CN1585703A - 车辆悬挂系统 - Google Patents

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Abstract

一种控制车辆的一车辆悬挂系统的横摇刚度和横摇力矩分布的方法，该车辆悬挂系统包括：用来支承车辆和由车辆承载的任何载荷的前和后车辆支承装置；至少一个横摇力矩反作用装置，用来为车辆悬挂系统提供可变化的横摇刚度；该方法包括下列步骤：根据由车辆的至少一后部或前部承载的载荷调整车辆悬挂系统的横摇刚度和横摇力矩分布。

Description

车辆悬挂系统
本发明涉及一种优化车辆悬挂系统刚度的方法，具体来说，涉及一种依赖于车辆承载的载荷而调整悬挂系统的横摇刚度和横摇力矩分布的方法。
目前在先进的汽车悬挂系统中，正趋向于采用防侧倾系统(anti-roll system)，它们能依赖于检测到的情况(诸如转向角和/或转向率、横摇角、横向加速度、车辆速度、横向摆动率以及其它的输入)有效地调整车体的横摇角度、车辆的横摇刚度和横摇力矩分布。有效控制的目的在于，考虑车辆直线行驶中悬挂系统的防车厢侧倾稳定杆引起的低的或可忽略的横摇刚度，从而提供对横摇角和前后横摇载荷分布的控制，并在转弯过程中提供车辆操作平衡的控制。这些系统可归并到电子稳定性控制系统中，以帮助控制各轮的驱动和车辆的横向摆动率而提高稳定性。
还有一种趋向在于采用简单的可变换的横摇刚度系统和智能化设计的互连的被动系统。通过对横摇和挠曲模态刚度(roll and warp modal stiffness)的解耦，互连的被动系统可提高舒适性和稳定性。这意味着单轮输入仅在车辆的一端处并不回转横摇刚度的装置。由于互连横摇刚度装置，在车辆的各端处，输入致使横摇刚度装置内的载荷变化，它帮助将载荷分布到车辆中，减小在输入点处的峰值载荷，由于输入载荷分担在诸轮之间，所以减小了有效的横摇力矩分布中的变化。因此，提高对转弯的颠簸不平的操作平衡，并通过减小力对车体的输入而提高舒适性，否则，输入力会导致高的加速度。
然而，对于诸如卡车之类的某些类型的车辆，它们的有效载荷有很大的变化，对于最大载重状态所要求的横摇刚度和部分装载或卸载时所要求的横摇刚度之间存在着很大的差异，这就意味着需要有可变化的横摇刚度系统，车辆的质量和惯性在卸载时不同于装载状态。例如，如果对于所有的加载状态设置一不变的横摇刚度(比如用牛顿米/度测量)，则这必须设定足够高的刚度，以便在满载时给以所要求的横摇刚度，这样，当车辆卸载时，其显著减小的质量和惯性意味着在路面上给予的颠簸引起轮胎和悬挂系统的偏转小于车辆转载时的情况，由此，在卸载的状态下车体产生较高的加速度。当承载提高时(即，存在一非常大的横摇力矩)，车辆的这些类型的稳定性主要地依赖于悬挂系统的横摇力矩的分布(以及横摇刚度)。如果横摇载荷在车轮上的分布与车辆的载荷分布不匹配，则轮子将在车辆的一端处早于另一端而先抬高。这种一个轮子的过早抬高导致横摇刚度的减小，且车辆将以比轮子在车辆的两端一起抬高的情况低的横向加速度发生水平横摇。由于有效载重的质量中心的位置通常沿车辆的前后方向变化，所以，使车辆横摇的横向加速度水平最大化所需要的横摇力矩分布将会对应地变化。
因此，本发明的一个目的是提供一车辆悬挂系统，它随载荷而变化其横摇刚度和横摇力矩分布。
考虑到这一点，根据本发明的一个方面，提供一种控制车辆的车辆悬挂系统的横摇刚度和横摇力矩分布的方法，车辆悬挂系统包括用来支承车辆和由车辆承载的任何载荷的前和後的车辆支承装置，以及至少一个用来为车辆悬挂系统提供一变化的横摇刚度的横摇力矩反作用装置；
该方法包括这样的步骤：根据由车辆的至少一後部或前部承载的载荷，调整车辆悬挂系统的横摇刚度和横摇力矩分布。
根据本发明的另一方面，提供一种用于车辆的车辆悬挂系统，它包括用来支承车辆和由车辆承载的任何载荷的前和後车辆支承装置；以及
至少一个横摇力矩反作用装置，它用来为车辆悬挂系统提供一变化的横摇刚度；
其中，由车辆悬挂系统提供的横摇刚度和横摇力矩分布可根据由车辆的至少一个後部或前部承载的载荷进行调整。
保持一不变的横摇率(通常测量为度/g)，或改变横摇力矩分布，以确保为在滚摇前使横向加速度最大，使横摇轮载荷总是与车辆的载荷分布相匹配，这样的做法会是不可能或可以不要求的，但理想的是，对于不舒服的、不稳定的车辆，通过向右方的倾向，可变化横摇刚度和横摇力矩分布来提高悬挂系统的整体性能。这个原理表明了对任何类型卡车的最显著的改进，所述类型卡车诸如从刚性的驾驶室—车厢型的卡车到带有一原动力(或牵引单元)和至少一个拖车的环接的车辆。在环接型车辆的情形中，整个组合(原动力和拖车一起)的横摇力矩分布对于组合的滚摇稳定性是重要的。
车辆的後部可被支承在诸如板簧的机械弹簧上，当载荷添加到车辆後部或从後部移去时，板簧压缩或延伸。对後轴设置位移检测装置，以能探知时间平均的位移(time-averaged displacement)，并用来确定施加在後轴上的载荷。对後轴可在两个横向间隔点设置两个位移检测装置，以便能确定载荷的横向偏移。如果板簧的间距是已知的(如对于特殊的车辆)，以及两个位移传感器(检测轴相对于框架的位移)的相对位置和间距也是已知的，则可简单地计算求得各板簧的垂直挠曲。当板簧的刚度也已知时，各板簧的计算的挠度值可用来确定施加在各板簧上的载荷。当定位板簧的某些结构可添加附加的横摇刚度(提出板簧的垂直刚度和间距之外的参数)时，该偏移也可作为计算施加在各板簧上的载荷的因子，给出两个横向间隔的载荷，表示出载荷位置与车辆中心线的偏移。
或者，车辆的後部可通过至少一个使用流体的後支承装置而被支承(至少局部地)。该流体的支承装置通常可以是一空气弹簧或一液压缸。由于後部流体支承装置内的压力与施加到车辆後轴上的载荷相关，所以，悬挂系统的横摇刚度和横摇力矩分布可根据後部流体支承装置内的压力进行调节。通常，设置两个空气弹簧，一个在车辆的左侧，一个在车辆的右侧。它们可独立地控制，或与小直径的压力管线或较大直径的压力管线互连，前者用于调整(这是目前最流行的结构)，后者用来减小或去除支承装置的动态横摇刚度(dynamic rollstiffness)。
尽管以上段落仅讨论了後轴，但它们同样适用于前轴。理想的是，已知施加在车辆前部和後部上的载荷，这样，可确定载荷的大小和前后的位置。然后，可调整横摇刚度和横摇力矩分布，以对测得的载荷的大小和前后的位置在舒适性和滚摇阈值之间提供理想的平衡。这样做的一种方法是采用带有可调整刚度的杆的前和後空气悬挂系统。前和後空气弹簧内的压力可用来确定载荷的大小和前后的位置。然后，一控制系统可调整前和後横摇力矩反作用装置的刚度，以在车辆的各端提供要求的横摇刚度，因此，控制了整体的横摇刚度和横摇力矩分布。横摇力矩反作用装置可由各种不同可能的结构来提供。例如，横摇力矩反作用装置可以是：
1)带有可调整刚度的抗横摇杆，刚度的调整使用至少两个液压腔室，它们可抵抗一弹性储能器(resilient accumulator)而工作，两个腔室体积的变化互相成反比，并根据横摇力矩沿一方向位移。气缸和储能器内的工作压力可随载荷而变化，以便改变抗横摇杆的有效刚度。存在有许多种方式来实现这种结构。例如，可采用双作用液压缸给出两个液压腔室来代替在抗横摇杆上的至少一个挂钩。或者，可使用一个气缸来控制抗横摇杆的轮的诸臂之一相对于杆的其余部分的相对位置，杆在主横向截面的一端上分裂开，这样，杆的主部呈现为L形，其另一轮的臂可绕杆自由地转动，但受气缸的控制。在此结构中，主杆包括一气缸杠杆臂，其致动附连在气缸杠杆臂与自由轮臂之间的一双作用气缸。另一种变化的是，安装垂直滑动件内的杆的诸本体安装件(body mount)中的一个，使一单一作用气缸位于杆安装件的两侧，两个垂直的相对的单一作用的气缸形成两个液压腔室。
2)带有可调整刚度的抗横摇杆，刚度的调整通过变化抗横摇杆的主横向轴线和本体与轮之间的载荷输入到杆上的那点之间的距离(即，使用由液压或较佳地由电机驱动的导螺杆驱动的滑动件，沿轮的臂移动挂钩，从而变化轮臂的长度。这种机电的型式可防止车辆因偏移的载荷而缓慢地倾斜)。杆的轮臂长度可根据施加在弹簧上的载荷而调整(同时在两侧上)。当在车辆的两端上使用空气弹簧时，这种型式工作最佳，通过沿轮臂滑动调整轮臂的长度，在这点上，防车体侧倾稳定杆的挂钩连接于轮臂。这可使用螺杆顶升结构来实现，轮臂的长度要求作为至少一个空气弹簧内的压力的函数进行计算(较佳地作为前空气弹簧的平均和後空气弹簧压力的平均的函数)。
3)在一轴上的两个双作用气缸，一个在左侧，一个在右侧。各气缸的第一腔室通过一第一和第二管线连接到侧向相邻的气缸的第二腔室上。各第一和第二管线具有一对应的第一和第二储能器。如果第一和第二腔室是相等的有效活塞面积，则在轮的单纯倾斜或起伏的运动中没有流体移入到储能器内，但在横摇的运动中，一个第一和一个第二腔室的位移进入到一个储能器内，而一个第一和一个第二腔室的位移从另一储能器内移出，这给予横摇刚度没有如防车体侧倾稳定杆那样的跳动刚度。当第一和第二管线内的压力随载荷受到控制时，对于相关轴的横摇刚度受到控制。这种结构可仅为一个轴设置，但较佳地施加到车辆的所有轴上。
4)第3)项的一种改编，使用第一与第二腔室之间的不相等的有效活塞面积，即，使一杆从活塞延伸仅通过第二腔室。然后，由气缸提供的跳动刚度对横摇刚度的比依赖于对气缸选择的杆和钻孔直径的函数。然后，通过改变其流体体积和压力，这些气缸甚至可用来提供载荷的调整，由此，改变随载荷的相关的横摇刚度。气缸可串联地使用，或较佳地与其它的支承弹簧平行地使用，例如，板簧、盘簧或空气弹簧。或者，它们可用来提供轴与车辆车体之间的所有的跳动支承。使用这些结构时，不必检测系统任何部分的压力，因为气缸的压力和刚度受调整施加的载荷所需要的压力所支配，因此，气缸可设计成提供随载荷所要求的轴的横摇刚度。
由于对用于被动的横摇控制系统的传统的包括在前部到後部悬挂装置在舒适性和操作上有改进，所以，随载荷和载荷位置改变横摇刚度和横摇力矩分布的相同的原理，可应用于这些类型系统。例如，在国际专利申请PCT/AU00/00312、WO00/61394中公开一悬挂系统，该系统包括四个液压缸代替通常的车辆阻尼器(通常称之为“避震器”)。各个液压缸是双作用的，并可包括一主腔室和一副腔室以及在两个气缸端口上的阻尼阀，以提供压缩和回弹阻尼。在车辆第一侧上的气缸的主腔室彼此连接，并连接到在车辆第二侧上的各气缸的副腔室，以形成一第一流体回路。同样地，在车辆第二侧上的气缸的主腔室彼此连接，并连接到在车辆第一侧上的各气缸的副腔室，以形成一第二流体回路。各流体回路较佳地包括至少一个液压气动的储能器，它主要地用来控制在横摇模式中系统的弹性以及吸收因跳动运动引起的杆的位移。该系统除了阻尼之外还可用来提供横摇刚度。除了气缸阻尼器阀之外，它还通过阻尼储能器来实施附加的横摇阻尼。通过调节作为施加在车辆上的载荷的函数的系统的工作压力，可改变横摇刚度。然后，根据车辆的支承装置的横摇刚度和横摇力矩分布，全部车辆的横摇力矩分布可沿与要求的方向相对的方向改变。例如，如果一卡车具有大的有效装载的能力，则它可具有非常刚性的後部弹簧，这样，如果横摇力矩分布在卡车满载时是正确的，则当载荷移去且横摇控制系统内的压力对应地减小时，前部横摇刚度将比後部横摇刚度跌落一较大的百分比，这样，整体的横摇力矩分布将以後部过度偏置而告终，被刚性的後部支承弹簧所驱动。当卡车内的有效载荷减小时，要求的横摇力矩分布实际上沿相对的方向移动(即向前方向)。对此，有一个解决办法是使用较软的後部弹簧并带有独立辅助的液压缸，来提供荷载的调整和随载荷的附加的弹簧系数。辅助气缸可以是带有至少一个相关的储能器的单一作用的气缸，并可与板簧、盘簧或其它类型传统弹簧串联地使用。当车辆卸载时，传统弹簧可取轻载的约70％，而辅助气缸在低压下运行。当车辆满载时，辅助气缸可用来将车辆背部(back)调整到普通的行驶高度，然后，传统的弹簧在卸载状态下仍呈相同的加载，辅助液压气缸支承载荷的其余部分，并在一较高的压力下运行。辅助液压缸内的压力变化导致储能器内气体体积的变化，因此，致使气缸的弹簧系数的变化，当其支承更多载荷时它变得更刚性。因此，辅助液压缸不仅提供增加的随载荷的跳动刚度，而且提供增加的随载荷的後部横摇刚度。当辅助液压缸用于加载状态时，横摇控制系统则不需提供这样的高的後部横摇刚度的贡献，而当车辆卸载时整体车辆的横摇力矩分布可向前移动，以保持稳定性和降低横摇刚度而保持舒适性。
辅助液压缸内的流体压力可用来帮助确定横摇系统所要调节到的压力，或它甚至可直接地将辅助缸内的压力输送到横摇控制系统，但在某些情形下，这可导致定部件尺寸和获得要求的刚度范围的困难。依赖于辅助缸内压力的横摇系统的压力调节可靠电子方法(electronically)或被动地(passively)来实现。如果选择被动方法，则它可要求利用其它的被动的或电子调整的阻塞阀(blockingvalve)，以便在车辆转弯过程中防止操作众多的调节。如果主调节是电子的，则容纳至少一侧向加速度计(lateral accelerometer)或侧向加速度信号的做法，可取消对其它阻塞阀的需要。
事实上，後部辅助液压缸可用来完全地代替其它的传统的支承装置，并对车辆的後部提供所有的支承。
如果後部辅助缸与双作用的横摇控制气缸一起使用，则两个气缸可用一三作用气缸来替代。
横摇刚度的其它的优化做法可以是：为安全起见首先假定测得的载荷是在最大的高度，然后，测量随横向加速度的横摇角，将它与对该横向加速度预言的横摇角度作比较，并确定车辆质量中心的实际高度。然后，可选择真正的平衡来使车辆的舒适性和稳定性的组合达到最大。基本上，要求的横摇刚度取决于车辆质量的大小和质量中心的高度。要求的横摇力矩分布取决于质量中心的前/后的位置。质量中心的高度不可能进行测量，但其通过比较对给定载荷的横摇角和对于假定的质量中心预言的角度可找到质量中心的高度。如果质量中心初始假定向上，则横摇刚度将总是足够的，但可能太高，安全方面达到但不够舒适。然后，为改进舒适性，可利用在预言的横摇角与实际的横摇角之间进行比较，通过减小横摇高度直到预言的和实际测量的横摇角变得相等为止，以使车辆的质量中心的高度臻于一正确的刚度。
附图示出本发明的优选的实施例。其它的实施例也是可能的，因此，附图的特殊性不能被理解为替代本发明的前面描述的一般性。在诸附图中：
图1是根据本发明的车辆悬挂系统的横摇力矩反作用(roll moment reaction)装置的第一可能的结构的立体图。
图2是根据本发明的车辆悬挂系统的一横摇力矩反作用装置的第二可能的结构的立体图。
图3是根据本发明的车辆悬挂系统的一横摇力矩反作用装置的第三可能的结构的立体图。
图4是包括後部辅助液压缸的车辆悬挂系统的一横摇力矩反作用装置的第四可能的结构的立体图。
图5是三腔室气缸的第一设计的示意图。
图6是三腔室气缸的第二设计的示意图。
图7是带有所示压力比例阀的三腔室气缸的第三设计的示意图。
图8是四轮互连的流体悬挂系统(four-wheel-interconnected fluid suspension)的示意图。
图9是用于图8所示的系统的压力比例阀的示意图。
图10是用于本发明的部件的另一变化结构的示意图。
首先参照图1，图中示出车架(1)和轴(2)。轴使用一传统的五连几何结构(five-link geometry arrangement)定位到车架上。该几何结构包括两个上拖臂(3、4)、两个下拖臂(5、6)以及一车身横振阻尼杆(未示出)。左侧的拖臂(3、5)和右侧的拖臂(4、6)以及车身横振阻尼杆臂通过支架8、9和10安装到车架上。车架通过空气弹簧(11、12)支承在轴上方，空气弹簧可通过一高的流动气动管线互连，以便提供零横摇刚度，或通过一低的流动(仅高度调整)气动管线互连，以便提供某些动态的横摇刚度，或独立地受控，以便提供高度和某些横摇调整(roll leveling)和横摇刚度。
一防车体侧倾稳定杆(14)通过轴衬(15、16)定位在轴上，并通过在一侧上的一传统的固定长度的下落式连杆(drop link)(17)以及在另一侧上的呈一挂钩气缸(dropper cylinder)(18)形式的长度变化的下落式连杆防车体侧倾稳定杆连接于车架。挂钩气缸是一双作用的柱塞气缸，它具有两个通过管道(21、22)连接到对应的储能器(23、24)的流体腔室(19、20)。如果控制流体腔室(19、20)和管道(21、22)内的压力变低(但仍足够大于储能器的预充压力，以对气缸18的全延伸允许隔膜足够的移动)，则防车体侧倾稳定杆的有效横摇刚度变低。同样地，如果控制流体腔室(19、20)和管道(21、22)内的压力变高，则防车体侧倾稳定杆的有效横摇刚度变高。通过检测车辆上的载荷(以及任选择地该载荷在车辆上的位置)(通过测量空气弹簧的压力)，经控制流体腔室(19、20)内的压力，可对轴组件设定要求的横摇刚度。对于储能器(23、24)也可要求提供切断阀，以在极端载荷的情形下从防车体侧倾稳定杆组件提供最大的横摇刚度。
应该认识到：对图1所示的结构存在有许多可能的变化，它们可实现如下的同样的目标：根据施加在车辆上的载荷从防车体侧倾稳定杆提供可变化的横摇刚度量，以便能控制车辆的横摇刚度和横摇力矩分布。例如，可在管道21和22上通过切断阀提供附加的储能器，这样，在刚性转弯模式(其中，仅储能器23和24与双作用柱塞缸连通)与一直线的舒适模式(其中，附加的储能器也与双作用柱塞缸连通)之间可切换横摇刚度。变换地或附加地，还可通过切断阀在管道21和22上设置其它储能器，以便能使横摇刚度在一更宽的范围上变化。另一选择是，在两个管道21和22之间提供一互连阀，当车辆沿直线行驶时以便使腔室19和20与储能器互连，从而进一步提高舒适性，并能使互连阀被切断，以在转弯过程中提供高的横摇刚度。用于这种类型阀的控制算法是众所周知的，它使用诸如转向比、侧向g、车辆速度和转向角之类的输入。防车体侧倾稳定杆和调整气缸的物理结构也可以多种方式变化。双作用柱塞缸可重定位在一杠杆臂结构上，作为防车体侧倾稳定杆的U形部分(如本申请人的美国专利6,217,047中的图4和5所示)，以及一第二传统的固定长度的下落式连杆用来将防车体侧倾稳定杆连接到车架上。同样地，防车体侧倾稳定杆可沿其横轴线分裂，而双作用柱塞缸位于这两个半部之间，以控制它们的相对位置(如本申请人的美国专利6,217,047中的图13所示)。杆的横轴线可通过一个固定的长度和一个变化的长度的下落式连杆安装在车架上，而杆的端部通过轴衬固定到轴线上(如本申请人的国际专利PCT/AU00/01071中的图2所示)。
另一可能的可调整的防车体侧倾稳定杆的结构示于图2中。防车体侧倾稳定杆31通过一框架安装件32安装到框架(未示出)。框架安装件32通过一轴衬或球接头33附连到杆上。杆也通过在一直线上的一对单作用的固定在框架上的气缸34和35定位在框架上。一活塞杆36在气缸(34、35)内运动，以便有效地形成一具有腔室38和39的双作用柱塞缸。活塞杆通过一轴衬或较佳地一球接头(以减小气缸侧载荷和摩擦)附连于杆(31)。杆的极端(40、41)使用轴衬或下落式连杆附连到轴上。
如参照图1所描述的，两个气缸腔室(38、39)可根据空气弹簧压力的函数控制其压力(或车辆载荷的任何其它的测量值)，以给出可变化的横摇刚度。如果腔室用液压流体填充，则附加的管道和储能器是必要的(如图1)(标号21-24)，并可设置附加阀和/或储能器。
另一可能的可调整的防车体侧倾稳定杆的结构示于图3中。这里，防车体侧倾稳定杆(51)的横摇刚度通过改变防车体侧倾稳定杆的杠杆臂52和53的有效长度得到调整。这可通过沿下落式连杆54和55附连的杠杆臂(52、53)控制长度得以实现。下落式连杆(54、55)的下端通常通过轴衬或杆端型球接头连接到轴上。下落式连杆(54、55)的上端连接于(使用类似的接头)滑块56和57，它们设计成沿防车体侧倾稳定杆的杠杆臂(52、53)滑动。各滑块的位置受由一电机(60、61)驱动的导螺杆(58、59)的控制，位置可以任何方式进行检测，例如，使用线性位移传感器或多转的转动位置传感器(multi-turnrotary position sensor)。
防车体侧倾稳定杆的结构显示在最小横摇刚度的位置，即，滑块位于离防车体侧倾稳定杆的侧向部分为最大的位置。这对于任何给定的下落式连杆的垂直力，将最大的力矩放置在防车体侧倾稳定杆的侧向部分上，产生最大的挠度和最低的刚度。相反，如果电机驱动导螺杆将滑块撤回到其行程的另一端，靠近防车体侧倾稳定杆的侧向部分，则这对于任何给定的下落式连杆的垂直力，将最小的力矩放置在防车体侧倾稳定杆的侧向部分上，产生最小的挠度和最高的刚度。因此，对于在一个或多个轴上任何检测到的载荷均可控制一轴的横摇刚度。
理想的是，控制各滑块的位置以使有效杠杆臂的长度在两侧上相同，否则，防车体侧倾稳定杆可产生纯跳动运动的侧倾载荷，并在其跳动时力图使车辆侧倾。
这种结构通常设计成：下落式连杆在防车体侧倾稳定杆是刚性的时候(即，当有效防车体侧倾稳定杆的杠杆臂短的时候)比在防车体侧倾稳定杆是软性的时候(即，有效杠杆臂长的时候)更加竖立。当存在高的横摇刚度且下落式连杆内的力最大时，通常要求保持下落式连杆竖立，这样，通过下落式连杆输入到轴上的纵向力较小。由于横摇力从下落式连杆输入到轴上的大的纵向力可造成沿纵向定位轴的轴衬的挠曲，使产生横摇。然而，可以要求设计防车体侧倾稳定杆的几何形(包括其在轴後或在轴前的位置)给以增加车辆稳定性的横摇驾驶的效果。一般来说，在满载卡车的高的质量中心上，这是完全忽略的效果。
一个改变防车体侧倾稳定杆组件的横摇刚度的众所周知的另外的方式可用来实现本发明的目的，该方式是使用一类似的侧向扭转部件，但使用一薄的梁来代替杠杆臂中的至少一个。当诸梁倾斜成平放时(截面的短边垂直，而截面的长边在侧向方向)，梁具有低的弯曲刚度，而当它们竖立时(截面的长边垂直，而截面的短边在侧向方向)，它们具有高的弯曲刚度。通过控制梁的转动，可控制杆的横摇刚度。为了获得最宽的调节范围，且具有最大的精度，最佳的结构是采用一薄梁来代替各个防车体侧倾稳定杆的杠杆臂(给以调整性的范围)，并控制一个梁从平放到竖立的转动，初步地增加横摇刚度，直到它竖立为止，然后，控制另一薄梁从平放到竖立的转动(减小对各个转动的精确控制的需要，如果两者一起调整则会需要精确的控制)。
图4是一卡车的前和後悬挂系统的剖视图，轮座的中心部分已移去，以便压缩视图。前轴71通过一五连结构定位到框架70上，该结构具有四个拖臂(73、74、75、76)以及一车身横振阻尼杆(为清晰起见略去)。框架通过空气弹簧(79、80)支承在前轴上，通过板簧(81、82)支承在後轴72上，板簧也提供後轴的位置。在此结构中，板簧仅设计成：当车辆卸载时，板簧接受施加在後轴上的车辆载荷的一部分，另外的支承和载荷调整由辅助液压缸83和84提供。辅助缸是单作用的柱塞缸，具有一单一压力腔室(85、86)，它们用液压流体填充并与至少一个压力储能器(87、88)连通。由于大范围的操作压力，辅助缸需要覆盖该操作压力，以便从卸载状态到满载状态提供载荷的调整，所以，可要求提供附加的储能器(示于89和90)，它们根据载荷可切换到连通和不连通(如果要求的话)。辅助缸的用途(除了提供载荷的调整)是提供随载荷而增加的各自的左和右後刚度系数，因此，它增加横摇刚度，并随增加的後轴载荷向后移动悬挂系统的横摇力矩分布。辅助缸的载荷调整可以是被动的，使用由框架与轴之间的连接来致动的滑阀来控制压力流体的供应和返回到流体压力供应系统(未示出)。在此情形中，横摇力矩分布随后轴载荷变化的调节是初始部分的设计和定尺寸，且在操作中是被动的。
还示于图4中的是一流体横摇力矩反作用系统，它设置有四个双作用横摇控制气缸(91、92、99、100)。所示这些气缸以与本发明人的国际专利申请PCT/AU00/00312中的图8所示相同的方式进行连接。前右横摇控制气缸91通过一侧向流体导管97连接于前左横摇控制气缸92的跳动腔室96。前左横摇控制气缸92的压缩腔室94类似地通过一侧向流体导管98连接于前右横摇控制气缸91的跳动腔室95。一储能器(109、110)显示在各个侧向流体导管(97、98)上，但也可使用多个，例如，靠近每个气缸的压缩腔室一个。如上所述的侧向流体管线的连接对气缸(91、92)提供跳动和横摇刚度的解耦。在跳动中，各气缸的杆的体积移位到储能器内。在横摇中，一气缸的跳动体积和另一气缸的环形体积移位到一储能器内和从另一个移出。这提供一高的横摇刚度，如果杆的直径小，则跳动刚度低(在此情形中可忽略)。
同样地，在後部，後左横摇控制气缸99的压缩腔室101通过一侧向流体导管105连接于後右横摇控制气缸100的跳动腔室104，而後右横摇控制气缸100的压缩腔室102通过一侧向流体导管106连接于後左横摇控制气缸99的跳动腔室103。前和後横摇力矩反作用系统的侧向流体导管通过纵向流体导管107和108连接，这样，横摇力矩反作用系统提供横摇刚度，而不提供相关的弯曲刚度(前至後的连接允许系统相对于框架被动地区分轴的横摇和弯曲运动，通过减小单个轮输入刚度，框架提供明显的行驶优点)。
尽管在前侧流体导管(97、98)上仅示出储能器(109、110)，但它们可沿纵向流体导管(107、108)或在後侧流体导管(105、106)，变化地或附加地定位在任何地方。
图5、6和7示出一後辅助缸和横摇力矩反作用气缸的另一变化的组合结构。在各图中，后轮处的两个气缸已组合成一单一的单元，以便简化系统和辅助包(aid packaging)中零件的数量。诸腔室保持与图4相同的标号，以帮助识别图中相当的腔室。还示出横摇力矩反作用系统侧向导管105和106。
在图5中，一大直径杆(121)移入到“辅助气缸”腔室85，它又连接于一个或多个压力储能器(未示出)。横摇力矩反作用气缸腔室由杆121上的活塞122形成。在此情形中，横摇力矩反作用腔室对于压缩(101)和弹跳(103)具有相同的有效面积，它从气缸的横摇力矩反作用部分移去任何的弹跳刚度。可使用活塞(122)下的不同直径的杆来提供一较大的有效弹跳面积，它可较佳地提供较大的弹跳阻尼力和对侧向加速度的车辆高度的降低(为增加稳定性)。
或者，或附加地，最好交换腔室标签85和101，这样，85变为横摇力矩反作用压缩腔室(它可以是小的有效面积腔室)，而101变为辅助缸腔室。在此情形中，一较小的杆和较大的活塞可用来获得不同腔室的有效面积之间的要求的平衡。
在图6中，使用气缸(129)上部的全孔直径，连同一活塞(126)一起形成“辅助缸”腔室85，它移位到一个或多个储能器(也未示出)。活塞126下的环形腔室(103)形成在气缸129和杆127之间，且是用于横摇力矩反作用系统的回跳腔室。在气缸130的下部，杆127伸出到杆128处的全孔直径，杆128上方的环形区域形成横摇力矩反作用系统的压缩腔室101。由于横摇力矩反作用系统的压缩腔室(101)可具有气缸中所有三个腔室中的最小区域，所以，气缸(130)的下部的直径可比气缸(129)的上部的直径小。
在图7中，横摇力矩反作用气缸位于“辅助气缸”的顶部，两者又组合成一三作用柱塞缸(136)。三作用柱塞缸(136)的上部横摇力矩反作用气缸部分(137)被一活塞(139)分成一压缩腔室(101)和一回跳腔室(103)。活塞(139)附连于一小直径杆(140)，它通入到辅助缸腔室(85)内。小直径杆的下端附连于一大直径杆(141)，它连同下“辅助缸”孔(138)一起形成环形“辅助缸”腔室(85)。显示的孔(138)大于横摇力矩反作用气缸(137)，这种结构是较佳的，但它可以同样尺寸或小一些，如特殊车辆的设计标准所确定。
横摇力矩反作用系统的横摇力矩分布通过部分的定尺寸和定位而固定。然而，可控制横摇力矩反作用系统内的压力来给出一随载荷变化的横摇刚度。一管阀结构(146)依赖于载荷而被动地实现这一点，该阀也示于图7中。这些结构中的一个可设置用于车辆的後轴的每一侧，以设定左和右横摇力矩反作用系统压力。或者，一泄放孔可设置在横摇力矩反作用系统的两个流体体积之间(例如，导管107和108之间)，以平衡系统的压力，仅一个管阀用来设定这些平衡的压力。
一导管(147)从辅助缸将压力输送到管阀(148)的一端，压力的输送受到任意选择的限制器(149)的阻尼。管阀的另一端通过一导管(151)连接到(还是通过一任选的限制器150)横摇力矩反作用气缸(137)的压缩腔室(101)。辅助缸腔室(85)与横摇力矩反作用气缸压缩腔室(101)之间的压力平衡，确定管阀需要让流体流入还是通过导管(152)从横摇力矩反作用系统释放流体。流体压力供应导管153和返回导管154图示为连接于一流体压力供应系统(未示出)。一弹簧可设置在管阀(示为155)的任一端，以便将一偏置放入到压力平衡中。腔室85和101内的压力之间的关系也可由管阀的端部设计设定。或者，一任选的阀(未示出)可设置在导管151或152上，在直线行驶中阀打开，在转弯过程中阀关闭，以防止因侧向g力造成的暂时压力偏移引起的不希望的压力控制动作。
图8示出一与图4类似的变化的横摇刚度和横摇力矩分布系统。同样的物项赋予与图4中使用的物项相同的标号。後部(局部支承)板簧已由作用在位于轴上的拖臂类型的梁163和164上的空气弹簧161和162代替。车辆的後部部分地由空气弹簧(161、162)支承，部分地由辅助缸(83、84)支承。由于空气弹簧根据它们被控制的压力，可对任何的位移提供一变化的力，所以，在卸载状态下它们可被控制在低压，与使用固定刚度的板簧相比给予辅助缸以较大份额的载荷。这减小辅助缸从卸载到加载所需要的操作压力比，在初步的零件定尺寸设计中给予更多的选择。理想的是，在横贯载荷范围内(在“空气弹簧对辅助缸压力”的曲线图中，偏移对于某些车辆是有用的)，辅助缸内的压力正比于空气弹簧内的压力。如果前空气弹簧(79、80)通过一小直径管线连接，以允许为高度调整流动空气(不移去空气弹簧的所有动态横摇刚度)，且後空气弹簧(161、162)各自控制来提供高度和横摇的调整，则左和右後辅助缸(83、84)内的压力可使用一如图9所示的阀，或使用压力传感器和电磁阀来进行设定(或使用压力和位移传感器通过一电子控制单元来确定空气弹簧供应、辅助缸供应以及甚至横摇力矩反作用系统压力)。
图9示出一可能的阀(171)，它用来实现空气弹簧(161)和辅助缸(83)压力之间的关系设定。当控制空气弹簧在车辆的相关的角处实现正确高度时，它的压力发生变化。例如，如果载荷添加到车辆，则高度初始地下落。然后，作用在空气弹簧上的调整控制给空气弹簧供应更多的压力。当空气弹簧内的压力增加时，这增加的压力通过导管172馈送给阀171。理想地是导管172的直径小，以防止到达阀的空气弹簧内的动态压力中的主漂移。否则，可需要一限制器(未示出)设置在导管上。空气弹簧压力施加在大直径活塞(173)上，以与空气弹簧相同的压力(时间平均的)用空气填充阀的端腔室174。一杆175将活塞(173)连接于管阀的滑动体(176)，穿过透气到大气的腔室177。来自辅助缸(83)的压力腔室(85)的压力，通过导管178和179输送到管阀的滑动体(176)的另一端。就导管172来说，导管179可以是小直径来阻尼压力的漂移，或可纳入一图示为180的限制器。当空气弹簧与辅助缸之间的压力平衡变化时，管阀滑动体176往返地将辅助缸导管178连接于流体供应导管181(附连到加压流体源—未示出)或流体返回导管182(附连到一容器—未示出)。一弹簧可设置在管阀滑动体(176)的任一端，以在空气弹簧压力与辅助缸压力之间提供一偏移的比例。在图9中，该弹簧显示为183，以便在辅助缸内比空气弹簧提供更多的压力，然后，设定管阀上的面积比，以便在从卸载到加载减小辅助缸内的压力漂移。这减小了随载荷变化的自振频率的变化。
通过连接腔室85和101经过一泄放孔，以及连接腔室86和102经过一泄放孔而缓慢地平衡压力，横摇力矩反作用系统气缸(图8中的91、92、99、100)内的压力可设定与辅助缸压力相同。这是变化横摇力矩反作用系统的横摇刚度的简单的方式。或者，可使用一如图7所示的阀，或任何的电子控制的阀。
图10示出一悬挂系统，它使用了用于支承的空气弹簧(79、80、161、162)和用于横摇力矩反作用系统的双作用液压缸(191、192、193、194)。各轴上的气缸通过高流动液压侧向导管(195、196、197、198)交联，但在此情形中(与图4和8相比)，前轴(71)的气缸不连接于後轴(72)的气缸。导管195将前右气缸191的压缩腔室199连接于前左气缸192的回跳腔室204，而导管196将前左气缸192的压缩腔室200连接于前右气缸191的回跳腔室203。同样地，导管197将後左气缸193的压缩腔室201连接于後右气缸194的回跳腔室206，而导管199将後右气缸194的压缩腔室202连接于後左气缸193的回跳腔室205。至少一个储能器(207、208、209、210)连接于各侧向导管(195、196、197、198)。横摇力矩反作用系统的该侧向交联的双作用气缸结构，对弹跳和横摇给出不同的刚度系数，当气缸杆是小直径时该差异最大，给出一低的或可忽略的弹跳刚度。正如图4和8所示的横摇力矩反作用系统，阻尼器阀(未示出)可以放置在储能器与侧向导管之间，以提供一与横摇对弹跳刚度之比相同的横摇对弹跳阻尼(bounce damping)之比。与传统的相比，这允许在高横摇阻尼与良好舒适性之间达到更好的平衡。阻尼阀可变化，切换，或包括一可切换的旁路，以在直线行驶时减小横摇阻尼，进一步提高舒适性。
在每一轴上的横摇力矩反作用系统的横摇刚度可以(独立地)变化，以便依赖于车辆载荷和载荷位置调整横摇力矩反作用系统的横摇刚度和横摇力矩分布。这可以许多方式实施，以提供略有不同的性能特征。下面所有的实例将假定采用传统的单点调整结构来调整前空气弹簧(即，可采用轴中心上的一定位传感器来控制互连用于调整目的的前空气弹簧的小直径导管的空气的流进或流出，但对诸空气弹簧之间的大的动态空气流动则不足够大)。如本技术领域内技术人员所明白的，在下列实例中前和后可对换。
例如，在两个前导管(195、196)内的压力可设定为共同的，并由互连前空气弹簧的小直径导管内的压力确定。后空气弹簧可同样地使用单点调整(single-pointleveling)进行控制，且在两个后导管(197、198)内的压力设定为共同的，并由互连后空气弹簧的小直径导管内的压力确定。在此情形中，载荷离车辆中心线的任何的侧向偏移必定受到固有(辅助的)横摇刚度的反作用，该刚度在于定位前和/或后轴的几何形(即，拖臂型梁163和164)。没有由空气弹簧或横摇力矩反作用系统产生反作用的横摇载荷偏移。或者，后空气弹簧可独立控制来提供后高度调整和车辆横摇姿势调整(vehicle roll attitude leveling)，而两个后导管(197、198)内的压力可设定为共同的，例如，由后空气弹簧内的平均压力确定。在此情形中，横摇力矩反作用系统还是不吸纳任何的横摇载荷偏移，由空气弹簧反作用的偏移(以及，如果对于空气弹簧存在一压力限值，则极端的偏移载荷也可部分地由任何固有的(辅助的)横摇刚度反作用，该刚度在于定位前和/或后轴的几何形)。
如果后空气弹簧独立地受控，则另一变化的选择是设定在两个后横摇力矩反作用系统导管里的压力，以独立地反作用某些或全部的偏移横摇载荷。如果横摇力矩反作用系统导管压力设定为在导管压力与空气弹簧压力之间存在一比例，则空气弹簧将仍反作用某些偏移载荷(offset load)，而可使用一类似于图9中所示的阀来实现。为此，导管178连接到在车辆同一角处的横摇力矩反作用系统气缸的主腔室。也可使用在车辆一端处的空气弹簧来反作用某些偏移载荷，而在车辆相对端处的横摇力矩作用气缸来反作用其余的偏移载荷。如果所有的横摇载荷偏移被在车辆一端处的横摇力矩作用气缸进行反作用，则除了空气弹簧压力之外还必须确定在这些气缸之间的两个侧向导管内的压力，以便计算偏移载荷的侧向位置，并确定正确的侧向导管压力来完全地反作用偏移载荷。
最后，如果前空气弹簧使用单点调整，而后空气弹簧使用两点调整独立地进行控制，则可使用三个空气压力(在前空气弹簧、后左空气弹簧以及后右空气弹簧中)来计算车辆上载荷的大小、前后位置以及侧向位置。这可用来为横摇力矩反作用系统的各个导管(195、196、197、198)确定(和设定)个别的、优化的压力。如果在横摇力矩反作用系统内已有压力，则也需要各导管(195、196、197、198)内的压力，以便计算车辆上的载荷的侧向位置。偏移的横摇载荷可在横摇力矩反作用系统与后空气弹簧之间分担，或完全地由横摇力矩反作用系统吸纳，视使用的算法和具体的车辆要求而定。在前后气缸对之间的横摇力矩反作用系统内分担偏移横摇载荷中减小前至后的横摇载荷的差异，减小否则会变得高的后部的单轮刚度的情形。在四个变化的横摇力矩反作用系统压力设定选择中详述的方法，也可应用于如图1还中所示的横摇力矩反作用系统的结构。
值得指出的是：当提及控制或设定横摇力矩反作用系统压力时，这些压力是静态的操作压力，不是任何动态的或稳态的转弯压力。静态操作压力可被确定，同时车辆通过阻尼某点而进行操作，在该点上压力被吸纳，或在一时间段上平均该压力。在车辆转弯时，有必要使用一种方法来防止压力引入系统内的操作压力，或防止对系统内的操作压力进行不必要的或不希望的“修正”。
如从本申请人的其它的专利和专利申请中可以容易地认识到的，直截了当的事情是使本发明适用于带有仅一个前轴和一个后轴之外的车辆。例如，横摇控制系统可作用于一摆杆并装双桥结构(walking beam tandem axle arrangement)上，比如，在卡车的后部(在防车体侧倾稳定杆结构的情形中，使用如本申请人的国际专利申请PCT/AU01/00591中所示的结构)。通过复制上述部件，该系统可容易地延伸覆盖一附加的轴。如果提供一带有前至后连接的横摇控制结构(如图4)，则类似的气缸可加到各轴上，然后，各气缸的对应的腔室连接到车辆同一角处的现存的气缸的相当的腔室上。这样，如果两个后轴设置有辅助气缸，则与车辆的后左轮相关的所有这些辅助气缸的腔室可被互连。同样地，各个压缩腔室应与两个后左横摇力矩反作用系统气缸互连，各个回跳腔室应在车辆的那角处互连。或者，各轴的横摇刚度可以独立地控制，以对任何给定的有效载荷和有效载荷位置确保最佳的横摇刚度和横摇力矩分布。
此外，从本文件中所示变化的横摇刚度和横摇力矩分布系统的方案以及众多的已出版的现有技术文件的范围来看，可以容易地认识到：存在有许多不同可能的硬件组，它们可用来产生所要求的结果。

Claims (23)

1.一种控制车辆的车辆悬挂系统的横摇刚度和横摇力矩分布的方法，该车辆悬挂系统包括用来支承车辆和由车辆承载的任何载荷的前和後车辆支承装置，以及至少一个用来为车辆悬挂系统提供一变化的横摇刚度的横摇力矩反作用装置；
该方法包括这样的步骤：根据由车辆的至少一後部或前部承载的载荷，调整车辆悬挂系统的横摇刚度和横摇力矩分布。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，包括检测在至少前部或后部支承装置上的载荷。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在两个侧向间隔的点，检测在至少前部或后部支承装置上的载荷，由此，能计算在所述支承装置上的垂直载荷和所述垂直载荷离车辆中心线的侧向偏移。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，至少前部或后部支承装置是至少部分机械的，测量机械支承装置的时间平均的位移(time-avaraged displacement)，由此，检测在机械支承装置上的载荷。
5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，在至少前部或后部支承装置上的载荷是至少部分地由两个沿侧向间隔开的机械支承装置支承，测量各个所述两个沿侧向间隔开的机械支承装置的时间平均的位移，由此，检测在两个沿侧向间隔点上的载荷。
6.如权利要求2所述的方法，其特征在于，至少前部或后部支承装置是至少部分流体的，测量流体支承装置的时间平均的位移，由此，检测在流体支承装置上的载荷。
7.如权利要求3所述的方法，其特征在于，在至少前部或后部支承装置上的载荷是至少部分地由两个沿侧向间隔开的流体支承装置支承，测量各个所述两个沿侧向间隔开的流体支承装置的时间平均的压力，由此，检测在两个侧向间隔点上的载荷。
8.一种用于车辆的车辆悬挂系统，它包括用来支承车辆和由车辆承载的任何载荷的前和後车辆支承装置；以及
至少一个横摇力矩反作用装置，它用来为车辆悬挂系统提供一变化的横摇刚度；
其中，由车辆悬挂系统提供的横摇刚度和横摇力矩分布，可根据由车辆的至少一个後部或前部承载的载荷进行调整。
9.如权利要求8所述的悬挂系统，其特征在于，包括检测在至少前部或后部支承装置上的载荷。
10.如权利要求8所述的悬挂系统，其特征在于，在两个侧向间隔点检测在至少前部或后部支承装置上的载荷，由此，能计算在所述支承装置上的垂直载荷和所述垂直载荷离车辆中心线的侧向偏移。
11.如权利要求9所述的悬挂系统，其特征在于，至少前部或后部支承装置是至少部分机械的，测量机械支承装置的时间平均的位移，由此，检测在机械支承装置上的载荷。
12.如权利要求10所述的悬挂系统，其特征在于，在至少前部或后部支承装置上的载荷是至少部分地由两个沿侧向间隔开的机械支承装置所支承，测量各个所述两个侧向间隔的机械支承装置的时间平均的位移，由此，检测在两个侧向间隔点上的载荷。
13.如权利要求9所述的悬挂系统，其特征在于，至少前部或后部支承装置是至少部分流体的，测量流体支承装置的时间平均的位移，由此，检测在流体支承装置上的载荷。
14.如权利要求10所述的悬挂系统，其特征在于，在至少前部或后部支承装置上的载荷是至少部分地由两个沿侧向间隔开的流体支承装置支承，测量各个所述两个沿侧向间隔开的流体支承装置的时间平均的压力，由此，检测在两个侧向间隔点上的载荷。
15.如权利要求8所述的悬挂系统，其特征在于，至少一个横摇力矩反作用装置包括一在车辆一轴与车辆一车体之间的防车体侧倾稳定杆组件，该防车体侧倾稳定杆组件的刚度是随至少在后部或前部车辆支承装置中的至少一个上的车辆载荷的大小而变化。
16.如权利要求15所述的悬挂系统，其特征在于，所述防车体侧倾稳定杆组件包括至少一个液压缸和两个相对的压力腔室，各压力腔室连接于一压力储能器，通过调节两个相对压力腔室和相关的储能器内的操作压力，所述防车体侧倾稳定杆组件的所述刚度变化。
17.如权利要求15所述的悬挂系统，其特征在于，所述防车体侧倾稳定杆组件的所述刚度机械地变化。
18.如权利要求17所述的悬挂系统，其特征在于，防车体侧倾稳定杆组件包括：一基本上沿横贯车辆的侧向轴对齐的扭转件；以及，两个有效长度可变化的梁件，一个附连于扭转件的任一端，各个有效长度可变化的梁件的第一端附连于扭转件，各个有效长度可变化的梁件的第二端位于离所述梁件的第一端一变化的距离，各个第二端附连于一下落式连杆，
通过调节有效长度可变化(基本上一同)的梁件的第一与第二端之间的变化长度，所述防车体侧倾稳定杆组件的所述刚度发生变化。
19.如权利要求8所述的悬挂系统，其特征在于，至少一个横摇力矩反作用装置包括：
一第一和一第二双作用流体气缸，所述流体缸沿侧向间隔开，并连接在车辆一轴与车辆车体之间，各所述双作用流体缸包括一压缩腔室和一回跳腔室；以及
第一和第二流体导管，第一流体导管连接于第一双作用气缸的压缩腔室和第二双作用气缸的回跳腔室，而第二流体导管连接于第二双作用气缸的压缩腔室和第一双作用气缸的回跳腔室，
所述至少一个横摇力矩反作用装置的刚度随至少在后部或前部车辆支承装置中的至少一个上的车辆载荷的大小而变化，
通过变化在第一和第二流体导管内的流体的静态操作压力变化所述刚度。
20.如权利要求19所述的悬挂系统，其特征在于，一前横摇力矩反作用装置设置在车辆的至少一前轴上，而一后横摇力矩反作用装置设置在车辆的至少一后轴上，对应的前和后横摇力矩反作用装置包括对应的前和后第一和第二流体导管，
前第一流体导管通过一第一纵向流体导管连接于后第一流体导管，而前第二流体导管通过一第二纵向流体导管连接于后第二流体导管。
21.如权利要求20所述的悬挂系统，其特征在于，后支承装置包括：
一第一和一第二弹簧，所述第一和第二弹簧沿侧向间隔开，并连接在车辆的一轴与车辆的一车体之间；以及
一第一和一第二单作用流体辅助气缸，诸所述流体辅助气缸沿侧向间隔开并连接在车辆的所述轴与车辆的所述车体之间，各所述流体辅助气缸包括一辅助压缩腔室，
在各辅助气缸内的压力根据至少在所述轴上的载荷的变化而被控制，由此，当所述轴上的载荷增加时提供对车辆车体的局部支承，并提供增加的横摇刚度到所述轴上。
22.如权利要求19所述的悬挂系统，其特征在于，包括一设置在车辆的至少一前轴上的前横摇力矩反作用装置以及一设置在车辆的至少一后轴上的后横摇力矩反作用装置，对应的前和后横摇力矩反作用装置包括对应的前和后第一和第二流体导管，其中，在前和后第一和第二流体导管内的静态操作压力根据至少在后部和前部车辆支承装置中的至少一个上的车辆载荷的大小而被独立地控制。
23.如权利要求19至22中任何一项所述的悬挂系统，其特征在于，设置至少一个与各压缩腔室流体连通的流体储能器。
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