JP4877240B2 - 車両用サスペンションシステム - Google Patents
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Description
そしてさらに、第1の発明に係るサスペンションシステムは、車体ロール減衰制御において、ばね下共振周波数の振動の強度が高い状況下にある場合に、それが低い状況下にある場合に比較して、スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成され、第2の発明に係るサスペンションシステムは、車体ロール減衰制御において、車体のヒーブ振動とピッチ振動との少なくとも一方の強度が高い状況下にある場合に、それが低い状況下にある場合に比較して、スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成され、第3の発明に係るサスペンションシステムは、車体ロール減衰制御において、車両走行速度が高い場合に、それが低い場合に比較して、スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成される。
そしてさらに、上記第1の発明に係るサスペンションシステムによれば、例えば、比較的高周波域の振動のばね上部への伝達を抑制することが可能となり、車両の乗り心地を向上させることが可能となり、上記第2の発明に係るサスペンションシステムによれば、車体の振動のうちのロール方向の振動以外のものの強度が高い場合に、スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするとともに、アブソーバ力の車体のロールを減衰させるための成分を小さくすることが可能となり、例えば、アブソーバ力の車体のヒーブおよびピッチを減衰させるための成分を大きくすることが可能となり、上記第3の発明に係るサスペンションシステムによれば、例えば、車体のヒーブ振動とピッチ振動との少なくとも一方の強度が高くなると想定される場合に、車体のヒーブ振動およびピッチ振動にはアブソーバ力によって対処し、車体のロール振動には主にスタビライザ力によって対処することが可能となる。
なお、(1)項と(2)項とを合わせたものが請求項1に、(1)項と(4)項とを合わせたものが請求項2に、(1)項と(5)項とを合わせたものが請求項3に、(6)項ないし(11)項が請求項4ないし請求項9に、それぞれ相当する。
左輪側および右輪側のばね上部とばね下部との間に、それぞれ配設され、それぞれが、自身に対応するばね上部とばね下部との接近・離間動作に対する減衰力であるアブソーバ力を発生させるとともに、そのアブソーバ力の発生能力であってそのアブソーバ力の大きさの基準となる自身の減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する1対の液圧式のショックアブソーバと、
前記スタビライザ装置が有する前記アクチュエータの作動を制御することでそのスタビライザ装置のスタビライザ力を制御するとともに、前記1対のショックアブソーバの各々が有する前記減衰係数変更機構を制御することでそれら1対のショックアブソーバの各々の減衰係数を制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
スタビライザ力を、それの少なくとも一部が車体のロール速度に応じた大きさのロール減衰力となるように制御する車体ロール減衰制御を実行し、
その車体ロール減衰制御において、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度が変更可能に、かつ、その車体ロール減衰制御の実行時において、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度に応じて、その程度が高い場合に、低い場合に比べて、前記1対のショックアブソーバの各々が発生させるアブソーバ力の車体のロールを減衰させるための成分が小さくなるように、それら各々の減衰係数を制御するように構成された車両用サスペンションシステム。
前記車体ロール減衰制御において、ばね下共振周波数の振動の強度が高い状況下にある場合に、それが低い状況下にある場合に比較して、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成された(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
前記制御装置が、
前記車体ロール減衰制御において、前記電磁モータへの電力の供給源であるバッテリの充電量が少ない場合に、それが多い場合に比較して、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を低くするように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
前記車体ロール減衰制御において、車体のヒーブ振動とピッチ振動との少なくとも一方の強度が高い状況下にある場合に、それが低い状況下にある場合に比較して、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載の車両用サスペンションシステム。
前記車体ロール減衰制御において、車両走行速度が高い場合に、それが低い場合に比較して、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか1つに記載の車両用サスペンションシステム。
前記車体ロール減衰制御において、スタビライザ力を、それの少なくとも一部が水平面を基準とした車体のロール速度に応じた大きさのロール減衰力となるように制御するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれか1つに記載の車両用サスペンションシステム。
前記制御装置が、
前記車体ロール減衰制御の実行時において、前記1対のショックアブソーバの各々が発生させるアブソーバ力が、その各々の前記必要ばね上部減衰力から前記スタビライザ力依拠ばね上部減衰力を減じたものとなるように、それら1対のショックアブソーバの各々の減衰係数を制御するように構成された(6)項に記載の車両用サスペンションシステム。
前記1対のショックアブソーバの各々の減衰係数を、それら各々が発生させるアブソーバ力の方向にその各々に対応するばね上部とばね下部とが接近・離間動作する場合に、前記減衰係数変更機構の各々が変更可能な減衰係数のうちで最も小さいものに変更するように構成された(7)項に記載の車両用サスペンションシステム。
前記車体ロール減衰制御の実行時においても、スタビライザ力を、それの一部が車両の旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じた大きさの力となるように制御することで車体のロール量を低減させる車体ロール量低減制御を実行するように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか1つに記載の車両用サスペンションシステム。
それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを有する1対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記1対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるものである(1)項ないし(9)項のいずれか1つに記載の車両用サスペンションシステム。
i)車両サスペンションシステムの全体構成
図1に、本実施例の車両用サスペンションシステム10を模式的に示す。本サスペンションシステム10は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された1対のスタビライザ装置14を含んで構成されている。スタビライザ装置14はそれぞれ、両端部において左右の車輪16を保持する車輪保持部材としてのサスペンションアーム(図2,3参照)に連結されたスタビライザバー20を備えている。そのスタビライザバー20は、それが分割された1対のスタビライザバー部材22を含む構成のものとされている。それら1対のスタビライザバー部材22は、アクチュエータ26によって相対回転可能に接続されている。
アブソーバ52は、図4に示すように、第2ロアアーム38に連結されて作動液を収容する概して筒状のハウジング60と、そのハウジング60にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン62と、そのピストン62に下端部が連結されて上端部がハウジング60の上方から延び出すピストンロッド64とを含んで構成されている。ピストンロッド64は、ハウジング60の上部に設けられた蓋部66を貫通しており、シール68を介してその蓋部66と摺接している。また、ハウジング60の内部は、ピストン62によって、それの上方に存在する上室70と、それの下方に存在する下室72とに区画されている。
また、スタビライザ装置14の各スタビライザバー部材22はそれぞれ、図2,3に示すように、概して車幅方向に延びるトーションバー部120と、トーションバー部120と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部122とに区分することができる。各スタビライザバー部材22のトーションバー部120は、アーム部122に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具124によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部120の端部(アーム部122側とは反対側の端部)は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ26に接続されている。一方、各アーム部122の端部(トーションバー部120側とは反対側の端部)は、リンクロッド126を介して第2ロアアーム38に連結されている。第2ロアアーム38には、リンクロッド連結部127が設けられ、リンクロッド126の一端部は、そのリンクロッド連結部127に、他端部はスタビライザバー部材22のアーム部122の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
本システム10では、図1に示すように、1対のスタビライザ装置14、および、4つのアブソーバ52についての制御を実行するサスペンションシステム電子制御ユニット(サスペンションECU)170が設けられている。サスペンションECU170は、各スタビライザ装置14の備える各アクチュエータ26の作動、および、各アブソーバ52の備える各電磁モータ74の作動を制御する制御装置であり、各アクチュエータ26が有する電磁モータ130に対応する駆動回路としての2つのインバータ172と、各アブソーバ52の備える各電磁モータ74に対応する駆動回路としての4つのインバータ174と、CPU,ROM,RAM等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ176とを備えている(図11参照)。インバータ172,174の各々は、コンバータ178を介してバッテリ180に接続されており、インバータ172の各々は、対応するスタビライザ装置14の電磁モータ130に接続され、インバータ174の各々は、対応するアブソーバ52の電磁モータ74に接続されている。
i)スタビライザ装置の制御
本システム10において、スタビライザ装置14は、上述のように、左右の車輪16のばね上部とばね下部とを相対的に接近・離間させる力であるスタビライザ力を制御可能に発生させることが可能である。そこで、スタビライザ装置14が発生させるスタビライザ力を制御することによって、車両の旋回,車両の走行路面の起伏等に起因して生じる車体のロールを抑制する制御が実行可能とされている。本システム10における車体のロールの抑制制御には、車体のロール量を低減させるための車体ロール量低減制御と、車体のロール方向の動作を減衰するための車体ロール減衰制御との2つの制御があり、それら2つの制御が総合された制御が実行されている。この総合された制御では、スタビライザ装置14において、車体が受けるロールモーメント,車体のロール速度等に基づいて、適切なスタビライザ力を発生させるべく、スタビライザ装置14の電磁モータ130のモータ回転角が制御されている。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメント,車体のロール速度等に基づいて、目標となるモータ回転角である目標モータ回転角が決定され、実際のモータ回転角がその目標モータ回転角となるように電磁モータ130が制御される。
車体ロール量低減目標モータ回転角成分(ロール量低減成分)θ* T
車体ロール減衰目標モータ回転角成分(ロール減衰成分)θ* G
である。以下に、車体ロール量低減制御,車体ロール減衰制御の各々を、その各々の目標モータ回転角成分の決定方法を中心に詳しく説明するとともに、目標モータ回転角に基づく上記電磁モータ130への供給電力の決定について詳しく説明する。
車体ロール量低減制御では、車両の旋回時において、その旋回に起因して生じる車体のロール量を低減させるべく、その旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じたスタビライザ力を発生させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度vに基づいて推定された推定横加速度Gycと、実測された実横加速度Gyrとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Gy*が、次式に従って決定される。
Gy*=K1・Gyc+K2・Gyr
ここで、K1,K2はゲインであり、そのように決定された制御横加速度Gy*に基づいて、ロール量低減成分θ* Tが決定される。コントローラ176内には制御横加速度Gy*をパラメータとするロール量低減成分θ* Tのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、ロール量低減成分θ* Tが決定される。
車体ロール減衰制御では、車体のロール方向の動作を減衰させるべく、スタビライザ力を、水平面を基準とした車体のロール速度に応じた大きさのロール減衰力となるように制御している。具体的には、まず、各車輪16に対応して設けられたばね上縦加速度センサ196によって検出される各ばね上部のばね上縦加速度Guに基づいてばね上絶対速度Vuがそれぞれ計算される。右前輪に対応するばね上絶対速度と右後輪に対応するばね上絶対速度との平均値である右輪対応平均ばね上絶対速度VuAVRと、左前輪に対応するばね上絶対速度と左後輪に対応するばね上絶対速度との平均値である左輪対応平均ばね上絶対速度VuAVLとの差が計算され、その速度差および前輪側のトレッド幅と後輪側のトレッド幅との平均値である平均トレッド幅Lに基づき、車体のロール速度ωが、次式に従って決定される。
ω=(VuAVR−VuAVL)/L
そして、その決定された車体のロール速度ωに基づき、減衰モーメントMが、次式に従って演算される。
M=Cr・ω
ここで、Crは、車体のロール方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインであり、車体のロール動作に対する減衰係数と考えることができる。
MS=KE・Kα・Kβ・M
上記式における各種ゲインについて説明すれば、KEは、バッテリ180の充電量Eに依拠する制御ゲイン、Kαは、ばね下共振周波数の振動の振幅αに依拠する制御ゲイン、Kβは、車体のヒーブ振動の振幅βに依拠する制御ゲインである。
以上のように、ロール量低減成分θ* T,ロール減衰成分θ* Gがそれぞれ決定されると、目標モータ回転角θ*が、次式に従って決定される。
θ*=θ* T+θ* G
そして、実際のモータ回転角である実モータ回転角θが上記目標モータ回転角θ*になるように、電磁モータ130が制御される。この電磁モータ130の制御において、電磁モータ130に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ(=θ*−θ)に基づいて決定される。詳しく言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電磁モータ130が備えるモータ回転角センサ146の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流i*が決定される。
i*=KP・Δθ+KI・Int(Δθ)
この式は、PI制御則に従う式であり、第1項,第2項は、それぞれ、比例項、積分項を、KP,KIは、それぞれ、比例ゲイン,積分ゲインを意味する。また、Int(Δθ)は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。
i*=KP・Δθ+KI・Int(Δθ)+KD・Δθ’
によって、目標供給電流i*を決定すればよい。ここで、KDは微分ゲインであり、第3項は、微分項成分を意味する。
アブソーバ52は、ばね上部とばね下部との相対動作に対して、ばね上部とばね下部との相対速度に応じた大きさの減衰力を発生させるものであるが、その減衰力の基準となる減衰係数を変更することが可能であることから、アブソーバ力をある程度制御可能に発生させることができる。このため、本システム10においては、車体のロール方向の振動は、上述のように、アブソーバ52とスタビライザ装置14とを協調させて対処し、車体の振動のうちのロール方向の振動以外の振動は、アブソーバ52によって対処するようにされている。
スタビライザ装置14とアブソーバとを協調させて効果的に車体のロールを減衰させるべく、ロール振動成分F* Kは、車体のロール速度に応じた大きさの減衰モーメントMからスタビライザ力依拠減衰モーメントMSを減じた減衰モーメントであるアブソーバ力依拠減衰モーメントMAに基づいて決定される。詳しく言えば、アブソーバ力依拠減衰モーメントMAが、次式に従って演算され、
MA=M−MS=M−KE・Kα・Kβ・M=(1−KE・Kα・Kβ)・M
その演算されたアブソーバ力依拠減衰モーメントMAに応じたアブソーバ力を発生させるべくロール振動成分F* Kが決定される。アブソーバ力依拠減衰モーメントMAは、左右の車輪16の各々に設けられる1対のアブソーバ52による相対的なアブソーバ力によって発生させられる。このため、右輪側に設けられるアブソーバ52に対応するロール振動成分F* KRと左輪側に設けられるアブソーバ52に対応するロール振動成分F* KLとが、それぞれ、次式に従って決定される。
F* KR=K3・MA
F* KL=−K3・MA
ここで、K3は、アブソーバ力依拠減衰モーメントMAをそのモーメントMAに応じた大きさの各アブソーバ52によるロール減衰力に変換するための制御ゲインである。
ロール振動除去成分F* Eは、車体の振動のうちのロール方向の振動以外の振動に対処すべく、車体の上下方向への移動速度、いわゆるばね上絶対速度からロール方向の速度成分を除去したものに基づいて決定される。ロール方向の速度成分の大きさは、右輪対応平均ばね上絶対速度VuAVRと左輪対応平均ばね上絶対速度VuAVLとの差の絶対値の半分であり、ロール方向の速度成分の符号は、右輪側に対応するものと左輪側に対応するものとで反対である。このため、右輪側に設けられるアブソーバ52に対応するロール振動除去成分F* ERと左輪側に設けられるアブソーバ52に対応するロール振動除去成分F* ELとが、それぞれ、次式に従って決定される。
F* ER=CE・(VuR−|VuAVR−VuAVL|/2)
F* EL=CE・{VuL−(−|VuAVR−VuAVL|/2)}
=CE・(VuL+|VuAVR−VuAVL|/2)
ここで、CEは、車体の振動の速度に応じた減衰力を発生させるための制御ゲインであり、ばね上振動に対する減衰係数と考えることができる。また、VuRは、右輪側に対応するばね上絶対速度Vuであり、VuLは、左輪側に対応するばね上絶対速度Vuである。
以上のように、ロール振動成分F* K,ロール振動除去成分F* Eがそれぞれ決定されると、目標アブソーバ力F*が、次式に従って決定される。
F*=F* K+F* E
アブソーバ52は、ばね上部とばね下部との相対速度Vsに応じた大きさのアブソーバ力を発生させるものであり、アブソーバ52の減衰係数は、アブソーバ力の基準となるものであることから、目標減衰係数C*が、次式に従って決定される。
C*=F*/Vs
そして、アブソーバ52の減衰係数がその決定された目標減衰係数C*になるように、アブソーバ52の備える電磁モータ74の作動が制御される。なお、決定された目標減衰係数C*が最小減衰係数Cminより小さい場合には、目標減衰係数C*が最小減衰係数Cminに変更され、決定された目標減衰係数C*が最大減衰係数CMAXより大きい場合には、目標減衰係数C*が最大減衰係数CMAXに変更される。
F* R=F* KR+F* ER
上記式は、次式のように変形できる。
F* R=K3・MA+CE・(VuR−|VuAVR−VuAVL|/2)
=K3・(M−MS)+CE・(VuR−|VuAVR−VuAVL|/2)
=K3・M−K3・MS+CE・VuR−CE・|VuAVR−VuAVL|/2
ここで、K3・Mは、減衰モーメントMがそのモーメントMに応じた大きさのロール減衰力に変換されたものであり、車体のロール速度に応じた大きさのロール減衰力と考えることができる。また、CE・|VuAVR−VuAVL|/2は、|VuAVR−VuAVL|/2が車体のロール方向の振動成分の大きさを示すことから、車体のロール方向の振動の速度に応じたロール減衰力と考えることができる。つまり、K3・MとCE・|VuAVR−VuAVL|/2とは、同じと考えることができるのである。このため、目標アブソーバ力F*は、次式のように示すことができる。
F* R=CE・VuR−K3・MS
ここで、CE・VuRは、ばね上絶対速度に応じた大きさの減衰力を示すものであり、ばね上部の動作を減衰するために必要とされる減衰力と考えることができる。つまり、CE・VuRは、必要ばね上部減衰力と考えることができる。また、K3・MSは、スタビライザ力依拠減衰モーメントMSがそのモーメントMSに応じた大きさの減衰力に変換されたものであり、車体ロール減衰制御におけるスタビライザ力によって得られるばね上部の動作に対する減衰力と考えることができる。つまり、K3・MSは、スタビライザ力依拠ばね上部減衰力と考えることができる。したがって、目標アブソーバ力F*は、必要ばね上部減衰力からスタビライザ力依拠ばね上部減衰力を減ずることで決定することが可能である。
本サスペンションシステム10の制御、つまり、スタビライザ装置14の発生させるスタビライザ力の制御、および、アブソーバ52の減衰係数の制御は、図8にフローチャートを示すサスペンション制御プログラムがコントローラ176によって実行されることで行われる。このプログラムは、イグニッションスイッチがON状態とされている間、短い時間間隔(例えば、数msec)をおいて繰り返し実行されている。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、サスペンション制御プログラムは、前輪側に設けられる1対のアブソーバ52およびスタビライザ装置14と後輪側に設けられる1対のアブソーバ52およびスタビライザ装置14との各々に対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、前後輪の一方に設けられる1対のアブソーバ52およびスタビライザ装置14に対しての本プログラムによる処理について説明する。
上記サスペンション制御プログラム実行するコントローラ176は、それの実行処理に鑑みれば、図11に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ176は、S1〜S6,S11〜S15等の処理を実行する機能部、つまり、スタビライザ装置14の発生させるスタビライザ力を制御する機能部として、スタビライザ力制御部210を、S7〜S10,S16等の処理を実行する機能部、つまり、アブソーバ52の減衰係数を制御する機能部として、減衰係数制御部212を、それぞれ備えている。
Claims (9)
- (a)自身の両端が左輪側のばね下部および右輪側のばね下部にそれぞれ連結され、自身の捩り反力に依拠して、左輪側および右輪側のばね上部とばね下部とを相対的に接近・離間させる力であるスタビライザ力を発生させるスタビライザバーと、(b)そのスタビライザ力を自身の作動によって変更可能なアクチュエータとを有するスタビライザ装置と、
左輪側および右輪側のばね上部とばね下部との間に、それぞれ配設され、それぞれが、自身に対応するばね上部とばね下部との接近・離間動作に対する減衰力であるアブソーバ力を発生させるとともに、そのアブソーバ力の発生能力であってそのアブソーバ力の大きさの基準となる自身の減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する1対の液圧式のショックアブソーバと、
前記スタビライザ装置が有する前記アクチュエータの作動を制御することでそのスタビライザ装置のスタビライザ力を制御するとともに、前記1対のショックアブソーバの各々が有する前記減衰係数変更機構を制御することでそれら1対のショックアブソーバの各々の減衰係数を制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
スタビライザ力を、それの少なくとも一部が車体のロール速度に応じた大きさのロール減衰力となるように制御する車体ロール減衰制御を実行し、
その車体ロール減衰制御において、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度が変更可能に、かつ、その車体ロール減衰制御の実行時において、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度に応じて、その程度が高い場合に、低い場合に比べて、前記1対のショックアブソーバの各々が発生させるアブソーバ力の車体のロールを減衰させるための成分が小さくなるように、それら各々の減衰係数を制御するように構成されるとともに、ばね下共振周波数の振動の強度が高い状況下にある場合に、それが低い状況下にある場合に比較して、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成された車両用サスペンションシステム。 - (a)自身の両端が左輪側のばね下部および右輪側のばね下部にそれぞれ連結され、自身の捩り反力に依拠して、左輪側および右輪側のばね上部とばね下部とを相対的に接近・離間させる力であるスタビライザ力を発生させるスタビライザバーと、(b)そのスタビライザ力を自身の作動によって変更可能なアクチュエータとを有するスタビライザ装置と、
左輪側および右輪側のばね上部とばね下部との間に、それぞれ配設され、それぞれが、自身に対応するばね上部とばね下部との接近・離間動作に対する減衰力であるアブソーバ力を発生させるとともに、そのアブソーバ力の発生能力であってそのアブソーバ力の大きさの基準となる自身の減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する1対の液圧式のショックアブソーバと、
前記スタビライザ装置が有する前記アクチュエータの作動を制御することでそのスタビライザ装置のスタビライザ力を制御するとともに、前記1対のショックアブソーバの各々が有する前記減衰係数変更機構を制御することでそれら1対のショックアブソーバの各々の減衰係数を制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
スタビライザ力を、それの少なくとも一部が車体のロール速度に応じた大きさのロール減衰力となるように制御する車体ロール減衰制御を実行し、
その車体ロール減衰制御において、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度が変更可能に、かつ、その車体ロール減衰制御の実行時において、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度に応じて、その程度が高い場合に、低い場合に比べて、前記1対のショックアブソーバの各々が発生させるアブソーバ力の車体のロールを減衰させるための成分が小さくなるように、それら各々の減衰係数を制御するように構成されるとともに、車体のヒーブ振動とピッチ振動との少なくとも一方の強度が高い状況下にある場合に、それが低い状況下にある場合に比較して、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成された車両用サスペンションシステム。 - (a)自身の両端が左輪側のばね下部および右輪側のばね下部にそれぞれ連結され、自身の捩り反力に依拠して、左輪側および右輪側のばね上部とばね下部とを相対的に接近・離間させる力であるスタビライザ力を発生させるスタビライザバーと、(b)そのスタビライザ力を自身の作動によって変更可能なアクチュエータとを有するスタビライザ装置と、
左輪側および右輪側のばね上部とばね下部との間に、それぞれ配設され、それぞれが、自身に対応するばね上部とばね下部との接近・離間動作に対する減衰力であるアブソーバ力を発生させるとともに、そのアブソーバ力の発生能力であってそのアブソーバ力の大きさの基準となる自身の減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する1対の液圧式のショックアブソーバと、
前記スタビライザ装置が有する前記アクチュエータの作動を制御することでそのスタビライザ装置のスタビライザ力を制御するとともに、前記1対のショックアブソーバの各々が有する前記減衰係数変更機構を制御することでそれら1対のショックアブソーバの各々の減衰係数を制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
スタビライザ力を、それの少なくとも一部が車体のロール速度に応じた大きさのロール減衰力となるように制御する車体ロール減衰制御を実行し、
その車体ロール減衰制御において、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度が変更可能に、かつ、その車体ロール減衰制御の実行時において、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度に応じて、その程度が高い場合に、低い場合に比べて、前記1対のショックアブソーバの各々が発生させるアブソーバ力の車体のロールを減衰させるための成分が小さくなるように、それら各々の減衰係数を制御するように構成されるとともに、車両走行速度が高い場合に、それが低い場合に比較して、前記スタビライザ力によるロール減衰力の大きさの程度を高くするように構成された車両用サスペンションシステム。 - 前記制御装置が、
前記車体ロール減衰制御において、スタビライザ力を、それの少なくとも一部が水平面を基準とした車体のロール速度に応じた大きさのロール減衰力となるように制御するように構成された請求項1ないし請求項3のいずれか1つに記載の車両用サスペンションシステム。 - ばね上部の動作を減衰するために必要とされる減衰力であってそのばね上部の動作速度であるばね上絶対速度に応じた大きさの減衰力を、必要ばね上部減衰力と、前記スタビライザ力によるロール減衰力によって得られるばね上部の動作に対する減衰力を、スタビライザ力依拠ばね上部減衰力と、それぞれ定義した場合において、
前記制御装置が、
前記車体ロール減衰制御の実行時において、前記1対のショックアブソーバの各々が発生させるアブソーバ力が、その各々の前記必要ばね上部減衰力から前記スタビライザ力依拠ばね上部減衰力を減じたものとなるように、それら1対のショックアブソーバの各々の減衰係数を制御するように構成された請求項4に記載の車両用サスペンションシステム。 - 前記制御装置が、
前記1対のショックアブソーバの各々の減衰係数を、それら各々が発生させるアブソーバ力の方向にその各々に対応するばね上部とばね下部とが接近・離間動作する場合に、前記減衰係数変更機構の各々が変更可能な減衰係数のうちで最も小さいものに変更するように構成された請求項5に記載の車両用サスペンションシステム。 - 前記制御装置が、
前記車体ロール減衰制御の実行時においても、スタビライザ力を、それの一部が車両の旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じた大きさの力となるように制御することで車体のロール量を低減させる車体ロール量低減制御を実行するように構成された請求項1ないし請求項6のいずれか1つに記載の車両用サスペンションシステム。 - 前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを有する1対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記1対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるものである請求項1ないし請求項7のいずれか1つに記載の車両用サスペンションシステム。 - 前記アクチュエータが、動力源としての電磁モータと、その電磁モータの回転を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、前記1対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される構造とされた請求項8に記載の車両用サスペンションシステム。
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