CN115782899B - 一种确定车辆速度的方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本公开提供了一种确定车辆速度的方法、装置、电子设备和存储介质，涉及人工智能技术领域，尤其涉及自动驾驶、智慧交通领域。具体实现方案为：检测车辆行驶路面的路面条件；确定该路面条件下的N个第一对应关系；其中，该第一对应关系包括车速与舒适度数值之间的对应关系，该N个第一对应关系与悬架参数的N种取值一一对应；该N为正整数；根据该N个第一对应关系，确定该舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速；利用该最高车速确定该车辆的行驶速度。本公开实施例能够提高车辆的运行效率、降低车辆的运行成本。
Description
技术领域
本公开涉及人工智能技术领域，尤其涉及自动驾驶、智慧交通领域。
背景技术
乘坐舒适度是指车辆的运动状态改变时，人体生理、心理因素和行驶状态互动的一种综合体验。在车辆的运动状态改变时，产生的不同程度的加速度和速度突变，会对乘客产生多方面的感官刺激，进而导致乘坐舒适度的改变。
乘坐舒适度与车辆行驶速度之间的矛盾，是经常面临的一个典型的需求冲突。因此，在保证乘坐舒适度处于乘客可接受范围的情况下，只有尽可能提高车辆行驶速度，才能使车辆具有更高的运行效率和更低的运行成本。
发明内容
本公开提供了一种确定车辆速度的方法、装置、电子设备以及存储介质。
根据本公开的一方面，提供了一种确定车辆速度的方法，包括：
检测车辆行驶路面的路面条件；
确定该路面条件下的N个第一对应关系；其中，该第一对应关系包括车速与舒适度数值之间的对应关系，该N个第一对应关系与悬架参数的N种取值一一对应；该N为正整数；
根据该N个第一对应关系，确定该舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速；
利用该最高车速确定该车辆的行驶速度。
根据本公开的另一方面，提供了一种确定车辆速度的装置，包括：
检测模块，用于检测车辆行驶路面的路面条件；
第一确定模块，用于确定该路面条件下的N个第一对应关系；其中，该第一对应关系包括车速与舒适度数值之间的对应关系，该N个第一对应关系与悬架参数的N种取值一一对应；该N为正整数；
第二确定模块，用于根据该N个第一对应关系，确定该舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速；
第三确定模块，用于利用该最高车速确定该车辆的行驶速度。
根据本公开的另一方面，提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与该至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
该存储器存储有可被该至少一个处理器执行的指令，该指令被该至少一个处理器执行，以使该至少一个处理器能够执行本公开中任一实施例的方法。
根据本公开的另一方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，该计算机指令用于使该计算机执行根据本公开中任一实施例的方法。
根据本公开的另一方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序在被处理器执行时实现根据本公开中任一实施例的方法。
本公开实施例通过根据当前路面条件下车速与舒适度数值之间的对应关系，确定舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速，能够使乘坐舒适度处于乘客可接受范围的情况下，尽可能地提高车辆行驶速度，从而使车辆具有更高的运行效率和更低的运行成本。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：
图1是根据本公开实施例的应用场景示意图
图2是根据本公开实施例的确定车辆速度的流程示意图；
图3A是根据本公开实施例的阻尼和振幅对应关系的示意图；
图3B是根据本公开实施例主动悬架系统架构的示意图；
图3C是根据本公开实施例半主动悬架系统架构的示意图；
图4A是根据本公开实施例的确定车速与舒适度数值之间对应关系的第一曲线；
图4B是根据本公开实施例的一种第一曲线示意图；
图4C是根据本公开实施例的另一种第一曲线示意图；
图5是根据本公开一实施例的确定车辆速度的装置500的结构示意图；
图6是根据本公开一实施例的确定车辆速度的装置600的结构示意图；
图7示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备700的示意性框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
乘坐舒适度是指车辆的运动状态改变时，人体生理、心理因素和行驶状态互动的一种综合体验。在车辆的运动状态改变时，产生的不同程度的加速度和速度突变，会对乘客产生多方面的感官刺激，进而导致乘坐舒适度的改变。
当前经常会面临一个典型的需求冲突，即车辆行驶速度与乘坐舒适度之间的矛盾。因此，如何在保证满足乘坐舒适度要求的情况下，提高车辆的行驶速度，逐渐成为日趋重要的问题。
本公开实施例提出了一种确定车辆速度的方法，能够确定满足舒适度要求的最高车速。图1是根据本公开实施例的应用场景示意图，本公开涉及的车辆可以包括自动驾驶车辆。如图1所示，自动驾驶车辆100中包括：悬架控制器110和自动驾驶域控制器120。其中，悬架控制器110用于确定满足舒适度要求的最高车速，以及将该最高车速输入至自动驾驶域控制器120。自动驾驶域控制器120用于根据该最高车速，确定车辆的行驶速度，并控制自动驾驶车辆100以行驶速度进行行驶。在一些示例中，自动驾驶车辆100、悬架控制器110和自动驾驶域控制器120之间可以通过有线或无线网络传输数据。
图2是根据本公开实施例的确定车辆速度的流程示意图。如图2所示，该确定车辆速度的方法包括：
S210、检测车辆行驶路面的路面条件；
S220、确定该路面条件下的N个第一对应关系；其中，该第一对应关系包括车速与舒适度数值之间的对应关系，该N个第一对应关系与悬架参数的N种取值一一对应；该N为正整数；
S230、根据该N个第一对应关系，确定该舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速；
S240、利用该最高车速确定该车辆的行驶速度。
本公开实施例提出的确定车辆速度的方法，可以利用多个第一对应关系，确定不同路面条件和悬架参数取值组合对应的最高车速。由于该第一对应关系是预先确定并保存的，因此，本公开实施例提出的确定车辆速度的方法能够节省确定最高车速的时间。
其中，上述N个第一对应关系需要预先确定并保存，且每个第一对应关系对应一个路面条件和悬架参数取值的组合。
例如，在路面条件为L1、悬架参数取值为C1的情况下，对应一个第一对应关系；在路面条件为L1、悬架参数取值为C2的情况下，对应一个第一对应关系；……；在路面条件为L1、悬架参数取值为Cm的情况下，对应一个第一对应关系；
在路面条件为L2、L3等情况下，都对应多个第一对应关系；
直至在路面条件为Ln、悬架参数取值为C1的情况下，对应一个第一对应关系；在路面条件为Ln、悬架参数取值为C2的情况下，对应一个第一对应关系；……；在路面条件为Ln、悬架参数取值为Cm的情况下，对应一个第一对应关系；
这样，如果路面条件有L1至Ln，共n种情况；悬架参数取值有C1至Cm，共m种情况，则路面条件和悬架参数取值的组合有n*m种情况，相应地，共有n*m个第一对应关系，每个路面条件和悬架参数取值的组合对应一个第一对应关系。
如果检测到车辆行驶路面的路面条件为Lx(x为1至n之间的数值)，则首先确定路面条件为Lx下的多个第一对应关系。即，路面条件为Lx、悬架参数取值为C1的组合对应的第一对应关系；路面条件为Lx、悬架参数取值为C2的组合对应的第一对应关系；直至路面条件为Lx、悬架参数取值为Cm的组合对应的第一对应关系。之后，从这些第一对应关系中，确定舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速。这种确定最高车速的方式简便易行，仅需要进行少量的计算即可得到最高车速，从而提高车速调整的效率。
在一些实施方式中，该检测车辆行驶路面的路面条件，包括：
通过多传感器实时采集前方立面路面的数据，并将前方路面的数据整理为预定的数据格式段；
从该数据格式段中提取用于表征路面条件的特征；
将提取的用于表征路面条件的特征与预先保存的路面条件数据库进行比对，以确定该车辆行驶路面的路面条件。
基于预先保存的路面条件数据库，确定车辆行驶路面的路面条件的方法能够在自动驾驶车辆行驶的过程中快速的查找当前的路面条件，因此，本公开实施例提出的确定路面条件的方法，能够减少确定路面条件所需的时间。
上述多传感器可以指自动驾驶系统中通过感知环境信息，并在此基础上进行决策和规划的模块。在本公开实施方式中，多传感器可以包括低成本感知传感器，例如：前视双目摄像头、4D毫米波成像雷达和惯导系统(如IMU或GNSS)等。在一些实施方式中，可以通过多传感器中的前视双目摄像头和4D毫米波成像雷达，识别车辆前方至少10米外的道路数据，并经过数据处理模块，将数据规整为预定的数据格式段。
在一些实施方式中，为了能够从数据格式段中提取表征路面条件的特征，可以利用无监督学习算法稀疏自动编码结构，从上述数据格式段提取表征路面条件的特征。本公开实施例采用的无监督学习算法稀疏自动编码结构提取不同路面条件的特征的方法，可以降低提取表征路面条件的特征时所需的计算量，并提高识别路面特征的准确率。
接着，为了能够确定该车辆行驶路面的路面条件，还需要将提取的用于表征路面条件的特征与预先保存的路面条件数据库进行比对。其中，路面条件数据库可以基于预先提取的一定区域的路面特征构成。需要说明的是，本公开实施例可以利用视觉同步定位与地图构建(SLAM，Simultaneous Localization And Mapping)技术和点云SLAM技术，对一定区域的图像数据和点云数据进行路面特提取，并基于提取的路面特征的构成路面条件数据库。需要说明的是，本公开实施例并不限制提取路面特征的方式。
以上内容介绍了本公开实施例确定路面条件的方式。接着，本公开实施例可以基于已经确定的路面条件，和该路面条件下的N个第一对应关系，确定舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速。其中，该N个第一对应关系与悬架参数的N种取值一一对应；该N为正整数
其中，在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，可以基于多组第一数据，确定第一对应关系。
在一些实施方式中，在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，确定该第一数据的方式包括：
根据选定的路面条件，确定路面系数；
利用该路面系数，计算在该路面条件下，该第一车速对应的路面激励；
根据该路面激励和选定的悬架参数取值，计算在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，该第一车速对应的加速度；
基于该加速度确定加权加速度均方根值，将该加权加速度均方根值作为该第一车速对应的舒适度数值。
上述方式利用了车辆工程学原理，能够通过简便而明确的计算式，确定出在路面条件和悬架参数取值确定的情况下、车速与舒适度数值的对应关系。在具体实现时，可以采用矩阵的形式计算，也可以采用软件仿真模拟来实现运算。
图3A是根据本公开实施例的阻尼和振幅对应关系的示意图。需要说明的是，不同的路面条件对应不同的阻尼，路面条件对自动驾驶车辆的路面激励可以根据振幅体现。如图3A所示，不同的路面条件会对自动驾驶车辆造成不同的路面激励。不同的路面激励，会对自动驾驶车辆的舒适度和车速之间的对应关系造成影响，因此，需要预先根据路面条件计算出路面激励。
具体地，在一些示例中，利用该路面系数，计算在该路面条件下，该第一车速对应的路面激励的公式为：
其中，a和b可以指基于选定的路面条件，确定的路面系数；v可以指第一车速；wr可以指白噪声；Zr可以指第一车速对应的路面激励；可以指第一车速对应的路面激励的一阶导数。
需要说明的是，在本公开实施例中，计算在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，该第一车速对应的加速度时，若自动驾驶车辆使用的悬架类型不同，则计算第一车速的方式也会不同。因此根据该路面激励和选定的悬架参数取值，计算该第一车速对应的加速度时，需要预先确定悬架类型。
其中，该自动驾驶车辆的悬架类型可以包括主动悬架和半主动悬架。在该车辆的悬架类型是主动悬架的情况下，该悬架参数包括被动弹簧刚度、被动减振器阻尼系数、轮胎径向刚度和主动作动力中的至少之一。在该车辆的悬架类型是半主动悬架的情况下，该悬架参数包括弹簧刚度、减振器阻尼系数和轮胎径向刚度中的至少之一。
图3B是根据本公开实施例主动悬架系统架构的示意图，图3C是根据本公开实施例半主动悬架系统架构的示意图。
在自动驾驶车辆的悬架类型是主动悬架的情况下，可以采用以下公式计算在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，该第一车速对应的加速度：
其中，ms是簧上质量，mus是簧下质量；zs是簧上质量位移，zus是簧下质量位移；Fspring是弹簧力，Fdamper是减振器阻尼力，Ftire是轮胎力，Fv主动作动力；是zus的一阶导数，是zus二阶导数，/>是zs的一阶导数，/>是zs二阶导数，即上述第一车速对应的加速度。
需要说明的是，Fspring、Fdamper和Ftire分别可以采用式(2-3)、(2-4)和(2-5)确定。
Fspring＝K0(zs-zus) (2-3)
Ftire＝Kt(zus-zr) (2-5)
其中，zr是路面激励；k0是被动弹簧刚度，c0是被动减振器阻尼系数，kt是轮胎径向刚度。
在自动驾驶车辆的悬架类型是半主动悬架的情况下，可以采用以下公式计算在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，该第一车速对应的加速度：
其中，ms是簧上质量，mus是簧下质量；zs是簧上质量位移，zus是簧下质量位移；Fspring是弹簧力，Fdamper是减振器阻尼力，Ftire是轮胎力；是zus的一阶导数，/>是zus二阶导数，/>是zs的一阶导数，/>是zs二阶导数，即上述第一车速对应的加速度。
需要说明的是，Fspring、Fdamper和Ftire分别可以采用式(3-3)、(3-4)和(3-5)确定。
Fspring＝Ks(zs-zus) (3-3)
Ftire＝Kt(zus-zr) (3-5)
其中，zr是路面激励；ks是弹簧刚度，cd是减振器阻尼系数，kt是轮胎径向刚度。
在一些实施方式中，上述计算加速度的过程可以采用1/4悬架的垂向加速度计算模型执行。
在一些示例中，上述加速度可以包括：基于车辆的俯仰、侧倾或横摆，产生的多个方向的车身加速度和角加速度中的至少之一。通过采用不同方向的加速度来体现舒适度数值，能够全方位地表示车辆行驶过程中的舒适度，从而使计算出的最高车速更为合理。
需要说明的是，本公开实施例提出的计算第一车速对应的加速度的方式仅为举例，本公开并不限制计算加速度的方式。
在一些实施方式中，本公开实施例可以基于加速度确定加权加速度均方根值，例如：
其中，aj可以指中心频率为fj的第j(j＝1,2,3…23)个三分之一倍频带加速度均方根值，单位为米每二次方秒(m/s2)；
fij和fwj分别可以指三分之一倍频带的中心频率fj的上下频率，单位为赫兹(HZ)；
Ga(f)可以指加速度自功率谱密度函数，单位为米平方三次秒(m/s3)；
aw可以指单向加权加速度均方根值，单位为m/s2；
wj可以指第j(j＝1,2,3…23)个三分之一倍频带的加权系数，根据测点的位置和方向不同wj的取值不同。
上述公式采用三分之一倍频带进行计算，是由于人体对于振动的感知只集中在部分频段，在相邻频域的振动感受比较相似，而在不同频段中的差异较大，因此采用三分之一倍频程的方法，将整个频率划分成23份，并对每个频带的功率谱密度积分，在此基础上，进一步考虑人体对于不同频带振动感受的不同，为各频带的功率谱密度积分乘以相应的权重，获得自动驾驶车辆的加权加速度均方根值。
基于上述式(4-1)和式(4-2)，可以计算出前后方向(即x轴向)加权加速度均方根值、左右方向(即y轴向)加权加速度均方根值和垂直方向(即z轴向)加权加速度均方根值。之后，利用式(4-3)可以计算出加权加速度均方根值。
其中，awx可以指前后方向(即x轴向)加权加速度均方根值，单位为m/s2；
awy可以指左右方向(即y轴向)加权加速度均方根值，单位为m/s2；
awz可以指垂直方向(即z轴向)加权加速度均方根值，单位为m/s2；
awk可以指加权加速度均方根值，单位为m/s2；
kx、ky和kz分别可以指各方向的加权系数。
需要说明的是，上述计算加权加速度均方根值的方法仅为示例，本公开实施并不限制计算加权加速度均方根值的方法，例如，还可以采用时域法计算加权加速度均方根值。
在一些实施方式中，本公开实施例可以将根据加速度确定的加权加速度均方根值，作为该第一车速对应的舒适度数值。
如表1所示，表1是不同的加权加速度均方根值范围对应的一种舒适性评价方式。
| 加权加速度均方根值awk(m/s2) | 舒适性评价 |
| ＜0.315 | 没有不舒适 |
| 0.315～0.63 | 稍微不舒适 |
| 0.5～1 | 一般不舒适 |
| 0.8～1.6 | 不舒适 |
| 1.25～2.5 | 非常不舒适 |
| ＞2.5 | 极度不舒适 |
表1
因此，本公开实施例可以在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，确定多个第一车速和该第一车速对应的舒适度数值，即加权加速度均方根值。在一些实施方式中，本公开实施例可以确定多组第一数据，该第一数据包括第一车速及对应的舒适度数值。
以上介绍了本公开实施例提出的计算多组第一数据的方法。在本公开实施例中，还可以基于多组第一数据确定能够表示第一关系的第一曲线。
图4A是根据本公开实施例的确定车速与舒适度数值之间对应关系的第一曲线。图4A中，舒适度数值由加权加速度均方根值确定，且每条第一曲线均对应着一个悬架参数和路面条件的组合。
本公开实施例确定第一曲线的方式，包括以下步骤：
在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，确定多组第一数据，每组该第一数据包括第一车速及对应的舒适度数值；
将该多组第一数据进行多项式拟合，以得到选定的路面条件和悬架参数取值所对应的该第一曲线。
在一些实施方式中，本公开实施例能够基于离散的第一数据拟合第一曲线，该第一曲线能够在路面条件和悬架参数取值固定的情况下，确定不同车对应的舒适度。利用第一曲线确定舒适度的方法可以提高确定的舒适度的准确性。并且，在确定第一数据时，只能确定出离散的点，即确定出多个第一车速及对应的舒适度数值；本公开实施例采用多项式拟合方式，能够将离散的点拟合为连续的曲线(即第一曲线)，从而能够确定出任意车速所对应的舒适度数值。
图4B是根据本公开实施例的一种第一曲线示意图。假定图4B对应路面条件为L1、悬架参数取值为C1的组合。图4C是根据本公开实施例的另一种第一曲线示意图。假定图4C对应路面条件为L1、悬架参数取值为C2的组合。
在一种示例中，检测到当前的路面条件为L1，查找到路面条件为L1的情况下存在2个第一对应关系，即图4B和图4C所示的第一曲线。如果对于舒适度数值的预设要求为：舒适度数值不大于2；则可以查找图4B和图4C所示的第一曲线。如图4B中，舒适度数值不大于2的情况下，最大车速为40Km/h；如图4C中，舒适度数值不大于2的情况下，最大车速为50Km/h；则可以确定当前适合的最高车速为50Km/h，并可以利用该最高车速确定车辆的行驶速度。并且，可以确定当前适合的悬架参数取值为图4C所对应的悬架参数取值，即悬架参数为C2。
上述内容介绍了选定路面条件和悬架参数取值的情况下，确定第一曲线，并基于第一曲线确定舒适度的方式。但是，在自动驾驶车辆实际行驶时，往往会遇到突发状况，如前方车辆紧急刹车、前方道路正在维修或前方道路出现水池等状况。这些实际情况往往会产生不同程度的加速度和速度突变，因此本公开实施例提出的确定车辆行驶速度的方法，还包括：
利用该最高车速和边界条件，确定该车辆的行驶速度。
其中，该边界条件包括障碍物数据和/或该车辆的当前行驶状态。
采用上述方式，能够使最终确定的行驶车速不仅考虑舒适度、还考虑其他边界条件，从而实现对车辆更为精确与合理的控制。
需要说明的是，当遇到边界条件造成车辆速度发生改变的情况时，为了保障车辆行驶效率以及快速且准确的确定车辆速度，就需要对车辆悬架参数进行调整。根据行驶车速调整悬架参数的步骤，包括：
从该路面条件下的N个第一对应关系中，根据该行驶车速，查找该舒适度数值最高的情况下对应的悬架参数取值；
根据查找到的悬架参数取值，对该车辆的悬架参数进行调整。
由于不同悬架类型的悬架参数不同，因此，根据行驶速度对悬架参数进行调整时，需要预先确定悬架参数的类型。
因此，在该车辆的悬架类型是主动悬架的情况下，根据查找到的悬架参数取值，对主动作动力进行调整。
在车辆的悬架类型是半主动悬架的情况下，根据查找到的悬架参数取值，对弹簧刚度和/或减振器阻尼系数进行调整。
通过根据实际车速对悬架参数取值进行调整，能够将悬架参数调整为合理的值，从而保证车辆行驶过程中的舒适度。
本公开实施例还提出一种确定车辆速度的装置，图5是根据本公开一实施例的确定车辆速度的装置500的结构示意图，包括：
检测模块510，用于检测车辆行驶路面的路面条件；
第一确定模块520，用于确定该路面条件下的N个第一对应关系；其中，该第一对应关系包括车速与舒适度数值之间的对应关系，该N个第一对应关系与悬架参数的N种取值一一对应；该N为正整数；
第二确定模块530，用于根据该N个第一对应关系，确定该舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速；
第三确定模块540，用于利用该最高车速确定该车辆的行驶速度。
图6是根据本公开一实施例的确定车辆速度的装置600的结构示意图，如图6所示，在一些实施方式中，该确定车辆速度的装置600，还包括，
第四确定模块650，用于确定并保存多个该第一对应关系，每个该第一对应关系对应一个路面条件和悬架参数取值的组合。
在一些实施方式中，该第一对应关系由第一曲线表示；
该第一确定模块520，用于：
在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，确定多组第一数据，每组该第一数据包括第一车速及对应的舒适度数值；
将该多组第一数据进行多项式拟合，以得到选定的路面条件和悬架参数取值所对应的该第一曲线。
在一些实施方式中，第一确定模块520，用于：
根据选定的路面条件，确定路面系数；
利用该路面系数，计算在该路面条件下，该第一车速对应的路面激励；
根据该路面激励和选定的悬架参数取值，计算在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，该第一车速对应的加速度；
基于该加速度确定加权加速度均方根值，将该加权加速度均方根值作为该第一车速对应的舒适度数值。
在一些实施方式中，该加速度包括：基于车辆的俯仰、侧倾或横摆，产生的多个方向的车身加速度和角加速度中的至少之一。
在一些实施方式中，在该车辆的悬架类型是主动悬架的情况下，该悬架参数包括被动弹簧刚度、被动减振器阻尼系数、轮胎径向刚度和主动作动力中的至少之一。
在一些实施方式中，在该车辆的悬架类型是半主动悬架的情况下，该悬架参数包括弹簧刚度、减振器阻尼系数和轮胎径向刚度中的至少之一。
在一些实施方式中，该检测模块510，用于：
通过多传感器实时采集前方立面路面的数据，并将前方路面的数据整理为预定的数据格式段；
从该数据格式段中提取用于表征路面条件的特征；
将提取的用于表征路面条件的特征与预先保存的路面条件数据库进行比对，以确定该车辆行驶路面的路面条件。
在一些实施方式中，该第三确定模块540，用于：
利用该最高车速和边界条件，确定该车辆的行驶速度；
其中，该边界条件包括障碍物数据和/或该车辆的当前行驶状态。
在一些实施方式中，还包括：
查找模块660，用于从该路面条件下的N个第一对应关系中，根据该行驶车速，查找该舒适度数值最高的情况下对应的悬架参数取值；
调整模块670，用于根据查找到的悬架参数取值，对该车辆的悬架参数进行调整。
本公开实施例的装置的各模块、子模块的具体功能和示例的描述，可以参见上述方法实施例中对应步骤的相关描述，在此不再赘述。
本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取，存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
图7示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备700的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字助理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。
如图7所示，设备700包括计算单元701，其可以根据存储在只读存储器(ROM)702中的计算机程序或者从存储单元708加载到随机访问存储器(RAM)703中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 703中，还可存储设备700操作所需的各种程序和数据。计算单元701、ROM 702以及RAM 703通过总线704彼此相连。输入/输出(I/O)接口705也连接至总线704。
设备700中的多个部件连接至I/O接口705，包括：输入单元706，例如键盘、鼠标等；输出单元707，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元708，例如磁盘、光盘等；以及通信单元709，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元709允许设备700通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
计算单元701可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元701的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元701执行上文所描述的各个方法和处理，例如确定车辆速度的方法。例如，在一些实施例中，确定车辆速度的方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元708。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 702和/或通信单元709而被载入和/或安装到设备700上。当计算机程序加载到RAM 703并由计算单元701执行时，可以执行上文描述的确定车辆速度的方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元701可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行确定车辆速度的方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入、或者触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。
Claims (16)
1.一种确定车辆速度的方法，包括：
确定并保存多个第一对应关系，每个所述第一对应关系对应一个路面条件和悬架参数取值的组合；
根据用于表征路面条件的特征，检测车辆行驶路面的路面条件；
确定所述路面条件下的N个第一对应关系；其中，所述第一对应关系包括车速与舒适度数值之间的对应关系，所述N个第一对应关系与悬架参数的N种取值一一对应；所述N为正整数；
根据所述N个第一对应关系，确定所述舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速；
利用所述最高车速确定所述车辆的行驶速度；
从所述路面条件下的N个第一对应关系中，根据所述行驶速度，查找所述舒适度数值最高的情况下对应的悬架参数取值；
根据查找到的悬架参数取值，对所述车辆的悬架参数进行调整；
其中，所述利用所述最高车速确定所述车辆的行驶速度，包括：
利用所述最高车速和边界条件，确定所述车辆的行驶速度；
其中，所述边界条件包括障碍物数据和/或所述车辆的当前行驶状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一对应关系由第一曲线表示；
确定所述第一对应关系的方式包括：
在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，确定多组第一数据，每组所述第一数据包括第一车速及对应的舒适度数值；
将所述多组第一数据进行多项式拟合，以得到选定的路面条件和悬架参数取值所对应的所述第一曲线。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，确定所述第一数据的方式包括：
根据选定的路面条件，确定路面系数；
利用所述路面系数，计算在所述路面条件下，所述第一车速对应的路面激励；
根据所述路面激励和选定的悬架参数取值，计算在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，所述第一车速对应的加速度；
基于所述加速度确定加权加速度均方根值，将所述加权加速度均方根值作为所述第一车速对应的舒适度数值。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述加速度包括：基于车辆的俯仰、侧倾或横摆，产生的多个方向的车身加速度和角加速度中的至少之一。
5.根据权利要求1-4中任一所述的方法，其中，在所述车辆的悬架类型是主动悬架的情况下，所述悬架参数包括被动弹簧刚度、被动减振器阻尼系数、轮胎径向刚度和主动作动力中的至少之一。
6.根据权利要求1-5中任一所述的方法，其中，在所述车辆的悬架类型是半主动悬架的情况下，所述悬架参数包括弹簧刚度、减振器阻尼系数和轮胎径向刚度中的至少之一。
7.根据权利要求1-6中任一所述的方法，其中，所述检测车辆行驶路面的路面条件，包括：
通过多传感器实时采集前方立面路面的数据，并将前方路面的数据整理为预定的数据格式段；
从所述数据格式段中提取用于表征路面条件的特征；
将提取的用于表征路面条件的特征与预先保存的路面条件数据库进行比对，以确定所述车辆行驶路面的路面条件。
8.一种确定车辆速度的装置，包括：
检测模块，用于根据用于表征路面条件的特征，检测车辆行驶路面的路面条件；
第一确定模块，用于确定所述路面条件下的N个第一对应关系；其中，所述第一对应关系包括车速与舒适度数值之间的对应关系，所述N个第一对应关系与悬架参数的N种取值一一对应；所述N为正整数；
第二确定模块，用于根据所述N个第一对应关系，确定所述舒适度数值满足预设要求的情况下的最高车速；
第三确定模块，用于利用所述最高车速确定所述车辆的行驶速度；
第四确定模块，用于确定并保存多个所述第一对应关系，每个所述第一对应关系对应一个路面条件和悬架参数取值的组合；
查找模块，用于从所述路面条件下的N个第一对应关系中，根据所述行驶速度，查找所述舒适度数值最高的情况下对应的悬架参数取值；
调整模块，用于根据查找到的悬架参数取值，对所述车辆的悬架参数进行调整；
其中，所述第三确定模块，用于：
利用所述最高车速和边界条件，确定所述车辆的行驶速度；
其中，所述边界条件包括障碍物数据和/或所述车辆的当前行驶状态。
9.根据权利要求8所述的装置，其中，所述第一对应关系由第一曲线表示；
所述第一确定模块，用于：
在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，确定多组第一数据，每组所述第一数据包括第一车速及对应的舒适度数值；
将所述多组第一数据进行多项式拟合，以得到选定的路面条件和悬架参数取值所对应的所述第一曲线。
10.根据权利要求9所述的装置，其中，第一确定模块，用于：
根据选定的路面条件，确定路面系数；
利用所述路面系数，计算在所述路面条件下，所述第一车速对应的路面激励；
根据所述路面激励和选定的悬架参数取值，计算在选定路面条件和悬架参数取值的情况下，所述第一车速对应的加速度；
基于所述加速度确定加权加速度均方根值，将所述加权加速度均方根值作为所述第一车速对应的舒适度数值。
11.根据权利要求10所述的装置，其中，所述加速度包括：基于车辆的俯仰、侧倾或横摆，产生的多个方向的车身加速度和角加速度中的至少之一。
12.根据权利要求8-11中任一所述的装置，其中，在所述车辆的悬架类型是主动悬架的情况下，所述悬架参数包括被动弹簧刚度、被动减振器阻尼系数、轮胎径向刚度和主动作动力中的至少之一。
13.根据权利要求8-12中任一所述的装置，其中，在所述车辆的悬架类型是半主动悬架的情况下，所述悬架参数包括弹簧刚度、减振器阻尼系数和轮胎径向刚度中的至少之一。
14.根据权利要求8-13中任一所述的装置，其中，所述检测模块，用于：
通过多传感器实时采集前方立面路面的数据，并将前方路面的数据整理为预定的数据格式段；
从所述数据格式段中提取用于表征路面条件的特征；
将提取的用于表征路面条件的特征与预先保存的路面条件数据库进行比对，以确定所述车辆行驶路面的路面条件。
15.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的方法。
16.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-7中任一项所述的方法。
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