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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Dämpfungsmodul für zwei Dämpfungsvorrichtungen an zwei Radträgern einer Achse eines Fahrzeugs sowie ein Verfahren für das Betreiben eines solchen Dämpfungsmoduls.
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Es ist bekannt, dass Fahrzeuge Dämpfungsvorrichtungen aufweisen, um ein unerwünscht schnelles Einfedern oder Ausfedern einer zugehörigen Federvorrichtung an dem jeweiligen Radträger der Achse zu vermeiden. Üblicherweise sind die Dämpfungsvorrichtungen in direkter Kombination mit der entsprechenden Federvorrichtung am Radträger der jeweiligen Achse des Fahrzeugs angeordnet. Die Kombination aus Dämpfungsvorrichtungen und Federvorrichtungen dient einem gedämpften Einfedern und einem gedämpften Ausfedern beim Durchfahren einer Vertiefung oder beim Überfahren einer Erhöhung mit dem jeweiligen Rad des Fahrzeugs. Zusätzlich zu der primären Feder- und Dämpferaufgabe kann jedoch auch eine Gewichtsverlagerung durch Fliehkräfte ein Einfedern und ein Ausfedern bewirken. Dies ist insbesondere bei Kurvenfahrten, bei Beschleunigungen oder bei Bremssituationen der Fall. In Kurvenfahrten spricht man hier vom sogenannten Wanken des Fahrzeugs. In einer Rechtskurve neigt sich durch die Fliehkraft das Fahrzeug nach links, die Federvorrichtungen und die Dämpfungsvorrichtungen auf der linken Seite des Fahrzeugs federn also ein. Bei einer Linkskurve verhält es sich dementsprechend auf der rechten kurvenäußeren Seite des Fahrzeugs. Die jeweils gegenüberliegenden Federvorrichtungen und Dämpfungsvorrichtungen werden in der Länge vergrößert und federn dementsprechend aus.
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Um das voranstehend beschriebene Wanken zu reduzieren, weisen bekannte Fahrzeuge separate Stabilisatoren auf, welche zum Beispiel eine separate Kraftüberleitung zwischen den beiden Seiten des Fahrzeugs bei der Kurvendurchfahrt zur Verfügung stellen. Auch Torsionsstangen oder andere separate aktive Ausgleichsvorrichtungen sind bekannt. Auch ist es bekannt, dass die Dämpfungskreise der einzelnen Dämpfungsvorrichtungen der einzelnen Radträger passiv miteinander verbunden werden, um einen Ausgleich von Dämpfungsfluid zwischen den unterschiedlichen Dämpfungskammern der Dämpfungsvorrichtung zu gewährleisten.
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Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen ist es, dass bei separaten aktiven Wankstabilisatoren ein hoher Kostenaufwand und ein hoher Montageaufwand betrieben werden müssen. Darüber hinaus ist bei den bekannten Lösungen ein zusätzlicher Bauraum im Fahrzeug für die separaten Bauteile notwendig. Die bisher bekannten passiven Lösungen für Dämpfungsvorrichtungen erlauben keine aktive Einflussnahme, sondern sind hinsichtlich ihrer konstruktiven Ausgestaltung auf eine vordefinierte Wirkungsweise für die Wankstabilisierung beschränkt. Insbesondere eine Kombination mit einer Nickstabilisierung für starke Beschleunigungssituationen ist hier schlecht oder überhaupt nicht möglich.
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Die
US 2017/0 240 019 A1 offenbart ein Dämpfungsmodul für zwei Dämpfungsvorrichtungen an zwei Radträgern einer Achse eines Fahrzeugs, aufweisend einen ersten Dämpfungskreis mit einem ersten oberen Dämpfungsanschluss an eine obere Dämpfungskammer einer ersten Dämpfungsvorrichtung und einen ersten unteren Dämpfungsanschluss an eine untere Dämpfungskammer der ersten Dämpfungsvorrichtung, wobei zwischen dem ersten oberen Dämpfungsanschluss und dem ersten unteren Dämpfungsanschluss in einer ersten Pumpverbindung eine erste Pumpvorrichtung angeordnet ist.
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Die
DE 34 27 508 A1 offenbart eine hydraulische Vorrichtung zur Beeinflussung der Federung von geländegängigen Fahrzeugen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Energiebedarf des aktiven Fahrwerks zu reduzieren und dies bauraumoptimal umzusetzen.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Dämpfungsmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Dämpfungsmodul beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß ist ein Dämpfungsmodul für zwei Dämpfungsvorrichtungen an zwei Radträgern einer Achse eines Fahrzeugs ausgebildet. Hierfür weist das Dämpfungsmodul zwei unterschiedliche Dämpfungskreise, nämlich einen ersten Dämpfungskreis und einen zweiten Dämpfungskreis auf. Die beiden Dämpfungskreise sind vorzugsweise identisch oder im Wesentlichen identisch ausgebildet.
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Der erste Dämpfungskreis weist einen ersten oberen Dämpfungsanschluss an eine obere Dämpfungskammer einer ersten Dämpfungsvorrichtung und einen ersten unteren Dämpfungsanschluss an eine untere Dämpfungskammer der ersten Dämpfungsvorrichtung auf. In gleicher Weise weist der zweite Dämpfungskreis einen zweiten oberen Dämpfungsanschluss an eine obere Dämpfungskammer einer zweiten Dämpfungsvorrichtung und einen zweiten unteren Dämpfungsanschluss an eine untere Dämpfungskammer der zweiten Dämpfungsvorrichtung auf. Im ersten Dämpfungskreis ist darüber hinaus zwischen dem ersten oberen Dämpfungsanschluss und dem ersten unteren Dämpfungsanschluss eine erste Pumpverbindung mit einer ersten Pumpvorrichtung angeordnet. Parallel zu dieser ersten Pumpverbindung befindet sich eine erste Ausgleichsverbindung mit zwei gegenläufig ausgerichteten Ausgleichskombinationen aus je einem Rückschlagventil und einem verstellbaren Drosselventil. Gleichermaßen ist auch im zweiten Dämpfungskreis eine zweite Pumpverbindung zwischen dem zweiten oberen Dämpfungsanschluss und dem zweiten unteren Dämpfungsanschluss mit einer zweiten Pumpvorrichtung angeordnet. Parallel zu dieser zweiten Pumpverbindung befindet sich eine zweite Ausgleichsverbindung im zweiten Dämpfungskreis mit zwei gegenläufig ausgerichteten Ausgleichskombinationen aus je einem Rückschlagventil und einem verstellbaren Drosselventil.
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Weiter sind der erste Dämpfungskreis und der zweite Dämpfungskreis über ein Verbindungsventil miteinander verbunden, welches in einem Trennzustand die beiden Dämpfungskreise voneinander trennt und in einem Verbindungszustand die beiden Dämpfungskreise miteinander verbindet.
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Erfindungsgemäß ist nun für jede Dämpfungsvorrichtung ein separater Dämpfungskreis zur Verfügung gestellt. Jeder dieser beiden Dämpfungskreise ist mit einer klassischen Dämpfungsfunktionalität über die jeweilige Ausgleichskombination ausgestattet. Die gegenläufige Ausrichtung der Ausgleichskombinationen aus Rückschlagventil und verstellbaren Drosselventil führt dazu, dass die Zugstufe und die Druckstufe für die jeweilige Dämpfungsvorrichtung separat voneinander eingestellt werden können. Bewegt sich also der Kolben in einer Dämpfungsvorrichtung nach unten in die untere Dämpfungskammer, so wird dementsprechend Dämpfungsfluid aus der unteren Dämpfungskammer heraus über eine der beiden Ausgleichskombinationen heraus in die obere Dämpfungskammer gepresst. Bei der umgekehrten Bewegung verkleinert sich die obere Dämpfungskammer, sodass von dort Dämpfungsfluid nun über die andere Ausgleichskombination durch die gegenläufige Ausrichtung in fluidkommunizierender Weise wieder in die untere Dämpfungskammer geschoben wird. Durch die Einstellung bzw. durch die Variation des jeweiligen Drosselventils, kann unabhängig voneinander für die beiden voranstehend beschriebenen Fluidwege die Drosselwirkung und damit die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens in den beschriebenen Bewegungsrichtungen sowie die Dämpferkraft verändert werden. Dies gilt selbstverständlich für beide Dämpfungskreise und damit auch für beide angeschlossenen Dämpfungsvorrichtungen.
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Ein erster Kerngedanke der vorliegenden Erfindung liegt nun darin, dass jeder der beiden Dämpfungskreise eine eigene Pumpvorrichtung aufweist. Diese ist jeweils in einer ersten bzw. zweiten Pumpverbindung parallel zur ersten bzw. zweiten Ausgleichsverbindung angeordnet und kann mit einem später noch erläuterten Antrieb betrieben werden. Sobald die Pumpvorrichtung in Betrieb gesetzt wird, unterstützt oder behindert sie, je nach Drehrichtung, die voranstehend beschriebene Fluidkommunikation zwischen der unteren Dämpfungskammer und der oberen Dämpfungskammer. Dies kann sowohl in einem Bewegungszustand des Kolbens in der jeweiligen Dämpfungsvorrichtung stattfinden, als auch wenn der Kolben in der Dämpfungsvorrichtung keine eigene Bewegung ausführt. Somit kann die jeweilige Pumpvorrichtung ein Erleichtern oder ein Erschweren der Bewegung des Kolbens in der beschriebenen Weise durchführen. Wird die Pumpvorrichtung gleichgerichtet mit der Flussrichtung des Dämpfungsfluides bei einer Bewegung des Kolbens in der dazugehörigen Dämpfungsvorrichtung, so wird in gleicher Zeit ein stärkerer Fluss bzw. mehr Dämpfungsfluid in die entgegengesetzte Dämpfungskammer der Dämpfungsvorrichtung transportiert. In gleicher Zeit kann sich also der Kolben leichter und damit schneller bzw. um eine weitere Strecke bewegen. Wird dagegen die Pumpvorrichtung in entgegengesetzter Weise betrieben, so wird die Bewegung des Kolbens innerhalb der Dämpfungsvorrichtung behindert, sodass der Dämpfungsweg reduziert und die Bewegungsgeschwindigkeit ebenfalls vermindert wird. Selbstverständlich kann die jeweilige Pumpvorrichtung auch im unbewegten Zustand des Kolbens angetrieben werden, sodass hier ein aktives Verändern der Dämpfkraft möglich wird, ohne dass von außen, zum Beispiel durch die Bewegung des Fahrzeugs Einfluss auf diese Dämpfungsvorrichtung genommen wird. So kann zum Beispiel bei gleichmäßigem Einsatz der Pumpvorrichtung für unterschiedliche Dämpfungsvorrichtungen ein Höhenversatz, ein Anstellen des Fahrzeugs oder aber auch ein seitliches Neigen des Fahrzeugs möglich sein. Selbstverständlich kann auf diese Weise auch ein rein geregeltes bzw. gesteuertes Stabilisieren in aktiver Weise für das Fahrzeug durchgeführt werden, da ein aktives gesteuertes bzw. geregeltes und damit kontrolliertes Anpassen der Dämpfungssituation für den jeweiligen Dämpfungskreis durch die jeweilige Pumpvorrichtung möglich wird.
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Erfindungsgemäß sind die beiden Dämpfungskreise zusätzlich miteinander verbindbar, wenn das Verbindungsventil vom Trennzustand in den Verbindungszustand schaltet. Im Verbindungszustand ist erfindungsgemäß eine Verbindung über Kreuz vorgesehen, sodass in diesem Fall, die bekannte passive Ausgleichsmöglichkeit für eine Wankstabilisierung zur Verfügung gestellt sein kann. In einem solchen Fall ist vorzugsweise die Betriebsweise der beiden Pumpvorrichtungen so ausgestaltet, dass sie den Druck in dem jeweiligen Dämpfungskreis nur aufrechterhalten und nicht verändern. Selbstverständlich kann diese passive Wankstabilisierung jedoch zusätzlich noch mit dem Betreiben zumindest einer der beiden Pumpvorrichtungen unterstützt und damit verstärkt oder reduziert werden.
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Wie aus der voranstehenden Erläuterung der Wirkungsweise deutlich wird, kann durch die Kombination einer passiven Wankstabilisierung und der aktiven Eingriffsmöglichkeit der beiden separat voneinander angeordneten Pumpvorrichtungen eine hohe Variabilität und Flexibilität für die Stabilisierung des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden. So kann für unterschiedlichste Situationen, in kostengünstiger und leichter Weise die Stabilisierung des Fahrzeugs erfüllt werden. Insbesondere ist diese aktive Steuerung bzw. Regelung in den jeweiligen Dämpfungskreis und damit in vorhandene Dämpfungsvorrichtungen des Fahrzeugs integriert bzw. integrierbar. Zudem wird der Energiebedarf im Vergleich zu einer Lösung ohne Verbindung der Dämpfer einer Achse reduziert. Ein Vorteil der Verwendung des Verbindungsventils ist, dass keine zusätzlichen Ausgleichsbehälter für die Umsetzung der passiven bzw. aktiven Wankstabilisierung notwendig sind.
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Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist selbstverständlich auch eine entsprechende Achse eines Fahrzeugs mit zwei solchen Dämpfungsvorrichtungen, welche über das beschriebene Dämpfungsmodul miteinander verbunden sind. Selbstverständlich können auch mehrere Achsen bzw. mehrere Radträger eines Fahrzeugs eine entsprechende Kombination von einem oder mehreren Dämpfungsmodulen aufweisen.
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Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Dämpfungsmodul das Verbindungsventil im Verbindungszustand die beiden Dämpfungskreise über Kreuz verbindet. Das bedeutet also, dass im Verbindungszustand die untere Dämpfungskammer der zweiten Dämpfungsvorrichtung mit der oberen Dämpfungskammer der ersten Dämpfungsvorrichtung und umgekehrt die untere Dämpfungskammer der ersten Dämpfungsvorrichtung mit der oberen Dämpfungskammer der zweiten Dämpfungsvorrichtung fluidkommunizierend verbunden ist. Die entsprechende gegenläufige Ausrichtung der Ausgleichskombinationen ist über die Verschaltung über Kreuz ebenfalls über Kreuz geschaltet. Damit kann die bekannte passive Wankstabilisierung zur Verfügung gestellt werden, insbesondere wenn die beiden Pumpvorrichtungen in einem solchen Fall zur Druckaufrechterhaltung im jeweiligen Dämpfungskreis betrieben werden.
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Weiter von Vorteil ist es, wenn das Verbindungsventil zumindest zwei unterschiedliche Verbindungszustände aufweist, wobei in einem Verbindungszustand die beiden Dämpfungskreise über Kreuz und in einem anderen Verbindungszustand die beiden Dämpfungskreise getrennt sind. Neben bekannten 4/2-Ventilen sind selbstverständlich auch andere Ventilarten denkbar.
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Ebenfalls Vorteile kann es mit sich bringen, wenn bei einem erfindungsgemäßen Dämpfungsmodul, die erste Pumpvorrichtung einen ersten Antrieb und die zweite Pumpvorrichtung einen von der ersten Pumpvorrichtung separaten zweiten Antrieb aufweist. Bei den beiden Antrieben handelt es sich insbesondere um Elektromotoren. Durch das separate Ausgestalten der beiden Antriebe kann ein besonders einfaches und unabhängiges Einflussnehmen auf den jeweiligen Dämpfungskreis zur Verfügung gestellt werden. Selbstverständlich wäre jedoch grundsätzlich auch ein gemeinsamer Antrieb mit einer entsprechenden Getriebelösung denkbar, um über separate Getriebeanbindungen mit einem gemeinsamen Antrieb die gewünschte separate Einflussnahme ausbilden zu können. Das Ausbilden von zwei separaten Antrieben vermeidet jedoch eine solche Getriebelösung und insbesondere auch aufwendige und kostenintensive mechanische Kupplungen.
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Vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn bei einem erfindungsgemäßen Dämpfungsmodul im ersten Dämpfungskreis, insbesondere in der ersten Ausgleichsverbindung, ein erster Ausgleichsbehälter für Dämpfungsfluid und in dem zweiten Dämpfungskreis, insbesondere in der zweiten Ausgleichsverbindung, ein zweiter Ausgleichsbehälter für Dämpfungsfluid angeordnet ist. Für unterschiedliche Temperatursituationen besteht eine unterschiedliche Ausdehnungssituation für das jeweilige Dämpfungsfluid. Da insbesondere inkompressible flüssige Dämpfungsfluide eingesetzt werden, kann durch den jeweiligen Ausgleichsbehälter die thermische Ausdehnung des Dämpfungsfluides ausgleichbar sein. Dadurch, dass der Kolben innerhalb der jeweiligen Dämpfungsvorrichtung üblicherweise mit einer Kolbenstange angebunden ist, welche ebenfalls in das Dämpfungsfluid eintaucht bzw. bei der entgegengesetzten Bewegung das Dämpfungsfluid wieder verlässt, wird hier zusätzlich der Volumenausgleich für die Verdrängung der Kolbenstange in dem jeweiligen Ausgleichsbehälter zur Verfügung gestellt.
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Darüber hinaus von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Dämpfungsmodul die erste Pumpvorrichtung und die zweite Pumpvorrichtung identisch oder zumindest eines der folgenden Merkmale der beiden Pumpvorrichtungen identisch ist:
- - Pumpleistung
- - Ansprechverhalten
- - Bauart
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Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Die Verwendung von identischen oder im Wesentlichen identischen Pumpvorrichtungen erhöht zum einen die Anzahl der Gleichteile des gesamten Systems und reduziert auf diese Weise die Kosten. Auch kann eine gleiche Kontrolllogik sämtliche Pumpvorrichtungen des Dämpfungsmoduls ansteuern.
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Vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn bei einem erfindungsgemäßen Dämpfungsmodul die erste Pumpvorrichtung und/oder die zweite Pumpvorrichtung selbstsperrend ausgebildet sind. Dies kann zum Beispiel durch eine zwangsfördernde Ausgestaltung der jeweiligen Pumpvorrichtung zur Verfügung gestellt sein. Somit kann unter Last durch geringe Bestromung das entsprechende Pumpförderrad in der selbstsperrenden Position gehalten werden, sodass auf diese Weise sozusagen eine passive Lösung ausgebildet wird. Sobald eine höhere Bestromung eine größere Leistung an der jeweiligen Pumpvorrichtung zur Verfügung stellt, wird eine aktive Einflussnahme durch ein Fördern des Dämpfungsfluides möglich. Die entsprechende Leistung für das Halten ist geringer, als wenn im aktiven Zustand ein tatsächliches Fördern des Dämpfungsfluids mit der jeweiligen Pumpvorrichtung erfolgen muss.
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Ein weiterer Vorteil ist erzielbar, wenn bei einem erfindungsgemäßen Dämpfungsmodul die beiden Dämpfungskreise in einer gemeinsamen Dämpfungseinheit angeordnet sind. Eine solche gemeinsame Dämpfungseinheit kann als Vormontage modular montiert werden und reduziert damit den Montageaufwand. Die Dämpfungseinheit selbst weist auf diese Weise die beiden Dämpfungsanschlüsse des ersten Dämpfungskreises und die beiden Dämpfungsanschlüsse des zweiten Dämpfungskreises auf, sodass die jeweilige Dämpfungsvorrichtung als rein passiver Dämpfer kostengünstig und klein ausgebildet und leicht bzw. schnell montierbar ist.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren für das Betreiben eines erfindungsgemäßen Dämpfungsmoduls, wobei im Verbindungszustand des Verbindungsventils die erste Pumpvorrichtung und die zweite Pumpvorrichtung zumindest teilweise zum Aufrechterhalten des Druckes in den beiden Dämpfungskreisen betrieben werden. Damit kann sozusagen trotz der aktiven Eingriffsmöglichkeit der Pumpvorrichtungen eine passive Wankstabilisierung nachgebildet werden. Im Trennzustand ist es vorteilhaft, wenn bei der ersten Pumpvorrichtung und der zweiten Pumpvorrichtung unabhängig voneinander ein Betrieb zum Verändern des Druckes in dem jeweiligen Dämpfungskreis zur Verfügung gestellt wird. Dieser Einzelbetrieb kann eine Wankstabilisierung und/oder eine Nickstabilisierung in aktiver Weise, gesteuert, geregelt und/oder kontrolliert zur Verfügung stellen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
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Es zeigen schematisch:
- 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dämpfungsmoduls,
- 2 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dämpfungsmoduls.
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Die 1 und 2 zeigen verschiedene Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Dämpfungsmoduls 10, welche alle identische bzw. ähnliche Wirkungsweisen aufweisen. Der Übersichtlichkeit halber und zum Vermeiden von Wiederholungen wird die Wirkungsweise nun mit Bezug auf 1 näher erläutert.
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In 1 sind zwei Dämpfungsvorrichtungen 20 und 30 dargestellt. Jeder dieser beiden Dämpfungsvorrichtungen 20 und 30 ist mit einer oberen Dämpfungskammer 22 bzw. 32 und einer unteren Dämpfungskammer 24 bzw. 34 ausgestattet. In der jeweiligen Dämpfungsvorrichtung 20 und 30 befindet sich darüber hinaus ein Kolben, welcher sich nach oben und nach unten bewegen kann, sodass sich die jeweilige Dämpfungskammer 22, 24, 32 und 34 dementsprechend verändert.
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Die Dämpfungsvorrichtungen 20 und 30 sind mit Dämpfungsfluid gefüllt, um die Dämpfungsfunktion zur Verfügung zu stellen. In der bekannten Weise ist am Beispiel der ersten Dämpfungsvorrichtung 20 ein erster Dämpfungskreis 200 vorgesehen. In gleicher Weise ist an der zweiten Dämpfungsvorrichtung 30 ein zweiter Dämpfungskreis 300 vorgesehen. Der erste Dämpfungskreis 200 ist mit einer ersten Ausgleichsverbindung 220 ausgestattet, welche in der 1 über das Verbindungsventil W im Trennzustand TZ wieder zurück zur ersten Dämpfungsvorrichtung 20 führt. In dieser ersten Ausgleichsverbindung 220 sind zwei Ausgleichskombinationen 222 und 224 angeordnet. Die Ausgleichskombination 222 und 224 bestehen aus einem Rückschlagventil RV und einem verstellbaren Drosselventil DV dargestellt, welche parallel zueinander angeordnet sind. Fließt also am Beispiel der ersten Dämpfungsvorrichtung 20 durch eine Bewegung des Kolbens von oben nach unten Dämpfungsfluid von der unteren ersten Dämpfungskammer 24 über den ersten unteren Dämpfungsanschluss 204 in den ersten Dämpfungskreis 200, so durchströmt dieses Dämpfungsfluid das verstellbare Drosselventil DV der unteren Ausgleichskombination 224 und das Rückschlagventil RV der oberen ersten Ausgleichskombination 222, um auf diese Weise über den ersten oberen Dämpfungsanschluss 202 in die obere Dämpfungskammer 22 der ersten Dämpfungsvorrichtung 20 einzudringen. Bei umgekehrter Bewegung des Kolbens der ersten Dämpfungsvorrichtung 20 geschieht der umgekehrte Dämpfungsfluss. In gleicher Weise ist auch die Verschaltung beim zweiten Dämpfungskreis 300 der zweiten Dämpfungsvorrichtung 30 mit den entsprechenden Ausgleichskombinationen 322 und 324 sowie selbstverständlich auch mit den beiden Ausgleichsbehältern 326 und 226.
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Sobald eine aktive Einflussnahme gewünscht ist, kann bei einer solchen Bewegung oder auch bewegungsfrei ein Antrieb 214 bzw. 314 die jeweilige Pumpvorrichtung 212 bzw. 312 in dazugehörigen Pumpverbindungen 210 bzw. 310 betreiben, um auf diese Weise einen zusätzlichen oder reduzierten Fluidvolumenstrom durch die verstellbaren Drosselventile zu erzeugen. Auch ein aktives Bewegen des jeweiligen Kolbens in der jeweiligen Dämpfungsvorrichtung 20 bzw. 30 wird auf diese Weise möglich.
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Sobald das Verbindungsventil VV umschaltet in einen Verbindungszustand VZ gemäß der 1, ist eine Verbindung über Kreuz der beiden Dämpfungskreise 200 und 300 gegeben, in welchem in bekannter Weise eine passive Wankstabilisierung zur Verfügung gestellt werden kann. In dieser Position ist ein passiver Betrieb, also ein Halten der beiden Pumpvorrichtungen 212 und 312 vorgesehen. Alternativ kann im aktiven Betrieb der Energiebedarf im Vergleich zu einer Lösung ohne Verbindung der Dämpfer einer Achse reduziert werden. Ein Vorteil der Verwendung des Verbindungsventils ist, dass keine zusätzlichen Ausgleichsbehälter für die Umsetzung der passiven bzw. aktiven Wankstabilisierung notwendig sind.
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2 basiert auf der Ausführungsform der 1, wobei sämtliche aktiven Baueinheiten des Dämpfungsmoduls, insbesondere sämtliche Details der beiden Dämpfungskreise 200 und 100 in einer gemeinsamen Dämpfungseinheit 10, insbesondere innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses vorgesehen sind. Über die entsprechenden Dämpfungsanschlüsse 202, 204, 302 und 304 sind nun einfache, kostengünstige, kompakte und vor allem passive Dämpfungsvorrichtungen 20 und 30 angeschlossen.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch voll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Grundidee, der vorliegenden Erfindung ist einerseits die dargestellte Dämpferverschaltung, damit das Ausgleichsvolumen als Speicher einer Hydropeumatik wirken und der Energiebedarf reduziert werden kann. Andererseits wird durch die Verlagerung aller Komponenten in einen Zentralventilblock der Bauraum am Dämpfer gespart.
