図
ではｇ1,ｇ2,ｇ3,ｇ4 と４点取り出し、その平均値を高
周波振動レベルＶ_H としている。

【００９１】尚、図３６，図３７においては、加速度の
最大値、ピーク値は正の値を用いているが負の値、絶対
値を用いても良い。同様に、Ｌ. Ｐ. Ｆ. ４からは低周
波成分が抽出され、低周波振動レベルＶ_Lが算出され
る。抽出された高周波成分から高周波振動レベルＶ_H 、
同じく低周波成分から低周波振動レベルＶ_L がそれぞれ
求められる。このＶ_H 及びＶ_L を次式に代入して振動状
態検出パラメータＰを求める。

【００９２】

【数１】Ｐ＝（ａ・Ｖ_H ）／（ｂ・Ｖ_L ） ここで、ａ，ｂは重み付け係数である。そして、図３８
により上記振動状態検出パラメータＰに基づき図６のマ
ップにおけるバネ上の上下方向速度に対する閾値Ｖref
+，Ｖref-が求められる。

【００９３】図３８(a) においては、制御バルブの位置
が連続的に選択される機構に適し、閾値の変更が連続的
に行われる。又、図３８(b) においては、制御バルブの
位置が不連続的に選択される機構に適し、閾値の変更が
不連続的に行われる。上述の図３５の構成において、
Ｈ. Ｐ. Ｆ. ３がなくても良い。その場合の低周波振動
レベルＶ_L に対する閾値は図３９のマップに示したよう
になる。

【００９４】又、図３５の構成において、Ｌ. Ｐ. Ｆ.
４がなくても良い。その場合の高周波振動レベルＶ_H に
対する閾値は図４０のマップに示したようになる。尚、
図３９(a),図４０(a) においては、制御バルブの位置が
連続的に選択される機構に適し、閾値の変更が連続的に
行われる。又、図３９(b),図４０(b) においては、制御
バルブの位置が不連続的に選択される機構に適し、閾値
の変更が不連続的に行われる。

【００９５】第１３実施例 次に、本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ制御
装置において、上述の制御に振動周波数などに関するパ
ラメータにより閾値を変更する手段を設けて同時に実施
する場合について図４１を参照して説明する。加速度信
号を取り込み、その加速度信号がゼロ点と交差する時間
間隔の過去のを数点（１点以上）の平均値を算出し、こ
れを平均値Ｐt とする。

【００９６】そして、図４２により上記平均値Ｐt に対
するバネ上の上下方向速度における閾値Ｖref+，Ｖref-
が求められる。尚、図４２(a) においては、制御バルブ
の位置が連続的に選択される機構に適し、閾値の変更が
連続的に行われる。又、図４２(b) においては、制御バ
ルブの位置が不連続的に選択される機構に適し、閾値の
変更が不連続的に行われる。

【００９７】上述したように振動周波数等に関する数値
により閾値を変更する方法について説明したが、その閾
値を変更する代わりにバネ上の上下方向速度に対して所
定のゲインを乗じることにより制御を行っても良い。こ
の場合にも結果的に、閾値を変更したのと同じ効果を得
ることができる。図４３〜図４６は、上述の図３８〜図
４０，図４２における正・負の閾値をそれぞれ複数（図
では２つずつ）とした場合を示した特性図である。

【００９８】尚、図４３(a),図４４(a),図４５(a),図４
６(a) においては、制御バルブの位置が連続的に選択さ
れる機構に適し、閾値の変更が連続的に行われる。又、
図４３(b),図４４(b),図４５(b),図４６(b) において
は、制御バルブの位置が不連続的に選択される機構に適
し、閾値の変更が不連続的に行われる。以上説明したよ
うに、閾値の補正、バネ上速度又はバネ上加速度の補正
を行うことにより、高周波振動時には減衰力を小さめに
して振動伝達を抑え、低周波振動時には減衰力を大きめ
にして振動を抑制できる。この結果、車両において乗り
心地の向上が図られる。

【００９９】更に、図２に示されたショックアブソーバ
の構造において、減衰係数は制御バルブ回転角θにより
決まる。従って、バネ上振動周波数に応じて、制御バル
ブ回転角θを補正すれば同様に制御できる。例えば、図
６に示したように３モード方式であれば、制御バルブ回
転角はθ+,０°，θ- の３位置が存在するが、バネ上振
動周波数が比較的高い時はθ+,θ-を小さくして、減衰
力を小さめにする。逆に、バネ上振動周波数が比較的低
い時はθ+,θ- を大きくして、減衰力を大きめにすれば
良い。

【０１００】上述の制御は、図１１に示された多段切替
方式、図１８に示された２モード方式においても同様に
行うことができる。上述の実施例では、伸び側専用流路
と縮み側専用流路とを備えた所謂、２ポート式ショック
アブソーバについて述べたが、従来の専用流路が１つの
所謂、１ポート式ショックアブソーバについても同様な
適用が可能である。

【０１０１】上記１ポート式ショックアブソーバでは、
ショックアブソーバの伸縮に対応して減衰力切替を行わ
ねばならない。ここで、例えば、上述の図３８の制御に
適用する場合には、バネ上速度がＶref+とＶref-との間
にある場合には減衰力を小さくし、バネ上速度がＶref+
より大きくなれば伸び側で減衰力を大きく、ショックア
ブソーバ縮み時には減衰力を小さく切り替えれば良い。

【０１０２】そして、バネ上速度がＶref-より小さくな
れば伸び側で減衰力を小さく、ショックアブソーバ縮み
時には減衰力を大きく切り替えれば良い。このように、
本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置は上記
２ポート式ショックアブソーバへの適用に限られるもの
ではない。第１４実施例 次に、本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置
において、制御バルブ位置の切替頻度を用いて減衰力制
御する場合について以下に説明する。

【０１０３】尚、ショックアブソーバについては上述の
第１実施例と同様でありその説明を省略する。第１実施
例と同様に、ショックアブソーバの減衰力が車体の運動
に対し制振作用をする時には減衰力を大きく、減衰力が
車体の運動に対し励振作用をする時には減衰力を小さく
し、更に、上記制振作用をする減衰力の大きさを状況に
応じて選択する。

【０１０４】具体的には、バネ上速度が正の場合にはシ
ョックアブソーバの伸び側減衰力を大きく縮み側減衰力
を小さくすれば良いから、上述の図５において制御バル
ブ６０を回転角プラス（＋）側に回動させる。ここで、
例えば、切替頻度が多く、それによりバネ上の高周波振
動が多くゴツゴツ感が問題となる状態と推定した状況の
中では、制御バルブ６０のプラス側の回転角をより小さ
めに設定することにより上記制振作用をする伸び側減衰
力を多少小さくし、高周波振動の伝達を弱めながらバネ
上制振との両立を実現する。

【０１０５】又、バネ上速度が負の場合にはショックア
ブソーバの縮み側減衰力を大きく伸び側減衰力を小さく
すれば良いから、図５において制御バルブ６０を回転角
マイナス側に回動させる。ここで、例えば、切替頻度が
多く、それによりバネ上の高周波振動が多くゴツゴツ感
が問題となる状態と推定した状況の中では、制御バルブ
６０のマイナス側の回転角をより小さめに設定すること
により上記制振作用をする縮み側減衰力を多少小さく
し、高周波振動の伝達を弱めながらバネ上制振との両立
を実現する。

【０１０６】又、バネ上速度が比較的小さい場合は、そ
の正負に関わらず、縮み側減衰力及び伸び側減衰力とも
低減衰力として、路面からの急激な入力に備える。以上
の制御を行う時のバネ上の絶対速度とバネ上バネ下間の
相対速度と減衰力の関係を図６に示す。バネ上速度信号
と、閾値Ｖref+，Ｖref-との比較によりモードを決定す
る。

【０１０７】ここで本実施例では、図中の大きな減衰力
の部分の減衰力値を、閾値を横切る回数即ち、切替頻度
であるカウンタＣの値に応じて変更する。図４７は、バ
ルブ位置切替頻度と図６の第１のモードと第２のモード
における減衰力値を決定する制御バルブ回転角との関係
を示した特性図である。第１のモードの減衰力値をθ+
により決定し、第２のモードの減衰力値をθ-により決
定する。

【０１０８】本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制
御装置において、制御部５における制御を示した図４８
のフローチャートに基づき詳細に説明する。先ず、ステ
ップ１２００において、制御部５の初期化が実行され
る。次にステップ１２０２に移行して、経過時間TIMEが
切替頻度の算出のための一定時間Ｔthに到達したか否か
が判定される。

【０１０９】ステップ１２０２で、TIME＞Ｔthであり、
YES と判定されると、ステップ１２０４に移行し、後述
のステップにて算出されているカウンタＣの値と図６の
マップに応じて制御バルブ回転角θ+,θ- を決定する。
この時、カウンタＣとθ+ とは正の相関関係にあり、カ
ウンタＣとθ- とは負の相関関係にある。次にステップ
１２０６に移行して、経過時間TIME及びカウンタＣをゼ
ロにリセットした後、ステップ１２０８に移行する。こ
こでカウンタＣとは、モードが切り替わった回数を表
す。

【０１１０】一方、上述のステップ１２０２で、経過時
間TIMEが切替頻度の算出のための一定時間Ｔthに到達し
ていないと、ステップ１２０８に移行する。この時、制
御バルブ回転角θ+,θ- は、初期設定又は以前にステッ
プ１２０２でYES と判定された時に算出された設定値に
保持されており、経過時間TIMEが一定時間Ｔthに到達す
るまで、カウンタＣの積算を続けている。

【０１１１】上記ステップ１２０８では、積分回路２か
らのバネ上速度信号Ｖを取り込む。次にステップ１２１
０に移行して、バネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値Ｖre
f+(Ｖref+＞０）より大きいか否かが判定される。ステ
ップ１２１０で、Ｖ＞Ｖref+であり、YES と判定される
と、ステップ１２１２に移行し、制御バルブ６０をステ
ップ１２０４にて決定された回転角θ+ だけ回動させ
る。

【０１１２】上述のステップ１２１０で、バネ上速度信
号Ｖがバネ上速度閾値Ｖref+以下であるとステップ１２
１４に移行する。ステップ１２１４では、バネ上速度信
号Ｖがバネ上速度閾値Ｖref- (Ｖref-＜０）より小さい
か否かが判定される。ステップ１２１４で、Ｖ＜Ｖref-
であり、YES と判定されると、ステップ１２１６に移行
し、制御バルブ６０をステップ１２０４にて決定された
回転角θ- だけ回動させる。

【０１１３】上述のステップ１２１４で、バネ上速度信
号Ｖがバネ上速度閾値Ｖref-以上であるとステップ１２
１８に移行する。ステップ１２１８では、バネ上速度信
号Ｖがゼロ近傍で、バネ上が安定していると判断できる
ので、急激な外力が加えられてもショックアブソーバで
吸収できるように、縮み側及び伸び側共に減衰力が小さ
くなるようにする。即ち、制御バルブ６０の回転角を０
゜とする。

【０１１４】上述のステップ１２１８の処理後、ステッ
プ１２２０に移行し、定数ｋがａであるか否かが判定さ
れる。ステップ１２２０で、ｋ＝ａであり、YES と判定
されると、カウンタＣは保持されたまま上述のステップ
１２０２に戻り、同様の処理が繰り返される。ステップ
１２２０で、ｋ≠ａであると、ステップ１２２２に移行
し、定数ｋにａを代入し、ステップ１２２８に移行す
る。

【０１１５】ステップ１２２８では、カウンタＣを１だ
け増加させる。上述のステップ１２１２及びステップ１
２１６の処理後ステップ１２２４に移行し、定数ｋがｂ
であるか否かが判定される。ステップ１２２４で、ｋ＝
ｂであり、YES と判定されると、カウンタＣは保持され
たまま上述のステップ１２０２に戻り、同様の処理が繰
り返される。

【０１１６】ステップ１２２４で、ｋ≠ｂであると、ス
テップ１２２６に移行し、定数ｋにｂを代入し、ステッ
プ１２２８に移行する。ステップ１２２８では、同じ
く、カウンタＣを１だけ増加させる。そして、ステップ
１２２８の処理後、上述のステップ１２０２に戻り、同
様の処理が繰り返される。

【０１１７】上述のステップ１２２０〜ステップ１２２
８では、閾値Ｖref+，Ｖref-を横切った時のみカウンタ
Ｃを増加させ、それ以外はカウンタＣの値を保持させた
ままステップ１２０２に戻るようにしている。この制御
では、一定時間内にバネ上速度が閾値を横切る回数であ
る切替頻度を求めており、結果的に、バネ上の振動周波
数を求め減衰力の大きさを変更するものと同等の効果を
得ることができる。

【０１１８】以上説明したように、制御バルブ回転角θ
の変更を行うことにより、高周波振動時には減衰力を小
さめにして振動伝達を抑え、低周波振動時には減衰力を
大きめにして振動を抑制できる。この結果、車両におい
て乗り心地の向上が図られる。第１５実施例 次に、図６の大きな減衰力の部分に遷移する閾値を、そ
れまでの閾値を横切る回数即ち、切替頻度であるカウン
タＣの値に応じて変更する場合について説明する。

【０１１９】図４９は、バルブ位置切替頻度と図６の第
１のモードと第２のモードにおける減衰力値を決定する
バネ上速度閾値との関係を示した特性図である。第１の
モードの減衰力値をＶref+により決定し、第２のモード
の減衰力値をＶref-により決定する。即ち、本実施例装
置の制御部５の制御では、図５０のフローチャートにお
けるステップ１３０４に示したように、図４８における
ステップ１２０４が変更される。

【０１２０】以上説明したように、バネ上速度閾値の変
更を行うことにより、高周波振動時には減衰力を小さめ
にして振動伝達を抑え、低周波振動時には減衰力を大き
めにして振動を抑制できる。この結果、車両において乗
り心地の向上が図られる。第１６実施例 次に、図６におけるバネ上速度の大きさを、それまでの
バネ上速度が閾値を横切る回数即ち、切替頻度であるカ
ウンタＣの値に応じて変更する場合について説明する。

【０１２１】図５１は、バルブ位置切替頻度と図６のバ
ネ上速度（ｄＸ２）の大きさを決定する速度ゲインとの
関係を示した特性図である。速度ゲインＫv を、それま
でのバネ上速度がＶref+，Ｖref-を横切る回数により決
定する。即ち、本実施例装置の制御部５の制御では、図
５２のフローチャートにおけるステップ１４０４に示し
たように、図４８におけるステップ１２０４が変更され
る。

【０１２２】以上説明したように、速度ゲインの変更を
行うことにより、高周波振動時には減衰力を小さめにし
て振動伝達を抑え、低周波振動時には減衰力を大きめに
して振動を抑制できる。この結果、車両において乗り心
地の向上が図られる。本発明の減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置は、上記実施例に限定されるものではな
く、その趣旨を逸脱しない限り例えば、以下の如く種々
変形可能である。

【０１２３】(1) 車両に前後方向加速度センサ又は横方
向加速度センサを取り付け、このセンサから出力される
信号に基づいて、車両に対して制振作用をする減衰力の
大きさを切り替えても良い。 (2) 車両に車輪速度センサ又は車速センサを取り付け、
このセンサから出力される信号に基づいて、車両に対し
て制振作用をする減衰力の大きさを切り替えても良い。

【０１２４】(3) 加速度センサによって検出されたバネ
上加速度信号のうちバネ上共振周波数付近の成分を取り
出すローパスフィルタを設け、このローパスフィルタか
らの出力信号に応じて制御を行っても良い。 (4) 振動周波数による制御は行わず、バネ上の上下方向
速度信号のみによる制御を行っても良い。

【０１２５】(5) 本発明の減衰力ショックアブソーバ制
御装置は、各車輪独立に制御を行っても良いし、車両の
ロール、ピッチ運動の大きさに応じて、バネ上の絶対速
度と、その閾値との比較における信号処理に補正を加え
ても良い。 (6) 本発明の減衰力ショックアブソーバ制御装置は、速
度閾値が複数設定され、それに応じて車両に対して制振
作用をする減衰力を多段あるいは連続的に切り替えるシ
ステムでも良い。

【０１２６】尚、バネ上の絶対速度とは、各車輪のサス
ペンションアッパーサポート付近の車体の上下方向絶対
速度のことである。又、バネ上バネ下間の相対速度と
は、ショックアブソーバ伸縮速度と考えても良い。又、
一般的にショックアブソーバの減衰力は、ショックアブ
ソーバの伸縮速度に依存するが、本明細書における「減
衰力を大きく」、「減衰力を小さく」、「減衰力の変
更」、「減衰力値を決定」等の表現は、制御における減
衰力の設定の変更を意味している。

【０１２７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置は、車体の運動に対し制
振作用をする減衰力の大きさを車両の走行状態に応じて
切り替えることができる。これにより、バネ上振動の制
振と路面の細かい凹凸による振動伝達防止が両立され、
スカイフックダンパに近い特性を実現しつつ、乗り心地
が向上できるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な一実施例に係る減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置の全体構成を示したブロック
ダイヤグラムである。

【図２】同実施例に係るショックアブソーバの構造を示
した縦断面図である。

【図３】図２の制御バルブの縦断面図である。

【図４】図２のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿ったショック
アブソーバ要部の横断面図である。

【図５】同実施例に係る制御バルブの回転角と連通面積
との関係を示した特性図である。

【図６】同実施例に係るバネ上の絶対速度とバネ上バネ
下間の相対速度と減衰力の関係を示した特性図である。

【図７】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフロ
ーチャートである。

【図８】図７に対応するタイミングチャートである。

【図９】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフロ
ーチャートである。

【図１０】図９に対応するタイミングチャートである。

【図１１】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置におけるバネ上の絶対速度とバネ上バネ下間の
相対速度と減衰力の関係を示した特性図である。

【図１２】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図１３】図１２に対応するタイミングチャートであ
る。

【図１４】図２のショックアブソーバを簡素化した構成
を示した縦断面図である。

【図１５】図１４の制御バルブの縦断面図である。

【図１６】図１４のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。

【図１７】図１４の制御バルブの回転角と連通面積との
関係を示した特性図である。

【図１８】同実施例に係るバネ上の絶対速度とバネ上バ
ネ下間の相対速度と減衰力の関係を示した特性図であ
る。

【図１９】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図２０】図１９に対応するタイミングチャートであ
る。

【図２１】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図２２】図２１に対応するタイミングチャートであ
る。

【図２３】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図２４】図２３に対応するタイミングチャートであ
る。

【図２５】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図２６】図２５に対応するタイミングチャートであ
る。

【図２７】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図２８】図２７に対応するタイミングチャートであ
る。

【図２９】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図３０】図２９に対応するタイミングチャートであ
る。

【図３１】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図３２】図３１に対応するタイミングチャートであ
る。

【図３３】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図３４】図３３に対応するタイミングチャートであ
る。

【図３５】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において振動周波数を取り込む場合の全体構成
を示したブロックダイヤグラムである。

【図３６】同実施例装置に係るバネ上の上下方向加速度
から高周波振動レベルの算出方法を示した説明図であ
る。

【図３７】同実施例装置に係るバネ上の上下方向加速度
から高周波振動レベルの他の算出方法を示した説明図で
ある。

【図３８】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における振動状態検出パラメータに対する閾値
の変更を示した特性図である。

【図３９】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における低周波振動レベルに対する閾値の変更
を示した特性図である。

【図４０】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における高周波振動レベルに対する閾値の変更
を示した特性図である。

【図４１】同実施例装置に係るバネ上の上下方向加速度
から振動周波数に関するパラメータの算出方法を示した
説明図である。

【図４２】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における振動周波数に関するパラメータに対す
る閾値の変更を示した特性図である。

【図４３】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における振動状態検出パラメータに対する閾値
の変更を示した特性図である。

【図４４】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における低周波振動レベルに対する閾値の変更
を示した特性図である。

【図４５】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における高周波振動レベルに対する閾値の変更
を示した特性図である。

【図４６】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における振動周波数に関するパラメータに対す
る閾値の変更を示した特性図である。

【図４７】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置におけるバルブ位置切替頻度に対する制御バル
ブ回転角の関係を示した特性図である。

【図４８】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図４９】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置におけるバルブ位置切替頻度に対するバネ上速
度閾値の関係を示した特性図である。

【図５０】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図５１】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置におけるバルブ位置切替頻度に対する速度ゲイ
ンの関係を示した特性図である。

【図５２】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図５３】Ｋａｒｎｏｐｐの減衰力制御方法を示した説
明図である。

【図５４】Ｋａｒｎｏｐｐの制御におけるバネ上の絶対
速度とバネ上バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示し
た特性図である。

【符号の説明】

１ 加速度センサ ２ 積分回路（速度算出手段） ５ 制御部（抽出手段、モード切替手段、減衰力可変手
段） ６ アクチュエータ ７ ショックアブソーバ １０ シリンダ ２０ メインピストン ６０ 制御バルブ ２ａ 上部室 ２ｂ 下部室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宝平 欣二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体が蓄えられたシリンダと、該シ
   リンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内部を上
   部室と下部室とに区分けするピストン部材と、前記上部
   室と前記下部室との間で前記作動流体の流通を許容する
   少なくとも１つの連通路と、該連通路内に設けられ、該
   連通路の流路面積を変更するバルブ手段とから成るショ
   ックアブソーバと、車両のバネ上の上下方向加速度を検
   出する加速度センサを有し、該加速度センサからの信号
   に基づいてバネ上の上下方向速度を算出し、そのバネ上
   の上下方向速度に応じて前記ショックアブソーバの減衰
   力を変更する減衰力可変ショックアブソーバ制御装置に
   おいて、 前記バネ上の振動レベルを抽出する抽出手段と、 前記バネ上の上下方向速度を算出する速度算出手段と、 縮み側減衰力を小さくしたまま伸び側減衰力を大きく設
   定する第１のモードと伸び側減衰力を小さくしたまま縮
   み側減衰力を大きく設定する第２のモードとの両方又は
   何れか一方と、伸び側及び縮み側減衰力を共に小さくす
   る第３のモードとを有し、前記速度算出手段によって算
   出されるバネ上の上下方向速度に応じて前記バルブ手段
   を作動し前記第１のモードと前記第２のモードと前記第
   ３のモードとを切り替えるモード切替手段と、 前記抽出手段による前記バネ上の振動レベルの変化に応
   じて前記第１のモードの伸び側又は前記第２のモードの
   縮み側における減衰力のバネ上の上下方向速度に対する
   特性を変化させる特性可変手段とを備えたことを特徴と
   する減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。
2. 【請求項２】 前記特性可変手段による特性の変化は、
   前記モード切替手段にて切り替えられる各モードにおけ
   る減衰力の大きさを決定する減衰係数、バネ上の上下方
   向速度に対する閾値、バネ上の上下方向速度の補正値の
   うち何れかを可変することにより行われることを特徴と
   する請求項１記載の減衰力可変ショックアブソーバ制御
   装置。