JP4525651B2 - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Description

本発明は、減衰係数を制御可能に変更できる液圧式のショックアブソーバ（以下、「アブソーバ」と略す場合がある）と、ばね上部材とばね下部材とを接近離間させる力を制御可能に発生させる装置とを設けた車両用サスペンションシステムに関する。

近年では、下記特許文献に記載されているような車両用サスペンションシステム、具体的に言えば、電磁式アクチュエータの作動に依拠してばね上部材とばね下部材とを接近離間させる力（以下、「接近離間力」という場合がある）を制御可能に発生させる接近離間力発生装置を、サスペンションスプリングおよびアブソーバと並列的に設けたシステムが検討され始めている。このシステムでは、上記接近離間力を車体のロールを抑制するロール抑制力として作用させることで、車体のロールを抑制可能とされている。
特開２００２−２１８７７８号公報 特開２００２−２１１２２４号公報 特開２００６−８２７５１号公報

上記特許文献に記載の車両用サスペンションシステムは、開発が始められたばかりであることから、未だ開発途上であり、改良の余地を多分に残すものとなっている。そのため、種々の改良を施すことによって、そのシステムの実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、(a)サスペンションスプリングと、(b)ばね上絶対速度からばね下絶対速度を減じたばね上ばね下速度差に応じた大きさの減衰力を発生させるとともに、その減衰力の大きさの基準となる減衰係数を制御可能に変更するアブソーバと、(c)ばね上部材とばね下部材とに対する接近離間力を制御可能に発生する接近離間力発生装置とが、互いに並列的に配設されたシステムであって、接近離間力をばね上部材の振動に対してのばね上絶対速度に応じた大きさの減衰力として発生させるいわゆるスカイフックダンパ制御を実行可能に構成され、さらに、アブソーバの減衰係数を、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが同じである場合に、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが異なるときのアブソーバの減衰係数より大きな減衰係数とする減衰係数増大制御を、ばね上絶対速度が設定閾速度以下であること、ばね上ばね下速度差が設定速度差以上であること、前記電動モータへの電力供給源であるバッテリの充電量が設定閾充電量以下であること、前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力が設定閾接近離間力以上であることの４つから選ばれる１以上を条件として、実行可能に構成される。

本発明の車両用サスペンションシステムにおいては、ばね上絶対速度の符号、つまり、ばね上部材の動作方向によって、接近離間力発生装置が発生させるべき接近離間力の方向（以下、「接近離間力方向」という場合がある）が定まり、ばね上ばね下速度差の符号、つまり、ばね上部材とばね下部材との相対動作の方向によって、アブソーバが発生させる減衰力（接近離間力発生装置が発生させる減衰力と区別するため、以下、「アブソーバ抵抗力」という場合がある）の方向（以下、「アブソーバ抵抗力方向」という場合がある）が定まる。本発明のシステムによれば、接近離間力方向とアブソーバ抵抗力方向とが同じ場合と、異なる場合とで、上記各条件の下においてアブソーバの減衰係数が変更可能とされるため、アブソーバと接近離間力発生装置との適切に協働の下、効果的なばね上振動の減衰が可能となる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項に（３）項ないし（６）項に記載の技術的特徴のうちの少なくとも１つを付加したものが請求項１に相当し、請求項１に（２）項の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（７）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（１２）項の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（１３）項の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（１４）項の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項６に（１６）項の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれか１つに（１７）項の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項８に（１８）項の技術的特徴を付加したものが請求項９に、請求項１ないし請求項９のいずれか１つに（２２）項の技術的特徴を付加したものが請求項１０に、請求項１０に（２３）項の技術的特徴を付加したものが請求項１１に、それぞれ相当する。

（１）ばね上部材とばね下部材との間に配設されてそれらを弾性的に連結するサスペンションスプリングと、
そのサスペンションスプリングと並列的に配設され、前記ばね上部材と前記ばね下部材との相対動作に対して、ばね上絶対速度からばね下絶対速度を減じたばね上ばね下速度差に応じた大きさの減衰力を発生させるとともに、その減衰力を発生させるための自身の能力であってその減衰力の大きさの基準となる減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する液圧式のアブソーバと、
前記サスペンションスプリングと並列的に配設され、電動モータを動力源として有し、その電動モータが発揮する力であるモータ力に依拠した力であって前記ばね上部材と前記ばね下部材とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させる接近離間力発生装置と、
前記減衰係数変更機構を制御することで前記アブソーバの減衰係数を制御する減衰係数制御部と、前記電動モータの作動を制御することで前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力を制御する接近離間力制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記接近離間力制御部が、前記接近離間力発生装置に、接近離間力を、前記ばね上部材の振動に対してのばね上絶対速度に応じた大きさの減衰力として発生させる振動減衰制御を実行するものとされ、かつ、前記減衰係数制御部が、前記アブソーバの減衰係数を、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが同じである場合に、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが異なるときの前記アブソーバの減衰係数である第１減衰係数より大きな第２減衰係数とする減衰係数増大制御を実行するものとされた車両用サスペンションシステム。

上記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力を利用して、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく振動減衰制御を実行する場合、接近離間力発生装置の追従性等の問題から、比較的高周波域の振動の減衰を良好に行うことが困難となる可能性が高い。このことから、アブソーバによって高周波域の振動減衰を担わせることが望ましく、そのためには、高周波域の振動に対するばね下部材からばね上部材への振動伝達性を低くすべく、アブソーバの減衰係数は小さくされることが望ましい。また、アブソーバ抵抗力は接近離間力発生装置による振動減衰制御に影響を与えることから、その観点においても、アブソーバの減衰係数は小さくされることが望ましい。その一方で、接近離間力発生装置の電力消費を考えた場合、アブソーバ抵抗力を大きくすれば、その装置の電力消費を低減し得る。詳しく言えば、アブソーバ抵抗力方向と接近離間力方向とが異なる場合には、アブソーバ抵抗力は接近離間力の助けにはならないが、それらの方向が同じ場合には、接近離間力を小さくできるため、その場合においては、接近離間力発生装置の電力消費を低減することが可能となり得るのである。

本項の態様においては、接近離間力方向とアブソーバ抵抗力方向とが同じ方向となる場合、つまり、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが同じ場合には、それらの符号が異なる場合のアブソーバの減衰係数と比較して、アブソーバの減衰係数を大きくして、アブソーバ抵抗力が大きくなるようにされている。本項の態様によれば、接近離間力方向とアブソーバ抵抗力方向とが同じ場合には、例えば、アブソーバ抵抗力による振動減衰制御への影響を小さくすることが可能となり、接近離間力方向とアブソーバ抵抗力方向とが異なる場合には、例えば、接近離間力発生装置の電力消費を低減することが可能となり得る。つまり、本項の態様では、接近離間力方向とアブソーバ抵抗力方向とが同じ場合と、異なる場合とで、アブソーバの減衰特性を変化させることで、アブソーバと接近離間力発生装置とを適切に協働させ、ばね上部材の振動の効果的な減衰が可能とされているのである。。

本項に記載の「減衰係数増大制御」は、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが同じ場合に、必ず実行されてもよく、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが同じ場合において、別の条件を満たすことを条件として実行されてもよい。本項に記載の「減衰係数変更機構」は、減衰係数を連続的に変更可能なものであってもよく、減衰係数を、段階的に設定された２以上の値の間で変更可能なものであってもよい。本項に記載の「第１減衰係数」および「第２減衰係数」は、固定的な値、つまり、変化しない一定の値に設定されていてもよく、その値が変化させられるものであってもよい。本項に記載の「アブソーバ」は、それの具体的構造が特に限定されるものではなく、例えば、従来から一般的に用いられている油圧式のものを採用することが可能である。

本項にいう「ばね上部材」は、車両のばね上部と呼ぶこともでき、例えば、サスペンションスプリングによって支持される車体の部分を広く意味する。また、「ばね下部材」は、車両のばね下部と呼ぶこともでき、例えば、サスペンションアーム等、車輪とともに上下動する車両の構成要素を広く意味する。「サスペンションスプリング」は、それの具体的な構成が特に限定されるものではなく、例えば、コイルスプリング，エアスプリング等種々の構造のものを広く採用することが可能である。また、接近離間力発生装置が動力源として備える「電動モータ」は、回転モータであってもよく、リニアモータであってもよい。

（２）前記接近離間力制御部が、前記接近離間力発生装置に、接近離間力を、車体のロールを抑制するロール抑制力とピッチを抑制するピッチ抑制力との少なくとも一方として発生させる車体姿勢制御をも実行するものとされた(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様のように、車体のロールに伴う車体の姿勢変化と車体のピッチに伴う車体の姿勢変化との少なくとも一方を抑制することで、乗り心地等を、さらに向上させることが可能となる。

（３）前記減衰係数制御部が、前記減衰係数増大制御を、ばね上絶対速度が設定閾速度以下であることを条件として実行するものとされた(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

接近離間力発生装置の電力消費を低減するという観点からすれば、ばね上絶対速度の符号と、ばね上ばね下速度差の符号とが同じ場合には、常に、アブソーバの減衰係数を増大させることが望ましい。しかし、ばね上絶対速度が高い程、ばね上共振点、あるいは、それの近傍の周波数の振動、つまり、比較的低周波的な振動が生じている可能性が高く、比較的低周波域の振動に対する車輪の接地性に対しての配慮が求められる場合がある。比較的低周波域の振動に対する車輪の接地性は、減衰係数が大きい程低いものとなる。このことから、本項の態様は、ばね上絶対速度をパラメータとして減衰係数増大制御の実行を制限した態様であり、本項の態様によれば、比較的低周波域の振動に対する車体の接地性を考慮した減衰係数増大制御が実行され得る。

（４）前記減衰係数制御部が、前記減衰係数増大制御を、ばね上ばね下速度差が設定速度差以上であることを条件として実行するものとされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

スカイフックダンパ理論に基づく振動減衰制御へのアブソーバ抵抗力の影響を小さくするという観点等からすれば、上述のように、アブソーバ抵抗力は小さいほうが望ましい。一方で、ばね上ばね下速度差が大きくなる程、比較的高周波的な振動が生じている可能性が高く、高周波的な振動に対する車輪の接地性を考慮すれば、ばね上ばね下速度差が大きくなる程、減衰係数を高くすることが望ましいのである。本項の態様は、ばね上ばね下速度差をパラメータとして減衰係数増大制御の実行を制限する態様であり、本項の態様においては、ばね上ばね下速度差が設定速度差以上であることを条件として減衰係数増大制御が実行されることで、比較的高周波域の振動に対する車輪の接地性の向上を目指しつつ、上記振動減衰制御への影響が効果的に抑えられることになる。

（５）前記減衰係数制御部が、前記減衰係数増大制御を、前記電動モータへの電力供給源であるバッテリの充電量が設定閾充電量以下であることを条件として実行するものとされた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

バッテリの充電量（電気エネルギの残存量）が少ないような場合には、電動モータによる電力消費の抑制が望まれることから、接近離間力を低減させることが望まれる。逆に、バッテリの充電量が多い場合には、接近離間力を低減させる必要性は低い。したがって、バッテリの充電量が少ない場合にのみ、大きなアブソーバ抵抗力を発生させるべく、減衰力増大制御を実行し、充電量が多い場合には、減衰係数が小さい状態とすることが、例えば、スカイフックダンパ理論に基づく振動減衰制御へのアブソーバ抵抗力の影響を小さくするという観点，比較的高周波的な振動のばね下部材からばね上部材への伝達性の観点等からして、望ましいのである。本項の態様は、バッテリの充電量をパラメータとして減衰力増大制御の実行を制限する態様であり、本項の態様によれば、例えば、電力消費の低減という要求を満たしつつ、振動減衰制御へのアブソーバ抵抗力の影響，比較的高周波域の振動の伝達が効果的に抑えられることになる。

（６）前記減衰係数制御部が、前記減衰係数増大制御を、前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力が、設定閾接近離間力以上であることを条件として実行するものとされた(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

接近離間力発生装置が発生させる接近離間力には、電動モータの能力，接近離間力発生装置の構造上の理由等から上限が存在し、接近離間力発生装置だけでは、充分な接近離間力を発生し得ない場合がある。また、その上限に近い接近離間力が発揮されるような場合には、接近離間力発生装置、特に、電動モータに大きな負担がかかることになると考えられることから、その観点から、接近離間力を低減させることが望まれる。本項の態様は、接近離間力をパラメータとして減衰力増大制御の実行を制限する態様であり、本項の態様によれば、例えば、接近離間力発生装置が比較的大きな接近離間力を発生させなければならない状況において、アブソーバ抵抗力が接近離間力を効果的に補うことを可能にしつつ、振動減衰制御におけるアブソーバ抵抗力の影響，比較的高周波域の振動の伝達が効果的に抑えられることになる。

本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいて、接近離間力は、電動モータの発生させるする力に依拠していることから、電動モータの動作量，電動モータへの供給電力等と対応していると考えられる。したがって、「接近離間力が設定閾接近離間力以上である場合」は、実際の制御において、電動モータの動作量が設定閾動作量以上であること，発生させるべき接近離間力に対応する電動モータへの供給電力が設定閾供給電力以上であること等によって判断し、その判断の結果に基づいて、減衰係数増大制御を実行すればよい。

（７）前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを変化させる制御とされた(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

減衰係数増大制御において、第２減衰係数が一定の値である場合には、繊細な制御の実行に対して不利となる。また、第１減衰係数と第２減衰係数との差が大きいと、例えば、それらの切り換わり目において円滑な制御とはならず、乗員に違和感を与える可能性がある。本項の態様によれば、振動減衰力に対して、繊細な、言い換えれば、微妙な制御が可能となる。また、例えば、第１減衰係数と第２減衰係数との間の切り換えが徐々に行われるように第２減衰係数を変化させれば、円滑な制御が実行されることになる。本項の態様は、第２減衰係数の値が連続的に変化するような態様であってもよく、また、段階的に変化するような態様であってもよい。

（８）前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを、ばね上絶対速度が低い場合に、高い場合に比較して大きくするように変化させる制御である(7)項に記載の車両用サスペンションシステム。

（９）前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを、ばね上ばね下速度差が大きい場合に小さい場合に比較して大きくするすように変化させる制御である(7)項または(8)項に記載の車両用サスペンションシステム。

（１０）前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを、前記電動モータへの電力供給源であるバッテリの充電量が少ない場合に、多い場合に比較して大きくするように変化させる制御である(7)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

（１１）前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを、前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力が大きい場合に、小さい場合に比較して大きくするように変化させる制御である(7)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

上記４つの項の態様は、減衰係数増大制御において、第２減衰係数の大きさを変化させる際のパラメータと、そのパラメータに応じた第２減衰係数の変化の様子を限定した態様である。４つの項の各々のパラメータは、先に説明した減衰係数増大制御を制限する４つの態様において用いられるパラメータと同じものである。したがって、上記４つの項の各々は、先に説明した４つの態様のうちのパラメータを同じとするものと組み合わせることが望ましい。

上記４つの態様のうち、ばね上絶対速度に応じて第２減衰係数を変化させる態様では、比較的低周波域の振動に対する車輪の接地性に対する配慮がなされることになり、ばね上ばね下速度差に応じて第２減衰係数を変化させる態様では、比較的高周波域の振動に対する車輪の接地性に対する配慮がなされることになる。また、充電量に応じて第２減衰係数を変化させる態様では、電力消費の低減と、比較的高周波域の振動のばね上部材への伝達性等とのバランスを好適にすることができ、接近離間力に応じて第２減衰係数を変化させる態様では、接近離間力発生装置の負担軽減と振動抑制制御の良好性との両立が図られることになる。

（１２）前記第１減衰係数と前記第２減衰係数とが、前記アブソーバの減衰係数が前記第２減衰係数とされた場合のばね上共振周波数の振動に対する車輪の接地性に比較して、前記第１減衰係数とされた場合のばね下共振周波数の振動に対する車輪の接地性が高くなるように設定されている(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

（１３）前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを変化させる制御とされ、
前記第１減衰係数と最も大きい前記第２係数である最大第２減衰係数とが、前記アブソーバの減衰係数が前記最大第２減衰係数とされた場合のばね上共振周波数の振動に対する車輪の接地性に比較して、前記第１減衰係数とされた場合のばね下共振周波数の振動に対する車輪の接地性が高くなるように設定されている(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

上記２つの項の態様は、第１減衰係数と、第２減衰係数、若しくは、最大第２減衰係数との設定に関して限定を加えた態様である。アブソーバの減衰係数は、例えば、ばね上共振周波数域の振動のばね下部材からばね上部材への伝達性伝達性を考慮すれば、できる限り大きいことが望ましく、一方、比較的高い周波数域の振動の伝達性を考慮すれば、できる限り小さいことが望ましい。その一方で、比較的低周波域の振動に対する車輪の接地性は、減衰係数が大きくなる程低下し、比較的高周波域の振動に対する車輪の接地性は、減衰係数が小さくなる程低下する。さらに、比較的高周波的な振動に対する接近離間力発生装置の制御の追従性に鑑みれば、アブソーバの減衰係数は、できるだけ小さくすることが望ましく、逆に、アブソーバ抵抗力を利用した接近離間力発生装置の消費電力の低減ということに鑑みれば、第２減衰係数は、できるだけ大きくすることが望ましい。

上記２つの項の態様は、以上のことを総合的に勘案し、第１減衰係数の値と、第２減衰係数あるいは最大第２減衰係数の値とを適切に設定した態様である。上記２つの項の態様によれば、減衰係数増大制御において、例えば、接近離間力発生装置が対処し難い比較的高周波域の振動に対する車輪の接地性をさほど低下させることなく、接近離間力発生装置の電力消費の低減を図ることが可能となる。

（１４）前記接近離間力制御部が、前記減衰係数制御部によって前記減衰係数増大制御が実行されている場合に、前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力を低減させる接近離間力低減制御を実行するものとされた(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

（１５）前記接近離間力低減制御が、前記接近離間力発生装置が前記振動減衰制御において減衰力として発生させる接近離間力を低減させる制御である(14)項に記載の車両用サスペンションシステム。

（１６）前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを変化させる制御とされ、
前記接近離間力低減制御が、前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力を、前記第２減衰係数が大きい場合に、小さい場合に比較して小さくする制御である(14)項または(15)項に記載の車両用サスペンションシステム。

減衰係数増大制御が実行される場合には、上述のように、接近離間力方向とアブソーバ抵抗力方向とが同じ方向となり、また、アブソーバの減衰係数が大きい場合には、小さい場合に比較して、アブソーバは大きな減衰力を発生可能とされる。このことから、上記３つの項の態様では、減衰係数増大制御実行時には、接近離間力を低減させており、それらの項の態様によれば、電動モータによる電力消費を効果的に低減することが可能となる。

上記３つの項のうちの２つ目の項の態様は、低減する接近離間力を、振動減衰制御における減衰力として発生させられる接近離間力に限定した態様である。アブソーバ抵抗力はばね上ばね下相対振動に対する減衰力として作用することから、この項の態様によれば、例えば、適切な振動減衰制御が実行され得る。また、上記３つの項のうちの最後の項の態様においては、接近離間力とアブソーバ抵抗力とを相対的に変化させられることから、この項の態様によれば、接近離間力発生装置による電力消費を効果的に低減させつつ、接近離間力発生装置とアブソーバとを適切に協働させて、ばね上振動の良好な減衰が可能となる。

（１７）前記接近離間力制御部が、前記減衰係数制御部によって前記減衰係数増大制御が実行されている場合に、前記電動モータへ供給される電力を低減する供給電力低減制御を実行するものとされた(1)項ないし(16)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、接近離間力発生装置が有する電動モータへの供給電力を低減する態様である。本項に記載の態様によれば、接近離間力発生装置の電力消費を低減させることが可能となる。なお、先に説明した接近離間力低減制御によっても接近離間力発生装置の電力消費を低減させることができるため、接近離間力低減制御は、本供給電力低減制御の一態様と考えることができる。

（１８）前記供給電力低減制御が、前記電動モータへの電力の供給を禁止する電力供給禁止制御である(17)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様によれば、減衰係数増大制御の実行中に、電動モータへの電力供給が禁止されるため、省電力特性に特に優れたサスペンションシステムが実現されることになる。

（１９）当該車両用サスペンションシステムが、前記電動モータとそれへの電力供給源であるバッテリとの間に配設されて前記電動モータを駆動するための駆動回路を備え、
前記電動モータが、前記駆動回路が有するスイッチング素子の切り換えによって、(A)前記電動モータが有する複数の通電端子の間を相互に導通させる全端子間導通モード、(B)前記複数の通電端子のうちの１つの端子と前記バッテリの高電位側端子と低電位側端子との一方との導通を確保し、その１つの端子が前記電動モータの動作位置に応じて変更される特定端子通電モード、(C)前記複数の通電端子をすべて開放するような全端子開放モードのうちの少なくとも１つの作動モードで作動可能とされ、
前記電力供給禁止制御が、前記少なくとも１つの作動モードのいずれかに決定して行われる制御である(18)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項にいう「電動モータの作動モード」は、電動モータの通電形態に依存するものであり、例えば、当該電動モータがインバータ等の駆動回路によって駆動される場合において、その駆動回路が有するスイッチング素子の切換状態に依存するものである。具体的に言えば、電動モータの複数の通電端子相互間の導通・非導通、それら複数の通電端子と電源が有する高電位側端子，低電位側端子との導通・非導通に関する形態がどのようなものかに依存する。電動モータの各相の通電端子と、電源の高電位側端子あるいは低電位側端子との接続を切り換えるスイッチング素子を利用して、電動モータに対する通電形態を決めることができる。詳しく言えば、電源から電力を電動モータに供給する場合には、例えば、１つの通電端子と別の通電端子とを、それぞれ、電源の高電位側端子と低電位側端子とに導通させ、その導通させられる通電端子を、電動モータの動作位置に応じて順次変更するような通電形態とされる。そして、例えば、高電位側端子と低電位側端子との一方とそれと導通させられる通電端子と間に介在しているスイッチング素子に対して、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を実行し、その制御におけるデューティ比を変更することによって、供給電力量を変更することが可能である（以下、このような通電形態を実現させる作動モードを、「制御通電モード」という場合がある）。本項において列挙した３つの作動モードは、いずれも、電力を電源から電動モータに供給しない作動モードであり、電動モータが外部入力によって動作させられた場合に、いずれの作動モードとされるかによって、電動モータの特性、詳しく言えば、電動モータが発生させるモータ力に関する特性は異なるものとなる。

「全端子間導通モード」は、複数の通電端子の各々が相互に導通させられており、電動モータが外部入力によって動作させられた場合に、電動モータは、比較的大きな起電力を発生させる。通電端子が互いに短絡させられている場合には、最も大きな起電力が生じ、この作動モードの下では、接近離間力を比較的大きな抵抗力として発揮させる。「全端子開放モード」は、概して言えば、電動モータの各相をオープンな状態とするような作動モードと考えることができる。本作動モードにおいては、上記起電力は殆ど生じず（駆動回路の構造によっては、起電力を発生させることもできる）、モータ力は殆ど発生しないか、あるいは、発生したとしても比較的小さい。したがって、本モードを採用すれば、接近離間力発生装置は、外部入力による動作に対して、比較的小さな抵抗力しか発生させないしない状態となる。「特定端子通電モード」は、前述の制御通電モードにおいてＰＷＭ制御のデューティ比を０とした通電形態を実現させる作動モードである。この作動モードでは、外部入力によって動作させられる際、ある程度の起電力が生じ、その際のモータ力は、全端子間導通モードと全端子開放モードとの中間的な大きさとなる。したがって、本作動モードの下では、中間的な接近離間力が発生することになる。

本項の態様では、電動モータへの電力供給が禁止される場合に、上記３つのいずれかの作動モードの下で、電動モータが作動させられるため、採用される作動モードに応じた電動モータの特性が得られ、その作動モードに応じた接近離間力が、外部入力によるばね上部材とばね下部材との相対動作に対する抵抗力として働くことになる。なお、本項の態様に従うサスペンションシステムは、必ずしも３つの作動モードが設定されていることを要しない。３つの作動モードのうちの１つのみが設定された構成であってもよく、また、２以上が設定され、何らかの条件に基づいてそれら２以上の作動モードのうちの１つが選択されるような構成であってもよい。なお、上記起電力に依拠する発電電力をバッテリに回生させれば、さらなる電力消費の削減が可能となる。

（２０）前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを変化させる制御とされ、
前記電力供給禁止制御が、前記第２減衰係数が比較的大きい場合には、前記全端子開放モードに、比較的小さい場合には、前記全端子間導通モードに決定して行われる制御である(19)項に記載の車両用サスペンションシステム。

減衰係数増大制御時に第２減衰係数が可変とされる場合には、先に説明したように、減衰係数が大きくされるほど、アブソーバは大きなアブソーバ抵抗力を発生させ得る。本項の態様は、このことに考慮し、アブソーバの減衰係数が比較的大きく、比較的大きなアブソーバ抵抗力が発生させられるような場合には、上記起電力に依拠した抵抗力が比較的小さくなるようにされ、一方、アブソーバの減衰係数が比較的小さく、比較的小さなアブソーバ抵抗力が発生させられるような場合には、上記起電力に依拠した抵抗力が比較的大きくなるようにされている。したがって、本項の態様によれば、減衰係数増大制御が実行される際に電動モータへの電力供給を禁止した場合であっても、例えば、接近離間力発生装置とアブソーバとを適切に協働させることが可能となる。

（２１）前記電力供給禁止制御が、前記第２減衰係数が比較的大きい場合と比較的小さい場合との中間的な場合には、前記特定端子通電モードに決定して行われる制御である(20)項に記載の車両用サスペンションシステム。

上述のように、作動モードに特定端子通電モードが採用された場合、外部入力によってばね上部材とばね下部材とが相対動作させられる際の抵抗は、全端子間導通モードにおける場合の抵抗と全端子開放モードにおける場合の抵抗との中間的な大きさになる。したがって、本項の態様によれば、中間的な大きさの抵抗力を発生させることが可能となるため、電力の供給を行わない状態において、例えば、接近離間力発生装置とアブソーバとをより適切に協働させることが可能となる。

（２２）前記接近離間力発生装置が、
一端部が前記ばね上部材と前記ばね下部材との一方に連結される弾性体と、
その弾性体の他端部と前記ばね上部材と前記ばね下部材との他方との間に配設されてその他方と前記弾性体とを連結するとともに、前記電動モータを自身の構成要素とし、その電動モータが発揮する力に依拠して自身が発揮する力を、前記弾性体に作用させることで、自身の動作量に応じて前記弾性体の変形量を変化させつつ、前記弾性体を介して接近離間力として前記ばね上部材と前記ばね下部材とに作用させる電磁式のアクチュエータと
を有する(1)項ないし(21)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、接近離間力発生装置の構造を具体的に限定した態様である。本項に記載の「接近離間力発生装置」は、アクチュエータの力を弾性体に作用させるとともに、アクチュエータの動作量に応じて弾性体の変形量を変化させる構造のものとされている。したがって、本項の態様では、接近離間力発生装置が発生する接近離間力と、アクチュエータの動作量とは、相互に対応する。なお、本項に記載の「弾性体」は、変形量に応じた何らかの弾性力を発揮するものであればよく、例えば、コイルばね，トーションばね等、種々の変形形態の弾性体を採用することができる。

（２３）前記弾性体が、ばね上部材に回転可能に保持されたシャフト部と、そのシャフト部の一端部からそのシャフト部と交差して延びるとともに先端部が前記ばね下部材に連結されたアーム部とを有し、
前記アクチュエータが、車体に固定されるとともに、自身が発揮する力によって前記シャフト部をそれの軸線まわりに回転させるものである(22)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、接近離間力発生装置の構造をさらに具体的に限定した態様である。本項の態様における「弾性体」は、シャフト部とアーム部との少なくとも一方が、弾性体としての機能を有していればよい。例えば、シャフト部がトーションばねとしての機能を有するようにしてもよく、アーム部が撓むことでそれがばねとしての機能を有するようにしてもよい。なお、上記弾性体は、シャフト部とアーム部とが別部材とされてそれらが結合されたものであってもよく、それらが一体化して形成された一部材として構成されるものであってもよい。

（２４）前記アクチュエータに外部から作用する力である外部入力に抗してそのアクチュエータを作動させるのに必要なモータ力に対するその外部入力の比率を、前記アクチュエータの正効率と、外部入力によっても前記アクチュエータが動作させられないために必要となるモータ力のその外部入力に対する比率を、前記アクチュエータの逆効率と、それら正効率と逆効率との積を、正逆効率積と、それぞれ定義した場合において、
前記アクチュエータが、１／２以下の正逆効率積を有する構造とされた(22)項または(23)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項にいう「正逆効率積」は、ある大きさの外部入力に抗してアクチュエータを動作させるのに必要なモータ力と、その外部入力によってもアクチュエータが動作させられないために必要なモータ力との比と考えることができ、正逆効率積が小さいほど、外部入力に対して動かされ難いアクチュエータとなる。

（２５）前記アクチュエータが、前記電動モータの動作を減速する減速機を有してその減速機によって減速された動作が自身の動作となる構造とされ、その減速機の減速比が１／１００以下とされた(22)項ないし(24)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、比較的減速比が大きい（電動モータの動作量に対するアクチュエータの動作量が小さいことを意味する）アクチュエータを採用する態様である。減速比が大きい減速機を採用する場合、一般に、上述した正逆効率積の値は小さくなると考えることができる。その観点からすれば、本項の態様は、正逆効率積の比較的小さなアクチュエータを採用する態様の一種と考えることができる。減速機の減速比を大きくすれば、電動モータの小型化が可能となる。また、外部入力によってアクチュエータが動作させられる場合には、減速比が大きい程、電動モータの動作速度が速くなるため、減速比を大きくすれば、外部入力によって電動モータが動作させられる際に発生する起電力が高くなり、例えば、その起電力に依拠した発電電力は大きくなる。したがって、その発電電力を回生可能なシステムとすれば、電力消費の観点において優れたシステムを構築可能である。

（２６）前記接近離間力制御部が、前記接近離間力発生装置が発生させるべき接近離間力に対応する前記アクチュエータの動作量である目標動作量を決定し、前記アクチュエータの実際の動作量である実動作量が前記目標動作量となるように前記電動モータの作動を制御するものである(22)項ないし(25)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、接近離間力を制御する際の電動モータの制御を、アクチュエータの動作量を直接の制御対象とする制御（いわゆる位置制御）によって実行する態様である。本項において採用されるサスペンションシステムにおいては、上述のように、発生させるべき接近離間力に対応するアクチュエータの動作量を決定することが可能とされている。このことから、本項の態様は、このようなサスペンションシステムにおいては、好適な態様である。

（２７）前記接近離間力制御部が、前記接近離間力発生装置に、接近離間力を、車体のロールを抑制するロール抑制力とピッチを抑制するピッチ抑制力との少なくとも一方として発生させる車体姿勢制御を実行するものとされ、前記振動減衰制御において発生させるべき接近離間力と、前記車体姿勢制御において発生させるべき接近離間力との合計に基づいて、前記目標動作量を決定するものとされた(26)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、接近離間力発生装置が発生させる接近離間力を利用して、振動減衰制御と車体姿勢制御とを同時に実行する態様において、接近離間力の制御の際の直接の対象となるアクチュエータの動作量の決定手法について限定を施した態様である。。

（２８）前記接近離間力制御部が、前記目標動作量に対する前記実動作量の偏差に基づき、少なくともその偏差に応じた供給電力成分とその偏差の積分に応じた供給電力成分とを含む前記電動モータへの目標供給電力を決定して、その目標供給電力に基づいて、前記電動モータの作動を制御するものである(26)項または(27)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、接近離間力を制御する際の電動モータの制御を、アクチュエータの動作量に基づくフィードバック制御における、いわゆるＰＩ制御、若しくはＰＤＩ制御によって実行する態様である。「偏差の積分に応じた供給電力成分」、つまり、積分項成分は、外部入力の作用下において、その外部入力によるアクチュエータの動作量の変動を防止するための成分と考えることができる。したがって、本項の態様によれば、外部入力の作用下において、アクチュエータの動作量を直接の制御対象とする場合に、接近離間力発生装置を適切に制御することが可能となる。

（２９）前記接近離間力制御部が、前記接近離間力発生装置に、接近離間力を、前記ばね上部材の振動を抑制する力であって、前記ばね上部材の上下方向への変位量に応じた大きさの前記ばね上部材の上下方向への変位を抑制する力として発生させるばね上変位抑制制御を実行するものとされた(1)項ないし(28)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の「ばね上変位抑制制御」は、いわゆるスカイフックばね理論に基づいた制御である。本項の態様によれば、スカイフックダンパ理論に基づいて、ばね上振動を減衰するとともに、スカイフックばね理論に基づいて、ばね上部材の上下方向への変位を抑制することが可能となり、より効果的なばね上振動に対する制御が可能となる。

（３０）前記接近離間力制御部が、前記減衰係数制御部によって前記減衰係数増大制御が実行されている場合に、前記電動モータへ供給される電力を低減する供給電力低減制御を実行するものとされ、
前記供給電力低減制御が、前記電動モータへの電力の供給を禁止する電力供給禁止制御であり、その電力供給禁止制御が、前記ばね上部材の変位量の符号と、前記ばね上部材の変位量から前記ばね下部材の上下方向への変位量を減じたものの符号とが同じであることを条件として実行される制御である(29)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、ばね上変位抑制制御が実行される場合において、電力供給禁止制御の実行に制限を加えた態様である。ばね上部材の変位量、および、ばね下部材の変位量がともに０となっている場合において、サスペンションスプリングの弾性力と、サスペンションスプリングへの荷重とはつりあっていると、つまり、力のバランスがとれていると考えられる。その状態から、ばね上部材とばね下部材との少なくとも一方が変位すると、この力のバランスは崩れることになる。本項の態様においては、後に詳しく説明するように、この力のバランスの崩れを利用して、ばね上部材の変位を抑制することができる場合に、電力供給禁止制御を実行している。本項の態様によれば、電動モータへの電力供給を禁止しても、ばね上部材の上下方向への変位を抑制することが可能となり、省電力化に優れたサスペンションシステムが実現され得る。

（３１）当該車両用サスペンションシステムが、前記電動モータとそれへの電力供給源であるバッテリとの間に配設されて前記電動モータを駆動するための駆動回路を備え、
前記電動モータが、前記駆動回路が有するスイッチング素子の切り換えによって、(A)前記電動モータが有する複数の通電端子の間を相互に導通させる全端子間導通モード、(B)前記複数の通電端子のうちの１つの端子と前記バッテリの高電位側端子と低電位側端子との一方との導通を確保し、その１つの端子が前記電動モータの動作位置に応じて変更される特定端子通電モード、(C)前記複数の通電端子をすべて開放するような全端子開放モードのうちの少なくとも１つの作動モードで作動可能とされ、
前記電力供給禁止制御が、前記少なくとも１つの作動モードのいずれかに決定して行われる制御である(30)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、ばね上変位抑制制御が実行される場合おける電力供給禁止制御の実行に関し、その電力供給禁止制御の具体的な手法を限定した態様である。「電動モータの作動モード」に関する説明は、先の説明と重複するため、ここでは省略する。なお、上記全端子間導通モードに決定して電力禁止制御を実行すれば、ばね上部材の変位に対して比較的大きな抵抗力を付与することが可能となり、大きな電力消費効果が得られることになる。

以下、請求可能発明の実施例および変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

≪車両用サスペンションシステムの構成≫
図１に、本実施例の車両用サスペンションシステムを模式的に示す。本システムは、前後左右４つの車輪に対応して設けられた４つのサスペンション装置１０と、それらサスペンション装置１０の制御を担う制御装置とを含んで構成されている。以下、本サスペンションシステムの構成を、サスペンション装置の構成と制御装置の構成とに分けて説明する。

i）サスペンション装置の構成
本システムにおけるサスペンション装置１０は、車体と車輪との距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を調整可能な車体車輪間距離調整装置（以下、「調整装置」という場合がある）２０を有していることが構成上の特徴となっている。その調整装置２０はそれぞれ、概してＬ字形状をなすＬ字形バー２２と、そのバー２２を回転させるアクチュエータ２６とを備えたものである。また、転舵輪である前輪に対応するサスペンション装置１０と非転舵輪である後輪に対応するサスペンション装置１０とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪に対応したサスペンション装置１０を代表して説明する。

図２，３に示すように、サスペンション装置１０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置１０は、サスペンションアームとしての第１アッパアーム４０，第２アッパアーム４２，第１ロアアーム４４，第２ロアアーム４６，トーコントロールアーム４８を備えている。５本のアーム４０，４２，４４，４６，４８のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪を回転可能に保持するアクスルキャリア５０に回動可能に連結されている。それら５本のアーム４０，４２，４４，４６，４８により、アクスルキャリア５０は、車体に対して一定の軌跡に沿った上下動が可能とされている。

サスペンション装置１０は、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング５１とショックアブソーバ（以下、「アブソーバ」と略す場合がある）５２とを備えており、それらは、それぞれ、ばね上部材としての車体の一部であるタイヤハウジングに設けられたマウント部５４と、ばね下部材としての第２ロアアーム４６との間に、互いに並列的に配設されている。

アブソーバ５２は、図４に示すように、第２ロアアーム４６に連結されて作動液を収容する概して筒状のハウジング６０と、そのハウジング６０にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン６２と、そのピストン６２に下端部が連結されて上端部がハウジング６０の上方から延び出すピストンロッド６４とを含んで構成されている。ピストンロッド６４は、ハウジング６０の上部に設けられた蓋部６６を貫通しており、シール６８を介してその蓋部６６と摺接している。また、ハウジング６０の内部は、ピストン６２によって、それの上方に存在する上室７０と、それの下方に存在する下室７２とに区画されている。

さらに、アブソーバ５２は、電動モータ７４を備えている。電動モータ７４は、モータケース７６に固定して収容され、かつ、そのモータケース７６の鍔部がマウント部５４の上面側に固定されることで、マウント部５４に対して固定されている。また、モータケース７６の鍔部には、ピストンロッド６４の上端のフランジ部も固定されており、そのような構造によって、ピストンロッド６４がマウント部５４に対して固定されているのである。そのピストンロッド６４は、中空状とされており、それの内部を貫通する貫通穴７７を有している。その貫通穴７７には、後に詳しく説明するように、調整ロッド７８が、軸線方向に移動可能に挿入されており、調整ロッド７８は、それの上端部において、電動モータ７４に連結されている。詳しく言えば、電動モータ７４の下方には、電動モータ７４の回転を軸線方向への移動に変換する動作変換機構７９が設けられており、その動作変換機構７９に調整ロッド７８の上端部が連結されている。このような構造により、電動モータ７４が作動させられると、調整ロッド７８が軸線方向に移動するようにされている。なお、モータケース７６内には、電動モータ７４の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ８０が設けられている。モータ回転角センサ８０は、エンコーダを主体とするものであり、電動モータ７４の制御、つまり、調整ロッド７８の位置制御に利用される。

ハウジング６０は、図５に示すように、外筒８１と内筒８２とを含んで構成され、それらの間にバッファ室８４が形成されている。ピストン６２は、その内筒８２内に液密かつ摺動可能に嵌め入れられている。そのピストン６２には、軸線方向に貫通して上室７０と下室７２とを接続させる複数の接続通路８６（図５には２つ図示されている）が設けられている。ピストン６２の下面には、弾性材製の円形をなす弁板８８が、その下面に接するようにして配設されており、その弁板８８によって接続通路８６の下室７２側の開口が塞がれる構造となっている。また、ピストン６２には、上記接続通路８６とはピストン６２の半径方向において異なる位置に複数の接続通路９０（図５には２つ図示されている）が設けられている。ピストン６２の上面には、弾性材製の円形をなす弁板９２が、その上面に接するようにして配設されており、その弁板９２によって接続通路９０の上室７０側の開口が塞がれる構造となっている。この接続通路９０は、接続通路８６より外周側であって弁板８８から外れた位置に設けられており、常時、下室７２に連通させられている。また、弁板９２には開口９４が設けられていることで、接続通路８６の上室７０側の開口は、塞がれておらず、接続通路８６は、常時、上室７０に連通させられている。さらに、下室７２とバッファ室８４とは連通させられており、下室７２とバッファ室８４との間には、ピストン６２と同様の接続通路，弁板が設けられたベースバルブ体９６が設けられている。

ピストンロッド６４の内部の貫通穴７７は、大径部９８と、大径部９８の下方に延びる小径部１００とを有しており、その貫通穴７７の大径部９８と小径部１００との境界部分には、段差面１０２が形成されている。その段差面１０２の上方には、上室７０と通路７７とを接続させる接続通路１０４が設けられている。この接続通路１０４と貫通穴７７とによって、上室７０と下室７２とは連通させられている。また、貫通穴７７の大径部９８には、上記調整ロッド７８が、ピストンロッド６４の上端部から挿入されている。その調整ロッド７８の下端部は、円錐状に形成された円錐部１０６とされており、その円錐部１０６の先端部が通路７７の小径部１００に進入可能とされており、円錐部１０６と通路７７の段差面１０２との間には、クリアランス１０８が形成されている。ちなみに、調整ロッド７８の外径は、通路７７の小径部１００の内径より大きくされている。なお、貫通穴７７内の接続通路１０４より上方において、貫通穴７７の内周面と調整ロッド７８の外周面との間にはシール１０９が設けられており、作動液が貫通穴７７上方には流出しないようにされている。

上記のような構造により、例えば、ピストン６２が上方に移動させられる場合、つまり、アブソーバ５２が伸ばされる場合には、上室７０内の作動液の一部が接続通路８６および貫通穴７７のクリアランス１０８を通って下室７２へ流れるとともに、バッファ室８４の作動液の一部がベースバルブ体９６の接続通路を通って下室７２に流入する。その際、作動液が弁板８８を撓ませて下室７２内へ流入することと、作動液がベースバルブ体９６の弁板を撓ませて下室７２内へ流入することと、作動液が貫通穴７７内のクリアランス１０８を通過することとによって、ピストン６２の上方への移動に抵抗力が付与され、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。また、逆に、ピストン６２がハウジング６０内を下方に移動させられる場合、つまり、アブソーバ５２が縮められる場合には、下室７２内の作動液の一部が、接続通路９０および貫通穴７７のクリアランス１０８を通って下室７２から上室７０へ流れるとともに、ベースバルブ体９６の接続通路を通ってバッファ室８４に流出することになる。その際、作動液が弁板９２を撓ませて上室７０内に流入することと、作動液がベースバルブ体９６の弁板を撓ませて上室７０内へ流入することと、作動液が貫通穴７７内のクリアランス１０８を通過することとによって、ピストン６２の下方への移動に抵抗力が付与され、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。つまり、アブソーバ５２は、ばね上部材としての車体のマウント部５４とばね下部材としての第２ロアアーム４６との相対動作に対して、減衰力を発生させる構造とされている。

また、調整ロッド７８は、上述のように、電動モータ７４の作動によって軸線方向に移動可能とされており、貫通穴７７のクリアランス１０８の大きさ（幅）を変化させることが可能となっている。作動液がそのクリアランス１０８を通過する際には、上述のように、ピストン６２の上下方向への動作に対する抵抗力が付与されるが、その抵抗力の大きさは、クリアランス１０８の大きさに応じて変化する。したがって、アブソーバ５２は、電動モータ７４の作動により調整ロッド７８を軸線方向に移動させて、そのクリアランス１０８を変更することで、ばね上部材とばね下部材との相対動作に対する減衰特性、言い換えれば、いわゆる減衰係数を変更することが可能な構造とされている。より詳しく言えば、電動モータ７４が、それの回転角度がアブソーバ５２の有すべき減衰係数に応じた回転角度となるように制御され、アブソーバ５２の減衰係数が変更される。本アブソーバ５２は、上記構成とされたことで、電動モータ７４，貫通穴７７，調整ロッド７８，接続通路１０４等で構成される減衰係数変更機構を備えるものとされているのである。

ハウジング６０には、その外周部に環状の下部リテーナ１１０が設けられ、マウント部５４の下面側には、防振ゴム１１２を介して、環状の上部リテーナ１１４が付設されている。コイルスプリング５１は、それら下部リテーナ１１０と上部リテーナ１１４とによって、それらに挟まれる状態で支持されている。なお、ピストンロッド６４の上室７０に収容される部分の外周部には、環状部材１１６が固定的に設けられており、その環状部材１１６の上面に、環状の緩衝ゴム１１８が貼着されている。車体と車輪とが離間する方向（以下、「リバウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、環状部材１１６が緩衝ゴム１１８を介してハウジング６０の蓋部６６の下面に当接し、逆に、車体と車輪とが接近する方向（以下、「バウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、蓋部６６の上面が防振ゴム１１２を介してピストンロッド６４の鍔部に当接するようになっている。つまり、アブソーバ５２は、車体と車輪との接近・離間に対するストッパ、いわゆるバウンドストッパ、および、リバウンドストッパを有しているのである。

次に、調整装置２０について説明すれば、調整装置２０が備えるＬ字形バー２２は、図２，３に示すように、概ね車幅方向に延びるシャフト部１３０と、シャフト部１３０と連続するとともにそれと交差して概ね車両後方に延びるアーム部１３２とに区分することができる。Ｌ字形バー２２のシャフト部１３０は、アーム部１３２に近い箇所において、車体に固定された保持具１３４によって車体の下部に回転可能に保持されている。アクチュエータ２６は、それの一端部に設けられた取付部材１３６によって車体下部の車幅方向における中央付近に固定されており、シャフト部１３０の端部（車幅方向における中央側の端部）がそのアクチュエータ２６に接続されている。一方、アーム部１３２の端部（シャフト部１３０とは反対側の端部）は、リンクロッド１３７を介して、第２ロアアーム４６に連結されている。詳しく言えば、第２ロアアーム４６には、リンクロッド連結部１３８が設けられ、リンクロッド３２の一端部は、そのリンクロッド連結部１３８に、他端部はＬ字形バー２２のアーム部１３２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。

調整装置２０の備えるアクチュエータ２６は、図６に示すように、駆動源としての電動モータ１４０と、その電動モータ１４０の回転を減速して伝達する減速機１４２とを含んで構成されている。これら電動モータ１４０と減速機１４２とは、アクチュエータ２６の外殻部材であるハウジング１４４内に設けられており、そのハウジング１４４は、それの一端部に固定された上述の取付部材１３６によって、車体に固定的に取り付けられている。Ｌ字形バー２２は、それのシャフト部１３０がハウジング１４４の他端部から延び入るように、配設されている。Ｌ字形バー２２のシャフト部１３０は、それのハウジング１４４内に存在する部分において、後に詳しく説明するように、減速機１４２と接続されている。さらに、シャフト部１３０は、、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受１４６を介してハウジング１４４に回転可能に保持されている。

電動モータ１４０は、ハウジング１４４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル１４８と、ハウジング１４４に回転可能に保持された中空状のモータ軸１５０と、コイル１４８と向きあうようにしてモータ軸１５０の外周に固定して配設された永久磁石１５２とを含んで構成されている。電動モータ１４０は、コイル１４８がステータとして機能し、永久磁石１５２がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング１４４内に、モータ軸１５０の回転角度、すなわち、電動モータ１４０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１５４が設けられている。モータ回転角センサ１５４は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２６の制御、つまり、調整装置２０の制御に利用される。

減速機１４２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）１５６，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）１５８およびリングギヤ（サーキュラスプライン）１６０を備え、ハーモニックギヤ機構として構成されている。波動発生器１５６は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸１５０の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ１５８は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機１４２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ１５８は、先に説明したＬ字形バー２２のシャフト部１３０に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、Ｌ字形バー２２のシャフト部１３０は、モータ軸１５０を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、フレキシブルギヤ１５８の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されているのである。リングギヤ１６０は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機１４２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング１４４に固定されている。フレキシブルギヤ１５８は、その周壁部が波動発生器１５６に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ１６０と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。

このような構造により、波動発生器１５６が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ１４０のモータ軸１５０が１回転すると、フレキシブルギヤ１５８とリングギヤ１６０とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機１４２の減速比は、１／２００とされている。１／２００という減速比は、比較的大きな減速比であり（電動モータ１４０の回転速度に対してアクチユエータ２６の回転速度が比較的小さいことを意味する）、この減速比の大きさに依存して、本アクチュエータ２６では、電動モータ１４０の小型化が図られているのである。また、その減速比に依存して、外部入力等によっては動作させられ難いものなっている。

以上の構成から、電動モータ１４０が駆動させられると、そのモータ１４０が発生させるモータ力によって、Ｌ字形バー２２が回転させられて、そのＬ字形バー２２のシャフト部１３０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力が、アーム部１３２，リンクロッド１３７，リンクロッド連結部１３８を介し、第２ロアアーム４６に伝達され、第２ロアアーム４６の先端部を車体に対して押し下げたり、引き上げたりする力、言い換えれば、車体と車輪とを上下に接近離間させる方向の力である接近離間力として作用する。つまり、アクチュエータ２６が発生させる力であるアクチュエータ力が、弾性体として機能するＬ字形バー２２を介して、接近離間力として作用することになる。このことから、調整装置２０は、接近離間力を発生する接近離間力発生装置としての機能を有していると考えることができ、その接近離間力を調整することで、車体と車輪との距離を調整することが可能となっている。

サスペンション装置１０の構成は、概念的には、図７のように示すことができる。図から解るように、マウント部５４を含むばね上部材としての車体の一部と、第２ロアアーム４６等を含んで構成されるばね下部材との間に、コイルスプリング５１，アブソーバ５２および調整装置２０が、互いに並列的に配置されている。また、調整装置２０を構成する弾性体としてのＬ字形バー２２およびアクチュエータ２６は、ばね上部材とばね下部材との間に直列的に配置されている。言い換えれば、Ｌ字形バー２２は、コイルスプリング５１およびアブソーバ５２と並列的に配置され、Ｌ字形バー２２と車体の一部５４との間には、それらを連結するアクチュエータ２６が配設されているのである。

アブソーバ５２は、上述のように、自身が発生させる減衰力の大きさを変更可能とされている。詳しく言えば、発生させる減衰力の大きさの基準となる減衰係数、つまり、自身の減衰力発生能力を変更することが可能とされている。その一方で、調整装置２０は、ばね上部材とばね下部材とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させ、その接近離間力の大きさ変更可能とされている。詳しく言えば、アクチュエータ２６が、モータ力に依拠するアクチュエータ力によって、弾性体としてのＬ字形バー２２を変形させつつ、つまり、Ｌ字形バー２２のシャフト部１３０を捩りつつ、そのアクチュエータ力をＬ字形バー２２を介して、ばね上部材とばね下部材とに接近離間力として作用させているのである。Ｌ字形バー２２の変形量、つまり、シャフト部１３０の捩り変形量は、アクチュエータ２６の動作量に対応したものとなっており、また、アクチュエータ力に対応するものとなっている。接近離間力は、Ｌ字形バー２２の変形による弾性力に相当するものであることから、アクチュエータ２６の動作量に対応し、アクチュエータ力に対応するものとなる。したがって、アクチュエータ２６の動作量とアクチュエータ力との少なくとも一方を変化させることで、接近離間力を変化させることが可能とされているのである。本サスペンションシステムでは、制御の応答性等に鑑み、アクチュエータ２６の動作量を直接の制御対象とした制御を実行することで、接近離間力が制御される。ちなみに、アクチュエータ２６の動作量は、電動モータ１４０のモータ回転角に対応していることから、実際の制御では、モータ回転角が、直接の制御対象とされている。

ii）制御装置の構成
本システムでは、図１に示すように、４つの調整装置２０についての制御を実行する調整装置電子制御ユニット（調整装置ＥＣＵ）１７０と、４つのアブソーバ５２についての制御を実行するアブソーバ電子制御ユニット（アブソーバＥＣＵ）１７２とが設けられている。これら２つのＥＣＵ１７０，１７２を含んで、本サスペンションシステムの制御装置が構成されている。

調整装置ＥＣＵ１７０は、各調整装置２０の備える各アクチュエータ２６の作動を制御する制御装置であり、各アクチュエータ２６が有する電動モータ１４０に対応する駆動回路としての４つのインバータ１７４と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とする調整装置コントローラ１７６とを備えている。一方、アブソーバＥＣＵ１７２は、アブソーバ５２の備える電動モータ７４の作動を制御する制御装置であり、駆動回路としての４つのインバータ１７８と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするアブソーバコントローラ１８０とを備えている（図２９参照）。インバータ１７４の各々およびインバータ１７８の各々は、コンバータ１８２を介してバッテリ１８４に接続されており、インバータ１７４の各々は、対応する調整装置２０の電動モータ１４０に接続され、インバータ１７８の各々は、対応するアブソーバ５２の電動モータ７４に接続されている。

調整装置２０のアクチュエータ２６が有する電動モータ１４０に関して言えば、その電動モータ１４０は定電圧駆動され、電動モータ１４０への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ１７４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。なお、後に詳しく説明するが、電動モータ１４０は、外部入力によって動作させられた場合に、発生する起電力に依拠して発電可能な構造とされており、インバータ１７４およびコンバータ１８２は、発電された電力をバッテリ１８４に回生可能に構成されている。

調整装置コントローラ１７６には、上記モータ回転角センサ１５４とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１９０，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１９２，車体に発生している前後加速度を検出する前後加速度センサ１９４，車体のマウント部５４に設けられてばね上縦加速度を検出する縦加速度センサ１９６，第２ロアアーム４６に設けられてばね下縦加速度を検出する縦加速度センサ１９８，後述する調整装置制御プログラムを選択するための調整装置制御プログラム選択スイッチ１９９等が接続されている。調整装置コントローラ１７６には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）２００が接続されている。ブレーキＥＣＵ２００には、４つの車輪のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ２０２が接続され、ブレーキＥＣＵ２００は、それら車輪速センサ２０２の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。調整装置コントローラ１７６は、必要に応じ、ブレーキＥＣＵ２００から車速を取得するようにされている。さらに、調整装置コントローラ１７６は、各インバータ１７４にも接続され、それらを制御することで、各調整装置２０を制御する。なお、調整装置コントローラ１７６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各調整装置２０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

一方、アブソーバコントローラ１８０には、上記モータ回転角センサ８０，縦加速度センサ１９６，１９８とともに、バッテリ１８４の充電量（充電されている電気エネルギの残量）を検出するための充電量センサ２０４，後述するアブソーバ制御プログラムを選択するアブソーバ制御プログラム選択スイッチ２０６等が接続されている。さらに、アブソーバコントローラ１８０は、各インバータ１７８にも接続され、それらを制御することで、各アブソーバ５２を制御する。なお、アブソーバコントローラ１８０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各アブソーバ５２の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。ちなみに、調整装置コントローラ１７６とアブソーバコントローラ１８０とは、互いに接続されて通信可能とされており、必要に応じて、当該サスペンションシステムの制御に関する情報，指令等が通信される。

≪調整装置の電動モータの作動モード≫
図８に示すように、調整装置２０が有するアクチュエータ２６の電動モータ１４０は、Δ結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応してそれぞれ通電端子２１０ｕ，２１０ｖ，２１０ｗ（以下、総称して「通電端子２１０」という場合がある）を有している。インバータ１７４は、各通電端子、つまり各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）ごとに、high（正）側，low（負）側に対応して２つのスイッチング素子を備え、合計で６つのスイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣを備えているスイッチング素子切換回路は、電動モータ１４０に設けられた３つのホール素子Ｈ_A，Ｈ_B，Ｈ_C（図では、Ｈと表記している）の検出信号により回転角（電気角）を判断し、その回転角に基づいて６つのスイッチング素子の各々のＯＮ／ＯＦＦの切り換えを行う。なお、インバータ１７４は、コンバータ１８２の高電位側の端子２１２ｈと低電位側の端子２１２ｌとに接続されている。

上記のように構成されたインバータ１７４の作動状態を制御することにより、電動モータ１４０の作動モードが変更される。本サスペンションシステムでは、４つの作動モードが設定されており、電動モータ１７４は、その４つの作動モードの中から設定条件等に基づいて選択された１つの作動モードで作動させられる。作動モードは、インバータ１７４のスイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦの切換えの形態によって定まるものとされており、作動モードの変更は、その切換形態を変更することによって行われる。

作動モードは、大きくは、２つに分けることができる。その１つは、制御通電モードであり、このモードでは、バッテリ１８４から電動モータ１４０への電力供給が実行される。もう１つは、バッテリ１８４から電動モータ１４０への電力の供給を行わない作動モードであり、このモードとして、本システムにおいては、スタンバイモード，ブレーキモード，フリーモードの３つが設定されている。以下に、各作動モードについて説明する。

（Ａ）制御通電モード
図９を参照しつつ説明すれば、制御通電モードでは、いわゆる１２０゜通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電動モータ１４０の回転角に応じて切り換えられる。さらに、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのみが、デューティ制御を実行するようになっており、そのデューティ比を変更することによって、電動モータ１４０への供給電流量が変更されるようになっている。図９における「１＊」は、そのことを示している。ちなみに、各スイッチング素子の切換形態は、モータ力の発生方向に応じて異なっており、その方向を、便宜的に、時計回り方向（ＣＷ方向）と反時計回り（ＣＣＷ方向）と呼ぶこととする。

上述のように、制御通電モードは、電動モータ１４０のモータ力発生方向および電動モータ１４０への供給電力量が制御可能なモードであり、この制御通電モードにおいては、任意の方向に、電動モータ１４０は供給電流量に応じた大きさのモータ力を発生させることが可能となる。したがって、調整装置２０が発生する接近離間力の方向および大きさを制御することが可能である。

（Ｂ）スタンバイモード
スタンバイモードでは、モータ力発生方向の指令に応じた各スイッチング素子の切り換えが実行されるものの、実際には電源から電動モータ１４０への電力供給が行われない。図９に示すように、上記制御通電モードと同様、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電動モータ１４０の回転角に応じて切り換えられる。ただし、制御通電モードと異なり、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれにおいても、デューティ制御が行われない。詳しく言えば、デューティ比が０となるようにデューティ制御が行われている状態に等しく、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣは、常時、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。したがって、本モードでは、実際には、電動モータ１４０には、電力が供給されない状態とされるのである。図９における「０＊」は、そのことを示している。具体的に言えば、例えば、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣ，ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのうちの１つのスイッチング素子のみがＯＮ状態（閉状態）とされることで、３つの通電端子２１０のうちの１つと電源の高電位側の端子２１２ｈとの導通が確保される。このようなスイッチング素子の切り換えが行われることから、本作動モードは、特定端子通電モードの一種と考えることができる。なお、スタンバイモードも、制御通電モードと同様、モータ力発生方向に関して、ＣＷ方向，ＣＣＷ方向の２つの切換形態が存在する。

スタンバイモードにおいては、電動モータ１４０に電力が供給されないため、電動モータ１４０の作動を制御することができない。ところが、電動モータ１４０の実際の回転方向に対してモータ力発生方向が反対方向となるようなスイッチング素子の切換形態を選択すれば、電動モータ１４０が外部入力によって回転させられる場合に、ある程度の起電力を電動モータ１４０に発生させることが可能である。この場合には、電動モータ１４０の回転に対してある程度の制動効果が得られ、アクチュエータ２６の動作に対する抵抗が発生することになる。なお、本作動モードによる制動効果は、後に説明するブレーキモードとフリーモードとの中間的な制動効果となる。

（Ｃ）ブレーキモード
ブレーキモードでは、電動モータ１４０の各通電端子が相互に導通させるようなスイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦ状態が実現される。つまり、本作動モードは、全端子間導通モードの一種と考えることができる。詳しく言えば、電動モータ１４０の回転角に拘わらず、スイッチング素子のうちのhigh側，low側の一方に配置されたすべてのものが閉状態に維持され、high側，low側の他方に配置されたすべてのものが開状態に維持される。具体的には、本システムでは、図９に示すように、high側のスイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのいずれもが、ＯＮ状態（閉状態）とされ、low側のスイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれもが、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。それらＯＮ状態とされたスイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣにより、電動モータ１４０の各相は、あたかも相互に短絡させられた状態となる。このような状態では、電動モータ１４０が外部入力によって動作させられた場合に、いわゆる短絡制動の効果が得られることになる。したがって、アクチュエータ２６は、外部入力によって比較的速度の大きな動作を強いられる場合に、電動モータ１４０の回転方向に拘わらず、比較的大きな抵抗を発揮する。

（Ｄ）フリーモード
フリーモードでは、電動モータ１４０の各通電端子２１０があたかも開放されたようなスイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦ状態が実現される。つまり、本作動モードは、全端子開放モードの一種と考えれることができる。具体的に言えば、電動モータ１４０の回転角に拘わらず、図９に示すように、スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのすべてが、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。そのことによって、本作動モードでは、電動モータ１４０には起電力が殆ど発生せず、電動モータ１４０による制動効果が殆ど得られないか、あるいは、得られても比較的小さい効果しか得られない。したがって、本作動モードを採用すれば、外部入力がアクチュエータ２６に作用する場合に、電動モータ１４０の回転方向に拘わらず、アクチュエータ２６は、あまり抵抗を受けることなく動作することになる。

≪調整装置のアクチュエータの正効率および逆効率≫
ここで、調整装置２０が有するアクチュエータ２６の効率（以下、「アクチュエータ効率」という場合がある）について考察する。アクチュエータ効率には、正効率，逆効率との２種が存在する。アクチュエータ逆効率（以下、単に「逆効率」という場合がある）η_Nは、ある外部入力によっても電動モータ１４０が回転させられない最小のモータ力の、その外部入力に対する比率と定義されるものであり、また、アクチュエータ正効率（以下、単に「正効率」という場合がある）η_Pは、ある外部入力に抗してＬ字形バー２２のシャフト部１３０を回転させるのに必要な最小のモータ力に対するその外部入力の比率と定義されるものである。つまり、アクチュエータ力（アクチュエータトルクと考えてもよい）をＦａと、電動モータ１４０が発生させる力であるモータ力（モータトルクと考えてもよい）をＦｍとすれば、正効率η_P，逆効率η_Nは、下式のように表現できる。
正効率η_P＝Ｆａ／Ｆｍ
逆効率η_N＝Ｆｍ／Ｆａ

本アクチュエータ２６のモータ力−アクチュエータ力特性は、図１０に示すようであり、本アクチュエータ２６の正効率η_P，逆効率η_Nは、それぞれ、図に示す正効率特性線の傾き、逆効率特性線の傾きの逆数に相当するものとなる。図から解るように、同じ大きさのアクチュエータＦａを発生させる場合であっても、正効率特性下において必要な電動モータ１４０のモータ力Ｆｍ_Pと、逆効率特性下において必要なモータ力Ｆｍ_Nとでは、その値が比較的大きく異なっている（Ｆｍ_P＞Ｆｍ_N）。

ここで、正効率η_Pと逆効率η_Nとの積を正逆効率積η_P・η_Nと定義すれば、正逆効率積η_P・η_Nは、ある大きさの外部入力に抗してアクチュエータを動作させるのに必要なモータ力と、その外部入力によってもアクチュエータが動作させられないために必要なモータ力との比と考えることができる。そして、正逆効率積η_P・η_Nが小さい程、正効率特性下において必要な電動モータのモータ力Ｆｍ_Pに対して、逆効率特性下において必要なモータ力Ｆｍ_Nが小さくなる。簡単に言えば、正逆効率積η_P・η_Nが小さい程、動かされ難いアクチュエータであるといえるのである。

本アクチュエータ２６は、図１０から解るように、正逆効率積η_P・η_Nが比較的小さく、具体的な数値で言えば、正逆効率積η_P・η_Nが１／３となっており、外部入力によっては比較的動作させられ難いアクチュエータとなっている。このことは、例えば、外部入力の作用下で動作位置を維持させる場合等において、外部入力に抗してアクチュエータ２６を動作させる場合に比較して、電動モータ１４０が発生させるべき力を大きく低減することを可能としている。モータ力は、電動モータへの供給電力に比例すると考えることができるため、正逆効率積η_P・η_Nが小さい本アクチュエータ２６では、電力消費が大きく削減されることになる。

≪車両用サスペンションシステムの制御≫
i）調整装置の基本的な制御
本サスペンションシステムでは、各調整装置２０が発生させる接近離間力を独立して制御することによって、各サスペンション装置１０ごとのばね上振動を減衰する制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある），車体のロールを抑制する制御（以下「ロール抑制制御」という場合がある），車体のピッチを抑制する制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が実行可能とされている。本システムにおいては、通常、それら３つの制御が総合された制御が実行されている。この制御では、各調整装置２０において、ばね上速度，車体が受けるロールモーメント，ピッチモーメント等に基づいて、適切な接近離間力を発揮させるべく、電動モータ１４０のモータ回転角が制御されている。詳しく言えば、ばね上速度，車体が受けるロールモーメント，ピッチモーメント等に基づいて、目標となるモータ回転角である目標モータ回転角が決定され、実際のモータ回転角がその目標モータ回転角となるように電動モータ１４０が制御される。なお、ロール抑制制御およびピッチ抑制制御は、車体の姿勢を制御することから、車体姿勢制御の一種と考えることができる。

本システムにおいては、上述の目標モータ回転角は、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各制御ごとの目標モータ回転角成分が合計されて決定される。各制御ごとの成分は、それぞれ、
振動減衰目標モータ回転角成分（振動減衰成分）θ^* _S
ロール抑制目標モータ回転角成分（ロール抑制成分）θ^* _R
ピッチ抑制目標モータ回転角成分（ピッチ抑制成分）θ^* _P
である。以下に、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各々を、その各々の目標モータ回転角成分の決定方法を中心に詳しく説明するとともに、目標モータ回転角に基づく上記電動モータ１４０への供給電力の決定について詳しく説明する。

なお、以下の説明において、電動モータ１４０のモータ回転角θは、基準状態での電動モータ１４０のモータ回転角θを基準角（θ＝０）とし、その基準角からの変位角（３６０゜を超える場合もある）として扱うものとする。上記基準状態は、ロールモーメント，ピッチモーメント等が実質的に車体に作用しておらず、かつ、車体，車輪に振動が生じていないとみなせる状態である。また、調整装置２０が接近離間力をリバウンド方向に発生させた場合のモータ回転角θを＋、バウンド方向に発生させた場合のモータ回転角θを−とする。

ａ）振動減衰制御
振動減衰制御では、接近離間力を、車体の上下方向への移動速度、いわゆるばね上絶対速度に応じた大きさの減衰力として発生させており、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づいた制御が実行される。具体的には、ばね上絶対速度に応じた大きさの接近離間力を発生させるべく、車体のマウント部５４に設けられた縦加速度センサ１９６によって検出されるばね上縦加速度Ｇｕに基づき、ばね上絶対速度Ｖｕが計算され、次式に従って、振動減衰成分θ^* _Sが演算される。
θ^* _S＝Ｋ_S・Ｃ_S・Ｖｕ （Ｋ_S：ゲイン，Ｃ_S：減衰係数）

ｂ）ロール抑制制御
ロール抑制制御では、車両の旋回時において、その旋回に起因するロールモーメントに応じて、旋回内輪側の調整装置２０にはバウンド方向の接近離間力を、旋回外輪側の調整装置２０にはリバウンド方向の接近離間力を、それぞれ、ロール抑制力として発揮させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ^*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ^*＝Ｋ_A・Ｇｙｃ＋Ｋ_B・Ｇｙｒ （Ｋ_A，Ｋ_B：ゲイン）
そして、決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、ロール抑制成分θ^* _Rが決定される。調整装置ＥＣＵ１７０のコントローラ１７６内には、制御横加速度Ｇｙ^*をパラメータとするロール抑制成分θ^* _Rのマップデータが格納されており、ロール抑制成分θ^* _Rの決定にあたっては、そのマップデータが参照される。

ｃ）ピッチ抑制制御
ピッチ抑制制御では、車体の制動時に発生する車体のノーズダイブに対して、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントに応じて、前輪側の調整装置２０にはリバウンド方向の接近離間力を、後輪側の調整装置２０にはバウンド方向の接近離間力を、それぞれピッチ抑制力として発生させる。それによって、ノーズダイブが抑制されることになる。また、車体の加速時に発生する車体のスクワットに対して、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントに応じて、後輪側の調整装置２０にはリバウンド方向の接近離間力を、前輪側の調整装置２０にはバウンド方向の接近離間力を、それぞれ、ピッチ抑制力として発生させる。ピッチ抑制制御では、そのような接近離間力によって、ノーズダイブおよびスクワットが抑制されることになる。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、実測された実前後加速度Ｇｚｇが採用され、その実前後加速度Ｇｚｇに基づいて、ピッチ抑制成分θ^* _Pが、次式に従って決定される。
θ^* _P＝Ｋ_C・Ｇｚｇ （Ｋ_C：ゲイン）

ｄ）目標供給電流の決定
以上のように、振動減衰成分θ^* _S，ロール抑制成分θ^* _R，ピッチ抑制成分θ^* _Pがそれぞれ決定されると、目標モータ回転角θ^*が、次式に従って決定される。
θ^*＝θ^* _S＋θ^* _R＋θ^* _P
そして、実際のモータ回転角である実モータ回転角θが上記目標モータ回転角回転角θ^*になるように、電動モータ１４０が制御される。この電動モータ１４０の制御において、電動モータ１４０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ^*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ^*−θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、供給電流モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電動モータ１４０が備えるモータ回転角センサ１５４の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定される。
ｉ^*＝Ｋ_P・Δθ＋Ｋ_I・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、Ｋ_P，Ｋ_Iは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。なお、モータ回転角偏差Δθは、それの符号が、実モータ回転角θが目標モータ回転角θ^*に近づくべき方向、すなわち電動モータ１４０の動作方向を表し、それの絶対値が、動作させるべき量を表すものとなっている。

上記目標供給電流ｉ^*を決定するための式は、２つの項からなり、それら２つの項は、それぞれが、目標供給電力の成分と考えることができる。第１項の成分は、モータ回転角偏差Δθに応じた成分（以下、「比例項電流成分」という場合がある）ｉ_hであり、第２項の成分は、その偏差Δθの積分に応じた成分（以下、「積分項電流成分」という場合がある）ｉ_Sである。アクチュエータ２６は、Ｌ字形バー２２の弾性反力といった外部入力を受けながら動作するものであり、ＰＩ制御の理論からすれば、積分項電流成分ｉ_Sは、外部入力によっては電動モータ１４０が回転させられないようにするための電流成分、つまり、外部入力の作用下においてアクチュエータ２６の動作位置を維持するためのモータ力に関する成分と考えることができる。また、比例項電流成分ｉ_hは、外部入力の作用下において、アクチュエータ２６を適切に動作させるための電流成分であり、つまり、外部入力に抗ってアクチュエータ２６を動作させるためのモータ力、あるいは、外部入力を利用して適切にアクチュエータ２６を動作させるためのモータ力に関する成分と考えることができる。

ここで、先のアクチュエータ効率を考えれば、概して言えば、上記積分項電流成分ｉ_Sは、モータ回転角θを維持するための電流成分であればよいため、逆効率η_Nに従う大きさのモータ力を発生させる電流成分であればよいことなる。したがって、目標供給電流ｉ^*を決定するための上記式における第２項のゲインである積分ゲインＫ_Iは、積分項成分ｉ_Sが逆効率特性に沿った値となるように設定されている。例えば、車両が典型的な一旋回動作を行う場合のロール抑制について考えてみれば、図１１に示すように、調整装置２０が発生させるべきロール抑制力、つまり、接近離間力は変化し、電動モータ１４０の目標モータ回転角θ^*は変化する。この例では、実モータ回転旋回初期［ａ］，旋回中期［ｂ］および旋回後期［ｃ］を通じて、モータ回転角が目標モータ回転角θ^*を維持することができるように、積分項電流成分ｉ_Sが、逆効率η_Nに従って決定される。

それに対して、上記比例項電流成分ｉ_hは、外部入力の作用下において、目標モータ回転角θ^*に対する実モータ回転角θのずれをなくすための成分であり、上記式における第１項のゲインである比例ゲインＫ_Pは、モータ回転角偏差Δθに応じた適切な積分項電流成分ｉ_Sの増減補正が行われるような値に設定されている。特に、旋回初期［ａ］では、外部入力に抗してアクチユエータ２６を動作させなければならないため、正効率特性に従ったモータ力以上のモータ力を発生させるような大きさの電流が電動モータ１４０に供給される必要がある。そのことに鑑み、比例ゲインＫ_Pは、モータ回転角偏差Δθがあまり大きくならない状態において正効率特性に従ったモータ力を発生可能な値に設定されている。

ロール抑制制御を例にとって説明したが、比例ゲインＫ_P，積分ゲインＫ_Iが適切に設定された上記式に従って目標供給電流ｉ^*を決定することにより、ピッチ抑制制御，振動減衰制御あるいはそれらが複合された制御においても、同様に、アクチュエータ２６の正効率η_P，逆効率η_Nが考慮されることなる。したがって、アクチュエータ２６の正効率η_P，逆効率η_Nを考慮した目標供給電流ｉ^*の決定により、モータ回転角θが同じ角度に維持される状態および減少させられる状態、言い換えれば、モータ力、すなわち、アクチュエータ力，接近離間力が同じ大きさに維持される状態および減少させられる状態において、電動モータ１４０の電力消費は、効果的に低減されることなるのである。

ちなみに、上記目標供給電流ｉ^*は、それの符号により電動モータ１４０のモータ力の発生方向をも表すものとなっており、電動モータ１４０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ^*に基づいて、電動モータ１４０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ１７４に発令され、電動モータ１４０の作動モードが制御通電モードとされた下で、インバータ１７４によって、その指令に基づいた電動モータ１４０の駆動制御がなされる。

なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い目標供給電流ｉ^*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い目標供給電流ｉ^*を決定することも可能である。この場合、例えば、次式
ｉ^*＝Ｋ_P・Δθ＋Ｋ_I・Ｉｎｔ（Δθ）＋Ｋ_D・Δθ’
によって、目標供給電流ｉ^*を決定すればよい。ここで、Ｋ_Dは微分ゲインであり、第３項は、微分項成分を意味する。

ii）アブソーバの減衰係数の制御
ａ）減衰係数の意義

アブソーバ５２は、前述のように、ばね上部材とばね下部材との相対動作に対して、ばね上部材とばね下部材との相対速度に応じた大きさの減衰力を発生させるものである。アブソーバ５２は、それに設定されている減衰係数を基準とした大きさの減衰力を発生させる。したがって、減衰係数は、アブソーバの減衰力の発生能力を指標するものとなっていいる。一方で、減衰係数の値は、ばね下部材からばね上部材への振動の伝達性，車輪の接地性等を左右する。具体的に言えば、図１２に示すように、ばね上共振周波数域の振動の伝達性は、減衰係数が大きいほど低くなっており、一方、ばね上共振周波数域より高周波側の周波数域の振動の伝達性は、減衰係数が大きいほど高くなっている。また、図１３に示すように、ばね上共振周波数の振動に対する車輪の接地荷重変動率（点線）は、減衰係数が大きいほど高くなっており、一方、ばね下共振周波数の振動に対する接地荷重変動率（実線）は、減衰係数が大きいほど低くなっている。接地荷重変動率と車輪の接地性とは相対関係にあり、接地荷重変動率が低くなるほど、車輪の接地性は高くなることから、ばね上共振周波数の振動に対する車輪の接地性は、減衰係数が大きいほど低くなっており、一方、ばね下共振周波数の振動に対する接地性は、減衰係数が大きいほど高くなっている。ばね上部材への振動の伝達性および車輪の接地性と、減衰係数との関係を、図１４に示しておく。

本サスペンションシステムのアブソーバ５２は、前述したように、減衰係数を変更可能な構造とされており、制御によって、その減衰係数が変更される。以下に、本システムにおける減衰係数の制御を説明するが、その前提として、上述した上記ばね上部材への振動の伝達性，車輪の接地性等が考慮される。

ｂ）減衰係数増大制御
本システムにおいては、前述のように、調整装置２０が発生させる接近離間力を利用して、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく振動減衰制御が実行されている。ただし、調整装置２０のアクチュエータ２６が、正逆効率積η_P・η_Nが比較的小さいものとされている等の理由から、調整装置２０は、比較的高周波域の振動に対処することが困難となっている。このことからすれば、比較的高周波域の振動に対するばね上部材への伝達性を低くすることが望ましい。つまり、アブソーバ５２の減衰係数とばね上部材への伝達性との関係を考慮すれば、図１４（ｂ）に示すように、アブソーバ５２の減衰係数は小さくされることが望ましい。また、アブソーバ５２が発生させる減衰力（調整装置２０が発生させる減衰力と区別するため、以下、「アブソーバ抵抗力」という場合がある）は、調整装置２０による振動減衰制御に影響を与える。その影響を考慮する意味においても、アブソーバ５２の減衰係数は小さくされることが望ましい。

その一方で、調整装置２０の電力消費を考えた場合、アブソーバ抵抗力を大きくすれば、調整装置２０の電力消費を抑制し得る。アブソーバ５２の発生させる減衰力と調整装置２０の発生させる接近離間力との方向が異なる場合には、アブソーバ５２の減衰力は、調整装置２０が発生させるべき接近離間力の助けにはならない。しかし、それらの方向が同じ場合には、調整装置２０による接近離間力を小さくできるため、その場合においては、調整装置２０の電力消費を抑制することが可能なのである。

以上のことに鑑み、本サスペンションシステムでは、調整装置２０が発生させるべき接近離間力の方向（以下、「接近離間力方向」という場合がある）と、アブソーバ抵抗力の方向（以下、「アブソーバ抵抗力方向」という場合がある）とが、一致している場合に、大きなアブソーバ抵抗力を得るべく、アブソーバ５２の減衰係数を増大させる制御、つまり、減衰力増大制御が実行される。

具体的に説明すれば、アブソーバ抵抗力方向は、アブソーバ５２が伸ばされるような場合には、バウンド方向となり、アブソーバ５２が縮められるような場合には、リバウンド方向となる。一方、接近離間力方向は、ばね上部材が上方に動作させられる場合には、バウンド方向となり、ばね上部材が下方に動作させられる場合には、リバウンド方向となる。また、本システムにおいては、ばね上部材およびばね下部材が上方に動作している場合には、ばね上絶対速度Ｖｕおよびばね下絶対速度Ｖｓは＋、ばね上部材およびばね下部材が下方に動作している場合には、ばね上絶対速度Ｖｕおよびばね下絶対速度Ｖｓは−としている。このため、ばね上絶対速度Ｖｕがばね下絶対速度Ｖｓより大きい場合には、アブソーバ５２は伸ばされている状態であり、ばね下絶対速度Ｖｓがばね上絶対速度Ｖｕより大きい場合には、アブソーバ５２は縮められている状態である。つまり、ばね上絶対速度Ｖｕからばね下絶対速度Ｖｓを減じたばね上ばね下速度差ΔＶ（＝Ｖｕ−Ｖｓ）が＋の場合は、アブソーバ５２は伸ばされている状態であり、ばね上ばね下速度差ΔＶが−の場合は、アブソーバ５２は縮められている状態である。

上記のことから、アブソーバ抵抗力方向と接近離間力方向とがともにバウンド方向の場合は、ばね上絶対速度Ｖｕは＋、かつ、ばね上ばね下速度差ΔＶは＋であり、リバウンド方向の場合は、ばね上絶対速度Ｖｕは−、かつ、ばね上ばね下速度差ΔＶは−である。一方、アブソーバ抵抗力方向がリバウンド方向、かつ接近離間力方向がバウンド方向の場合は、ばね上絶対速度Ｖｕは−、かつ、ばね上ばね下速度差ΔＶは＋であり、アブソーバ抵抗力方向がバウンド方向、かつ接近離間力方向がリバウンド方向の場合は、ばね上絶対速度Ｖｕは＋、かつ、ばね上ばね下速度差ΔＶは−である。つまり、本システムでは、ばね上絶対速度Ｖｕの符号とばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じ場合に、アブソーバ抵抗力方向と接近離間力方向とが同じ方向となり、逆に、ばね上絶対速度Ｖｕの符号とばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが異なる場合に、アブソーバ抵抗力方向と接近離間力方向とが反対方向となるのである。したがって、本システムでは、ばね上絶対速度Ｖｕの符号とばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じであることを必要条件として、減衰係数増大制御が実行されるようになっている。

ばね上部材の動作方向とばね上部材とばね下部材との相対動作の方向とが異なる場合における減衰係数を第１減衰係数Ｃ₁とし、それらの方向が同じ場合の減衰係数を第２減衰係数Ｃ₂（Ｃ₂＞Ｃ₁）として、減衰係数増大制御を概念的に示せば、図１５のようである。この概念図は、横軸をばね上ばね下速度差ΔＶと、縦軸をばね上絶対速度Ｖｕとしたものである。制御によって実現されるべきアブソーバ５２の減衰係数を、目標減衰係数Ｃ^*とすれば、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが異なる第２，４象限において、目標減衰係数Ｃ^*は比較的小さい第１減衰係数Ｃ₁とされ、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じとなる第１，３象限において、目標減衰係数Ｃ^*は第１減衰係数Ｃ₁より大きな第２減衰係数Ｃ₂とされる。

ｃ）第１減衰係数および第２減衰係数の設定
アブソーバ５２の減衰係数は、ばね下部材の振動のばね上部材への伝達性を考慮した場合に、例えば、ばね上共振周波数域の振動の伝達性を考慮すれば、図１４（ａ）に示すように、できる限り大きいことが望ましく、一方、比較的高い周波数域の振動の伝達性を考慮すれば、図１４（ｂ）に示すように、できる限り小さいことが望ましい。しかし、このことのみを考慮して、上記第１減衰係数Ｃ₁および第２減衰係数Ｃ₂を決定すると、車輪の接地性の低下を招く虞がある。詳しく言えば、ばね上共振周波数の振動に対する車輪の接地性は、図１４（ｃ）に示すように、減衰係数が大きくなるほど、低下し、一方、ばね下共振周波数の振動に対する車輪の接地性は、図１４（ｄ）に示すように、減衰係数が小さくなるほど、低下する。このことから、第１減衰係数Ｃ₁および第２減衰係数Ｃ₂は、車輪の接地性をも考慮すべきであり、詳しく言えば、比較的小さな値に設定すべきである第１減衰係数Ｃ₁は、比較的高周波域の振動に対する車輪の接地性を考慮して設定されることが望ましく、比較的大きな値に設定すべきである第２減衰係数Ｃ₂は、比較的低周波域の振動に対する車輪の接地性を考慮して設定されることが望ましいのである。

一方で、本システムにおいては、正逆効率積が比較的小さいアクチュエータ２６を採用していること等の理由から、調整装置２０は、比較的高周波域の振動に対処することが困難となっている。このことに鑑みれば、本システムにおいては、比較的高周波域の振動に対する車輪の接地性を重視することが望ましい。さらに、アブソーバ抵抗力を可及的に利用して、調整装置２０の電力消費を可及的に小さくするという観点からすれば、第２減衰係数Ｃ₂は、できるだけ大きくしたいという要望もある。

以上の要請を総合的に勘案し、本システムにおいては、第１減衰係数Ｃ₁および第２減衰係数Ｃ₂は、アブソーバの減衰係数が第２減衰係数Ｃ₂とされた場合のばね上共振周波数の振動に対する車輪の接地性に比較して、第１減衰係数Ｃ₁とされた場合のばね下共振周波数の振動に対する車輪の接地性が高くなるように設定されている。具体的に言えば、第１減衰係数Ｃ₁，第２減衰係数Ｃ₂は、それぞれ、図１３におけるＣ_L，Ｃ_Hとなるように設定されている。ちなみに、このＣ_L，Ｃ_Hは、Ｃ_Lにおけるばね下共振周波数接地荷重変動率が、Ｃ_Hにおけるばね上共振周波数の振動に対する接地荷重変動率よりも低くなるような値である。

ｄ）減衰係数増大制御におけるバリエーション
減衰係数増大制御は、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じであることを必要条件として実行されるが、その条件を充分条件として、その条件を充足した場合に、実行されるものであってもよい。ただし、本システムにおける減衰係数増大制御は、種々の観点から、上記条件に加えて、他の条件をも充足する場合に実行さされるようになっている。また、第２減衰係数Ｃ₂が一定の値となるような減衰係数増大制御だけでなく、第２減衰係数Ｃ₂自体を変化させるような減衰係数増大制御をも実行可能とされている。以下に、本システムにおいて実行される減衰力増大制御のバリエーションについて説明する。

ｄ−１）ばね上絶対速度に基づく減衰係数増大制御の制限
できるだけ多くの機会に、アブソーバ抵抗力をスカイフックダンパ理論に基づくばね上振動に対する減衰力として作用させるためには、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じであるという条件を充足する限り、常に、アブソーバ５２の減衰係数を増大させることが望ましい。しかし、ばね上絶対速度Ｖｕが高い程、ばね上共振点、あるいは、それの近傍の周波数の振動、つまり、比較的低周波的な振動が生じている可能性が高く、比較的低周波域の振動に対する車輪の接地性に対しての配慮が求められる場合がある。図１４（ｃ）に示すように、比較的低周波域の振動に対する車輪の接地性は、減衰係数が大きい程低いものとなる。このことから、比較的低周波域の振動に対する車体の接地性を考慮すべく、本システムでは、ばね上絶対速度Ｖｕの絶対値が設定閾速度Ｖｏより高い場合には、減衰係数を増大させず、ばね上絶対速度Ｖｕの絶対値が設定閾速度Ｖｏ以下であることを条件として減衰係数増大制御が行われるようなアブソーバ５２の制御が、実行可能とされている。

ｄ−２）ばね上ばね下速度差に基づく減衰係数増大制御の制限
先に説明したように、スカイフックダンパ理論に基づく振動減衰制御に与える影響を考慮すれば、アブソーバ抵抗力は小さいほうが望ましい。ところが、ばね上ばね下速度差ΔＶが大きくなる程、比較的高周波的な振動が生じている可能性が高く、高周波的な振動に対する車輪の接地性は、図１４（ｄ）に示すように、減衰係数が小さい程、低いものとなる。このことから、比較的高周波域の振動に対する車輪の接地性を向上させるべく、ばね上ばね下速度差ΔＶの絶対値が設定速度差ΔＶｏ以上であることを条件として減衰係数増大制御が行われるようなアブソーバ５２の制御が、実行可能とされている。

ｄ−３）バッテリの充電量に応じた減衰係数増大制御の制限
バッテリ１８４の充電量（残量）が少ないような場合には、電動モータ１４０による電力消費の抑制が望まれることから、接近離間力を低減させることが望まれる。逆に、バッテリ１８４の充電量が多い場合には、接近離間力を低減させる必要性は低い。したがって、バッテリ１８４の充電量が少ない場合にのみ、大きなアブソーバ抵抗力を発生させるべく、減衰力増大制御を実行し、充電量が多い場合には、減衰係数が小さい状態とすることが、例えば、スカイフックダンパ理論に基づく振動減衰制御へのアブソーバ抵抗力の影響を小さくするという観点，比較的高周波的な振動のばね下部材からばね上部材への伝達性の観点等からして、望ましいのである。そこで、本システムでは、バッテリ１８４の充電量Ｅが設定閾充電量Ｅｏ以下であることを条件に減衰係数増大制御が行われるようなアブソーバ５２の制御が、実行可能とされている。

ｄ−４）接近離間力に基づく減衰係数増大制御の制限
本システムでは、電動モータ１４０，アクチュエータ２６の構造上の理由等から、発生させることのできるモータ力，つまり、調整装置２０が発生させることのできる接近離間力に上限が存在する。その上限を高くすれば、調整装置２０の大型化等に繋がり、逆に、その上限を低くすれば、調整装置２０を小型化できるものの、充分なる接近離間力を発生させ得ないばかりか、電動モータ１４０，アクチュエータ２６等に大きな負担を強いることにも繋がる。ちなみに、比較的大きな接近離間力が必要とされるのは、例えば、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御が同時に実行されるような場合であって、それらの制御における接近離間力の方向が互いに同じ方向となるようなときである。

上述した理由から、接近離間力が設定閾接近離間力以上となる場合には、振動減衰制御における接近離間力を低減させることが望まれる。したがって、このような場合に、大きなアブソーバ抵抗力を発生させるべく、アブソーバ５２の減衰係数を増大させ、その一方で、接近離間力の低減を特に要しない場合には、振動減衰制御への影響，比較的高周波的な振動のばね上部材への伝達性等を考慮して、減衰係数を増大させないようにする制御が実行可能とされている。本システムにおいては、前述のように、接近離間力は電動モータ１４０のモータ回転角に基づいて制御されていることから、具体的には、目標モータ回転角θ^*の絶対値が設定閾モータ回転角θ^*ｏ以上となることを条件に減衰係数増大制御が行われるようなアブソーバ５２の制御が実行可能とされている。

ｄ−５）第２減衰係数を変化させて行う減衰係数増大制御
減衰係数増大制御において、第２減衰係数Ｃ₂を一定の値であるＣ_Hに固定して行うことが可能とされている。しかし、例えば、アブソーバ５２が発生させるべき減衰力の微妙な制御を実行するという観点からすれば、第２減衰係数Ｃ₂の値を変化させることが望ましい。また、例えば、第１減衰係数Ｃ₁と第２減衰係数Ｃ₂と間の切り換わりにおいて、減衰係数の値がＣ_LとＣ_Hとの間で急変すれば、車両の乗員に違和感を与える一因となり得る。そのようなことに考慮し、本システムでは、第２減衰係数Ｃ₂が変化する減衰係数増大制御が実行可能とさせている。詳しく言えば、上記減衰係数増大制御の制限における各種条件に対応させ、条件判定において用いられる各種のパラメータを利用して、第２減衰係数Ｃ₂を、第１減衰係数Ｃ₁であるＣ_LとＣ_Hとの間で変化させるような減衰係数増大制御が実行可能とされているのである。

上記第２減衰係数を変化させて行う減衰係数増大制御は、基本的には、上記各種パラメータであるばね上絶対速度Ｖｕ，ばね上ばね下速度差ΔＶ，バッテリ１８４の充電量Ｅ，目標モータ回転角θ^*の各々に基づいて変化する各種のゲインを利用し、第２減衰係数Ｃ₂が次式に従って決定すればよい。
Ｃ₂＝Ｋ_V・ＫΔ_V・Ｋ_E・Ｋθ・（Ｃ_H−Ｃ_L）＋Ｃ_L
上記式における各種ゲインについて説明すれば、Ｋ_Vは、ばね上絶対速度Ｖｕに依拠するゲイン、ＫΔ_Vは、ばね上ばね下速度差ΔＶに依拠するゲイン、Ｋ_Eは、バッテリ１８４の充電量Ｅに依拠するゲイン、Ｋθは、目標モータ回転角θ^*に依拠するゲインである。

ゲインＫ_Vは、上述のように、比較的低周波域の振動に対する車輪の接地性に考慮して、ばね上絶対速度Ｖｕが低いほど第２減衰係数Ｃ₂を大きくすべく、ばね上絶対速度Ｖｕが低くなるにつれて大きな値となるように設定されている（図１６（ａ））。また、ゲインＫΔ_Vは、上述のように、比較的高周波域の振動に対する車輪の接地性に考慮して、ばね上ばね下速度差ΔＶが大きいほど第２減衰係数Ｃ₂を大きくすべく、ばね上ばね下速度差ΔＶが大きくなるにつれて大きな値となるように設定されている（図１６（ｂ））。さらに、ゲインＫ_Eは、充電量Ｅが少ないほど第２減衰係数Ｃ₂を大きくすべく、バッテリ１８４の充電量Ｅが少なくなるにつれて大きな値となるように設定されている（図１６（ｃ））。さらにまた、ゲインＫθは、目標モータ回転角θ^*が大きいほど第２減衰係数Ｃ₂を大きくすべく、目標モータ回転角θ^*が大きくなるにつれて大きな値となるように設定されている（図１６（ｄ））。ちなみに、各ゲインＫ_V，ＫΔ_V，Ｋ_E，Ｋθは、図から解るように、０から１の間で変化するようにされており、上記式に従えば、最も大きな第２減衰係数Ｃ₂、つまり、最大第２減衰係数の値は、Ｃ_Hとなる。

なお、本システムでは、実際には、上記各種のパラメータのすべてではなく、それらのパラメータのうちのいずれか１つあるいは２つのものに基づいて、第２減衰係数Ｃ₂を変化させる制御が、言い換えれば、上記各種のゲインのうち、１つあるいは２つのものを利用して第２減衰係数Ｃ₂を変化させる制御が、実行可能とされている。

iii）減衰係数増大制御実行時の調整装置の制御
ａ）接近離間力低減制御
上記減衰係数増大制御が実行される際には、上述のように、接近離間力方向とアブソーバ抵抗力方向とが同じ方向とされており、また、アブソーバ５２の減衰係数が大きくされることで、比較的大きなアブソーバ抵抗力が、接近離間力方向と同じ方向に発生させられることになる。このことから、減衰係数増大制御が実行されている最中には、調整装置２０による接近離間力を低減させることが望ましく、したがって、本システムにおいては、減衰係数増大制御が実行される場合に、調整装置２０による接近離間力を低減させる制御（以下、「接近離間力低減制御」という場合がある）が実行可能とされている。

接近離間力低減制御の１つのバリエーションとして、本システムでは、先に説明した振動減衰成分θ^* _Sを低減させるような接近離間力低減制御が実行可能とされている。アブソーバ抵抗力は、ばね上ばね下相対振動に対する減衰力として機能する。そのため、適切な振動減衰制御を行うという観点からすれば、減衰係数増大制御が実行されている場合に、つまり、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされている場合に、調整装置２０による振動減衰制御における接近離間力成分を減少させることが、理にかなった接近離間力低減制御となる。先に説明したように、接近離間力の制御は、電動モータ１４０のモータ回転角に基づく制御であり、次式に従って、目標モータ回転角θ^*が決定されるが、
θ^*＝θ^* _S＋θ^* _R＋θ^* _P
ここで説明する接近離間力低減制御では、この式に代え、振動減衰成分θ^* _Sのみを低減すべく、次式に従って目標モータ回転角θ^*が決定される。
θ^*＝Ｋ_T・θ^* _S＋θ^* _R＋θ^* _P
そして、本接近離間力低減制御では、その式によって決定された目標モータ回転角θ^*に基づく調整装置２０の制御が、実行されるのである。

ここで、Ｋ_Tは、目標減衰係数Ｃ^*に依拠するゲインであり、ゲインＫ_Tは、目標減衰係数Ｃ^*が大きいほど振動減衰成分θ^* _Sを小さくして接近離間力を低減すべく、図１７に示すように、目標減衰係数Ｃ^*が大きい程小さな値となるように設定されている。このような式に従う接近離間力低減制御では、目標減衰係数Ｃ^*が大きい程、目標モータ回転角θ^*が小さな値に決定され、調整装置２０による接近離間力が小さくされることになる。なお、上記式に従う接近離間力低減制御は、減衰係数増大制御が第２減衰係数Ｃ₂を変化させて行なうことを前提としており、第２減衰係数Ｃ₂が、第１減衰係数Ｃ₁であるＣ_Lと、最大第２減衰係数であるＣ_Hとの間で変化させられる場合において、Ｃ₂＝Ｃ_Lとなったときに、上記ゲインＫ_Tは、１となるように設定されている。

接近離間力低減制御のもう１つのバリエーションとして、本システムでは、特定の接近離間力成分を低減させるのではなく、上述した次式、
θ^*＝θ^* _S＋θ^* _R＋θ^* _P
によって決定された目標モータ回転角θ^*自体を低減する接近離間力低減制御を実行可能とされている。具体的に言えば、減衰係数増大制御が実行されている場合において、上記式に従って決定された目標モータ回転角θ^*が、次式に従って修正され、
θ^*＝Ｋ_T・θ^*
この修正された目標モータ回転角θ^*に基づく調整装置２０の制御が、実行されるのである。

なお、上記接近離間力低減制御が実行される場合、電動モータ１４０へのバッテリ１８４からの供給電力が低減されることになるため、接近離間力低減制御は、供給電力低減制御の一態様と考えることができる。

ｂ）電力供給禁止制御
また、本システムでは、減衰係数増大制御が実行されている場合において、さらなる省電力化を図るべく、電動モータ１４０への電力供給を禁止する制御（以下、「電力供給禁止制御」という場合がある）を実行可能とされている。この電力供給禁止制御は、供給電力低減制御の一態様であり、この制御では、バッテリ１８４からの電力供給を行わずして電動モータ１４０に適切なモータ力を発生させるべく、あるいは、殆どモータ力を発生させないようにすべく、電動モータ１４０の作動モードとして、上記制御通電モードに代えて、別の作動モードが採用される。

電力供給禁止制御の１つのバリエーションとして、例えば、減衰係数増大制御において第２減衰係数Ｃ₂が変化可能にされている場合に、第２減衰係数Ｃ₂の値に応じて、複数の作動モードの中から１つの作動モードが選択されるような制御が実行可能とされている。この制御では、具体的に言えば、アブソーバ５２の第２減衰係数Ｃ₂が比較的小さい場合には、前述したブレーキモードとされ、比較的大きい場合には、フリーモードとされ、さらに、第２減衰係数Ｃ₂が比較的大きい場合と比較的小さい場合との中間的な場合には、スタンバイモード、詳しく言えば、モータ発生力方向に応じたスタンバイモードとされる。このように、第２減衰係数Ｃ₂に応じた作動モードの切り換えが行われることで、適切な大きさのモータ力を発生させつつ、電動モータ１４０の消費電力の抑制が図れることになる。なお、それら３つの作動モードにおいては、先に説明したように、インバータ１７４の構造等によって、起電力に依拠した発電電力を回生させることも可能であり、回生可能とすれば、より省電力なサスペンションシステムを実現させることができる。

また、電力供給禁止制御の別の１つのバリエーションとして、例えば、減衰係数増大制御において第２減衰係数Ｃ₂が変化させられるか否かに拘わらず、減衰係数増大制御が実行されている場合に、制御通電モードから特定の１の作動モードに切り換えるような制御が実行可能とされている。本システムにおけるこの制御では、具体的には、減衰係数増大制御が実行される場合には、電動モータ１４０の作動モードがブレーキモードとされる。

≪制御プログラム≫
本システムにおいてアブソーバ５２の減衰係数の制御は、以下に説明するアブソーバ制御プログラムがアブソーバコントローラ１８０によって実行されることで行われる。本システムでは、アブソーバ制御プログラムは、図１８〜図２１にフローチャートで示す４つのプログラムが準備されており、アブソーバ制御プログラム選択スイッチ２０６を運転者が操作することによって、それらのいずれかが実行されるようになっている。いずれのプログラムが選択された場合であっても、そのプログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて繰り返し実行される。一方、調整装置２０の発生する接近離間力の制御は、以下に説明する調整装置制御プログラムが調整装置コントローラ１７６によって実行されることで行われる。本システムでは、調整装置制御プログラムは、図２３〜図２６にフローチャートで示す４つのプログラムが準備されており、調整装置制御プログラム選択スイッチ１９９を運転者が操作することによって、それらのいずれかが実行されるようになっている。いずれのプログラムが選択された場合であっても、そのプログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて繰り返し実行される。以下に、アブソーバ制御プログラムによる制御処理および調整装置制御プログラムによる制御処理のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なおアブソーバ制御プログラムは、４つのアブソーバ５２ごとに実行され、また、調整装置制御プログラムは、４つの調整装置２０の各アクチュエータ２６ごとに実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアブソーバ５２に対しての制御処理、１つのアクチュエータに対しての制御処理について説明することとする。

i）アブソーバ制御プログラム
ａ）第１アブソーバ制御プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、ばね上縦加速度センサ１９６に基づいて、ばね上縦加速度Ｇｕが取得され、Ｓ２において、ばね下縦加速度センサ１９８に基づいて、ばね下縦加速度Ｇｓが取得される。次に、Ｓ３において、ばね上縦加速度Ｇｕに基づいて、ばね上絶対速度Ｖｕが演算され、Ｓ４において、ばね下縦加速度Ｇｓに基づいて、ばね下絶対速度Ｖｓが演算される。次いで、Ｓ５において、ばね上絶対速度Ｖｕとばね下絶対速度Ｖｓとに基づいて、ばね上ばね下速度差ΔＶが演算される。

続いて、Ｓ６において、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じか否かが判断される。異なると判断された場合には、Ｓ７において、目標減衰係数Ｃ^*が第１減衰係数Ｃ₁とされ、Ｓ８において、第１減衰係数Ｃ₁がＣ_Lに決定される。また、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じと判断された場合には、Ｓ９において、ばね上ばね下速度差ΔＶの絶対値が設定速度差ΔＶｏ以上か否かが判断される。ばね上ばね下速度差ΔＶの絶対値が設定速度差ΔＶｏより小さいと判断された場合には、Ｓ７，８において、目標減衰係数Ｃ^*が第１減衰係数Ｃ_Lに決定される。また、ばね上ばね下速度差ΔＶの絶対値が設定速度差ΔＶｏ以上と判断された場合には、Ｓ１０において、減衰係数増大制御を実行すべく、目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされ、Ｓ１１において、第２減衰係数Ｃ₂がＣ_Hに決定される。目標減衰係数Ｃ^*が決定された後、Ｓ１２において、決定された目標減衰係数Ｃ^*に基づく制御信号がインバータ１７８に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。

なお、以下に説明する第２アブソーバ制御プログラム〜第４アブソーバ制御プログラムにおいても、本プログラムと類似するプログラムが実行される。そのため、各プログラムに従う具体的な処理の説明において、本プログラムと同様の部分については説明を省略あるいは簡略化するものとする。

ｂ）第２アブソーバ制御プログラム
本プログラムに従う処理では、第１アブソーバ制御プログラムと異なり、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じと判断された場合において、ばね上ばね下速度差ΔＶの絶対値が設定速度差ΔＶｏ以上（Ｓ２８）かつ、ばね上絶対速度Ｖｕの絶対値が設定閾速度Ｖｏ以下（Ｓ２９）のときに、目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされる（Ｓ３０）。そして、本プログラムに従う処理では、第２減衰係数Ｃ₂は、ばね上ばね下速度差ΔＶとばね上絶対速度Ｖｕとに応じて変化するように、次式に従って決定される（Ｓ３１）。
Ｃ₂＝Ｋ_V・ＫΔ_V・（Ｃ_H−Ｃ_L）＋Ｃ_L

ｃ）第３アブソーバ制御プログラム
本プログラムに従う処理では、第１アブソーバ制御プログラムと異なり、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じと判断された場合において、バッテリ１８４の充電量Ｅが設定閾充電量Ｅｏ以下（Ｓ５０）のときに、目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされる（Ｓ５１）。そして、本プログラムに従う処理では、第２減衰係数Ｃ₂は、バッテリ１８４の充電量Ｅの応じて段階的に変化させられる。

第２減衰係数Ｃ₂の段階的に変化させるための処理を詳しく説明すれば、その処理では、まず、第２減衰係数Ｃ₂を決定するための基礎となる基礎第２減衰係数Ｃ₂’が、次式に従って決定される（Ｓ５２）。
Ｃ₂’＝Ｋ_E・（Ｃ_H−Ｃ_L）＋Ｃ_L
アブソーバコントローラ１８０内には、基礎第２減衰係数Ｃ₂’をパラメータとする第２減衰係数Ｃ₂のマップデータが格納されており（図２２参照）、そのマップデータを参照して、第２減衰係数Ｃ₂が決定される（Ｓ５３）。

ｄ）第４アブソーバ制御プログラム
本プログラムに従う処理では、第１アブソーバ制御プログラムと異なり、調整装置２０の目標モータ回転角θ^*が取得され（Ｓ６６）、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じと判断された場合において、目標モータ回転角θ^*の絶対値が設定閾モータ回転角θ^*ｏ以上（Ｓ７０）となるときに、目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされる（Ｓ７１）。つまり、調整装置２０が発生させる接近離間力の大きさがある程度の大きさとなった場合にのみ、目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされるのである。そして、本プログラムに従う処理では、第２減衰係数Ｃ₂は、目標モータ回転角θ^*に応じて変化するように、つまり、調整装置２０が発生させる接近離間力の大きさに応じて変化するように、次式に従って決定される（Ｓ７２）。
Ｃ₂＝Ｋθ・（Ｃ_H−Ｃ_L）＋Ｃ_L

ii）調整装置制御プログラム
ａ）第１調整装置制御プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ８１において、ばね上縦加速度Ｇｕから演算されるばね上絶対速度Ｖｕに基づいて、振動減衰制御のための振動減衰成分θ^* _Sが決定される。次に、Ｓ８２において、前述の制御横加速度に基づいて、ロール抑制制御のためのロール抑制成分θ^* _Rが決定される。続いて、Ｓ８３において、前後加速度に基づいて、ピッチ抑制制御のためのピッチ抑制成分θ^* _Pが決定される。

次に、Ｓ８４において、アブソーバ５２の制御において減衰係数増大制御が実行されているか否かが判断される。具体的には、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされているか否かが判断される。目標減衰係数Ｃ^*に関する情報は、調整装置コントローラ１７６がアブソーバコントローラ１８０から必要に応じて取得する。アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされていないと判断された場合には、Ｓ８５において、振動減衰成分θ^* _Sと、ロール抑制成分θ^* _Rと、ピッチ抑制成分θ^* _Pとが合計されることによって、目標モータ回転角θ^*が決定される。一方、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされていると判断された場合には、接近離間力低減制御を実行すべく、Ｓ８６において、振動減衰成分θ^* _Sが低減させられた成分と、ロール抑制成分θ^* _Rと、ピッチ抑制成分θ^* _Pとが合計されることによって、目標モータ回転角θ^*が決定される。目標モータ回転角θ^*が決定されると、Ｓ８７において、決定された目標モータ回転角θ^*に基づき、上記ＰＩ制御則に従う式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定され、Ｓ８８において、決定された目標供給電流ｉ^*に基づく制御信号がインバータ１７４に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。

なお、以下に説明する第２調整装置制御プログラム〜第４調整装置制御プログラムにおいても、本プログラムと類似するプログラムが実行される。そのため、各プログラムに従う具体的な処理の説明において、本プログラムと同様の部分については説明を省略あるいは簡略化するものとする。

ｂ）第２調整装置制御プログラム
本プログラムに従う処理では、調整装置第１制御プログラムと異なり、目標モータ回転角θ^*自体を低減させる接近離間力低減制御が実行される（Ｓ９６）。言い換えれば、振動減衰のための接近離間力を低減させるのではなく、接近離間力の全体を低減させるような接近離間力低減制御が実行される。

ｃ）第３調整装置制御プログラム
本プログラムに従う処理では、減衰係数増大制御が実行されている場合に、第１，第２調整装置制御プログラムにおける接近離間力低減制御の代わりに、電力供給禁止制御が実行される。具体的に言えば、減衰係数増大制御が実行されている場合には、第２減衰係数Ｃ₂が第１閾減衰係数Ｃαより大きいか否かが判断され（Ｓ１０７）、第２減衰係数Ｃ₂が第１閾減衰係数Ｃαより大きいと判断された場合には、電動モータ１４０の作動モードがフリーモードに決定され（Ｓ１０８）、また、第２減衰係数Ｃ₂が第１閾減衰係数Ｃα以下と判断された場合には、第２減衰係数Ｃ₂が第２閾減衰係数Ｃβ（＜Ｃα）より小さいか否かが判断される（Ｓ１０９）。第２減衰係数Ｃ₂が第２閾減衰係数Ｃβより小さいと判断された場合には、作動モードがブレーキモードに決定され（Ｓ１１０）、また、第２減衰係数Ｃ₂が第２閾減衰係数Ｃβ以上と判断された場合には、作動モードがスタンバイモードに決定される（Ｓ１１１）。電動モータ１４０の作動モードが上記３つの作動モードのうちのいずれかのモードに決定されると、決定された作動モードに対応する制御信号がインバータ１７４に送信される（Ｓ１１２）。本プログラムに従う処理による電力供給禁止制御では、アブソーバ５２の第２減衰係数Ｃ₂が大きい程、調整装置２０が発生させる接近離間力、つまり、調整装置２０によって発生させられる減衰力が小さくされることになる。

ｄ）第４調整装置制御プログラム
本プログラムに従う処理では、第３調整装置制御プログラムと異なり、電力供給禁止制御において、電動モータ１４０の作動モードが第２減衰係数Ｃ₂に応じて変化させられることなく、電動モータ１４０の作動モードがブレーキモードに固定される（Ｓ１１２）。

iii）アブソーバ制御プログラムと調整装置制御プログラムとの組み合せ
４つのアブソーバ制御プログラムのうちの１つと、４つの調整装置制御プログラムのうちの１つとをどのように組み合わせるかは、原則として、任意である。ただし、第１アブソーバ制御プログラムによっては第２減衰係数Ｃ₂を一定の値とする減衰係数増大制御が実行されることから、本システムでは、第１アブソーバ制御プログラムが選択された場合には、第４調整装置制御プログラムが強制的に選択させられる。

ここで、例えば、それら第１アブソーバ制御プログラムと第４調整装置制御プログラムとが組み合わされて実行される場合について考える。この場合において、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*と調整装置２０の制御との関係は、図２７に示すものとなる。この概念図は、横軸をばね上ばね下速度差ΔＶと、縦軸をばね上絶対速度Ｇｕとしたものである。図から解るように、ばね上絶対速度Ｖｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが同じとなる第１，３象限において、ばね上ばね下速度差ΔＶの絶対値が設定速度差ΔＶｏ以上となる領域で、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*はＣ_Hとされ、調整装置２０に対して、電動モータ１４０の作動モードがブレーキモードとされる電力供給禁止制御が実行される。一方、ばね上絶対速度Ｇｕの符号と、ばね上ばね下速度差ΔＶの符号とが異なる第２，４象限および、第１，３象限におけるばね上ばね下速度差ΔＶの絶対値が設定速度差ΔＶｏより小さい領域で、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*はＣ_Lとされ、調整装置２０に対して、前述の基本的な制御（以下、「基本制御」という場合がある）、つまり、目標モータ回転角θ^*を低減させることのない制御、さらに言えば、接近離間力を低減させることのない制御が実行される。

また、別の例として、第４アブソーバ制御プログラムと第１調整装置制御プログラムとが組み合わされて実行させる場合について考える。この場合において、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*と調整装置２０の制御との関係は、図２８に示すものとなる。この概念図から解るように、第１，３象限において、目標モータ回転角θ^*の絶対値が設定閾モータ回転角θ^*ｏ以上の領域で、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*は、Ｃ_Lより大きくＣ_H以下とされ、調整装置２０に対して接近離間力低減制御が実行される。一方、第２，４象限および、第１，３象限における目標モータ回転角θ^*の絶対値が設定閾モータ回転角θ^*ｏより小さい領域で、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*はＣ_Lとされ、調整装置２０に対しては基本制御が実行される。

≪コントローラの機能構成≫
上記各アブソーバ制御プログラム実行するアブソーバコントローラ１８０は、それの実行処理に鑑みれば、図２９に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、アブソーバコントローラ１８０は、それらアブソーバ制御プログラムを実行する機能部、つまり、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*を決定してアブソーバ５２が有すべき減衰係数を制御する機能部として、減衰係数制御部２２０を有している。その減衰係数制御部２２０は、Ｓ６，Ｓ９〜Ｓ１１，Ｓ２５，Ｓ２８〜Ｓ３１，Ｓ４７，Ｓ５０〜Ｓ５３，Ｓ６７，Ｓ７０〜Ｓ７２の処理を実行する機能部、つまり、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*を増大させる機能部として、減衰係数増大制御部２２２を備えている。

また、上記各調整装置制御プログラムを実行する上記調整装置コントローラ１７６も、それの実行処理に鑑みれば、図２９に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、調整装置コントローラ１７６は、それら調整装置制御プログラムを実行する機能部、つまり、調整装置２０が発生させるべき接近離間力を制御する機能部として、接近離間力制御部２２４を有している。その接近離間力制御部２２４は、Ｓ８１，Ｓ９１，Ｓ１０１，Ｓ１２１の処理を実行する機能部、つまり、振動減衰成分θ^* _Sを決定する機能部として、振動減衰制御成分決定部２２６を、Ｓ８２，Ｓ８３，Ｓ９２，Ｓ９３，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１２２，Ｓ１２３の処理を実行する機能部、つまり、ロール抑制成分θ^* _Rおよびピッチ抑制成分θ^* _Pを決定する機能部として、車体姿勢制御成分決定部２２８を、それぞれ有している。また、Ｓ８５，Ｓ９７，Ｓ１０６，Ｓ１２６等の処理を実行する機能部、つまり、振動減衰成分θ^* _S，ロール抑制成分θ^* _R，ピッチ抑制成分θ^* _Pを加算して目標モータ回転角θ^*を決定し、その目標モータ回転角θ^*に基づく上記基本制御を実行する機能部として、基本制御実行部２３０を、Ｓ８６，Ｓ９６等の処理を実行する機能部、つまり、減衰係数増大制御の実行に伴って上記接近離間力低減制御を実行する機能部として、接近離間力低減制御実行部２３２を、Ｓ１０７〜Ｓ１１１，Ｓ１２７等の処理を実行する機能部、つまり、電動モータ１４０の作動モードを制御通電モードから他のモードに切り換えて電動モータ１４０への電力供給を禁止する電力供給禁止制御を実行する機能部として、電力供給禁止制御実行部２３４を備えている。なお、接近離間力低減制御実行部２３２および電力供給禁止制御実行部２３４は、いずれも、電動モータ１４０へのバッテリ１８４からの供給電力を低減する機能を有するため、それら２つの機能部２３２，２３４は、供給電力低減制御部を構成するものと考えることができる。

≪変形例≫
i）ばね上変位抑制制御
上記サスペンションシステムは、調整装置２０の接近離間力の制御を、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御に加え、ばね上変位抑制制御が実行可能に変形することができる。このばね上変位抑制制御は、調整装置２０による接近離間力を、ばね上振動を抑制すべく、ばね上部材の上下方向の変位量であるばね上変位量に応じた大きさの力を発生させる制御である。詳しく言えば、基準状態における位置からの上下方向におけるマウント部５４の絶対変位量に基づき、いわゆるスカイフックばね理論に従った変位抑制力として、接近離間力を機能させる制御である。

具体的には、車体のマウント部５４に設けられた縦加速度センサ１９６によって検出されるばね上縦加速度Ｇｕに基づき、ばね上変位量Ｘｕが計算され、そのばね上変位量Ｘｕに基づき、ばね上変位抑制制御における目標モータ回転角θ^*の成分であるばね上変位抑制目標モータ回転角成分（以下、「ばね上変位抑制成分」と略す場合がある）θ^* _Bが、次式に従って決定される。
θ^* _B＝Ｋ_X・Ｘｕ （Ｋ_X：ゲイン）
なお、ばね上変位量は、マウント部５４が基準状態における位置から上方へ変位した場合に＋、下方へ変位した場合に−とする。

本変形例のシステムでは、目標モータ回転角θ^*は、次式に従って決定され、
θ^*＝θ^* _S＋θ^* _R＋θ^* _P＋θ^* _B
決定された目標モータ回転角θ^*に基づき、アクチュエータ２６の制御、つまり、電動モータ１４０の制御が実行される。

ii）電力供給禁止制御
また、本変形例のシステムにおいても、減衰係数増大制御が実行される場合に、電動モータ１４０の作動モードをブレーキモードとする電力供給禁止制御を実行するようになっている。ただし、本システムにおいては、ばね上変位抑制制御を実行していることに依拠して、電力供給禁止制御の実行に制限が加えられている。

ばね上変位量Ｘｕと同様に、ばね下部材の上下方向における変位量を、ばね下変位量Ｘｓと定義し、ばね上変位量Ｘｕからばね下変位量Ｘｓを減じたものをばね上ばね下相対変位量ΔＸと定義した場合に、基準状態においては、コイルスプリング５１の弾性力と、コイルスプリング５１への荷重とがつりあった状態、つまり、力のバランスがとれた状態と考えられる。そして、ばね上ばね下相対変位量ΔＸの符号が−となる場合には、コイルスプリング５１の弾性力が大きくなり、力のバランスが崩れ、ばね上部材とばね下部材とに対してリバウンド方向の力が付与される。逆に、ばね上ばね下相対変位量ΔＸの符号が＋となる場合には、コイルスプリング５１の弾性力が小さくなり、バウンド方向への力が付与される。一方、ばね上変位抑制制御においては、ばね上変位量Ｘｕが＋となるような場合に、バウンド方向の接近離間力が必要とされ、逆に、ばね上変位量Ｘｕが−となるような場合に、リバウンド方向の接近離間力が必要とされる。したがって、ばね上ばね下相対変位量ΔＸの符号と、ばね上変位量Ｘｕの符号とが一致する場合には、上記力のバランスの崩れは、ばね上部材の変位を抑制するように働くことになる。

上述のことに鑑みれば、ばね上ばね下相対変位量ΔＸの符号とばね上変位量Ｘｕの符号とが一致する場合には、電動モータ１４０への電力供給が禁止されたとしても、ばね上変位抑制制御によって得ようとする振動抑制効果が大きくは低減されないと考えることができる。したがって、本変形例のシステムでは、ばね上ばね下相対変位量ΔＸの符号とばね上変位量Ｘｕの符号とが一致する場合に限って、電力供給禁止制御が実行されるようになっている。

ちなみに、電力供給禁止制御の制限は、概念的に示せば、図３０のようになる。この概念図は、横軸をばね上ばね下相対変位量ΔＸと、縦軸をばね上変位量Ｘｕとしたものであり、この図から解るように、それらの符号が互いに異なる第２，４象限では、調整装置２０において、制御通電モードの下、基本制御に基づき接近離間力の制御が実行され、両符号が一致する第１，３象限では、調整装置２０において、電動モータ１４０の作動モードをブレーキモードとする電力供給禁止制御が実行される。

iii）調整装置制御プログラム
上述のような調整装置２０の制御は、図３１にフローチャートを示す第５調整装置制御プログラムが、調整装置コントローラ１７６によって実行されることで行われる。このプログラムは、調整装置制御プログラム選択スイッチ１９９によって当該プログラムが選択されることによって実行可能とされている。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、本プログラムは、先に説明した第１調整装置制御プログラムと類似するプログラムとされているため、本プログラムに従う具体的な処理の説明において、第１調整装置制御プログラムと同様の部分については説明を省略あるいは簡略化するものとする。

本プログラムに従う処理では、Ｓ１３１〜Ｓ１３３において、振動減衰成分θ^* _S，ロール抑制成分θ^* _R，ピッチ抑制成分θ^* _Pが決定される。次に、Ｓ１３４において、ばね上変位量Ｘｕに基づいて、ばね上変位抑制制御のためのばね上変位抑制成分θ^* _Bが決定される。次に、Ｓ１３５において、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされているか否かが判断される。目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされていると判断された場合には、Ｓ１３６において、ばね下加速度Ｇｓに基づきばね下変位量Ｘｓが演算され、Ｓ１３７において、ばね上変位量Ｘｕとばね下変位量置Ｘｓとに基づき、ばね上ばね下相対変位量ΔＸが演算される。続いて、Ｓ１３８において、ばね上変位量Ｘｕの符号と、ばね上ばね下相対変位量ΔＸの符号とが同じか否かが判断され、同じと判断された場合には、電動モータ１７０の作動モードがブレーキモードに決定される。

また、ばね上変位量Ｘｕの符号と、ばね上ばね下相対変位量ΔＸの符号とが異なると判断された場合、および、Ｓ１３５において、目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂とされていないと判断された場合には、Ｓ１４０において、振動減衰成分θ^* _Sとロール抑制成分θ^* _Rとピッチ抑制成分θ^* _Pとばね変位抑制成分θ^* _Bとが合計されることによって、目標モータ回転角θ^*が決定される。続いて、Ｓ１４１において、決定された目標モータ回転角θ^*に基づき、上記ＰＩ制御則に従う式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定される。次に、Ｓ１４２において、目標供給電流ｉ^*に基づく制御信号、若しくは、作動モードをブレーキモードとする制御信号が、インバータ１７４に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。

iv）コントローラの機能構成
上記第５調整装置制御プログラムをも実行可能な調整装置コントローラ１７６は、図３２に示すような機能構成を有するものと考えることができる。本変形例のシステムにおける調整装置コントローラ１７６は、先のシステムの調整装置コントローラ１７６と異なり、ばね上変位抑制制御を実行可能とするために、接近離間力制御部２２４が、ばね上変位抑制成分θ^* _Bを決定する機能部としてのばね上変位抑制制御成分決定部２４０を備えたものとなっている。

請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。 図１の車両用サスペンションシステムの備えるサスペンション装置を車両後方からの視点において示す模式図である。 図１の車両用サスペンションシステムの備えるサスペンション装置を車両上方からの視点において示す模式図である。 サスペンション装置の備えるアブソーバを示す概略断面図である。 図４のアブソーバの概略断面図の拡大図である。 サスペンション装置の備える調整装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。 サスペンション装置を概念的に示す図である。 図１の車両用サスペンションシステムの備えるインバータと図６に示す電動モータとが接続された状態でのそれらの回路図である。 電動モータの各作動モードにおける図７のインバータによるスイッチング素子の切り換え状態を示す表である。 実施例のアクチュエータの正効率および逆効率を概念的に示すグラフである。 車両の典型的な一旋回動作中におけるロール抑制力，目標モータ回転角，実モータ回転角，比例項電流成分，積分項電流成分，目標供給電流の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。 振動周波数と、ばね下部材からばね上部材への振動の伝達性との関係を概念的に示すグラフである。 ばね上共振周波数の振動に対する接地荷重変動率と減衰係数との関係、および、ばね下共振周波数の振動に対する接地荷重変動率と減衰係数との関係を概念的に示すグラフである。 振動の伝達性および車輪の接地性と、減衰係数との関係を示す表である。 ばね上ばね下速度差およびばね上絶対速度と、減衰係数増大制御の実行との関係を概念的に示すチャートである。 減衰係数増大制御において目標減衰係数となる第２減衰係数を決定するための各種ゲインを示すグラフであるグラフである。 接近離間力減少制御において、接近離間力を減少させるために用いられるゲインを示すグラフである。 第１アブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。 第２アブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。 第３アブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。 第４アブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。 第２減衰係数を段階的に変化させるために用いられるマップデータを示すグラフである。 第１調整装置制御プログラムを示すフローチャートである。 第２調整装置制御プログラムを示すフローチャートである。 第３調整装置制御プログラムを示すフローチャートである。 第４調整装置制御プログラムを示すフローチャートである。 第４調整装置制御プログラムと第１アブソーバ制御プログラムが組み合わされた場合において、ばね上ばね下速度差およびばね上絶対速度と、減衰係数増大制御および電力供給禁止制御の実行との関係を概念的に示すチャートである。 第１調整装置制御プログラムと第４アブソーバ制御プログラムが組み合わされた場合において、ばね上ばね下速度差およびばね上絶対速度と、減衰係数増大制御および接近離間低減制御の実行との関係を概念的に示すチャートである。。 調整装置およびアブソーバの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。 変形例の車両用サスペンションシステムにおいて、ばね上変位抑制制御を実行する際のばね上ばね下相対変位量およびばね上変位量と電力供給禁止制御の実行との関係を概念的に示すチャートである。 変形例の車両用サスペンションシステムにおいて実行可能とされている第５調整装置制御プログラムを示すフローチャートである。 変形例の車両用サスペンションシステムにおいて調整装置およびアブソーバの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。

符号の説明

２０：車体車輪間距離調整装置（接近離間力発生装置） ２２：Ｌ字形バー（弾性体） ２６：アクチュエータ ４６：第２ロアアーム（ばね下部材） ５１：コイルスプリング（サスペンションスプリング） ５２：アブソーバ ５４：マウント部（ばね上部材） ７４：電動モータ（減衰係数変更機構） ７７：貫通穴（減衰係数変更機構） ７８：調整ロッド（減衰係数変更機構） ７９：動作変換機構（減衰係数変更機構） １３０：シャフト部 １３２：アーム部 １４０：電動モータ １４２：減速機 １７０：調整装置電子制御ユニット（制御装置） １７２：アブソーバ電子制御ユニット（制御装置） １７４：インバータ（駆動回路） １８４：バッテリ ２１０：通電端子 ２２０：減衰係数制御部 ２２４：接近離間力制御部

Claims (11)

1. ばね上部材とばね下部材との間に配設されてそれらを弾性的に連結するサスペンションスプリングと、
   そのサスペンションスプリングと並列的に配設され、前記ばね上部材と前記ばね下部材との相対動作に対して、ばね上絶対速度からばね下絶対速度を減じたばね上ばね下速度差に応じた大きさの減衰力を発生させるとともに、その減衰力を発生させるための自身の能力であってその減衰力の大きさの基準となる減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する液圧式のアブソーバと、
   前記サスペンションスプリングと並列的に配設され、電動モータを動力源として有し、その電動モータが発揮する力であるモータ力に依拠した力であって前記ばね上部材と前記ばね下部材とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させる接近離間力発生装置と、
   前記減衰係数変更機構を制御することで前記アブソーバの減衰係数を制御する減衰係数制御部と、前記電動モータの作動を制御することで前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力を制御する接近離間力制御部とを有する制御装置と
   を備えた車両用サスペンションシステムであって、
   前記接近離間力制御部が、前記接近離間力発生装置に、接近離間力を、前記ばね上部材の振動に対してのばね上絶対速度に応じた大きさの減衰力として発生させる振動減衰制御を実行するものとされ、かつ、前記減衰係数制御部が、前記アブソーバの減衰係数を、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが同じである場合に、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下速度差の符号とが異なるときの前記アブソーバの減衰係数である第１減衰係数より大きな第２減衰係数とする減衰係数増大制御を、(A)ばね上絶対速度が設定閾速度以下であること、(B)ばね上ばね下速度差が設定速度差以上であること、(C)前記電動モータへの電力供給源であるバッテリの充電量が設定閾充電量以下であること、(D)前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力が設定閾接近離間力以上であることの４つから選ばれる１以上を条件として実行するものとされた車両用サスペンションシステム。
2. 前記接近離間力制御部が、前記接近離間力発生装置に、接近離間力を、車体のロールを抑制するロール抑制力とピッチを抑制するピッチ抑制力との少なくとも一方として発生させる車体姿勢制御をも実行するものとされた請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを変化させる制御とされた請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記第１減衰係数と前記第２減衰係数とが、前記アブソーバの減衰係数が前記第２減衰係数とされた場合のばね上共振周波数の振動に対する車輪の接地性に比較して、前記第１減衰係数とされた場合のばね下共振周波数の振動に対する車輪の接地性が高くなるように設定されている請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
5. 前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを変化させる制御とされ、
   前記第１減衰係数と最も大きい前記第２減衰係数である最大第２減衰係数とが、前記アブソーバの減衰係数が前記最大第２減衰係数とされた場合のばね上共振周波数の振動に対する車輪の接地性に比較して、前記第１減衰係数とされた場合のばね下共振周波数の振動に対する車輪の接地性が高くなるように設定されている請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
6. 前記接近離間力制御部が、前記減衰係数制御部によって前記減衰係数増大制御が実行されている場合に、前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力を低減させる接近離間力低減制御を実行するものとされた請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
7. 前記減衰係数増大制御が、前記第２減衰係数の大きさを変化させる制御とされ、
   前記接近離間力低減制御が、前記接近離間力発生装置が発生させる接近離間力を、前記第２減衰係数が大きい場合に、小さい場合に比較して小さくする制御である請求項６に記載の車両用サスペンションシステム。
8. 前記接近離間力制御部が、前記減衰係数制御部によって前記減衰係数増大制御が実行されている場合に、前記電動モータへ供給される電力を低減する供給電力低減制御を実行するものとされた請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
9. 前記供給電力低減制御が、前記電動モータへの電力の供給を禁止する電力供給禁止制御である請求項８に記載の車両用サスペンションシステム。
10. 前記接近離間力発生装置が、
    一端部が前記ばね上部材と前記ばね下部材との一方に連結される弾性体と、
    その弾性体の他端部と前記ばね上部材と前記ばね下部材との他方との間に配設されてその他方と前記弾性体とを連結するとともに、前記電動モータを自身の構成要素とし、その電動モータが発揮する力に依拠して自身が発揮する力を、前記弾性体に作用させることで、自身の動作量に応じて前記弾性体の変形量を変化させつつ、前記弾性体を介して接近離間力として前記ばね上部材と前記ばね下部材とに作用させる電磁式のアクチュエータと
    を有する請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
11. 前記弾性体が、ばね上部材に回転可能に保持されたシャフト部と、そのシャフト部の一端部からそのシャフト部と交差して延びるとともに先端部が前記ばね下部材に連結されたアーム部とを有し、
    前記アクチュエータが、車体に固定されるとともに、自身が発揮する力によって前記シャフト部をそれの軸線まわりに回転させるものである請求項１０に記載の車両用サスペンションシステム。

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