JP4615858B2 - 自動車サスペンションシステムとそのシステムのコントロール方法 - Google Patents
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Description
前記方法は、自動車の少なくともリア側又はフロント側で支持されている荷重に応じて前記自動車のサスペンションシステムのロール剛性とロールモーメント分布とを調節する工程を含んでいる。
自動車とこの自動車により支持される荷重を支承するフロント側及びリア側の自動車支持手段を含む自動車の自動車サスペンションシステム;及び
前記自動車サスペンションシステムに可変のロール剛性を与える少なくとも一つのロールモーメント反作用手段;
前記自動車サスペンションシステムにより与えられるロール剛性及びロールモーメント分布とが自動車の少なくともリア側又はフロント側で支持されている荷重に応じて調節されることができるもの。
ここで、上記の長さ方向の流体導管107,108は、図4に示したように、自動車の前後方向、すなわち、車両前後方向の流体導管になっている。
導管195は、フロント側の右シリンダ191の圧縮チャンバ199をフロント側の左シリンダ192のリバウンドチャンバ204に接続し、導管196は、フロント側の左シリンダ192の圧縮チャンバ200をフロント側の右シリンダ191のリバウンドチャンバ203に接続している。同様に、導管197は、リア側の左シリンダ193の圧縮チャンバ201をリア側の右シリンダ194のリバウンドチャンバ206に接続し、導管199は、リア側の右シリンダ194の圧縮チャンバ202をリア側の左シリンダ193のリバウンドチャンバ205に接続している。少なくとも一つのアキュムレータ(207,208,209,210)が前記横向き導管(195,196,197,198)のそれぞれに接続している。ロールモーメント反作用システムの横方向でクロスの状態に接続された前記複動シリンダ構成によって、バウンス及びローリングに対し相違する剛性比が与えられ、前記シリンダロッドが細い径のとき、前記相違が最大になり、バウンス剛性は、低いか、無視できる程度になる。図4,8に示したロールモーメント反作用システムにおけるように、ダンパーバルブ類(図示せず)が前記アキュムレータと前記横配置の導管との間に配置され、ローリング対バウンスのダンピング比がローリング対バウンス剛性の比と同じようなものになる。これによって、高いローリング緩衝と良好な乗り心地との間のバランスが通常のものよりもよくなる。前記ダンパーバルブは、可変で、切り替え可能であるか、又は、切り替えできるバイパスを備えて、直進走行における乗り心地を一層改善できる。
Claims (14)
- 自動車の自動車サスペンションシステムのロール剛性とロールモーメント分布をコントロールする方法であって、
前記自動車サスペンションシステムは、
前記自動車と該自動車によって運ばれる全ての与えられた荷重とを支持するフロント側とリア側の自動車支持手段と、前記自動車サスペンションシステムに可変のロール剛性を与える少なくとも一つのロールモーメント反作用手段とを含んでおり、
前記少なくとも一つのロールモーメント反作用手段は、第1と第2の複動流体シリンダを含んでおり、該第1と第2の複動流体シリンダは、自動車の左右方向である横方向に離れていて、前記自動車のアクスルと前記自動車の車体との間に連結され、各前記複動流体シリンダには、圧縮チャンバとリバウンドチャンバとを含んでおり、そして、
前記自動車サスペンションシステムは第1と第2の流体導管も含んでおり、該第1の流体導管は、前記第1の複動流体シリンダの前記圧縮チャンバと前記第2の複動流体シリンダの前記リバウンドチャンバとに接続しており、また、前記第2の流体導管は、前記第2の複動流体シリンダの前記圧縮チャンバと前記第1の複動流体シリンダの前記リバウンドチャンバとに接続しており、
前記コントロール方法は、
フロント側又はリヤ側の少なくとも一方の前記自動車支持手段が機械的支持手段の場合、当該フロント側又はリヤ側の少なくとも一方において、前記車体に対する前記アクスルの変位を検知できると共に前記横方向に離隔配置された対の変位センサの各出力を使用して前記荷重を算出するか、或いは、
フロント側又はリヤ側の少なくとも一方の前記自動車支持手段が流体支持手段の場合、当該フロント側又はリヤ側の少なくとも一方において、前記流体支持手段の圧力を検知できると共に前記横方向に離隔配置された対の圧力センサの各出力を使用して前記荷重を算出すること、
前記少なくとも一つのロールモーメント反作用手段のロ−ル剛性を、前記リア側又はフロント側の自動車支持手段の少なくとも一つにおける前記荷重のファンクションとして前記第1と第2の流体導管における流体の静的作動圧力を変えることによって変化させること、そして、
少なくとも前記自動車のフロント側又はリア側によって運ばれる前記荷重に依存して、前記自動車サスペンションシステムの前記ロールモーメント分布を設定し、かつ、前記少なくとも一つのロールモーメント反作用手段の前記ロール剛性を設定し、前記設定によって、一度設定されると、前記ロールモーメント分布と可変の前記ロール剛性とは、前記自動車によって運ばれる与えられた前記荷重に対して固定されること
を含んでいるもの。 - 前記変位センサ又は圧力センサの出力の時間平均値を使用して荷重を算出する請求項1記載のコントロール方法。
- 自動車の自動車サスペンションシステムであって、該自動車サスペンションシステムは、
前記自動車と、前記自動車によって運ばれる全ての与えられた荷重とを支持するフロント側とリア側との自動車支持手段を含んでおり、そして、
前記自動車サスペンションシステムに可変のロール剛性を与える少なくとも一つのロールモーメント反作用手段を含んでおり、該少なくとも一つのロールモーメント反作用手段は、第1と第2の複動流体シリンダを含んでおり、該第1と第2の複動流体シリンダは、自動車の左右方向である横方向に離れていて、自動車のアクスルと自動車の車体と間に連結され、各前記複動流体シリンダには、圧縮チャンバとリバウンドチャンバとを含んでおり、そして、
第1と第2の流体導管も含んでおり、前記第1の流体導管は、前記第1の複動流体シリンダの前記圧縮チャンバと前記第2の複動流体シリンダの前記リバウンドチャンバとに接続しており、また、前記第2の流体導管は、前記第2の複動流体シリンダの前記圧縮チャンバと前記第1の複動流体シリンダの前記リバウンドチャンバとに接続しており、そして、
前記荷重のファンクションとして前記第1と第2の流体導管における流体の静的作動圧力を変えることにより、前記ロールモーメント反作用手段の前記ロール剛性を変化させる調節手段を含み、
ここで、少なくとも前記自動車のフロント側又はリア側によって運ばれる前記荷重に従って、前記自動車サスペンションシステムのロールモーメント分布と、前記少なくとも一つのロールモーメント反作用手段の前記ロール剛性とが調節され、該調節は、一度、調節されると、前記ロールモーメント分布と可変の前記ロール剛性とは、前記自動車によって運ばれる与えられた前記荷重に対して固定されること
を含んでいるもの。 - 少なくともリア側又はフロント側の前記自動車支持手段における荷重を感知することを含む請求項3記載のサスペンションシステム。
- 少なくともフロント側又はリア側の前記自動車支持手段における荷重は、二つの横方向に離れたポイントにおいて感知され、これによって、前記自動車支持手段における垂直方向の荷重と前記自動車のセンターラインから横方向にオフセットされた垂直方向の荷重との両者の計算が可能になるようにした請求項3記載のサスペンションシステム。
- 少なくともフロント側又はリア側の前記自動車支持手段の一部が機械的なものであり、前記機械的支持手段の時間平均変位が測定されて、これによって、前記機械的支持手段における荷重が感知されるようにした請求項4記載のサスペンションシステム。
- 少なくともフロント側又はリア側の前記自動車支持手段における荷重が二つの横方向に離れた機械的支持手段により少なくとも一部が支持され、前記二つの横方向に離された機械的支持手段の各々の時間平均変位が測定されて、これによって、二つの横方向に離されたポイントで前記荷重が感知されるようにした請求項5記載のサスペンションシステム。
- 少なくともフロント側又はリア側の前記自動車支持手段の少なくとも一部が流体であり、前記流体による流体支持手段の時間平均圧力が測定されて、これによって、前記流体支持手段における荷重が感知されるようにした請求項4記載のサスペンションシステム。
- 少なくともフロント側又はリア側の前記自動車支持手段における荷重が二つの横方向に離された流体支持手段により少なくとも一部が支持され、前記二つの横方向に離された前記流体支持手段の各々の時間平均圧力が測定されて、これによって、前記二つの横方向に離されたポイントにおける荷重が感知されるようにした請求項5記載のサスペンションシステム。
- 少なくとも一つの前記ロールモーメント反作用手段の前記ロール剛性の変化に対して前記第1と第2の流体導管における前記静的作動圧力が変化するようにした請求項3記載のサスペンションシステム。
- 前記フロント側の前記ロールモーメント反作用手段は、少なくとも前記自動車のフロントアクスルに設けられ、前記リア側の前記ロールモーメント反作用手段は、少なくとも前記自動車のリアアクスルに設けられ、それぞれの前記フロント側及び前記リア側の前記ロールモーメント反作用手段は、前記フロント側及び前記リア側の前記第1と第2の流体導管それぞれを含み、
前記フロント側の前記第1の前記流体導管は、第1の車両前後方向の流体導管により前記リア側の前記第1の流体導管に接続し、また、前記フロント側の前記第2の流体導管は、第2の車両前後方向の流体導管により前記リア側の前記第2の流体導管に接続している請求項3または請求項10記載のサスペンションシステム。 - 前記リア側の前記自動車支持手段は、
第1と第2のスプリングであって、前記第1と第2のスプリングは、横方向に離れて配置され、前記自動車のアクスルと前記自動車の車体とに連結されているものと、
第1と第2の単動流体補助シリンダであって、前記第1と第2の単動流体補助シリンダは、横方向に離れて配置され、前記自動車のアクスルと前記自動車の車体とに連結されており、各前記単動流体補助シリンダは、補助圧縮チャンバを含んでおり、
各前記単動流体補助シリンダにおける圧力は、少なくとも前記アクスルの荷重のファンクションとしてコントロールされ、これによって、前記自動車の車体の一部を支持し、さらに前記アクスルにかかる荷重が増加するにつれ、前記アクスルのロール剛性を増加するようにすることを含む請求項11記載のサスペンションシステム。 - 前記フロント側の前記ロールモーメント反作用手段は、少なくとも前記自動車のフロントアクスルに設けられ、前記リア側の前記ロールモーメント反作用手段は、少なくとも前記自動車のリアアクスルに設けられ、それぞれの前記フロント側及び前記リア側の前記ロールモーメント反作用手段は、前記フロント側及び前記リア側の前記第1と第2の流体導管それぞれを含み、
前記フロント側及びリア側の前記第1と第2の流体導管における静的作動圧力は、前記リア側の前記自動車支持手段の少なくとも一方及び前記フロント側の前記自動車支持手段の少なくとも一方における、少なくとも前記自動車の荷重量をファンクションとして個々にコントロールされる請求項11記載のサスペンションシステム。 - 各前記圧縮チャンバと流体が連通している少なくとも一つの流体アキュムレータが設けられている請求項3から請求項13のいずれかに記載のサスペンションシステム。
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