JP4240010B2 - 車両用スタビライザシステム - Google Patents

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Description

本発明は、１対のスタビライザバーによる車体のロールを抑制する効果が可変にされたスタビライザシステムに関する。
近年、左右１対のスタビライザバーによる車体のロールを抑制する効果であるロール抑制効果が可変にされたスタビライザシステムが検討されている。下記特許文献１には、アクチュエータによって１対のスタビライザバーを相対回転させることにより、ロール抑制効果を変化させるスタビライザシステムが記載されている。
特表２００２−５１８２４５号公報
上記特許文献１のスタビライザシステムは、アクチュエータに供給する電流値を制御することにより、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制効果を発揮させている。それに対して、基準として設定された相対回転位置からの１対のスタビライザバーの相対回転量が目標となる相対回転量になるように制御することによって、適切なロール抑制効果を発揮させることもできる。その場合には、種々の要因によって、基準として設定された相対回転位置からの相対回転量を適切に取得できない場合がある。例えば、動力停止時の相対回転量を記憶しても、その記憶された相対回転量と車両起動時の相対回転量とが異なっている場合や、左右の車輪の一方の空気圧が低下している等の不具合によって車体の直進時の姿勢がロール方向に傾斜している場合等には、適切な相対回転量を取得することが難しく、適切なロール抑制効果を発揮させることが難しい場合があるという問題がある。
以上のような問題は、従来から検討されているスタビライザシステムによって適切なロール抑制効果を発揮させる上で障害となり得る問題の一例であり、スタビライザシステムには種々の観点からの改良の余地がある。すなわち、従来から検討されてきたスタビライザシステムに改良を施すことによって車体のロール方向の姿勢を安定させる効果を向上させる等、実用性を向上させることが可能である。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的な車両用スタビライザシステムを得ることを課題としてなされたものである。
上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザシステムは、(a)１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量を変化させて、前記１対のスタビライザバーによる車体のロールを抑制する効果であるロール抑制効果を変化させるアクチュエータと、(b)１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量が、１対のスタビライザバーに必要に応じたロール抑制効果を発揮させるための目標回転量になるように、アクチュエータを制御するスタビライザ制御装置とを備えるとともに、そのスタビライザ制御装置が、基準相対回転位置を決定する基準相対回転位置決定部を有することを特徴とする。
本発明の車両用スタビライザシステムによれば、基準相対回転位置決定部によって基準相対回転位置を適切に決定することができ、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制効果を発生させることができる。そして、例えば、基準相対回転位置が不適切であることに起因して、１対のスタビライザバーの捩れ量の過不足が生じ、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制効果を発揮させることができなくなることを防止することができる。すなわち、本項に記載の車両用スタビライザシステムによれば、より実用的なスタビライザシステムが得られるのである。なお、本発明の車両用スタビライザシステムの各種態様およびそれらの作用および効果については、以下の、〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。
発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項，(3)項，および(4)項を合わせたものが請求項２に、(5)項が請求項３に、(6)項が請求項４に、(9)項が請求項５に、(10)項と，(11)項とを合わせたものが請求項６に、(2)項，(3)項，および(12)項を合わせたものが請求項７に、(16)項が請求項８に、(20)項が請求項９に、(21)項と，(22)項とを合わせたものが請求項１０に、(25)項が請求項１１に、(26)項と，(27)項とを合わせたものが請求項１２に、(29)項が請求項１３に、(32)項が請求項１４に、それぞれ相当する。
（１）左右の車輪の各々に連結される１対のスタビライザバーと、
駆動力源を有し、その駆動力源の駆動力によって、前記１対のスタビライザバーの相対回転を制御するための基準として定められる相対回転位置である基準相対回転位置からの前記１対のスタビライザバーの相対回転量を変化させて、前記１対のスタビライザバーによる車体のロールを抑制する効果であるロール抑制効果を変化させるアクチュエータと、
前記１対のスタビライザバーの前記基準相対回転位置からの相対回転量が、前記１対のスタビライザバーに必要に応じたロール抑制効果を発揮させるための目標となる前記１対のスタビライザバーの相対回転量である目標回転量になるようにするアクチュエータの制御であるロール抑制制御を行うロール抑制制御部を有するスタビライザ制御装置と
を備えたスタビライザシステムであって、
前記スタビライザ制御装置が、前記基準相対回転位置を決定する基準相対回転位置決定部を有することを特徴とする車両用スタビライザシステム。
本項に記載の車両用スタビライザシステム（以後、単に「スタビライザシステム」と記載する場合がある）は、１対のスタビライザバーとそれらを相対回転させる駆動装置であるアクチュエータとを備えている。１対のスタビライザバーの各々は、例えば、車体に回転可能に保持された軸状のトーションバー部と、トーションバー部の一端部から車輪に向かって延び出すアーム部を有するものとすることができる。その場合には、例えば、アーム部の先端部を、ロアアーム等の車輪を支持する部材に接続することにより、１対のスタビライザバーの各々を間接的に車輪に連結することができる。また、上記具体例において、トーションバー部が車体に保持され、アーム部が車輪に連結されており、車体と車輪との接近離間により、スタビライザバーをトーションバー部の軸線回りに回転させる作用が生じる構造とすることができる。
本項に記載のアクチュエータは、例えば、左右に１対のスタビライザバーを接続する接続部を有するものとすることができる。そして、その接続部の各々に接続された１対のスタビライザバーを相対回転駆動し、相対回転を禁止し、相対回転を許容し得るものとすることができる。そのアクチュエータに、例えば、１対のトーションバー部の各々のアーム部と反対側の端部である「接続端部」を接続し、１対のトーションバー部の各々の接続端部にアクチュエータの駆動力が付与されるように構成することができる。以上のように、１対のスタビライザバーの各々が上記トーションバー部と上記アーム部とを有し、１対のトーションバー部の接続端部がアクチュエータに接続されるとともに、アーム部の先端部が車輪に接続されている場合のスタビライザシステムを具体例として、本項に記載のスタビライザシステムについて説明する。
本項に記載のロール抑制制御部は、１対のスタビライザバーのロールを抑制する効果であるロール抑制効果を適切にするために、アクチュエータによって、１対のスタビライザバーを適切に相対回転させる制御を行うものとすることができる。ロール抑制効果は、例えば、ロール量と、１対のスタビライザバーのロールを抑制する力であるロール抑制力（例えば、ロール抑制モーメント等）との関係を変化させることによって、変化させることができる。具体的には、例えば、比較的少ないロール量で比較的大きなロール抑制力を発生させるようにすれば、ロール抑制効果が高くなり、旋回時等におけるロール量を減少させることができる。そのロール抑制力は、通常、１対のスタビライザバーの捩れ量に応じた大きさとなる。なお、１対のスタビライザバーの捩れ量は、上記具体例において、アーム部の先端部とトーションバー部の接続端部との間の捩れ量に応じた量になる。したがって、ロール量が少ない段階で１対のスタビライザバーの捩れ量が増加するように、アクチュエータの駆動力によって１対のスタビライザバーを相対回転させれば、ロール量が少ない段階で比較的大きなロール抑制力が発生し、ロール抑制効果が高まるのである。なお、上述の具体例において、アクチュエータに接続された１対のトーションバー部の各々の接続端部を相対回転させることにより、１対のスタビライザバーを相対回転させることができる。
また、本項に記載のロール抑制制御部は、１対のスタビライザバーに適度なロール抑制効果を発揮させるために、１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量が目標回転量になるようにしてロールを抑制するものである。基準相対回転位置は、１対のスタビライザバーの相対回転を制御するための基準として定められる相対回転位置である。その基準相対回転位置は、例えば、１対のスタビライザバーの相対回転していない状態の相対回転位置、つまり、１対のスタビライザバーの相対回転位置の中立位置である中立相対回転位置とすることができる。具体的には、例えば、１対のスタビライザバーの各々が捩られていない状態において、左右の車輪の各々と車体との離間距離が等しく、１対のスタビライザバーのアーム部の回転角度が互いに同じ状態とすることができる。また、基準相対回転位置を、例えば、中立相対回転位置以外の相対回転位置とすることもできる。詳細は後述するが、例えば、ロール抑制制御との兼ね合いから、中立相対回転位置以外の相対回転位置を基準相対回転位置としても、適切なロール抑制制御を行うことができるのである。なお、上述の具体例において、アクチュエータに接続された１対のトーションバー部の各々の接続端部の基準相対回転位置からの相対回転量が変化させられて、１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量が変化させられる。
目標回転量は、例えば、車体をロールさせる車両の前後方向の軸線回りの回転方向の力であるロールモーメントに応じた大きさにすることができる。具体的には、例えば、ロールモーメントが大きい場合には、目標回転量を大きくしてロール量当たりの１対のスタビライザバーの捩れ量を増加させて、ロール抑制効果を高めれば、効果的に車体のロールを抑制することができる。しかしながら、基準相対回転位置が不適切であると、例えば、１対のスタビライザバーの捩れ量の過不足により、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制効果を発揮させることができなくなる虞がある。基準相対回転位置が不適切なものになる事態は、例えば、車両の起動時に適切な基準相対回転位置が取得できない場合や、スタビライザシステムの作動中に基準相対回転位置がずれた場合等に生ずる。それらの詳細については後述する。
本項に記載のスタビライザ制御装置は、基準相対回転位置決定部によって基準相対回転位置を適切に決定することができ、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制効果を発生させることができる。そして、例えば、基準相対回転位置が不適切であることに起因して、１対のスタビライザバーの捩れ量の過不足が生じ、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制効果を発揮させることができなくなることを防止することができる。すなわち、本項に記載の車両用スタビライザシステムは、より実用的なスタビライザシステムとされているのである。なお、基準相対回転位置決定部は、例えば、車両の起動後に１回だけ基準相対回転位置の決定を行う態様や、定められた条件が満たされる毎に基準相対回転位置の決定を繰り返し行う態様等とすることができる。
アクチュエータの態様は、特に限定されず、例えば、前述の具体例のように、自身に接続された１対のスタビライザバーを相対回転させるものとすることができる。また、駆動力源は、例えば、電動モータとすることができる。１対のスタビライザバーの相対回転位置は、例えば、前述の具体例において、トーションバー部の相対回転位置を取得する相対回転位置センサを設け、その相対回転位置センサによって取得することができる。また、例えば、駆動力源が電動モータである態様において、アクチュエータが、その電動モータの回転位置を取得する回転位置センサを備えている場合には、その回転位置センサの検出信号に基づいて電動モータの回転位置を取得することにより、１対のスタビライザバーの相対回転位置を取得することができる。その回転位置センサは、例えば、ホール素子を用いて磁界の変化を検出するもの、あるいは光学式エンコーダによるもの等とすることができる。
（２）前記基準相対回転位置決定部が、
前記アクチュエータの駆動力が付与されずに、前記１対のスタビライザバーが前記左右の車輪のうちの一方の車輪と車体との離間距離と、他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差の変化に応じて相対回転させられる状態である相対回転許容状態において、前記１対のスタビライザバーの、それが相対回転していない状態の相対回転位置である中立相対回転位置からの相対回転量を推定することが可能な物理量である相対回転量推定物理量に基づいて前記基準相対回転位置を決定するように構成された(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の「相対回転許容状態」は、１対のスタビライザバーにアクチュエータの駆動力が付与されないようにすることによって実現される。具体的には、例えば、アクチュエータが駆動力源としての電動モータを備えている場合には、その電動モータに電力を供給しないようにすることにより、その電動モータが、１対のスタビライザバーの相対回転によって受動的に作動させられる状態にすることができる。また、相対回転許容状態は、例えば、アクチュエータが駆動力源と１対のスタビライザバーとを電磁クラッチ等を介して接続するものである場合には、その電磁クラッチによってアクチュエータの駆動力が１対のスタビライザバーに伝達されない状態にすることにより、実現することができる。
相対回転許容状態において、１対のスタビライザバーは概ね離間距離差の変化に応じて相対回転させられる。すなわち、離間距離差が小さい状態において、１対のスタビライザバーの相対回転位置は、中立相対回転位置に近い位置（あるいは、中立相対回転位置）にあると推測することができる。離間距離差は、車体のロールと大きな関連性があり、例えば、ロール量が大きいと離間距離差も大きくなり、旋回時の遠心力が大きいとロール量が大きくなるため離間距離差も大きくなる。一方、車両が水平で平坦な路面に停車している場合には、基本的に、ロール量および離間距離差はほぼ０になる。すなわち、ロール量や遠心力等に基づいて離間距離差を推定でき、また、１対のスタビライザバーの相対回転位置が、中立相対回転位置に近いか否か、さらには、１対のスタビライザバーの相対回転位置から中立相対回転位置までの相対回転量を推定することができるのである。相対回転量推定物理量は、例えば、ロールモーメント，横加速度，ロール量，離間距離差等、およびそれらの大きさを推定し得る物理量とすることができる。
（３）前記基準相対回転位置決定部が、前記相対回転量推定物理量として、(a)車体に加わるロールモーメントの大きさを推定することが可能な物理量であるロールモーメント推定物理量と、(b)前記離間距離差の大きさを推定することが可能な物理量である離間距離差推定物理量との少なくとも一方に基づいて前記基準相対回転位置を決定するように構成された(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。
ロールモーメント推定物理量は、例えば、車両の構成要素が発生するロールを抑制する回転方向の力であるロール抑制モーメントを考慮せず、旋回時の遠心力等の外力によって車体に作用するロールモーメントである外力ロールモーメントの大きさを推定し得る物理量とすることができる。外力ロールモーメントの大きさは、例えば、横加速度に基づいて推定することができる。すなわち、ロールモーメント推定物理量を、例えば、横加速度，あるいは横加速度を推定し得る物理量とすることができるのである。その横加速度は、例えば、横加速度センサによって検出される実横加速度や、操舵角，ヨーレート，車速等に基づいて推定される推定横加速度とすることができる。さらに、例えば、横加速度推定物理量を、単に、ヨーレート、あるいは操舵角等とすることもできる。
また、ロールモーメント推定物理量は、例えば、車体のロール加速度，あるいはロール加速度を推定し得る物理量とすることができる。そのロール加速度に基づいて、車体を実際にロールさせる実ロールモーメントを取得することができる。その実ロールモーメントにロール抑制モーメントの大きさを加えることにより、上記外力ロールモーメントを推定することができる。なお、ロール抑制モーメントは、例えば、サスペンション装置，スタビライザ装置等の車両の構成要素が発生するロール抑制モーメントとすることができる。ロール加速度は、例えば、回転方向の加速度を検出するロール加速度センサ，車体の左右に設けられた上下加速度センサ，左右の車輪の各々と車体との離間距離（あるいは、接近・離間量）を取得するストロークセンサ等の検出値に基づいて取得することができる。
離間距離差推定物理量は、例えば、左右の車輪の離間距離差，ロール量，左右の車高差等とすることができる。左右の車輪の各々の離間距離は、例えば、上記ストロークセンサの検出値に基づいて取得することができる。ロール量は、例えば、ロール加速度センサの検出値を２回積分することによって取得することができる。左右の車高差は、例えば、車体の左右に設けられた上下加速度センサの検出値に基づいて取得することができる。
（４）前記基準相対回転位置決定部が、
前記１対のスタビライザバーが相対回転許容状態である場合に、前記相対回転量推定物理量に基づいて前記基準相対回転位置を決定するように構成された(3)項に記載の車両用スタビライザシステム。
１対のスタビライザバーが相対回転許容状態であれば、相対回転量推定物理量に基づいて１対のスタビライザバーの中立相対回転位置からの相対回転量を推定することができる。そのため、例えば、端的な例を示すと、相対回転量推定物理量が０とみなせる状態では、１対のスタビライザバーの相対回転位置は中立相対回転位置付近の位置（あるいは、中立相対回転位置）になっていると推測することができる。そして、その状態の相対回転位置を基準相対回転位置として決定することや、その状態の相対回転位置から設定された相対回転量へ１対のスタビライザバーを相対回転させた場合の相対回転位置、つまり、上記状態の相対回転位置から設定量だけずれた位置を基準相対回転位置として決定することができる。
本項に記載の態様によれば、例えば、相対回転許容状態であれば、車両の走行中であっても基準相対回転位置を決定することができ、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制効果を発揮させることができる。本項の相対回転許容状態は、スタビライザ制御装置の制御によって実現されるが、その制御が、例えば、基準相対回転位置を決定する際に相対回転許容状態にする制御であってもよく、設定された条件が満たされた場合に相対回転許容状態にするといった制御であってもよい。
（５）前記ロール抑制制御部が、
前記相対回転量推定物理量がロール抑制制御の開始時期の基準として設定された制御開始時期設定値を超えた場合にロール抑制制御を行う一方、その制御開始時期設定値を超えない場合に前記１対のスタビライザバーを相対回転許容状態にするものである(4)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載のロール抑制制御部は、相対回転量推定物理量が制御開始時期設定値を超えない状態ではロール抑制制御を行わず、１対のスタビライザバーが相対回転許容状態になるようにする態様である。そのため、走行中であっても、１対のスタビライザバーが相対回転許容状態にされた場合に基準相対回転位置の決定を行うことができる。本項に記載の態様においては、相対回転量推定物理量が制御開始時期設定値を超えていない状態では、ロール量が比較的少ない，あるいはロールモーメントが比較的小さい状態である場合が多く、ロール抑制制御を行う必要性が低い場合が多い。そのことから、相対回転量推定物理量が制御開始時期設定値を超えていない状態において１対のスタビライザバーを相対回転許容状態にしてもロール抑制効果は損なわれ難いのである。以上のように、本項に記載の態様において、相対回転量推定物理量は、ロール抑制制御を開始する時期を決定する根拠となる制御開始時期決定根拠量として用いられている。また、逆に、相対回転量推定物理量が、１対のスタビライザバーを相対回転許容状態にする時期を決定する根拠となる相対回転許容時期決定根拠量として用いられていると捉えることもできる。
本項に記載の態様において、例えば、ロール抑制制御を行う必要性が小さい場合、つまり、車両が直進している状態である直進状態とみなせる場合に、１対のスタビライザバーが相対回転許容状態にされるようにすることができる。そのために、例えば、相対回転量推定物理量が０ではないが、車両が直進状態に近い状態である場合の相対回転量推定物理量の値を制御開始時期設定値とすることができる。そのような態様により、ロール抑制制御を行う必要性が小さな直進状態とみなせる状態において、１対のスタビライザバーが相対回転許容状態にされ、基準相対回転位置を決定することができる。
（６）前記ロール抑制制御部が、目標回転量を決定するための根拠となる目標回転量決定根拠量に基づいて目標回転量を決定する目標回転量決定部を備えるとともに、
その目標回転量決定部が、ロールモーメント推定物理量である前記相対回転量推定物理量を前記目標回転量決定根拠量として用いるものである(5)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載のロール抑制制御部において、前述の相対回転量推定物理量がロールモーメント推定物理量であって、そのロールモーメント推定物理量が目標回転量決定根拠量として用いられる。例えば、車体に加わる外力ロールモーメントに応じて目標回転量を決定することにより、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制効果を発揮させることができる。そして、本項に記載のロール抑制制御部は、その目標回転量決定根拠量としてのロールモーメント推定物理量を前述の制御開始時期決定根拠量（相対回転許容時期決定根拠量）としても用いるものである。そうすることによって、制御をシンプルなものにできる。
本項に記載の態様において、車両が直進状態に近い状態である場合のロールモーメント推定物理量の値を制御開始時期設定値とすることができる。そうすることにより、例えば、直進状態におけるロールモーメント推定物理量のわずかな変動やノイズの影響によって、ロール抑制制御が不必要に行われることが防止される。
（７）前記基準相対回転位置決定部が、前記相対回転量推定物理量が増加して前記制御開始時期設定値を超える際に、前記基準相対回転位置を決定するように構成された(5)項または(6)項に記載の車両用スタビライザシステム。
相対回転量推定物理量が制御開始時期設定値を超えない状態では、ロール抑制制御が行われないため基準相対回転位置を決定する必要性が低い。そのため、相対回転量推定物理量が増加して制御開始時期設定値を超える際に基準相対回転位置を決定すれば、ロール抑制制御の開始時に基準相対回転位置を決定することができ、適切なタイミングで基準相対回転位置を決定することができる。また、以下の４つの項についても同様である。なお、本項の態様が上記(6)項に掛かる場合には、ロールモーメント推定物理量が増加して制御開始時期設定値を超える際に、基準相対回転位置が決定される。また、以下の４つの項についても同様である。
（８）前記基準相対回転位置決定部が、前記相対回転量推定物理量が増加して前記制御開始時期設定値を超える際の前記１対のスタビライザバーの相対回転位置に基づいて、前記基準相対回転位置を決定するように構成された(5)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様においては、相対回転量推定物理量が増加して設定値を超える際の１対のスタビライザバーの相対回転位置が取得される。相対回転許容状態において、１対のスタビライザバーがアクチュエータ（例えば、電動モータを含む）等の抵抗に抗して相対回転可能にされている場合には、相対回転量推定物理量が０になっていても、アクチュエータ等の抵抗によって１対のスタビライザバーが中立相対回転位置まで相対回転することができない場合がある。その様な場合に、仮に、相対回転量推定物理量が０になった時点の１対のスタビライザバーの相対回転位置を基準相対回転位置とすると、車体が右にロールした後の基準相対回転位置と、左にロールした後の基準相対回転位置とが異なる場合があり、さらに、その後左右いずれにロールするか予測できないため、適切に基準相対回転位置を決定することが難しい場合がある。それに対して、本項に記載の態様では、相対回転量推定物理量が増加して設定値を超える際には、車体が左右いずれにロールするかが明らかであり、比較的容易に適切に基準相対回転位置を決定することができる。
（９）前記基準相対回転位置決定部が、前記相対回転量推定物理量が増加して前記制御開始時期設定値を超える際の前記１対のスタビライザバーの相対回転位置を、前記基準相対回転位置として決定するように構成された(5)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、上記態様の一具体例である。また、本項に記載の態様は、例えば、車両起動時等、基準相対回転位置が不明である場合に、相対回転量推定物理量が増加して設定値を超える際、つまり、ロール抑制制御が開始される直前の１対のスタビライザバーの相対回転位置を基準相対回転位置とすることができる。また、例えば、車両の動力起動直後に、ロール抑制制御の開始時の１対のスタビライザバーの相対回転位置が中立相対回転位置と大きく異なる位置であった場合でも、とりあえずその相対回転位置を基準相対回転位置とすることにより、制御開始時に１対のスタビライザバーが急激に相対回転させられることによってアクチュエータの作動の円滑さが損なわれないようにすることができる。
（１０）前記基準相対回転位置決定部が、
前記１対のスタビライザバーが、相対回転量推定物理量が増加して前記制御開始時期設定値を超える際の相対回転位置から、中立相対回転位置に近づく向きに設定量相対回転した場合の相対回転位置を、前記基準相対回転位置として決定するように構成された(5)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、ロール抑制制御が開始される際に、１対のスタビライザバーが急激に相対回転させられることによる作動の円滑さが損なわれないようにするために、特に好適な態様である。通常、相対回転量推定物理量が設定値を超える際の目標回転量は、ある程度の大きさの値にされている。つまり、通常、相対回転量推定物理量が設定値を超える際の目標回転量は０でない。その様な場合に、仮に、相対回転量推定物理量が増加して設定値を超える際の１対のスタビライザバーの相対回転位置を基準相対回転位置とすると、ロール抑制制御が開始された直後に１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量が目標回転量になるまで急激に相対回転させられることによるショックが発生してしまう場合がある。そこで、本項に記載の態様では、例えば、相対回転量推定物理量が増加して設定値を超える際の１対のスタビライザバーの相対回転位置の基準相対回転位置からの相対回転量が、目標回転量に近い値になるように基準相対回転位置を決定することができる。その場合には、上記相対回転位置から中立相対回転位置に近づく向きに１対のスタビライザバーが設定量相対回転した場合の相対回転位置を、基準相対回転位置として決定する。１対のスタビライザバーを相対回転させる設定量は、例えば、予め試験を行うことによって適切な値とすることができる。
（１１）前記基準相対回転位置決定部が、前記１対のスタビライザバーを相対回転させる設定量を、相対回転量推定物理量が増加して前記制御開始時期設定値を超える際の目標回転量と等しくなるように設定するものである(10)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、上記の態様において、相対回転量推定物理量が増加して設定値を超える際の１対のスタビライザバーの相対回転位置から、中立相対回転位置に近づく向きに１対のスタビライザバーが目標回転量相対回転した場合の相対回転位置を、基準相対回転位置として決定する態様である。本項に記載の態様は、例えば、ロール抑制制御が開始される直前に、基準相対回転位置を中立相対回転位置に決定する態様であると捉えることができる。
（１２）前記基準相対回転位置決定部が、
前記１対のスタビライザバーが相対回転許容状態である場合に、相対回転量推定物理量である離間距離差推定物理量に対応する前記１対のスタビライザバーの中立相対回転位置からの相対回転量である離間距離差依拠相対回転量を取得し、その離間距離差依拠相対回転量に基づいて前記基準相対回転位置を決定するように構成された(3)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、相対回転許容状態において、離間距離差と基準相対回転位置からの相対回転量との間の関係に基づいて、離間距離差推定物理量に対応する離間距離差依拠相対回転量を取得するものである。すなわち、相対回転量推定物理量である離間距離差推定物理量を、文字通り、１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量を推定するために利用する態様である。離間距離差依拠相対回転量を取得すれば、例えば、中立相対回転位置が基準相対回転位置とされている場合には、現時点の１対のスタビライザバーの相対回転位置から、１対のスタビライザバーを中立相対回転位置に近づく向きへ離間距離差依拠相対回転量の分相対回転させた場合の相対回転位置を基準相対回転位置として決定することができる。なお、本項に記載の態様において、基準相対回転位置は、中立相対回転位置にされていてもよく、中立相対回転位置以外の相対回転位置にされていてもよい。
本項に記載の態様は、相対回転量推定物理量が設定値を超えない状態の前記１対のスタビライザバーの相対回転位置に基づいて、前記基準相対回転位置を決定するように構成することができる。その場合には、例えば、相対回転量推定物理量である離間距離差推定物理量が設定値を超えない場合に、１対のスタビライザバーを相対回転許容状態にするとともに、その離間距離差推定物理量に基づいて離間距離差依拠相対回転量を取得することができる。なお、本項に記載の基準相対回転位置決定部は、例えば、離間距離差依拠相対回転量に依拠して基準相対回転位置を決定する離間距離差依拠相対回転量依拠・基準相対回転位置決定部であると捉えることができる。
（１３）前記基準相対回転位置決定部が、前記１対のスタビライザバーを中立相対回転位置に近づく向きに前記離間距離差依拠相対回転量相対回転させた場合の相対回転位置を前記基準相対回転位置として決定するように構成された(12)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、基準相対回転位置が中立相対回転位置となるようにする態様である。
（１４）前記ロール抑制制御部が、
ロールモーメント推定物理量である前記目標回転量を決定するための目標回転量決定根拠量に基づいて前記目標回転量を決定する目標回転量決定部を備えるとともに、
前記目標回転量決定根拠量がロール抑制制御の開始時期の基準として設定された制御開始時期設定値を超えた場合にロール抑制制御を行う一方、前記目標回転量決定根拠量がその制御開始時期設定値を超えない場合に前記１対のスタビライザバーを相対回転許容状態にするものであり、
前記基準相対回転位置決定部が、前記目標回転量決定根拠量がその制御開始時期設定値を超えない状態において、前記基準相対回転位置を決定するように構成された(12)項または(13)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載のロール抑制制御部は、ロールモーメント推定物理量である目標回転量決定根拠量が設定値を超えない場合、例えば、直進時に、１対のスタビライザバーを相対回転許容状態にするものである。そして、本項の基準相対回転位置決定部は、１対のスタビライザバーが相対回転許容状態にされている場合に基準相対回転位置を決定するように構成されている。
（１５）前記スタビライザ制御装置が、左右の車輪の各々に対応して設けられて左右の車輪の各々と車体との離間距離を検出するストロークセンサの検出値に基づいて前記離間距離差推定物理量を取得するものである(12)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
離間距離差は、例えば、車体のロール量から推定することができる。しかしながら、路面の凹凸が存在する場合に離間距離差を正確に推定するには、左右の車輪の各々と車体との離間距離を検出するストロークセンサの検出値を用いることが望ましい。
（１６）前記スタビライザ制御装置が、車両の動力停止時に、停車状態の車両の姿勢である停車姿勢を示す情報である停車姿勢情報，前記基準相対回転位置を特定するための情報である基準位置特定情報を記憶する停止時情報記憶部を備え、
前記基準相対回転位置決定部が、車両起動時の停車姿勢情報と前記停止時情報記憶部に記憶されている動力停止時の停車姿勢情報とが等しい場合に、前記停止時情報記憶部に記憶されている前記基準位置特定情報に基づいて車両起動時の前記基準相対回転位置を決定するように構成された(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
通常、車庫や駐車場に停車した車両の停車姿勢が変化する機会は少ない、つまり、停車中に１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量が変化する可能性が小さいと考えられるため、多くの場合、基準位置特定情報（例えば、記憶された動力停止時の基準相対回転位置からの相対回転量等）に基づいて動力起動後の基準相対回転位置を適切に決定することができると考えられる。しかしながら、動力停止後に重量物の積み降ろしがなされた場合や、レッカー移動等によって停車場所の地形が変化した場合等には、停車姿勢が変化している可能性が高く、つまり、１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量が変化している可能性が高く、その様な事態に適切に対処されなければ誤った基準相対回転位置が決定されて、適切なロール抑制効果を発生させることができなくなる虞がある。
本項に記載の態様は、動力停止時の停車姿勢情報と車両起動時の停車姿勢情報とが等しい場合に、車両の停車姿勢が変化していない、つまり、動力停止時から車両起動時までの間に１対のスタビライザバーの相対回転位置が変化していないと判断し、記憶された動力停止時の基準位置特定情報に基づいて動力起動後の基準相対回転位置を決定する態様である。なお、基準位置特定情報は、例えば、１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量や、中立相対回転位置からの相対回転量等とすることができる。そして、具体的には、例えば、車両起動時の前記１対のスタビライザバーの前記基準相対回転位置からの相対回転量が、動力停止時の前記１対のスタビライザバーの前記基準相対回転位置からの相対回転量に等しくなるようにすることにより、基準相対回転位置を適切に決定することができる。
本項に記載の態様は、例えば、記憶された動力停止時の相対回転量に基づいて基準相対回転位置を決定するため、例えば、素早く基準相対回転位置を決定することができる。また、本項に記載の態様は、例えば、動力停止後に重量物の積み降ろしやレッカー移動等によって停車姿勢が変化した場合には、動力停止時の停車姿勢情報と車両起動時の停車姿勢情報とが異なることとなり、１対のスタビライザバーの相対回転位置が変化したと判断され、誤った基準相対回転位置が決定されることが防止される。なお、動力停止時の停車姿勢情報と車両起動時の停車姿勢情報とが異なっている場合には、後述するように他の決定手段によって基準相対回転位置を決定することや、仮の基準相対回転位置を決定すること等ができる。なお、本項の基準相対回転位置決定部は、例えば、停車姿勢情報に依拠して基準相対回転位置を決定する態様であると捉えることができる。
（１７）前記スタビライザ制御装置が、停車姿勢情報として、車体のロール量を推定することが可能な物理量であるロール量推定物理量を取得するように構成された(16)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載のロール量推定物理量は、例えば、横加速度センサによって検出される実横加速度とすることができる。横加速度センサは、車体がロールした状態において重力加速度の影響による実横加速度を検出するものがあり、そのような横加速度センサによって検出された実横加速度に基づけば、動力停止時と車両起動時とにおいて停車姿勢が変化したか否かを判定することができる。また、ロール量推定物理量は、例えば、左右の車輪の各々と車体との離間距離とすることができる。それら左右の離間距離の差から、ロール量を推定することができる。それら左右の離間距離に基づけば、動力停止時と車両起動時とにおいて停車姿勢が変化したか否かを判定することができる。なお、離間距離は、車体の一部分と車輪（あるいは、車輪を支持する部材）との距離を測定するストロークセンサによって検出することができる。また、ロール量推定物理量は、例えば、左右の車輪の各々に対応する車体の部分の路面からの高さである車高を検出する左右の車高センサによって検出される左右の車高値とすることができる。左右の車高値の差から、ロール量を推定することができる。左右の車高値に基づけば、動力停止時と車両起動時とにおいて停車姿勢が変化したか否かを判定することができる。
（１８）前記基準相対回転位置決定部が、車両の動力起動直後に前記基準相対回転位置を決定するように構成された(16)項または(17)項に記載の車両用スタビライザシステム。
動力起動直後に基準相対回転位置を決定することにより、走行開始直後から適切なロール抑制効果を発生させることができる。
（１９）前記基準相対回転位置決定部が、車両起動時の停車姿勢情報と、前記停止時情報記憶部に記憶された動力停止時の停車姿勢情報とが異なる場合に、前記停止時情報記憶部に記憶された前記１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量を用いて前記基準相対回転位置を決定せずに、他の決定手段によって前記基準相対回転位置を決定するように構成された(16)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、動力停止時から車両起動時の間に停車姿勢が変化した場合に、他の決定手段によって基準相対回転位置を決定するものである。基準相対回転位置を決定する他の決定手段は、特に制限されず、例えば、前述のように、１対のスタビライザバーが相対回転許容状態である場合において、相対回転量推定物理量が制御開始時期設定値を超える際の前記１対のスタビライザバーの相対回転位置に基づいて、前記基準相対回転位置を決定する手段等とすることができる。また、他の決定手段は、例えば、後述のように、車両が直進走行している状態において、設定された時間毎に１対のスタビライザバーの既存の基準相対回転位置からの相対回転量を取得するとともに、その取得された相対回転量の少なくとも一部を平均した値に基づいて前記基準相対回転位置を決定する手段とすることができる。なお、既存の基準相対回転位置は、例えば、一旦適切に決定された基準相対回転位置や、仮に決定された基準相対回転位置とすることができる（他の既存の基準相対回転位置についても同様である）。
（２０）前記基準相対回転位置決定部が、車両が直進走行している状態である直進状態において、前記１対のスタビライザバーの既存の前記基準相対回転位置からの相対回転量を常時取得するとともに、その取得された相対回転量の変化に基づいて前記基準相対回転位置を決定するように構成された(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
直進状態において、路面の凹凸によって左右の車輪の各々が個別に車体に接近離間して１対のスタビライザバーが相対回転させられる場合がある。そのような場合に、ある程度の長さの時間、例えば、車輪が車体に対して複数回接近離間を繰り返す程度の時間において、１対のスタビライザバーが中立相対回転位置を中立位置として相対回転していると考えられる。そして、本項に記載の態様は、例えば、直進状態において、１対のスタビライザバーの既存の基準相対回転位置からの相対回転量の変化に基づき、例えば、統計処理を行うこと等によって、中立相対回転位置を取得することができるのである。具体的には、例えば、ある程度の長さの時間において取得された相対回転量の平均値を求めることによって、中立相対回転位置を取得することができる。そして、例えば、その中立相対回転位置を基準相対回転位置として決定することや、その中立相対回転位置からいずれかの方向に設定量相対回転した場合の位置を基準相対回転位置として決定することができる。すなわち、本項に記載の基準相対回転位置決定部は、例えば、１対のスタビライザバーの既存の基準相対回転位置からの相対回転量の変化に依拠して基準相対回転位置を決定する態様である。なお、本項に記載の態様においては、例えば、車両が直進走行しているとみなせる状態も直進状態であるとみなすことができる。
（２１）前記ロール抑制制御部が、
車体に加わるロールモーメントの大きさを推定することが可能な物理量であるロールモーメント推定物理量が設定値を超えない状態を直進状態と認識するとともに、
直進状態であると認識した場合に、ロール抑制制御を行わず、前記アクチュエータの駆動力が付与されずに、前記１対のスタビライザバーが前記左右の車輪のうちの一方の車輪と車体との離間距離と、他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差の変化に応じて相対回転させられる状態である相対回転許容状態にするように構成された(20)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様では、直進状態において、１対のスタビライザバーが相対回転許容状態にされる。そのため、車体のロールへの影響が比較的小さい路面の凹凸上を走行することに起因して離間距離差が増加した際には、車体に対する左右の車輪の接近離間が１対のスタビライザバーによって妨げられず、良好な乗り心地が保たれる。ロールモーメント推定物理量については、前述のロールモーメント推定物理量と同様であるため説明を省略する。具体的には、例えば、横加速度が０に近い状態や、操舵量がほぼ０で走行している状態を直進状態と認識することもできる。また、本項に記載の設定値は、例えば、前述のロール抑制制御の開始時期の基準として設定された制御開始時期設定値以下の値にすることができる。
（２２）前記基準相対回転位置決定部が、前記既存の基準相対回転位置を基準にして取得された前記１対のスタビライザバーの相対回転量の設定された時間内における変化を記憶して、その記憶された相対回転量の変化のピーク値の平均を取得するとともに、前記１対のスタビライザバーの前記既存の基準相対回転位置からの相対回転量が前記ピーク値の平均と等しくなる相対回転位置を、前記基準相対回転位置として決定するように構成された(20)項または(21)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、相対回転量の変化のピーク値に着目し、そのピーク値の平均となる相対回転位置を基準相対回転位置として決定する態様である。
（２３）前記スタビライザ制御装置が、左右の車輪の一方の車輪が他方の車輪よりも車体に接近している状態の相対回転量を正の値とし、前記一方の車輪が前記他方の車輪よりも車体から離間している状態の相対回転量を負の値として取得するものである(1)項ないし(22)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、１対のスタビライザバーが基準相対回転位置からどちらの向きに相対回転しているかを、相対回転量の正負によって判別する態様である。
（２４）前記スタビライザ制御装置が、車両の動力起動後に、前記基準相対回転位置決定部によって前記基準相対回転位置が決定されるまでロール抑制制御を行わず、前記アクチュエータの駆動力が付与されずに前記１対のスタビライザバーの相対回転が前記離間距離差の変化に応じて相対回転させられる状態にするように構成された(1)項ないし(23)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、走行開始後しばらくの間は、ロール抑制制御を行う必要性が低いことに着目し、基準相対回転位置が決定されるまでロール抑制制御を行わないようにする態様である。本項に記載の態様によれば、例えば、誤った基準相対回転位置を基準にしてロール抑制制御が行われること等を防止することができる。
（２５）前記基準相対回転位置決定部が、
車両が旋回走行をしている状態である旋回状態において、(a)車体の横加速度を推定することが可能な物理量である横加速度推定物理量と、(b)前記左右の車輪のうちの一方の車輪と車体との離間距離と、他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差の大きさを推定することが可能な物理量である離間距離差推定物理量とに基づいて、前記１対のスタビライザバーによるロール抑制効果の過不足を取得し、その過不足を減少させるべく前記基準相対回転位置を決定するように構成された(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、ロール抑制制御が行われている旋回状態において基準相対回転位置を決定する態様である。旋回状態において、車両に設けられたサスペンション装置やスタビライザシステムがロール量，横加速度等に応じて発生するロール抑制モーメントの理論的な大きさは既知であるため、横加速度推定物理量の大きさから車体のロール量を予測することができる。また、実際のロール量である実ロール量は離間距離差推定物理量に基づいて取得することができる。すなわち、横加速度推定物理量と離間距離差推定物理量とに基づいて、実ロール量が、予測されたロール量よりも比較的少ない状態か、あるいは比較的多い状態かを判断することができ、既存の基準相対回転位置が不適切であることに起因するロール抑制効果の過不足を取得することができるのである。
具体的には、例えば、実ロール量が設定されたロール量（例えば、目標ロール量の数分の１程度のロール量、あるいは目標ロール量に無関係に設定された比較的少ないロール量）になった際の、実ロール量の増加速度に基づいてロール抑制効果の過不足を判断することができる。例えば、実ロール量の増加速度が、予め基準となるように横加速度推定物理量に応じて設定された基準増加速度と比較して、基準増加速度よりも設定量以上小さい場合にはロール抑制効果が過剰であり、基準増加速度よりも設定量以上大きい場合にはロール抑制効果が不足していると判断することもできる。
基準相対回転位置は、既存の基準相対回転位置から１対のスタビライザバーをある程度の相対回転量相対回転させた場合の相対回転位置に決定される。その際に、例えば、１対のスタビライザバーを、比較的小さい相対回転量相対回転させることができる。その場合には、基準相対回転位置を一度決定するだけでは不十分となる可能性もあるが、基準相対回転位置を決定する処理を複数回行うことによって、基準相対回転位置を適切なものとすることができる。なお、横加速度推定物理量は、例えば、横加速度センサによって検出することや、操舵角，ヨーレート，車速等に基づいて推定することができる。さらに、例えば、横加速度推定物理量を、単に、ヨーレート、あるいは操舵角等とすることもできる。また、離間距離差推定物理量は、前述の離間距離差推定物理量と同様であるため、説明を省略する。
（２６）前記基準相対回転位置決定部が、横加速度推定物理量と離間距離差推定物理量との少なくとも一方に基づいて、車両が一定の旋回を行っている状態である定常旋回状態であることを認識するとともに、前記定常旋回状態において基準相対回転位置を決定するものである(25)項に記載の車両用スタビライザシステム。
定常旋回状態においては、車体のロール量がほぼ一定の状態となっており、遠心力の作用によって車体をロールさせるロールモーメントと、車両のサスペンションスプリング等および１対のスタビライザバーが発生するロール抑制モーメントとが釣り合った状態となる。そのため、１対のスタビライザバーによるロール抑制効果の過不足を認識しやすく、適切に基準相対回転位置を決定することができる。
（２７）前記基準相対回転位置決定部が、
前記定常旋回状態において離間距離差推定物理量に基づいて取得される実ロール量と、横加速度推定物理量に応じて設定されたロール量の目標値である目標ロール量とに基づいて、前記１対のスタビライザバーの、それが相対回転していない状態の相対回転位置である中立相対回転位置からの相対回転量の過不足量である過不足相対回転量を取得するとともに、
前記１対のスタビライザバーを既存の前記基準相対回転位置から過不足相対回転量相対回転させた場合の相対回転位置を前記基準相対回転位置として決定することにより、前記１対のスタビライザバーによるロール抑制効果の過不足を減少させるように構成された(26)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様においては、実ロール量と目標ロール量とに基づいて過不足相対回転量が取得される。例えば、実ロール量が目標ロール量よりも大きい場合には、１対のスタビライザバーの捩れ量が不足しているために、１対のスタビライザバーが車体のロール量に応じて発生させるロール抑制力が不足している、つまり、ロール抑制効果が不足していると考えられる。そして、１対のスタビライザバーの捩れ量が不足するのは、１対のスタビライザバーの中立相対回転位置からの相対回転量が不足しているからである。すなわち、既存の前記基準相対回転位置が不適切であることに起因して、相対回転量の過不足が生じているのである。その場合には、スタビライザ制御装置によって認識される相対回転量（すなわち、基準相対回転位置からの相対回転量である）が減少するように基準相対回転位置を決定することによって、１対のスタビライザバーの中立相対回転位置からの相対回転量を増加させることができ、１対のスタビライザバーの捩れ量を適切にすることができる。なお、本項の態様とは異なるが、過不足相対回転量をロール量偏差に基づいて取得することも可能である。また、本項の態様を、実ロール量と、目標ロール量との偏差であるロール量偏差が、そのロール量偏差のしきい値である偏差しきい値を超える場合に、過不足相対回転量を取得し、基準相対回転位置を決定する態様とすることもできる。
（２８）前記基準相対回転位置決定部が、
(a)定常旋回状態において前記１対のスタビライザバーが発生させるロール抑制力と、車体のロール量が横加速度推定物理量に応じて設定されたロール量の目標値である目標ロール量となる場合の前記１対のスタビライザバーが発生させるロール抑制力との差と、(b)定常旋回状態において前記１対のスタビライザバー以外の車両の構成要素が発生させるロール抑制力と、車体のロール量が前記目標ロール量となる場合の前記構成要素が発生させるロール抑制力との差とに基づいて、前記１対のスタビライザバーの、それが相対回転していない状態の相対回転位置である中立相対回転位置からの相対回転量の過不足量である過不足相対回転量を取得するとともに、
前記１対のスタビライザバーを既存の前記基準相対回転位置から過不足相対回転量相対回転させた場合の相対回転位置を前記基準相対回転位置として決定することにより、前記１対のスタビライザバーによるロール抑制効果の過不足を減少させるように構成された(26)項または(27)項に記載の車両用スタビライザシステム。
１対のスタビライザバーおよび１対のスタビライザバー以外の車両の構成要素（以後、「他の構成要素」と略記する場合がある）の各々について、定常旋回状態におけるロール抑制力と、車体のロール量が目標ロール量となる場合のロール抑制力との差を求めることにより、車体のロール量が目標ロール量となる場合の１対のスタビライザバーが発生するロール抑制力の過不足量を求めることができる。そのロール抑制力の過不足量から、１対のスタビライザバーの捩れ量の過不足量、つまり、１対のスタビライザバーの過不足相対回転量を取得することができる。なお、ロール量の違いによる１対のスタビライザバーおよびサスペンションスプリング等の１対のスタビライザバー以外の車両の構成要素が発生するロール抑制力の差は、例えば、演算により求めることができる。また、例えば、予め試験測定を行うことによって得られた値をスタビライザ制御装置の記憶部に記憶させておくこともできる。なお、過不足相対回転量を、ロール量偏差に基づいて取得することも可能である。
（２９）前記アクチュエータが、駆動力源となるモータを備え、そのモータの回転を前記１対のスタビライザバーに伝達することによってそれらを相対回転させるものであり、
前記スタビライザ制御装置が、前記モータの回転量に基づいて前記１対のスタビライザバーの前記基準相対回転位置からの相対回転量を取得するものであり、
前記基準相対回転位置決定部が、前記モータの回転と前記１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じた場合に、そのずれに対応する前記１対のスタビライザバーの相対回転量に応じて既存の前記基準相対回転位置を修正することにより、前記基準相対回転位置を決定するように構成された(1)項ないし(28)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載のスタビライザ制御装置は、駆動力源たるモータ（例えば、電動モータ）の回転量に基づいて１対のスタビライザバーの相対回転量を取得するものである。通常、制御用のモータには、そのモータの回転位置を検出する回転位置センサが設けられているため、その回転位置センサの検出値に基づいて、モータの制御を行うとともに、１対のスタビライザバーの相対回転量を取得でき、別の回転位置センサを設けるのに比べてコスト的に有利である。
本項に記載の態様において、例えば、モータと１対のスタビライザバーとを、例えば、減速機構を介して接続することができる。その減速機構によって、モータの駆動力が増幅されて１対のスタビライザバーに伝達される。しかしながら、モータの駆動力を１対のスタビライザバーに伝達する際に、例えば、減速機構が有する歯車と歯車との噛み合いが瞬間的に解消することによって歯飛びが生じた場合には、モータが空回りして余分に回転してしまうこととなる。すなわち、モータの回転と１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じる場合があるのである。そのままでは、１対のスタビライザバーの基準相対回転位置からの相対回転量が不適切な値となり、適切なロール抑制制御を行うことが困難になる。また、例えば、モータと１対のスタビライザバーとを、電磁クラッチ等の駆動力伝達状態切換機構を介して連結することができる。その場合には、例えば、電磁クラッチによって、駆動力を伝達する状態（１対のスタビライザバーに駆動力を付与する状態）と、駆動力を伝達しない状態（駆動力を付与しない状態）とを切り換えることができる。しかしながら、駆動力を付与する状態において電磁クラッチが滑った場合には、上述の減速機構の歯飛びが生じた場合と同様に、モータの回転と１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じて、適切なロール抑制効果を発揮することが困難になる。
以上の例のように、モータの回転と１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じて、適切なロール抑制制御を発揮することが困難になる場合がある。それに対して、本項に記載の基準相対回転位置決定部によれば、モータの回転と１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じた場合に、そのずれを修正するように基準相対回転位置を決定することができ、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制制御を発揮させることができるのである。なお、本項の基準相対回転位置決定部は、例えば、モータの回転と１対のスタビライザバーの相対回転との間のずれ、すなわち相対回転量のずれが発生した際に基準相対回転位置を決定する相対回転量ずれ発生時・基準相対回転位置決定部であると捉えることができる。
（３０）前記スタビライザ制御装置が、モータの回転量に基づいてモータの回転速度を取得するとともに、そのモータの回転速度が設定回転速度を超えた場合に、モータの回転と前記１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じていると判定する(29)項に記載の車両用スタビライザシステム。
例えば、モータの駆動力によって１対のスタビライザバーを相対回転させる場合には、１対のスタビライザバーが捩られることによって、モータの駆動力に逆らう向きの弾性力が発生するため、例えば、無負荷状態のようにモータの回転速度が極端に大きくなることはない。一方、例えば、減速機構の歯飛び等が生じた場合には、モータの駆動力に逆らう向きの弾性力がモータに伝達されないため、モータの負荷が小さくなり、モータの回転速度が急激に上昇する。すなわち、本項に記載の態様では、モータの回転速度が設定回転速度を超えた場合に、減速機構の歯飛び等が生じたと判定されるのである。なお、本項の態様とは異なるが、歯飛び前のモータの回転速度と歯飛び時のモータの回転速度との相対速度が、設定相対速度値を超えた場合に、モータの回転と前記１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じていると判定することもできる。
（３１）前記アクチュエータが、駆動力源となるモータと、自身に入力された前記モータの回転を減速して出力することによって前記１対のスタビライザバーを相対回転させる減速機構とを備え、
前記ロール抑制制御部が、前記モータの回転量に基づいて前記１対のスタビライザバーの相対回転量を取得するものであり、
前記基準相対回転位置決定部が、前記減速機構の歯飛びによって前記モータの回転と前記１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じた場合に、そのずれに対応する前記１対のスタビライザバーの相対回転量に応じて既存の前記基準相対回転位置を修正することにより、前記基準相対回転位置を決定するように構成された(1)項ないし(30)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、モータと１対のスタビライザバーとが減速機構を介して接続された態様である。そのため、減速機構の歯飛びによって、モータの回転と１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じる虞がある。しかし、本項に記載の基準相対回転位置決定部によれば、モータの回転と１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じた場合に、そのずれを修正するように基準相対回転位置を決定することができ、１対のスタビライザバーに適切なロール抑制制御を発揮させることができるのである。本項に記載の基準相対回転位置決定部は、例えば、減速機構が歯飛びした際に基準相対回転位置を決定する減速機構歯飛び時・基準相対回転位置決定部であると捉えることができる。なお、本項に記載の態様を、前記スタビライザ制御装置が、モータの回転量に基づいてモータの回転速度を取得するとともに、そのモータの回転速度が設定回転速度を超えた場合に、モータの回転と前記１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じていると判定する態様とすることができる。
（３２）前記基準相対回転位置決定部が、
前記左右の車輪の外径が相互に異なる車輪異径状態において、そのことに起因して生じる一方の車輪と車体との離間距離と他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差によって前記１対のスタビライザバーが相対回転させられたときのその１対のスタビライザバーの相対回転位置を、前記基準相対回転位置として決定するように構成された(1)項ないし(31)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
タイヤのパンク，１輪のタイヤ空気圧の過度の減少，外径の異なるテンパタイヤを装着したとき等の車輪異径状態においては、車体の傾斜が生じるとともに、４つの車輪への車体重量の配分が変化して左右における車輪と車体との離間距離差が生じる。その離間距離差は、相対回転許容状態における１対のスタビライザバーの相対回転位置を変化させてしまう。一方、車輪異径状態では、そのことに起因して車体がロールしており、そのロールを抑制すべく、その状態における横加速度等に基づいて車輪異径状態でない通常状態における基準相対回転位置を基準としたロール抑制制御が実行されれば、車体のロール量は適切なものとはならない。本項に記載の態様は、そのことに考慮した態様であり、本項に記載の態様によれば、車輪異径状態に起因して１対のスタビライザバーの相対回転位置を基準としてロール抑制制御が実行されることで、車輪異径状態であっても、適切なロール抑制制御が実現する。
なお、本項にいう「車輪異径状態に起因して生じる離間距離差によって相対回転させられたときの相対回転位置」とは、例えば、１対のスタビライザバーが相対回転許容状態にある場合において、車輪異径状態によって引き起こされる離間距離差のみが影響した場合の相対回転位置と考えることができる。また、そのときの相対回転位置は、後に説明するように、相対回転量を検出するセンサ等の検出値に基づく実際値であってもよく、また、パンク等、離間距離差が既知である車輪異径状態においては、予め設定されている相対回転位置を採用することも可能である。
（３３）前記基準相対回転位置決定部が、
水平な平坦路に車両が停車した状態と水平な平坦路を車両が直進している状態との少なくとも一方とみなせる状態であって、かつ、前記アクチュエータの駆動力が付与されずに、前記１対のスタビライザバーが前記離間距離差の変化に応じて相対回転させられる状態である相対回転許容状態であるときの前記１対のスタビライザバーの相対回転位置を取得し、その取得した相対回転位置を前記基準相対回転位置として決定するものである(32)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項に記載の態様は、車輪異径状態において実際に検出された相対回転位置に基づいて基準相対回転位置を決定する態様である。本項の態様によれば、基準相対回転位置の決定の根拠となる相対回転位置を容易に取得することができ、また、正確に基準相対回転位置を決定することが可能である。
「水平な平坦路に車両が停車した状態」，「水平な平坦路を車両が直進している状態」は、例えば、運転者の主観に基づく判断によって認定される状態であってもよく、また、車速センサ，操舵角センサ等による検出値を基に、スタビライザ制御装置が判断することで認定される状態であってもよい。また、それらの状態における上記相対回転位置は、例えば、ある時点における相対回転位置であってもよく、それらの状態が継続する場合には、その継続する期間の平均的な相対回転位置等であってもよい。
（３４）前記スタビライザ制御装置が、車輪異径状態であることを認定する車輪異径状態認定部を有し、前記基準相対回転位置決定部が、その車輪異径状態認定部による認定に基づいて前記基準相対回転位置を決定するものである(32)項または(33)項に記載の車両用スタビライザシステム。
本項の記載の態様によれば、自動的に車輪異径状態を検出することが可能であり、また、基準相対回転位置の決定の根拠となる相対回転位置を自動的に取得するように構成すれば、自動的な基準相対回転位置の決定が可能となる。「車輪異径状態認定部」における認定の具体的な態様は、特に限定されるものではないが、例えば、タイヤの空気圧に基づいて認定する態様，直進状態における左右の車輪の回転速度の差に基づいて認定する態様等、種々の態様を採用可能である。
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、決して下記の実施例に限定されるものではなく、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
１. 第１実施例（制御開始時・基準相対回転位置決定部）．
1.1. スタビライザシステムの全体構成．
図１に、請求可能発明の一実施例である車両用スタビライザシステム１０を概念的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０（前記１対のスタビライザバーが連結されたものに相当する）を備えている。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、左右１対のスタビライザバー部材（前記１対のスタビライザバーの一種である）、すなわち右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２，２４がアクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかに言えば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が、１対のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることによって（図の矢印，点線矢印を参照のこと）、スタビライザバー２０によってロールを抑制する効果であるロール抑制効果を変化させて車体のロールを抑制する。
図２には、一方のスタビライザ装置１４の車幅方向の中央から一方側の車輪１６にかけての部分が概略的に示されている。本スタビライザシステム１０が装備される車両は、それぞれが４つの車輪１６の各々に対して設けられた４つの独立懸架式のサスペンション装置３８を含んで構成されている。このサスペンション装置３８は、一般によく知られたダブルウィシュボーン式のものであり、一端部が車体に回動可能に連結されるとともに他端部が車輪１６に連結された車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を備えている。それらアッパアーム４２およびロアアーム４４は、車輪１６と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置３８は、ショックアブソーバ４６と、サスペンションスプリング４８（本装置では「エアばね」である）とを備えている。それらショックアブソーバ４６およびスプリング４８は、それぞれ、それらの一端部が車体側のマウント部に、他端部がロアアーム４４に連結されている。このような構造から、サスペンション装置３８は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させる機能を果たすものとなっている。
スタビライザ装置１４は、先に説明した１対のスタビライザバー部材である右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを備える（図２には、右スタビライザバー部材２２および左スタビライザバー部材２４の一方が示されている）。各スタビライザバー部材２２，２４は、それぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部６０と、トーションバー部６０と一体化されてそれと交差して概ね車両前方あるいは後方に延びるアーム部６２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部６０は、アーム部６２に近い箇所において、車体の一部であるスタビライザ装置配設部６４に固定的に設けられた支持部材６６によって回転可能に支持され、互いに同軸に配置されている。それらトーションバー部６０の端部（車幅方向における中央側の端部）の間には、上述のアクチュエータ３０が配設されており、後に詳しく説明するが、各トーションバー部６０の端部は、それぞれ、そのアクチュエータ３０に接続されている。一方、アーム部６２の端部（トーションバー部６０側とは反対側の端部）は、上述のロアアーム４４に設けられたスタビライザバー連結部６８に、それと相対回転可能に連結されている。
アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、駆動力源である電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機７２は、アクチュエータ３０の外殻部材であるハウジング７４内に設けられている。ハウジング７４は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能かつ軸方向（略車幅方向）に移動不能に、車体に設けられたスタビライザ装置配設部６４に保持されている。図２から解るように、ハウジング７４の両端部の各々には、２つの出力軸８０，８２の各々が延び出すように配設されている。それら出力軸８０，８２のハウジング７４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー部材２２，２４の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。また、図３から解るように、一方の出力軸８０は、ハウジング７４の端部に固定して接続されおり、また、他方の出力軸８２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸８２のハウジング７４内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機７２に接続され、その出力軸８２は、減速機７２の出力軸を兼ねるものとなっている。
電動モータ７０は、ハウジング７４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてステータコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、ステータコイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。
減速機７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構等とも呼ばれる）として構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボール・ベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸８６の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した出力軸８２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸８２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ９２の底部が固着されることで、フレキシブルギヤ９２と出力軸８２とが接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなして内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されたものであり、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ７０のモータ軸８６が１回転すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。ハーモニックギヤ機構はその構成が公知のものであることから、本減速機７２の詳細な図示は省略し、説明はこの程度の簡単なものに留める。
なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、それによる検出値は、電動モータ７０の通電相の切換に利用されるとともに、１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転量（相対回転角度）を指標するものとして、言い換えれば、アクチュエータ３０の動作量を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４によるロール抑制制御に利用される。
アクチュエータ３０が備える電動モータ７０には、制御電源から電力が供給される。本スタビライザシステム１０には、図１に示すように、バッテリ１０２と、そのバッテリ１０２に接続された２つのインバータ１０４とが設けられている。インバータ１０４は駆動回路として機能するものであり、２つのスタビライザ装置１４の各々が有する電動モータ７０には、２つのインバータ１０４の各々から電力が供給される。つまり、バッテリ１０２と、１つのインバータ１０４とによって、各電動モータ７０の制御電源が構成されているのである。なお、電動モータ７０は定電圧駆動され、電動モータ７０の出力は、それに供給される電流を変更することによって行われる。ちなみに、供給電流は、インバータ１０４が、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（Duty比）を変更することによって行われる。
本スタビライザシステム１０は、図１に示すように、スタビライザ装置１４、詳しくは、アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であるスタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）１１０（以下、単に「ＥＣＵ１１０」という場合がある）を備えている。そのＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１１０には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１２０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１２２，および，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１２４が接続されている。（図１では、それぞれ「θM」，「δ」，「Ｖ」，「Ｇｙ」と表されている）。また、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４にも接続され、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４を制御することで、アクチュエータ３０の作動を制御するものとされている。ＥＣＵ１１０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するスタビライザ装置制御プログラム等のプログラム、スタビライザ装置１４の制御に関する各種のマップ等のデータ等が記憶されている。
なお、本スタビライザシステム１０は、前輪側，後輪側の２つのスタビライザ装置１４を備えており、それら２つのスタビライザ装置１４は、設定されたロール剛性配分に従ってそれぞれが個別に制御され、その個々の制御下において、それぞれが所定のロール抑制モーメントを発生させることになるが、ここからの説明では、特に断わりのない限り、説明の単純化に配慮して、２つのスタビライザ装置１４を同一構成のものとして扱い、また、それらを一元化して扱うこととする。
1.2. スタビライザ装置の作動．
本スタビライザ装置１４は、基本的に、１対のスタビライザバー部材２２，２４が同じ向きに回転する場合には、それら１対のスタビライザバー部材２２，２４の各々の回転を許容するようにされている。上述のように、アクチュエータ３０は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能に保持されており、１対のスタビライザバー部材２２，２４とともに回転することが可能にされているからである。そのため、例えば、左右の車輪１６が路面の隆起を同時に通過するような場合に、スタビライザバー２０によって車体に対する車輪１６の接近が妨げられないため、路面の隆起を通過する際の振動が、車両のサスペンション装置３８によって効果的に吸収される。
また、本スタビライザ装置１４は、ＥＣＵ１１０によるアクチュエータ３０の制御により、１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転を許容し、禁止し、さらには１対のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることができる。そのようなアクチュエータ３０の制御の違いを考慮しつつ、スタビライザ装置１４の作動について以下に概説する。１対のスタビライザバー部材２２，２４の各々のアーム部６２は、その端部がロアアーム４４に連結されている。そのため、左右のアーム部６２の各々は、左右の車輪１６の各々の車体に対する接近・離間に伴い、つまり、左右の車輪１６の各々と車体との離間距離の変化に伴いトーションバー部６０の軸線回りに回転する。また、左右の車輪１６の各々の離間距離が互いに異なると、つまり、左右の離間距離の差である離間距離差が生じると、左右のアーム部６２の各々の回転角度も異なることとなり、回転角度差が生じる。その際に、左右のトーションバー部６０の相対回転が許容されている場合には、１対のスタビライザバー部材２２等は、それぞれ自由に回転することができる。一方、左右のトーションバー部６０の相対回転がアクチュエータ３０によって禁止されている場合には、離間距離差の増加に伴い左右のアーム部６２だけが相対回転させられて、左右のトーションバー部６０の各々が離間距離差に応じた量捩られることとなる。この捩りによって生じる力は、左右の各々の車輪１６と車体とを接近あるいは離間させてロールを抑制する力であるロール抑制力として作用することになる。
さらに、アクチュエータ３０によって、左右のトーションバー部６０を、例えば、その捩れ量が増加する向きに相対回転させるとロール量が比較的小さい状態でも比較的大きなロール抑制力を発生させることができ、逆向きに相対回転させるとロール量が比較的大きい状態でも比較的小さなロール抑制力を発生させることができる。そのため、左右のトーションバー部６０をアクチュエータ３０の駆動力によって相対回転させることによって、ロール量の変化、つまり、離間距離差の変化に依らずに、ロール抑制力の大きさを変化させることができるのである。すなわち、左右のトーションバー部６０を相対回転させることによって、１対のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させて、スタビライザバー２０のロールを抑制する効果であるロール抑制効果を変化させることができるのである。
1.3. スタビライザ装置制御．
以下に、スタビライザ装置１４によって適切なロール抑制効果を発揮させるためのＥＣＵ１１０によるアクチュエータ３０の制御であるスタビライザ装置制御について詳細に説明する。ＥＣＵ１１０は、スタビライザ装置制御プログラムを短い時間間隔で繰り返し実行することによってアクチュエータ３０を制御し、１対のスタビライザバー部材２２，２４に適切なロール抑制効果を発揮させる。図４にスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す。ステップ１１（以後、ステップ１１を「Ｓ１１」と略記し、他の符号についても同様とする）において、車速Ｖ，ステアリングホイールの操作角δ（中立状態、すなわち、直進操作状態を０とした場合において、その状態からの角度偏差）が、それぞれ車速センサ１２２，操作角センサ１２０の検出値に基づいて取得される。また、本実施例において、ロール抑制制御時に１対のスタビライザバー部材２２，２４の目標回転量を決定するための目標回転量決定根拠量として、ロールモーメント推定物理量たる制御横加速度Ｇｙ*が取得される。その制御横加速度Ｇｙ*は、本実施例において、操作角δと車速Ｖとに基づいて推定されたいわゆる推定横加速度とされている。
Ｓ１２において、基準相対回転位置決定処理が行われる。基準相対回転位置αは、１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転を適切に制御するために基準となる相対回転位置である。また、ロール抑制制御において、基準相対回転位置αを基準として取得される１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転量が適切になるように制御される。すなわち、１対のスタビライザバー部材２２，２４の基準相対回転位置αからの相対回転量は、ロール抑制制御に用いられる「制御相対回転量」として取得されるのである。以下に、１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転位置，制御相対回転量について詳細に説明する。ＥＣＵ１１０は、車両起動時（イグニッションＯＮ時）の相対回転位置を起動時相対回転位置とし、その起動時相対回転位置からの１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転量を常時取得している。すなわち、本実施例において、起動時相対回転位置からの相対回転量が、１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転位置となる。そして、基準相対回転位置αは、起動時相対回転位置から１対のスタビライザバー部材２２，２４がどれだけの相対回転量相対回転した位置か、によって規定される。また、制御相対回転量は、起動時相対回転位置から現在の相対回転位置までの相対回転量と、起動時相対回転位置から基準相対回転位置αまでの相対回転量との差、すなわち、１対のスタビライザバー部材２２，２４が基準相対回転位置αから現在の相対回転位置まで相対回転した場合の相対回転量とされるのである。なお、相対回転位置，制御相対回転量については、他の実施例についても同様である。また、基準相対回転位置決定処理については、後に詳述する。
Ｓ１３において、制御横加速度Ｇｙ*が、ロール抑制制御を開始すべき制御横加速度Ｇｙ*の値が設定された制御開始時期設定値Ａを超えたか否かが判定される。本実施例において、制御開始時期設定値Ａは、スタビライザ装置１４によってロール抑制力を発生させなくとも、サスペンション装置３８によってロール量を小さく保てる程度の値、言い換えると、車両がほぼ直進走行をしているとみなせるような状態における制御横加速度Ｇｙ*の値に設定されている。具体的には、例えば、制御開始時期設定値Ａを、０．０５Ｇ（Ｇ＝９．８ｍ／ｓ2）と設定することができる。図５に、旋回操作が開始された際の制御横加速度Ｇｙ*の変化を模式的に示す。その図において、制御横加速度Ｇｙ*が時間とともに増加して制御開始時期設定値Ａを超えることが分かる。そして、本実施例において、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えない場合には、Ｓ１４において１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転が許容された状態である相対回転許容状態にされる。すなわち、本実施例において、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えない状態は、ロール抑制制御を行わない不感帯とされているのである。一方、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えた場合には、Ｓ１５においてロール抑制制御が行われる。すなわち、本実施例において、ロールモーメント推定物理量たる制御横加速度Ｇｙ*は、ロール抑制制御を開始する時期を決定する制御開始時期決定根拠量として用いられている。逆に、ロール抑制制御を停止して１対のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転許容状態にする時期を決定する相対回転許容時期決定根拠量として用いられていると捉えることもできる。
Ｓ１４において、１対のスタビライザバー部材２２，２４が「相対回転許容状態」にされる。その状態では、電動モータ７０に駆動電力が供給されず、かつ、電動モータ７０が受動的に回転させられた際の抵抗が可及的に小さくなるようにされる。具体的には、電動モータ７０の各相の入力線とインバータ１０４との電気的接続が遮断されて、電動モータ７０の各相がオープンな状態とされるのである。そのため、１対のスタビライザバー部材２２，２４はアクチュエータ３０の機械的な抵抗力に抗して相対回転することができ、スタビライザバー２０によるロール抑制力が発生しない状態となる。この状態においては、例えば、直進状態において、左右一方の車輪だけが路面の隆起を通過するような場合には、一方のスタビライザバーのアーム部６２が回転させられるが、１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転が許容されているため、１対のスタビライザバー部材２２，２４が車輪１６の車体に対する接近を妨げる弾性力を発生させず、比較的スムーズに路面の隆起を通過することができる。
1.4. ロール抑制制御．
制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えた場合には、Ｓ１５において、ロール抑制制御が行われる。ロール抑制制御は、１対のスタビライザバー部材２２，２４の上記制御相対回転量が、制御横加速度Ｇｙ*に応じた量になるように１対のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させて、適切なロール抑制効果を発生させる制御である。そのロール抑制制御のフローチャートを図６に示し、そのフローチャートに沿ってロール抑制制御を説明する。Ｓ１５のロール抑制制御は、本実施例において、上記スタビライザ制御プログラムのサブルーチン，あるいはサブプログラムとして位置づけられている。Ｓ２１において、１対のスタビライザバー部材２２，２４の制御相対回転量の目標値である目標回転量が、その目標回転量を決定するための根拠となる目標回転量決定根拠量として用いられる制御横加速度Ｇｙ*に基づいて決定される。すなわち、制御横加速度Ｇｙ*に応じて設定された目標回転量が目標回転量マップ（図７）としてＥＣＵ１１０の記憶部１３０（図９参照）に記憶されており、その目標回転量マップから制御横加速度Ｇｙ*に応じた目標回転量が読み出されることによって目標回転量の決定がなされるのである。その後、Ｓ２２において、制御相対回転量が取得される。その制御相対回転量は、前述のＳ１２の基準相対回転位置決定処理（詳細は後述する）において決定された基準相対回転位置αを基準として取得される。
Ｓ２３において、制御相対回転量θと目標回転量θ* との偏差Δθを減少させるようにアクチュエータ３０を作動させるために、電動モータ７０に供給する適切な電力が決定される。本実施例において、インバータ１０４によって電動モータ７０が定電圧駆動されており、電動モータ７０に適切な電力を供給するために、インバータ１０４から供給する電流の値が変化させられる。すなわち、電動モータ７０に供給する電流の目標値である目標電流値ｉ* が、次式によって決定される。
ｉ*＝ＫI・Δθ＋ｉP（θ）
ここで、第２項は、現在の制御相対回転量θにおいて、ロールモーメントによる逆入力等によって電動モータ７０が逆回転させられるのを抑制するための供給電流成分である。また、第１項は、その状態から、電動モータ７０を、偏差Δθをなくするためにさらに回転させるのに必要とされる供給電流成分である（ＫIは適当に定められたゲインである）。なお、上記第２項の値は、記憶部１３０（図９参照）に記憶された制御相対回転量θと上記第２項の供給電流成分ｉP（θ）とが関係付けられたマップデータから読み出される。
目標電流値ｉ* が決定された後、Ｓ２４において、インバータ１０４に対して指令がなされる。すなわち、インバータ１０４によって、目標電流値ｉ* と等しい大きさの電流を電動モータ７０に供給するのである。その結果、１対のスタビライザバー部材２２，２４は相対回転させられ、それらのロール抑制効果が適切な大きさにされるのである。以上で、ロール抑制制御の１回の処理が終了する。
1.5. 制御開始時・基準相対回転位置決定処理．
図８に、Ｓ１２の基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す。本基準相対回転位置決定処理は、上記スタビライザ制御プログラムのサブルーチン，あるいはサブプログラムとして位置づけられている。本基準相対回転位置決定処理において、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａ以下の状態では基準相対回転位置αが決定されず、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａ以下から制御開始時期設定値Ａを超えた場合に基準相対回転位置αが決定されるようにされている。すなわち、ロール抑制制御が開始される直前に基準相対回転位置αが決定されるようにされている。
Ｓ３１〜Ｓ３３において、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えた場合にはフラグＦｎがＯＮにされ、超えない場合にはＯＦＦにされる。Ｓ３４の判定により、フラグＦｎがＯＦＦである場合は、基準相対回転位置αは決定されず、Ｓ３５において、本基準相対回転位置決定処理が前回実行された際のフラグＦｎの状態を示すフラグＦｏにフラグＦｎの値が記憶され、本処理の１回の実行が終了する。一方、Ｓ３４において、フラグＦｎがＯＮである場合は、Ｓ３６においてフラグＦｏがＯＮか否かが判定される。そして、フラグＦｏがＯＦＦである場合は、現在の相対回転位置が基準相対回転位置αとして決定される。その後、上記Ｓ３５の処理がなされて、本処理の１回の実行が終了する。また、Ｓ３６においてフラグＦｏがＯＮである場合は、基準相対回転位置αは決定されず、上記Ｓ３５の処理がなされて、本処理の１回の実行が終了する。なお、車両起動後に最初に本処理が実行される際には、フラグＦｏはＯＦＦにされている。
すなわち、本基準相対回転位置決定処理において、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａ以下の状態から制御開始時期設定値Ａを超えた状態に変化した際に基準相対回転位置αが決定されるのである。そして、制御開始時期設定値Ａを超えた状態が継続する場合には、基準相対回転位置αは既存の基準相対回転位置αとされる。なお、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えた状態から制御開始時期設定値Ａ以下の状態に変化した場合には、基準相対回転位置αは決定されない。以上で基準相対回転位置決定処理の説明を終了する。
以上に述べたように、本スタビライザ装置制御プログラムを実行することにより、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超える毎に基準相対回転位置αが決定され、その基準相対回転位置αを基準としてロール抑制制御が行われる。そのため、例えば、車両の動力停止時の制御相対回転量を記憶する等の必要が無く、車両の構成をシンプルにすることができる。また、常に適切な基準相対回転位置αが決定され、スタビライザ装置１４に適切なロール抑制効果を発揮させることができる。
本実施例において、車体に加わるロールモーメントを推定することが可能な物理量であるロールモーメント推定物理量である制御横加速度Ｇｙ*が、目標回転量決定根拠量、および制御開始時期決定根拠量として（あるいは、相対回転許容時期決定根拠量として）用いられている。また、制御横加速度Ｇｙ*は、基準相対回転位置決定処理において、前記１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転位置から中立相対回転位置までの相対回転量を推定することが可能な相対回転量推定物理量として用いられている。
図９に、ＥＣＵ１１０の機能ブロック図を示す。なお、ＥＣＵ１１０の構成部分がこの図に示すように明確に分かれているわけではないが、ＥＣＵ１１０の機能を理解し易くするためにこのような図とした。本実施例において、ＥＣＵ１１０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置を含んで構成された「記憶部１３０」を備えており、その記憶部１３０には、スタビライザ装置制御プログラム等の各種のプログラムおよび各種のマップ等のデータが記録されている。そして、ＥＣＵ１１０は、それら各種のプログラムをコンピュータによって実行することにより、以下に述べる各種の機能部が有する機能を発揮する構造とされている。すなわち、本実施例において、ＥＣＵ１１０が各種プログラムや，そのサブルーチン等を実行することによって行われる処理が、それらプログラム等に対応する各種機能部によって行われる処理なのである。
ＥＣＵ１１０は、図４のスタビライザ装置制御を行う「スタビライザ装置制御部１３４」を備えている。そのスタビライザ装置制御部１３４は、図４のＳ１５の処理、詳しくは、図６に示したロール抑制制御を行う「ロール抑制制御部１４０」を備えている。そのロール抑制制御部１４０は、図６のＳ２１の処理を行う「目標回転量決定部１４２」と、図４のＳ１４の処理を行う「相対回転許容実行部１４４」とを有している。また、スタビライザ装置制御部１３４は、図４のＳ１２の処理、詳しくは、図８に示した制御開始時・基準相対回転位置決定処理を行う「制御開始時・基準相対回転位置決定部１５０」を備えている。その基準相対回転位置決定部１５０は、Ｓ３１〜Ｓ３６の処理を行う「制御開始時期認識部１５２」を有している。
２. 第２実施例（制御開始時中立位置決定型・基準相対回転位置決定処理）．
上記実施例において、基準相対回転位置αが、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超える際の相対回転位置に決定されたが、本実施例において、基準相対回転位置αが、中立相対回転位置およびその近傍の位置のいずれかの位置に決定される。また、上記第１実施例において、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超える毎に基準相対回転位置αが決定されていたが、本実施例において、基準相対回転位置αが車両起動後に一回だけ決定される。また、本実施例において、上記実施例のスタビライザ装置制御のフローチャート（図４）のＳ１２の処理が、基準相対回転位置αを中立相対回転位置に決定する基準相対回転位置αを中立相対回転位置に決定する制御開始時中立位置決定型の基準相対回転位置決定処理にされている。図１０に、制御開始時中立位置決定型・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す。なお、その基準相対回転位置決定処理は、上記実施例の基準相対回転位置決定処理（図８）と多くの処理が共通しているため、共通する処理についてはステップ番号を等しくして示し、異なる処理を中心に説明する。なお、本実施例の構成は、上記実施例と同様である。
Ｓ３０において、基準相対回転位置αが既に決定されたか否かを表すフラグＨが、ＯＦＦであるか否かが判定される。なお、車両起動後に基準相対回転位置決定処理が開始される際には、基準相対回転位置αが未決定であるためフラグＨがＯＦＦにされている。フラグＨがＯＦＦである場合は、Ｓ３１〜Ｓ３８の処理が行われ、基準相対回転位置αが決定される。なお、Ｓ３１〜Ｓ３６は、上記実施例の処理と同様である。図８のＳ３７に相当する処理であるＳ３７ｂにおいて、基準相対回転位置αが、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超える際の相対回転位置から、１対のスタビライザバー部材２２，２４が設定量相対回転した場合の位置に決定される。具体的には、設定量が、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａである場合の目標回転量と等しくなるように設定され、また、基準相対回転位置αが、現在の相対回転方向と逆方向に相対回転させた場合の位置に決定される。その処理によって、基準相対回転位置αが中立相対回転位置（その近傍の位置を含む）になるように決定することができる。なお、設定量を、目標回転量よりも大きくしたり、小さくしたりすることもできる。
基準相対回転位置αが決定された後、Ｓ３８においてフラグＨがＯＮ状態にされ、本処理の実行が終了する。その後、再度本基準相対回転位置決定処理が実行された場合に、Ｓ３０において、フラグＨがＯＮであることにより、既に基準相対回転位置αが決定されていると判定されるのである。そのため、フラグＨがＯＮである場合には、Ｓ３１以下の処理はスキップされる。すなわち、本実施例の基準相対回転位置決定処理は、車両起動後に、基準相対回転位置αを一度だけ決定する態様である。なお、Ｓ３０，Ｓ３８の処理を省略すれば、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超える毎に基準相対回転位置αを決定する態様にすることができる。
上記第１実施例では、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えてロール抑制制御が開始された直後に、１対のスタビライザバー部材２２，２４が基準相対回転位置αから目標回転量まで急激に相対回転させられて、スタビライザ装置１４の初期動作が滑らかにならない可能性がある。一方、本実施例の基準相対回転位置決定処理は、基準相対回転位置αが中立相対回転位置になるように決定する態様である。そのため、基準相対回転位置αが決定された後は、ロール抑制制御が開始される際の１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転位置が、既に目標回転量になっていると認識されるため、急激に相対回転させられず、スタビライザ装置１４が滑らかに作動する。なお、本実施例のＥＣＵ１１０の機能ブロック図は上記第１実施例（図９）と同様であるため図示を省略する。なお、図９の制御開始時・基準相対回転位置決定部１５０が「制御開始時中立位置決定型・基準相対回転位置決定部」とされる。
３. 第３実施例（相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定処理）．
上記２つの実施例とは異なる基準相対回転位置決定処理を行う実施例について説明する。本実施例の基準相対回転位置決定処理は、車両が直進走行をしている状態において、路面上に存在する凹凸によって左右の車輪１６が個別に上下動し、離間距離差が生じて１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転させられる状態において基準相対回転位置αを決定するものである。図１１に、直進状態において、１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされている場合に、左右の車輪１６が個別に上下動して１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転させられることによる制御相対回転量θの変化の例を模式的に示す。その場合に、１対のスタビライザバー部材２２，２４は、概ね中立相対回転位置を中心に相対回転すると考えられる。すなわち、本基準相対回転位置決定処理は、直進状態において、相対回転許容状態にされた１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転量の変化に基づいて基準相対回転位置αを決定する相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定処理とされている。なお、本実施例のスタビライザシステム１０の構成は、上記２つの実施例と同様である。
図１２に、スタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す。本実施例のスタビライザ装置制御プログラムは、Ｓ４２，Ｓ４４の処理と、Ｓ４５の判定以外は、上記第１実施例のスタビライザ装置制御プログラム（図４）と同様であり、異なる部分を中心に説明する。本スタビライザ装置制御において、車速Ｖが設定速度Ｖ１を超えていない場合（Ｓ４２）には、基準相対回転位置決定処理およびロール抑制制御が行われず、１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされる（Ｓ４３）。車速Ｖが小さい状態（例えば、時速２０ｋｍ以下）では、ロール抑制制御を行う必要性が小さいためである。なお、相対回転許容状態については上記第１実施例と同様である。
また、本スタビライザ装置制御は、車速Ｖが設定速度Ｖ１を超えた場合（Ｓ４２）であっても、Ｓ４４において基準相対回転位置αが決定されるまでロール抑制制御を行わない態様とされている。具体的には、Ｓ４５において、基準相対回転位置αが既に決定されたと判定された場合にＳ４６の判定処理が行われ、そうでない場合はＳ４３において１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態になるようにされている。つまり、適切な基準相対回転位置αが決定され、かつ、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えた場合に（Ｓ４６）、ロール抑制制御が行われるのである（Ｓ４７）。
図１３に、相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す（図１２のＳ４４の処理に対応する）。Ｓ５１〜Ｓ５３の処理において、車両起動後等に基準相対回転位置αが未決定である場合に、現在の相対回転位置が仮の基準相対回転位置αとして決定される（Ｓ５２）。具体的には、フラグＭ１（車両起動時にはＯＦＦ状態にされている）がＯＮになっていなければ、基準相対回転位置αが未決定であると判定される（Ｓ５１）。また、仮の基準相対回転位置αが決定された後、フラグＭ１はＯＮにされ（Ｓ５３）、以後、仮の基準相対回転位置αが決定されないようにされる。
Ｓ５４〜Ｓ５９の処理において、車両が直進状態である場合に、つまり、ロール抑制制御が行われず相対回転許容状態である場合に、制御相対回転量が取得されるとともに、ＥＣＵ１１０の記憶部１３０（図１４参照）に記憶され、蓄積される。具体的には、Ｓ５４の判定により、制御横加速度Ｇｙ* が制御開始時期設定値Ａを超えていない場合には、相対回転許容状態であるのでカウンタＣａが１増加させられ（Ｓ５５）、現在の基準相対回転位置αを基準とした制御相対回転量が記憶される（Ｓ５６）。なお、現在の基準相対回転位置αは、「仮の基準相対回転位置α」、あるいは基準相対回転位置αが適切に決定された後は、その「適切に決定された基準相対回転位置α」にされる。そして、カウンタＣａの値が設定値Ｎａ以下の場合には（Ｓ５７）、本処理の一回の実行が終了する。また、Ｓ５４の判定において、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えている場合には、カウンタＣａが０にされるとともに（Ｓ５８）、記憶部１３０に記憶された制御相対回転量が消去され（Ｓ５９）た後、本処理の一回の実行が終了する。
直進状態で１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされた状態が継続し、本処理が繰り返し実行されて、カウンタＣａの値が設定値Ｎａを超えると（Ｓ５７）、Ｓ６０以下の処理が行われ、基準相対回転位置αが決定される。具体的には、Ｓ６０において、記憶された制御相対回転量の時間的な変化におけるピークが認識されるとともに、それらピーク位置の制御相対回転量の平均がピーク平均として演算される。そしてＳ６１において、「既存の基準相対回転位置α」からの相対回転量がピーク平均と等しくなる相対回転位置が、基準相対回転位置αとして決定される（図１１参照）。その後、記憶部１３０に記憶された制御相対回転量が消去されるとともに（Ｓ６２）、カウンタＣａが０にリセットされ、基準相対回転位置αが正式に決定済みであることを表すフラグＭ２がＯＮにされる（Ｓ６３）。そのフラグＭ２は、図１２のスタビライザ装置制御のＳ４５において参照され、基準相対回転位置αが決定済みであるか否かを判定するための情報とされる。
以上に述べた処理が短時間毎に繰り返し行われ、直進状態がある程度の時間継続すると基準相対回転位置αが決定される。そのため、基準相対回転位置αを適切に保つことができ、１対のスタビライザバー部材２２，２４によって適切なロール抑制効果を発揮させることができる。なお、本実施例において、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えた場合に、記憶された制御相対回転量が消去されるが（Ｓ５９）、消去されないようにすることもできる。また、ピーク平均となる相対回転位置が基準相対回転位置αとされたが（Ｓ６１）、そのピーク平均となる相対回転位置と既存の基準相対回転位置αとの中間の位置を基準相対回転位置αとすることもできる。
図１４に、ＥＣＵ１１０の機能ブロック図を示す。なお、この図において、上記第１実施例（図９）と共通である部分が多いため、異なる部分を中心に説明する。スタビライザ装置制御部１３４は、図１２のＳ４４の処理、詳しくは、図１３の相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定処理を行う「相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定部１５６」を有している。その相対回転量変化依拠決定部１５６は、図１３のＳ６０の処理を行う統計処理部１５８を有している。
４. 第４実施例（動力停止時情報依拠・基準相対回転位置決定処理）．
本実施例の基準相対回転位置決定処理は、(a)車両の動力停止時の基準相対回転位置αを特定するための情報である基準位置特定情報たる制御相対回転量θｓと、(b)停車した車体の姿勢を示す情報である停車姿勢情報として停車時に横加速度センサ１２４によって検出される横加速度である停車時横加速度Ｇｙｓ１と（それらa,bのいずれも、車両の動力停止時の情報である動力停止時情報の一種である）を記憶するとともに、その動力停止時の停車時横加速度Ｇｙｓ１と車両起動時の停車時横加速度Ｇｙｓ２とが等しいとみなせる場合に、動力停止時の制御相対回転量θｓに基づいて基準相対回転位置αを決定する動力停止時情報依拠・基準相対回転位置決定処理を行う態様である。なお、本実施例のスタビライザシステムの構成は、上記３つの実施例と同様である。
図１５にスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す。そのスタビライザ装置制御プログラムは、多くの部分が上記第３実施例のスタビライザ装置制御プログラム（図１２）と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。本スタビライザ装置制御プログラムには、Ｓ７２，Ｓ７５の２つの基準相対回転位置決定処理が含まれている。Ｓ７２は、上述の動力停止時情報依拠・基準相対回転位置決定処理である。もう一つのＳ７５は、上記第３実施例に記載の相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定処理と同様な処理（図１３）が行われる。その後、未だ仮の基準相対回転位置αしか決定されていない場合は、１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされる（Ｓ７４）。それに対して、適切な基準相対回転位置α（後述する「仮の基準相対回転位置α」は除く）が決定され、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えると、ロール抑制制御が行われる（Ｓ７６〜Ｓ７８）。なお、ロール抑制制御および相対回転許容状態については、第１実施例におけるものと同様の処理が行われる。
図１６に、Ｓ７２の動力停止時情報依拠・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す。本処理が開始された直後は、車両起動時・基準相対回転位置決定処理（Ｓ８２）が行われた場合にＯＮにされるフラグＪはＯＦＦにされており、車両起動時・基準相対回転位置決定処理が、一回だけ実行される（Ｓ８１，Ｓ８２）。その後は、フラグＪがＯＮにされ（Ｓ８３）、車両の動力が停止した後、再度車両が起動されるまでＳ８２の処理は行われないようにされている。また、ＥＣＵ１１０と接続されたイグニッションスイッチ（以後、「ＩＧＮ」と略記する場合がある）（図示省略）の状態が監視されており（Ｓ８４）、ＩＧＮがＯＦＦにされた場合には、制御相対回転量と停車姿勢情報である停車時横加速度Ｇｙｓ１とが取得される。なお、本実施例において、停車時横加速度Ｇｙｓは、車体がロール方向に傾斜している状態において、横加速度センサ１２４に作用する重力加速度の影響により検出されるものである。取得された動力停止時の停車時横加速度Ｇｙｓ１は、ＥＣＵ１１０の記憶部１３０（図１８参照）が有するフラッシュメモリ（ＲＯＭの一種であり、通電しなくともデータを保存できるメモリである。）に記録される。そのフラッシュメモリは、本実施例において「停止時情報記憶部」として機能する。なお、記憶部１３０が有するＲＡＭに、動力停止中においても通電することによって、そのＲＡＭを「停止時情報記憶部」として機能させることもできる。
図１７に、Ｓ８２の車両起動時・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す。車両起動時・基準相対回転位置決定処理において、動力停止時に記憶された停車時横加速度Ｇｙｓ１（Ｓ９１）と、車両起動時に取得される停車時横加速度Ｇｙｓ２（Ｓ９２）とが等しいとみなせる場合に、具体的には、それらの差が予め設定されたしきい加速度未満である場合に（Ｓ９３）、記憶された動力停止時の制御相対回転量θｓが読み出されるとともに（Ｓ９４）、車両起動時の１対のスタビライザバー部材２２，２４の制御相対回転量θが動力停止時の制御相対回転量θｓと等しくなるように基準相対回転位置αが決定される（Ｓ９５）。具体的には、制御相対回転量θは相対回転方向によって正負が定められており、例えば、左旋回時に車体が右側にロールする際の相対回転方向が正とされ、Ｓ９５において、仮に制御相対回転量θｓが正である場合には、１対のスタビライザバー部材２２，２４が、車両起動時の相対回転位置から車体が左側にロールする際の相対回転方向に、つまり負の方向に制御相対回転量θｓ分相対回転させられた場合の相対回転位置が基準相対回転位置αとされるのである。その後、基準相対回転位置αが適切に決定されたことを表すフラグＪ２がＯＮにされ（Ｓ９６）、本処理の実行が終了する。
一方、Ｓ９３において、動力停止時の停車時横加速度Ｇｙｓ１と、車両起動時の停車時横加速度Ｇｙｓ２とが等しいとみなせない場合には、車両起動時の相対回転位置が「仮の基準相対回転位置α」として決定され（Ｓ９７）、フラグＪ２がＯＦＦにされ（Ｓ９８）、本処理の実行が終了する。なお、フラグＪ２がＯＮである場合には、図１５のＳ７６において基準相対回転位置決定済みと判定され、フラグＪ２がＯＦＦである場合には、適切な基準相対回転位置αが未決定であると判定される。
以上の処理によって、車両の動力停止時から車両起動時まで停車姿勢が変化しなかった場合には、車両起動直後に可及的速やかに適切な基準相対回転位置αを決定することができ、ロール抑制制御を適切に行うことが可能とされる。一方、停車姿勢が変化した場合であっても、不適切な基準相対回転位置αを基準としてロール抑制制御が行われることが防止されるとともに、他の決定手段であるＳ７５の基準相対回転位置決定処理によって適切な基準相対回転位置αを決定することができるのである。なお、Ｓ７５において、図１３に示した処理が行われ、基準相対回転位置αが決定されるとフラグＭ２がＯＮにされる。本スタビライザ装置制御（図１５）のＳ７６の判定において、フラグＪ２（図１５）とフラグＭ２との少なくとも一方がＯＮにされると、適切な基準相対回転位置αが決定されたと判断され、さらに、Ｓ７７の判定がＹＥＳとなる場合にロール抑制制御が実行される。
なお、停車時横加速度Ｇｙｓは、停車時の車体のロール量を推定することが可能な物理量である停車時ロール量推定物理量の一種である。また、車両が左右の車輪１６の各々の車体に対する接近・離間量（あるいは、離間距離）を検出するストロークセンサを備えている場合には、停車時ロール量推定物理量として左右の車輪１６の各々の接近・離間量（あるいは離間距離）と、停車時横加速度Ｇｙｓとの少なくとも一方を記憶することもできる。
図１８に、ＥＣＵ１１０の機能ブロック図を示す。なお、この図において、上記第１実施例と共通である部分が多いため、異なる部分を中心に説明する。スタビライザ装置制御部１３４は、図１５のＳ７２の処理、詳しくは、図１６の動力停止時情報依拠・基準相対回転位置決定処理を行う「動力停止時情報依拠・基準相対回転位置決定部１６０」を備えている。その基準相対回転位置決定部１６０は、Ｓ８２の車両起動時・基準相対回転位置決定処理を行う「起動時決定処理部１６２」と、Ｓ８５の動力停止時の情報の記憶処理を行う「停止時記憶処理部１６４」とを有している。また、スタビライザ装置制御部１３４は、図１５のＳ７５において基準相対回転位置決定処理を行う「相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定部１６６」を備えている。その基準相対回転位置決定部１６６は、本実施例において、図１４の相対回転変化量依拠・基準相対回転位置決定部１５６と同様のものであるが、それ以外の基準相対回転位置決定部にすることもできる。例えば、図９の制御開始時・基準相対回転位置決定部１５０（あるいは、制御開始時中立位置決定型・基準相対回転位置決定部）にすることもできる。その場合には、Ｓ７３の処理を省略することができる。また、例えば、後述する図２２のストローク量依拠・基準相対回転位置決定部１９０、図２７の旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定部２０２とすることができる。
５. 第５実施例 （ストローク量依拠・基準相対回転位置決定処理）．
上記４つの実施例において、車両に左右の車輪１６の各々の車体に対する接近・離間量（以後、「ストローク量」と称する場合がある）を検出するストロークセンサが設けられていなかった。それに対し、本実施例の車両用スタビライザシステム１８０を備えた車両には、図１９に示すように、各車輪１６毎にストロークセンサ１８２が設けられている。そのストロークセンサ１８２は、ＥＣＵ１１０に接続されており、ＥＣＵ１１０はそれらの検出信号に基づいて各車輪１６のストローク量（あるいは、離間距離差）を取得することができる。なお、図１９には、４つのサスペンション装置３８のうちの２つが代表的に示されている。本実施例の構成は、上記ストロークセンサ１８２を有していること以外は、上記４つの実施例の構成と同様である。
図２０に、基準相対回転位置αが未決定の状態ではロール抑制制御を行わないスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す。本スタビライザ装置制御は、図１２に示した制御とほぼ同様であり、異なる部分を中心に説明する。Ｓ１０１において、操舵角δ、車速Ｖ，実横加速度Ｇｙｒ，左右の車輪１６の各々のストローク量等が取得される。また、本実施例において、制御横加速度Ｇｙ*が、実横加速度Ｇｙｒと推定横加速度Ｇｙｃとに基づいて、次式によって取得される。
［式１］ 制御横加速度Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ
なお、本実施例において、Ｋ1およびＫ2は、走行試験の結果に基づいてロールを効果的に抑制できるように予め設定された係数とされている。また、それらＫ1およびＫ2は、例えば、それらの和が１になるように設定された値とすることや、車速Ｖ，操作角δ，実横加速度Ｇｙｒ等に基づいて変化する値とすることもできる。
図２１に、上記Ｓ１０４のストローク量依拠・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す。Ｓ１１１〜Ｓ１１３において、上記図１３のＳ５１〜５３と同様に、仮の基準相対回転位置αが決定される。本基準相対回転位置決定処理において、１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされている場合に適切な基準相対回転位置αが決定される。具体的には、Ｓ１１４において、適切な基準相対回転位置αが決定済みである場合にＯＮにされるフラグＭ２がＯＦＦである場合と、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａ未満である場合との少なくとも一方である場合には、Ｓ１１５以下の処理が行われる。それは、フラグＭ２がＯＦＦである場合には適切な基準相対回転位置αが未決定であるため、また、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａ未満である場合にはロール抑制制御の必要性が小さいため、ロール抑制制御が行われず、１対のスタビライザバー部材２２，２４は相対回転許容状態にされるからである（図２０のＳ１０３）。
Ｓ１１４の判定が、ＮＯである場合には本処理の一回の実行が終了し、ＹＥＳである場合にはＳ１１５以下の処理が行われる。Ｓ１１５において、ストローク量に基づいて取得される中立相対回転位置からの相対回転量であるストローク量依拠相対回転量θｃ（離間距離差依拠相対回転量の一種である）が取得される。相対回転許容状態において、１対のスタビライザバー部材２２，２４の各々は、概ね車輪１６の車体に対する接近・離間量、つまり、ストローク量に応じて回転させられる。そのストローク量から、左右の離間距離差を求めれば、中立相対回転位置からの相対回転量を推定することができる。本実施例において、ＥＣＵ１１０の記憶部１３０（図２２参照）には、左右のストローク量と、中立相対回転位置からの相対回転量との関係を示す「ストローク量依拠相対回転量マップ」が記憶されている。そのストローク量依拠相対回転量マップから左右のストローク量に応じた相対回転量が読み出されることによって、ストローク量依拠相対回転量θｃが取得されるのである。
その後、既存の基準相対回転位置α（適切な基準相対回転位置αが未決定である場合には、Ｓ１１２において決定された仮の基準相対回転位置α）を基準として制御相対回転量θが取得されるとともに、その制御相対回転量θとストローク量依拠相対回転量θｃとの偏差θｅが演算される（Ｓ１１７）。さらに、偏差θｅの積算値θｓｕｍに偏差θｅが積算されるとともに、カウンタＣｄが１ずつ増加させられる（Ｓ１１７）。なお、積算値θｓｕｍ，カウンタＣｄは、車両起動時には０にされている。その後、Ｓ１１８において、カウンタＣｄが設定値Ｎｄ以下の場合は、本処理の一回の実行が終了する。本処理が繰り返し実行され、カウンタＣｄが設定値Ｎｄを超えた場合には、積算値θｓｕｍの値をカウンタＣｄの値（Ｎｄ＋１）で除した値、すなわち、［Ｎｄ＋１］回分の偏差θｅの平均値θａｖｅが求められる（Ｓ１１９）。その平均値θａｖｅを既存の基準相対回転位置αに加えた位置、つまり、１対のスタビライザバー部材２２，２４を既存の基準相対回転位置αから平均値θａｖｅ相対回転させた場合の位置が基準相対回転位置αとされる（Ｓ１２０）。以上の処理によって、既存の基準相対回転位置αの中立相対回転位置からの偏差が低減させられ、適切な基準相対回転位置αが決定される。適切な基準相対回転位置αが決定されると、フラグＭ２がＯＮにされるとともに、積算値θｓｕｍ，カウンタＣｄが０にリセットされ（Ｓ１２１）、本処理の実行が終了する。
本ストローク量依拠・基準相対回転位置決定処理は、１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされていれば、直進状態であるか否かに拘わらず、適切な基準相対回転位置αを決定することができる。そして、図２０のスタビライザ装置制御により、適切な基準相対回転位置αが未決定の状態においては（フラグＭ２＝ＯＦＦの状態）、直進状態であるか否かに拘わらず、１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされる。すなわち、本基準相対回転位置決定処理において、車両起動後で適切な基準相対回転位置αが未決定の状態においては（フラグＭ２＝ＯＦＦの状態）、直進状態であるか否かに拘わらず、適切な基準相対回転位置αが決定され、一方、適切な基準相対回転位置αが一旦決定された後には直進状態において、適切な基準相対回転位置αが決定される。その結果、車両起動後で比較的早期に適切な基準相対回転位置αが決定されるとともに、その後も基準相対回転位置αが適切に保つことができ、スタビライザ装置１４に適切なロール抑制効果を発揮させることができる。
なお、本実施例の基準相対回転位置決定処理は、離間距離差の大きさを推定することが可能な離間距離差推定物理量たる左右のストローク量に基づいて基準相対回転位置αが決定される態様である。また、その左右のストローク量に基づいて、離間距離差推定物理量に対応する１対のスタビライザバー部材２２，２４の中立相対回転位置からの相対回転量である離間距離差依拠相対回転量が、ストローク量依拠相対回転量として取得される。なお、本実施例において、ロールモーメント推定物理量たる制御横加速度Ｇｙ*が、目標回転量決定根拠量として用いられている。そして、適切な基準相対回転位置αが一旦決定された後は、直進状態において、つまり、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えない状態において基準相対回転位置αを決定する態様となっている。
図２２に、ＥＣＵ１１０の機能ブロック図を示す。なお、この図において、上記第１実施例と共通である部分が多いため、異なる部分を中心に説明する。スタビライザ装置制御部１３４は、図２０のＳ１０４の処理、詳しくは、図２１のストローク量依拠・基準相対回転位置決定処理を行う「ストローク量依拠・基準相対回転位置決定部１９０」（離間距離差依拠相対回転量依拠・基準相対回転位置決定部の一種である）を有している。その相対回転量変化依拠決定部１９０は、図２１のＳ１１５の処理を行うストローク量依拠・相対回転量取得部１９２を有している。
６. 第６実施例 （旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定処理）
本実施例の基準相対回転位置決定処理は、旋回時に基準相対回転位置αが決定される態様である。なお、スタビライザシステムの構成は、上記第５実施例と同様である。図２３に、直進時（例えば、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａ以下の状態）において１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされない直進時相対回転禁止型のスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す。本スタビライザ装置制御は、図２０の基準位置未決定時回転許容型・スタビライザ装置制御と共通の部分があるため、異なる部分を中心に説明する。なお、制御横加速度Ｇｙ*は、上記第５実施例と同様に、実横加速度Ｇｙｒと推定横加速度Ｇｙｃとに基づいて、上記［式１］によって取得される。本スタビライザ装置制御において、図２０の制御と同様に、車速Ｖが設定速度Ｖ１を超えていない場合（Ｓ１５２）、あるいは、適切な基準相対回転位置αが未決定である場合（Ｓ１５４）にはロール抑制制御が行われず、１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態にされる（Ｓ１５３）。
車速Ｖが設定速度Ｖ１を超え（Ｓ１５２）、適切な基準相対回転位置αが未決定（Ｓ１５４）の場合には、Ｓ１５５の相対回転許容時・基準相対回転位置決定処理が実行される。そのＳ１５５において、図２１に示したストローク量依拠・基準相対回転位置決定処理と同様な処理が行われるため、説明を省略する。なお、車両起動直後には、適切な基準相対回転位置αが未決定であり、Ｓ１５５の処理によって基準相対回転位置αが決定されるまで、Ｓ１５４の判定がＮＯにされる。Ｓ１５５の処理によって基準相対回転位置αが決定されると、Ｓ１５６の旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定処理が実行される。この処理によって、既存の基準相対回転位置αが不適切である場合に、定常旋回時における車体の横加速度，ロール量等に基づいて基準相対回転位置αがより適切に決定される。Ｓ１５６の処理によって基準相対回転位置αが決定されると、Ｓ１５７において既存の基準相対回転位置αを漸変させて、新たな基準相対回転位置αに近づける処理が行われる。その後、Ｓ１５８において上記第１実施例と同様に、ロール抑制制御が行われる。
Ｓ１５６の相対回転許容時・基準相対回転位置決定処理において、既存の基準相対回転位置αが不適切である場合に、定常旋回時の実ロール量と、制御横加速度Ｇｙ*に応じた適切なロール量である目標ロール量との偏差に基づいて基準相対回転位置αが決定される。具体的には、例えば、定常旋回時の実ロール量が、目標ロール量よりも小さい場合には、１対のスタビライザバー部材２２，２４によるロール抑制効果が比較的大きすぎると判断することができる。すなわち、１対のスタビライザバー部材２２，２４の中立相対回転位置からの相対回転量が過剰であるため、ロール量が少ない状態で１対のスタビライザバー部材２２，２４の捩れ量が過剰になり、過大なロール抑制モーメント（ロール抑制力の一種である）が発生していると考えられる。その場合には、当該定常旋回状態における１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転量を減少させるべく、新たな基準相対回転位置αを決定することができる。一方、例えば、実ロール量が目標ロール量よりも大きい場合には、ロール抑制効果が不足していると判断することができる。すなわち、１対のスタビライザバー部材２２，２４の中立相対回転位置からの相対回転量が不足しているため、目標ロール量における１対のスタビライザバー部材２２，２４の捩れ量が不足して、ロール抑制モーメントが不足すると考えられる。その場合には、例えば、当該旋回状態における１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転量を増加させるべく、新たな基準相対回転位置αを決定することができる。
図２４，図２５に、Ｓ１５６の旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す。本処理において、制御横加速度Ｇｙ*が設定値Ｂを超えた状態の定常旋回時に決定される。制御横加速度Ｇｙ*が設定値Ｂを超えた場合には（Ｓ１６１）、Ｓ１６２〜Ｓ１６８の処理によって、定められた回数分、離間距離差Ｄと制御横加速度Ｇｙ*とが取得され、それらの平均値Ｄ１，Ｇ１が求められる。具体的には、左右のストローク量の差である離間距離差Ｄが取得され（Ｓ１６２）、その離間距離差Ｄと、制御横加速度Ｇｙ*との各々が積算され（Ｓ１６３）、カウンタＣｆ１が１増加させられる（Ｓ１６４）。なお、制御横加速度Ｇｙ*が設定値Ｂ以下となる場合には、後述するフラグＵがＯＦＦにされ、離間距離差Ｄと制御横加速度Ｇｙ*との積算値Ｄｓｕｍ，Ｇｓｕｍ、後述する定常旋回時の積算値Ｄｓｕｍ２，Ｇｓｕｍ２、およびカウンタＣｆ１，Ｃｆ２が０にリセットされた後（Ｓ１６５〜１６７）、本処理の一回の実行が終了する。また、Ｓ１６８において、カウンタＣｆ１の値が設定値Ｎｆ１を超えていない場合には、判定がＮＯとなり、本処理の一回の実行が終了する。そして、本処理の実行が繰り返されてカウンタＣｆ１の値が設定値Ｎｆ１を超えた場合には、離間距離差Ｄの平均値Ｄ１と制御横加速度Ｇｙ*の平均値Ｇ１とが演算され（Ｓ１６９）、積算値Ｄｓｕｍ，Ｇｓｕｍ、およびカウンタＣｆ１が０にリセットされる（Ｓ１７０）。
Ｓ１７１（図２４）〜Ｓ１８３（図２５）の処理において、平均値Ｄ１およびＧ１の変化に基づいて、定常旋回状態であるか否かが判断されるとともに、定常旋回状態である場合には、平均値Ｄ１およびＧ１の各々がさらに積算されて、定常旋回時における離間距離差Ｄの平均値Ｄａｖｅと制御横加速度Ｇｙ*の平均値Ｇａｖｅとが取得される。なお、図２６に、旋回が開始され、定常旋回状態になるまでの制御横加速度Ｇｙ*の変化の例を模式的に示す。Ｓ１７１において、定常旋回の判定が開始されたことを示すフラグＵがＯＮであるか否かが判定される。車両起動後で最初に本処理の実行が開始される際には、そのフラグＵがＯＦＦにされているため判定がＮＯとなり、フラグＵがＯＮにされた後（Ｓ１７２）、平均値Ｄ１，Ｇ１が、それぞれＤ２，Ｇ２に記憶された後（Ｓ１８０）、Ｓ１８１の判定がＮＯとされて本処理の実行が終了する。一方、フラグＵがＯＮにされた後に本処理が実行された場合には、Ｓ１７３において、現在の平均値Ｄ１，Ｇ１と、記憶されている平均値Ｄ２，Ｇ２との差が、それぞれ設定値Ｙ１，Ｙ２未満である場合は、定常旋回状態であると判定され、平均値Ｄ１，Ｇ１が積算されるとともにカウンタＣｆ２が１増加させられる（Ｓ１７４，Ｓ１７５）。一方、Ｓ１７３において、上記いずれかの差が設定値を超えていた場合には、定常旋回状態ではないと判定され、平均値Ｄ１，Ｇ１の積算値Ｄｓｕｍ２，Ｇｓｕｍ２、カウンタＣｆ２が０にリセットされる（Ｓ１７６，Ｓ１７７）。そして、カウンタＣｆ２が設定値Ｎｆ２を超えない場合は、Ｓ１８１の判定がＮＯとされて本処理の一回の実行が終了する。以上の処理が繰り返され、定常旋回状態がある程度の時間継続すると、具体的には、Ｓ１７３において、ＹＥＳの判定が連続して［Ｎｆ２＋１］回なされると、Ｓ１８１の判定がＹＥＳとされて、定常旋回時における平均値Ｄａｖｅ，Ｇａｖｅが取得される（Ｓ１８２）。また、一回の定常旋回状態の判定が完了したため、積算値Ｄｓｕｍ２，Ｇｓｕｍ２、カウンタＣｆ２が０にリセットされ、フラグＵがＯＦＦにされる（Ｓ１８３，Ｓ１８４）。
Ｓ１８５〜Ｓ１９０において、定常旋回時の実際のロール量である実ロール量が、適切か否かが判断され、適切でない場合には適切な基準相対回転位置αが決定される。具体的に説明する。Ｓ１８５において、車体のロールを抑制する目標となる目標ロール量が、定常旋回時における制御横加速度の平均値Ｇａｖｅに基づいて取得される。また、定常旋回時における離間距離差の平均値Ｄａｖｅに基づいて、定常旋回時の実ロール量が取得される。なお、制御横加速度と目標ロール量との関係、および離間距離差と実ロール量との関係は、それぞれＥＣＵ１１０の記憶部に目標ロール量マップ，実ロール量マップとして記憶されている。それら目標ロール量と実ロール量との差であるロール量偏差Ｒ（以後、「偏差Ｒ」と略記する場合がある）が、設定値Ｒ１を超えている場合には（Ｓ１８６，Ｓ１８７）、その偏差Ｒに基づいてスタビライザ装置１４が発生させるロール抑制モーメントの過不足量ΔＲＭＳが取得される（Ｓ１８８）。
上記スタビライザ装置１４のロール抑制モーメントの過不足量ΔＲＭＳは、車体のロール量が目標ロール量となる状態において、(a)車体のロール量が目標ロール量となる状態で定常旋回状態にするために必要なスタビライザ装置１４が発生すべきロール抑制モーメントＲＭＳ*と、(b)現在の基準相対回転位置αを基準としてロール抑制制御を行った場合にスタビライザ装置１４が発生するロール抑制モーメントＲＭＳｃとの偏差である。そのロール抑制モーメントの過不足量を取得する際には、スタビライザ装置１４以外のロール抑制モーメントを発生する車両の構成要素であるサスペンションスプリング３６が発生するロール抑制モーメントＲＭＫを考慮することが望ましい。なお、そのサスペンションスプリング３６が発生するロール抑制モーメントＲＭＫは、車体のロール量に基づいて取得することができる。
スタビライザ装置１４のロール抑制モーメントの過不足量ΔＲＭＳを取得するために、本実施例において、具体的には、(c)現時点の定常旋回状態においてスタビライザ装置１４が発生しているロール抑制モーメントＲＭＳ１とサスペンションスプリング３６が発生しているロール抑制モーメントＲＭＫ１との和と、(d)現在の基準相対回転位置αを基準としてロール抑制制御を行った場合に車体のロール量が目標ロール量となる状態においてスタビライザ装置１４が発生するロール抑制モーメントＲＭＳｃとサスペンションスプリング３６が発生するロール抑制モーメントＲＭＫ２との和、との偏差を求めることができる。式に表すと、
［式２］ ΔＲＭＳ＝（ＲＭＳ１＋ＲＭＫ１）−（ＲＭＳｃ＋ＲＭＫ２）
この式を変形すると、
［式３］ ΔＲＭＳ＝（ＲＭＳ１−ＲＭＳｃ）＋（ＲＭＫ１−ＲＭＫ２）
となる。
すなわち、スタビライザ装置１４によるロール抑制モーメントの過不足量ΔＲＭＳは、(e)定常旋回状態においてスタビライザ装置１４が発生させるロール抑制モーメントＲＭＳ１と、車体のロール量が目標ロール量となる場合のスタビライザ装置１４が発生させるロール抑制モーメントＲＭＳｃとの差と、(f)定常旋回状態においてサスペンションスプリング３６が発生させるロール抑制力ＲＭＫ１と、車体のロール量が前記目標ロール量となる場合のサスペンションスプリング３６が発生させるロール抑制力ＲＭＫ２との差と、に基づいて取得することができるのである。
本実施例において、ロール量偏差Ｒに応じた（ＲＭＳ１−ＲＭＳｃ）の値、すなわち、ロール量偏差Ｒに応じたスタビライザ装置１４のロール抑制モーメントの変化量ＲＭＳｄが、ＥＣＵ１１０の記憶部１３０にマップとして記憶されている。また、ロール量偏差Ｒに応じた（ＲＭＫ１−ＲＭＫ２）の値、すなわち、ロール量偏差Ｒに応じたサスペンションスプリング３６のロール抑制モーメントの変化量ＲＭＫｄも、ＥＣＵ１１０の記憶部１３０にマップとして記憶されている。すなわち、ロール量偏差Ｒに応じたロール抑制モーメントの変化量ＲＭＳｄ，ＲＭＫｄが記憶部１３０から読み出され、それらの和がスタビライザ装置１４によるロール抑制モーメントの過不足量ΔＲＭＳとして取得されるのである。
Ｓ１８９において、そのロール抑制モーメントの過不足量ΔＲＭＳに基づき、既存の基準相対回転位置が不適切であることに起因する１対のスタビライザバー部材２２，２４の中立相対回転位置からの相対回転量の過不足量である過不足相対回転量が取得される。なお、本実施例において、１対のスタビライザバー部材２２，２４が発生するロール抑制モーメントは、それらの捩れ量に応じて変化するため、予め求められたロール抑制モーメントの過不足量に対応する過不足相対回転量が、記憶部１３０にマップとして記憶されている。なお、偏差Ｒに対応する過不足相対回転量を記憶部１３０にマップとして記憶しておくこともできる。
Ｓ１９０において、過不足相対回転量を補う基準相対回転位置αの目標となる目標基準相対回転位置αが決定される。なお、詳細は後述するが、基準相対回転位置αではなく目標基準相対回転位置αを決定し、直ちに基準相対回転位置αを更新しないのは、旋回中に基準相対回転位置αが急激に変化することを防止するためである。目標基準相対回転位置αは、ロール抑制効果の過不足を減少させるべく、１対のスタビライザバー部材２２，２４を既存の基準相対回転位置αから過不足相対回転量相対回転させた場合の相対回転位置に決定される。なお、具体的に説明すると以下のようになる。１対のスタビライザバー部材２２，２４の中立相対回転位置からの相対回転量が過剰である場合には、１対のスタビライザバー部材２２，２４を既存の基準相対回転位置αから定常旋回時の相対回転位置と反対の方向に過不足相対回転量相対回転させた場合の相対回転位置を目標基準相対回転位置αとして決定することができる。つまり、旋回時において、目標基準相対回転位置αを基準として取得される相対回転量が、既存の基準相対回転位置αを基準にして取得される相対回転量よりも大きくなるようにするのである。その結果、旋回時における１対のスタビライザバー部材２２，２４の中立相対回転位置からの相対回転量が減少し、ロール抑制効果を減少させることができる。一方、中立相対回転位置からの相対回転量が不足している場合には、１対のスタビライザバー部材２２，２４を既存の基準相対回転位置αから定常旋回時の相対回転位置の向きに過不足相対回転量相対回転させた場合の相対回転位置を目標基準相対回転位置αとして決定することができる。その結果、旋回時における１対のスタビライザバー部材２２，２４の中立相対回転位置からの相対回転量を増加させ、ロール抑制効果を増加させることができる。
目標基準相対回転位置αが決定された場合は、図２３のＳ１５７の基準相対回転位置α・漸変処理において、基準相対回転位置αを既存の基準相対回転位置αから目標基準相対回転位置αに近づける向きに、１対のスタビライザバー部材２２，２４を設定量相対回転させた位置に漸変させる処理が行われる。その１対のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させる設定量は、ロール抑制制御を行っている間に変化させても車体の姿勢への影響が小さい量とされている。そして、本スタビライザ装置制御が繰り返し実行される毎に基準相対回転位置αが漸変させられ、基準相対回転位置αと目標基準相対回転位置αとの差が設定値以下になるようにされる。以上に述べた処理によって、本実施例のスタビライザ装置制御において、基準相対回転位置αが適切なものとされ、スタビライザ装置１４に適切なロール抑制効果を発揮させることができる。
なお、図２３のＳ１５６の旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定処理は、車体の横加速度を推定することが可能な物理量である横加速度推定物理量たる制御横加速度Ｇｙ*と、離間距離差推定物理量たる左右のストローク量とに基づいて基準相対回転位置αを決定する態様である。その旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定処理によれば、定常旋回状態であれば、ロール抑制制御を行っている状態において基準相対回転位置αを決定することができる。なお、スタビライザ装置制御プログラムが、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えない場合に、ロール抑制制御を行わないようにされている場合には、設定値Ｂを制御開始時期設定値Ａと等しい値にすることもできる。なお、図２４のＳ１７３において、離間距離差Ｄと制御横加速度Ｇｙ*とのいずれの変化も設定値未満である場合に定常旋回状態と判定されたが、例えば、それら２つのうちのいずれか一方の変化が設定値未満である場合に定常旋回状態と判定することもできる。また、例えば、それら２つのうちのいずれか一方の変化に着目して、例えば、制御横加速度Ｇｙ*の変化だけを監視して、その変化が設定値未満である場合に定常旋回状態と判定することもできる。
図２７に、ＥＣＵ１１０の機能ブロック図を示す。なお、この図において、上記第１実施例と共通である部分が多いため、異なる部分を中心に説明する。スタビライザ装置制御部１３４は、図２３のＳ１５５の処理を行う「相対回転許容時・基準相対回転位置決定部２００」を有している。その基準相対回転位置決定部２００は、本実施例において、ストローク量依拠・基準相対回転位置決定部１９０と同様な態様にされているが、他の基準相対回転位置決定部１５０，１５６等の態様とすることもできる。また、スタビライザ装置制御部１３４は、図２３のＳ１５６の処理を行う「旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定部２０２」を備えている。その基準相対回転位置決定部２０２は、図２５のＳ１８８の処理を行う「ロール抑制モーメント・過不足量取得部２０４」を有している。なお、「旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定部２０２」は、ロール抑制制御時に基準相対回転位置αを決定するロール抑制制御時・基準相対回転位置決定部の一種である。
７. 第７実施例（減速機構歯飛び時・基準相対回転位置決定処理）．
本実施例の構成は、上記第６実施例のものと同様である。前述のように、１対のスタビライザバー部材２２，２４の基準相対回転位置αからの相対回転量である制御相対回転量θは、モータ回転角センサ１００によって検出される電動モータ７０の回転角θMに基づいて取得される。なお、１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転量は、回転角θMに減速機７２の減速比に応じた係数を乗じることによって取得される。図２８に、ロール抑制制御時における制御相対回転量θの経時変化の例を示す。通常は、図において二点鎖線で表すように、１対のスタビライザバー部材２２，２４は、電動モータ７０と連動して相対回転させられており、電動モータ７０の回転角と１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転量との間には比例関係が存在する。しかし、減速機７２に歯飛びが生じた場合には、つまり、本実施例において、例えば、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４との噛み合わせが一瞬解消されてそれらが相対回転する事態が生じた場合には、わずかな間であるが、１対のスタビライザバー部材２２，２４が電動モータ７０と連動しなくなる。すなわち、図において実線で示すように、減速機７２の歯飛びによって電動モータ７０が一瞬空回りして、電動モータ７０の回転角と１対のスタビライザバー部材２２，２４の実際の相対回転量との間にずれが生じる場合があるのである。本実施例において、歯飛び時のずれを修正するように基準相対回転位置αが決定される。
図２９に、歯飛び時に基準相対回転位置αを決定する処理を含むスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す。本スタビライザ装置制御のＳ２０１〜Ｓ２０５の処理は、上記第６実施例のスタビライザ装置制御のＳ１５１〜Ｓ１５５（図２３）と同様である。本スタビライザ装置制御は、減速機の歯飛びが生じた場合には、Ｓ２０６の減速機構歯飛び時・基準相対回転位置決定処理によって、歯飛びによって生じたずれを修正するように基準相対回転位置αが決定される。なお、Ｓ２０７の判定により、制御横加速度Ｇｙ*が制御開始時期設定値Ａを超えた場合にＳ２０８のロール抑制制御が行われるようにされている。
図３０に、減速機構歯飛び時・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す。本処理が実行される毎に、１対のスタビライザバー部材２２，２４の制御相対回転量θが取得される（Ｓ２１１）。なお、車両起動後に本処理が最初に実行された際に、本処理の前回実行時の制御相対回転量θを記憶する変数θａの値を予備的に調節するために、θａにθが入力される（Ｓ２１２〜Ｓ２１４）。すなわち、車両起動後に本処理が最初に実行された際には、フラグＷはＯＦＦにされており、Ｓ２１２の判定がＮＯとなるが、Ｓ２１４においてそのフラグＷがＯＮにされるため、２回目以降の実行ではＳ２１２の判定がＹＥＳとなるのである。その後、Ｓ２１５〜Ｓ２１７の処理によって、歯飛びが生じたか否かが検出される。具体的には、現在の制御相対回転量θと前回の制御相対回転量θａとの変化量θｄが演算された後（Ｓ２１５）、現在の制御相対回転量θの値が変数θａに入力される（Ｓ２１６）。その後、上記変化量θｄが設定変化量Ｅを超えた場合に歯飛びが生じたと判定される（Ｓ２１７）。なお、本処理は設定時間毎に実行されており、設定時間当たりの変化量θｄは、電動モータ７０の回転速度に相当する。すなわち、本処理において、電動モータ７０の回転速度の絶対値が設定速度を超えた場合に歯飛びが生じたと判断している、と捉えることができる。
そして、歯飛びが生じた場合には、その歯飛び時の変化量θｄの分、電動モータ７０の回転と１対のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転との間に「ずれ」が生じたと判断され、既存の基準相対回転位置αを修正するように基準相対回転位置αが決定される（Ｓ２１８）。なお、制御相対回転量θは、基準相対回転位置αを０として、その基準相対回転位置αからの相対回転方向によって正負に区別されている。本実施例において、左旋回時に車体が右にロールした場合の制御相対回転量θが正の値にされ、車体が左にロールした場合の制御相対回転量θが負の値にされている。そして、例えば、制御相対回転量θが正の値であり、その増加量（正の向きへの変化量）が設定変化量Ｅを超えた場合には、既存の基準相対回転位置αから正の向きに変化量θｄの分１対のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させた場合の相対回転位置が、修正後の基準相対回転位置αに決定される。逆に、制御相対回転量θが負の値であり、その減少量（負の向きへの変化量）が設定変化量Ｅを超えた場合には、既存の基準相対回転位置αから負の向きに変化量θｄの分１対のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させた場合の相対回転位置が、修正後の基準相対回転位置αに決定される。以上に述べた処理によって、減速機の歯飛びが生じた場合であっても、適切な基準相対回転位置αが決定されて、制御相対回転量θが図２８において二点鎖線で示すように適切に認識されるため、スタビライザ装置１４に適切なロール抑制効果を発揮させることができる。
図３１に、ＥＣＵ１１０の機能ブロック図を示す。なお、この図において、上記第６実施例と共通である部分が多いため、異なる部分を中心に説明する。スタビライザ装置制御部１３４は、図２９のＳ２０５の処理を行う「相対回転許容時・基準相対回転位置決定部２００」を有している。その基準相対回転位置決定部２００は、本実施例において、ストローク量依拠・基準相対回転位置決定部１９０と同様の態様にされているが、他の基準相対回転位置決定部１５０，１５６等の態様とすることもできる。また、スタビライザ装置制御部１３４は、図２９のＳ２０６の処理を行う「減速機構歯飛び時・基準相対回転位置決定部２１０」（相対回転量ずれ発生時・基準相対回転位置決定部の一種である）を備えている。その基準相対回転位置決定部２１０は、図３０のＳ２１５〜Ｓ２１７の処理を行う「減速機構歯飛び検知部２１２」を有している。なお、本実施例のスタビライザ装置制御部１３４を、図２７の旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定部２０２や、後述する図３６の車輪異径時・基準相対回転位置決定部２８０を含むものとすることができる。
８. 第８実施例（車輪異径時・基準相対回転位置決定処理）
本実施例では、タイヤのパンク等によって左右の車輪の外径が互いに異なる状態、つまり、車輪異径状態において、基準相対回転位置を決定する車輪異径時基準相対回転位置決定処理を実行可能とされている。図３２に、本実施例の車両用スタビライザシステム２５０の構成を模式的に示す。本スタビライザシステム２５０は、第１実施例のスタビライザシステム１０と略同様の構成を有しているが、各車輪１６ごとに設けられてそれぞれ空気圧を検出する空気圧センサ２６０と、それら空気圧センサ２６０の各々に対応して設けられてその信号を受信する受信機２６２とを備えている。空気圧センサ２６０は、車輪１６のホイールを貫通してタイヤ内部の圧縮空気と接触した状態で配設されており、タイヤの空気圧を検出することができる。また、空気圧センサ２６０は、電源としての電池を有しており、バッテリ１０２から電力を供給しなくとも作動することができる。さらにまた、空気圧センサ２６０は、空気圧情報作成部と送受信アンテナとを有しており、その空気圧情報送信部によって検出した各車輪１６の空気圧の情報である空気圧情報を作成するとともに、その空気圧情報を電波信号に変換して送受信アンテナから送信することができる。受信機２６２は、送受信アンテナ、空気圧情報取得部を有しており、空気圧センサ２６０から送信された電波信号を受信して、対応する車輪１６の空気圧情報を取得することができる。各車輪１６に対応する受信機２６２は、それぞれＥＣＵ１１０に接続されており、ＥＣＵ１１０は各受信機２６２から空気圧情報を取得することによって各車輪１６の空気圧を取得することができる。また、本スタビライザシステムでは、車速センサ１２２に代えて、各車輪１６ごとに、それら各車輪１６の回転速度を検出する車輪速センサ２６４を備えており、車速はそれらの検出値から推定されるようになっている。
本実施例では、図３３にフローチャートを示す車輪異径時対応スタビライザ装置制御プログラムが実行される。この制御プログラムは、第１実施例における制御プログラム（図４）のＳ１２の処理に代えて、Ｓ２５２〜Ｓ２５６のステップを挿入したものであり、それらのステップを除き、その制御プログラムと同様であるため、それらのステップの説明を除くステップの説明は省略するものとする。なお、説明を単純化するために、本制御プログラムの最初の実行時には、適切に基準相対回転位置が決定されているものとする。
本スタビライザ装置制御プログラムのＳ２５２において、フラグＱがＯＮであるか否かが判定される。フラグＱは、車両起動時にはＯＦＦにされており、後述するようにＳ２５５の車輪異径時の基準相対回転位置決定処理が行われた後にＯＮにされる（Ｓ２５６）。そのため、車輪異径時の基準相対回転位置決定処理が行われるまでは、Ｓ２５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５３以下の処理が行われる。一方、車輪異径時の基準相対回転位置決定処理が行われた後は、Ｓ２５３〜Ｓ２５６の処理がスキップされ、タイヤがパンクした等の状態において、Ｓ２５５の基準相対回転位置決定処理等が繰り返し行われないようにされている。Ｓ２５３では、図３４にフローチャートを示す車輪異径状態認定処理が実行される。この処理では、まず、Ｓ２６１において、４つの車輪１６の各々のタイヤの空気圧ＰWが取得される。次に、Ｓ２６２において、いずれかの車輪１６において、取得されたタイヤ空気圧ＰWが、設定されたしきい圧ＰWZを下回っている否かが判定され、下回っていない場合は、Ｓ２６３において、車速推定のために取得された各車輪１６の車輪速ＶWに基づいて、前輪側，後輪側のいずれかにおいて右車輪の車輪速ＶWRと左車輪の車輪速ＶWLとの差が設定された速度差ΔＶWZを超えているか否かが判定される。Ｓ２６２の判定とＳ２６３の判定とのいずれかがＹＥＳとなる場合には、Ｓ２６４において、タイヤのパンク，異径車輪の装着等による車輪異径状態であると認定される。それらの判定がいずれもＮＯである場合には、その認定は行われない。なお、Ｓ２６３の判定処理は、実際には、車両が直進状態である場合にのみ実行されるが、単純化を目的として、フローチャートでは省略している。
上記車輪異径状態認定処理において、車輪異径状態認定がなされている場合は、Ｓ２５４の判定処理により、図３５にフローチャートを示すＳ２５５の車輪異径時基準相対回転位置決定処理が実行される。この処理では、まず、Ｓ２７１において、Ｓ２５８と同様に、１対のスタビライザバー部材２２，２４が相対回転許容状態とされる。続いて、Ｓ２７２〜Ｓ２７７の処理において、操舵角δが設定操舵角δZを超えない場合を直進状態と認定し、直進状態が所定時間継続した場合において、その間におけるスタビライザバー部材２２，２４の既存の基準相対回転位置αを基準とした制御相対回転量θの平均である平均制御相対回転量θAVEが算出される。ＣZ，ＣZ1は、その処理のためのカウンタおよびそれの所定時間を判断するための設定カウンタ値である。平均制御相対回転量θAVEが算出された後、Ｓ２７８において、算出された平均制御相対回転量θAVEに基づいて基準相対回転位置αが変更決定される。つまり、既存の基準相対回転位置αを平均制御相対回転量θAVE分シフトさせることで、新たに、基準相対回転位置αが決定されるのである。具体的には、１対のスタビライザバー部材２２，２４を既存の基準相対回転位置αから平均制御相対回転量θAVE分相対回転させた場合の相対回転位置が、基準相対回転位置αとして決定される。なお、基準相対回転位置αが変更決定されるまでは、上記相対回転許容状態が継続される。
基準相対回転位置αが決定された後には、それに基づいて、ロール抑制制御が実行される。本実施例によれば、車輪異径状態を自動的に検出し、自動的に基準相対回転位置αが変更され、車輪異径状態においても、適正なロール抑制制御が実行される。なお、説明を単純化するために、上記スタビライザ装置制御プログラムの実行にあたっては、ステアリング操作がなされたまま停車したり、車両が車幅方向に傾斜した路面を走行しないことを前提としている。
図３６に、ＥＣＵ１１０の機能ブロック図を示す。なお、この図において、上記第１実施例と共通である部分が多いため、異なる部分を中心に説明する。スタビライザ装置制御部１３４は、Ｓ２５５の車輪異径時基準相対回転位置決定処理を実行する「車輪異径時・基準相対回転位置決定部２８０」を備え、また、Ｓ２５３の車輪異径状態認定処理を実行する「車輪異径状態認定部２８２」を備えている。
９. その他．
上記実施例のロール抑制制御において、制御横加速度Ｇｙ*は、推定横加速度Ｇｙｃ，あるいは実横加速度Ｇｙｒと推定横加速度Ｇｙｃとに基づいて取得されていたが、実横加速度Ｇｙｒに基づいて取得することも可能である。また、目標回転量決定根拠量と制御開始時期決定根拠量（あるいは、相対回転許容時期決定根拠量）とが同じものが用いられていたが（例えば、いずれも推定横加速度Ｇｙｃ）、例えば、実横加速度Ｇｙｒを目標回転量決定根拠量（図６のＳ２１）として用い、推定横加速度Ｇｙｃを制御開始時期決定根拠量（例えば、図４のＳ１３）として用いる等、異なるものを用いることができる。また、ストローク量から求められる離間距離差を制御開始時期決定根拠量として用いることができる。
なお、上記８つの実施例において、スタビライザ装置制御部１３４は、１または２の基準相対回転位置決定部を備えるものとされていたが、スタビライザ装置制御部１３４を、３以上の基準相対回転位置決定部を備えるものとすることができる。すなわち、スタビライザ装置制御部１３４を、上記８つの実施例に記載した各種の基準相対回転位置決定部のうちの２以上のものを備えるものとすることができるのである。
請求可能発明の第１実施例であるスタビライザシステムを模式的に示す図である。 上記スタビライザシステムの一部を模式的に示す図である。 上記スタビライザシステムのアクチュエータの断面を示す図である。 上記スタビライザシステムの電子制御ユニットによって実行されるスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって検出される旋回開始時の制御横加速度を模式的に示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行されるロール抑制制御のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットの記憶部に記憶された目標回転量マップを模式的に示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される制御開始時・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットの機能を模式的に示すブロック図である。 上記とは別の実施例において、スタビライザシステムの電子制御ユニットによって実行される制御開始時中立位置決定型・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す図である。 上記とはさらに別の実施例において、直進状態における１対のスタビライザバー部材の制御相対回転量θの変化を模式的に示す図である。 上記実施例のスタビライザシステムの電子制御ユニットによって実行されるスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットの機能を模式的に示すブロック図である。 上記とはさらに別の実施例において、スタビライザシステムの電子制御ユニットによって実行されるスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される動力停止時情報依拠・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される車両起動時・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットの機能を模式的に示すブロック図である。 上記とはさらに別の実施例であるスタビライザシステムを模式的に示す図である。 上記スタビライザシステムの電子制御ユニットによって実行されるスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行されるストローク量依拠・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットの機能を模式的に示すブロック図である。 上記とはさらに別の実施例において、スタビライザシステムの電子制御ユニットによって実行されるスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定処理の前半のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定処理の後半のフローチャートを示す図である。 上記スタビライザシステムの電子制御ユニットによって検出される制御横加速度の変化と定常旋回状態を模式的に示す図である。 上記電子制御ユニットの機能を模式的に示すブロック図である。 上記とはさらに別の実施例において、減速機に歯飛びが発生した場合の制御相対回転量θの変化を模式的に示す図である。 上記実施例において、スタビライザシステムの電子制御ユニットによって実行されるスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される減速機構歯飛び時・基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットの機能を模式的に示すブロック図である。 上記とはさらに別の実施例のスタビライザシステムを模式的に示す図である。 上記実施例において、スタビライザシステムの電子制御ユニットによって実行されるスタビライザ装置制御プログラムのフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される車輪異径状態認定処理のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットによって実行される車輪異径時基準相対回転位置決定処理のフローチャートを示す図である。 上記電子制御ユニットの機能を模式的に示すブロック図である。
符号の説明
＜第１実施例＞ １０：車両用スタビライザシステム １４：スタビライザ装置 １６：車輪 ２０：スタビライザバー（１対のスタビライザバー） ２２：右スタビライザバー部材（一方のスタビライザバー） ２４：左スタビライザバー部材（他方のスタビライザバー） ３０：アクチュエータ ３８：サスペンション装置 ４８：サスペンションスプリング ６０：トーションバー部 ６２：アーム部 ７０：電動モータ ７２：減速機 ７４：ハウジング ９０：波動発生器（ウェーブジェネレータ） ９２：フレキシブルギヤ（フレクスプライン） ９４：リングギヤ（サーキュラスプライン） １００：モータ回転角センサ １１０：ＥＣＵ（スタビライザ制御装置） １２４：横加速度センサ １３０：記憶部 １３４：スタビライザ装置制御部 １４０：ロール抑制制御部 １４２：目標回転量決定部 １４４：相対回転許容実行部 １５０：制御開始時・基準相対回転位置決定部 １５２：制御開始時期認識部 ＜第３実施例＞ １５６：相対回転量変化依拠・基準相対回転位置決定部 ＜第４実施例＞ １６０：動力停止時情報依拠・基準相対回転位置決定部 ＜第５実施例＞ １８０：車両用スタビライザシステム １８２：ストロークセンサ １９０：ストローク量依拠・基準相対回転位置決定部 ＜第６実施例＞ ２００：相対回転許容時・基準相対回転位置決定部 ２０２：旋回時ロール量依拠・基準相対回転位置決定部 ＜第７実施例＞ ２１０：減速機構歯飛び時・基準相対回転位置決定部 ＜第８実施例＞ ２５０：車両用スタビライザシステム ２６０：空気圧センサ ２６２：受信機 ２８０：車輪異径時・基準相対回転位置決定部 ２８２：車輪異径状態認定部

Claims (14)

  1. 左右の車輪の各々に連結される１対のスタビライザバーと、
    駆動力源を有し、その駆動力源の駆動力によって、前記１対のスタビライザバーの相対回転を制御するための基準として定められる相対回転位置である基準相対回転位置からの前記１対のスタビライザバーの相対回転量を変化させて、前記１対のスタビライザバーによる車体のロールを抑制する効果であるロール抑制効果を変化させるアクチュエータと、
    前記１対のスタビライザバーの前記基準相対回転位置からの相対回転量が、前記１対のスタビライザバーに必要に応じたロール抑制効果を発揮させるための目標となる前記１対のスタビライザバーの相対回転量である目標回転量になるようにするアクチュエータの制御であるロール抑制制御を行うロール抑制制御部を有するスタビライザ制御装置と
    を備えたスタビライザシステムであって、
    前記スタビライザ制御装置が、前記基準相対回転位置を決定する基準相対回転位置決定部を有することを特徴とする車両用スタビライザシステム。
  2. 前記基準相対回転位置決定部が、
    前記アクチュエータの駆動力が付与されずに、前記１対のスタビライザバーが前記左右の車輪のうちの一方の車輪と車体との離間距離と、他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差の変化に応じて相対回転させられる状態である相対回転許容状態において、
    (a)車体に加わるロールモーメントの大きさを推定することが可能な物理量であるロールモーメント推定物理量と、(b)前記離間距離差の大きさを推定することが可能な物理量である離間距離差推定物理量との少なくとも一方の物理量であって、前記１対のスタビライザバーの、それが相対回転していない状態の相対回転位置である中立相対回転位置からの相対回転量を推定することが可能な物理量である相対回転量推定物理量を取得するとともに、
    その相対回転量推定物理量に基づいて前記基準相対回転位置を決定するように構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
  3. 前記ロール抑制制御部が、
    前記相対回転量推定物理量がロール抑制制御の開始時期の基準として設定された制御開始時期設定値を超えた場合にロール抑制制御を行う一方、その制御開始時期設定値を超えない場合に前記１対のスタビライザバーを相対回転許容状態にするものである請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
  4. 前記ロール抑制制御部が、目標回転量を決定するための根拠となる目標回転量決定根拠量に基づいて目標回転量を決定する目標回転量決定部を備えるとともに、
    その目標回転量決定部が、ロールモーメント推定物理量である前記相対回転量推定物理量を前記目標回転量決定根拠量として用いるものである請求項３に記載の車両用スタビライザシステム。
  5. 前記基準相対回転位置決定部が、前記相対回転量推定物理量が増加して前記制御開始時期設定値を超える際の前記１対のスタビライザバーの相対回転位置を、前記基準相対回転位置として決定するように構成された請求項３または４のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
  6. 前記基準相対回転位置決定部が、
    前記１対のスタビライザバーが、相対回転量推定物理量が増加して前記制御開始時期設定値を超える際の相対回転位置から、その時点の目標回転量中立相対回転位置に近づく向きに相対回転した場合の相対回転位置を、前記基準相対回転位置として決定するように構成された請求項３または４に記載の車両用スタビライザシステム。
  7. 前記基準相対回転位置決定部が、
    前記アクチュエータの駆動力が付与されずに、前記１対のスタビライザバーが前記左右の車輪のうちの一方の車輪と車体との離間距離と、他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差の変化に応じて相対回転させられる状態である相対回転許容状態において、
    前記１対のスタビライザバーの、それが相対回転していない状態の相対回転位置である中立相対回転位置からの相対回転量を推定することが可能な物理量であって、前記離間距離差の大きさを推定することが可能な物理量である離間距離差推定物理量を取得するとともに、
    その離間距離差推定物理量に対応する前記１対のスタビライザバーの中立相対回転位置からの相対回転量である離間距離差依拠相対回転量を取得し、その離間距離差依拠相対回転量に基づいて前記基準相対回転位置を決定するように構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
  8. 前記スタビライザ制御装置が、車両の動力停止時に、停車状態の車両の姿勢である停車姿勢を示す情報である停車姿勢情報，前記基準相対回転位置を特定するための情報である基準位置特定情報を記憶する停止時情報記憶部を備え、
    前記基準相対回転位置決定部が、車両起動時の停車姿勢情報と前記停止時情報記憶部に記憶されている動力停止時の停車姿勢情報とが等しい場合に、前記停止時情報記憶部に記憶されている前記基準位置特定情報に基づいて車両起動時の前記基準相対回転位置を決定するように構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
  9. 前記基準相対回転位置決定部が、車両が直進走行している状態である直進状態において、前記１対のスタビライザバーの既存の前記基準相対回転位置からの相対回転量を常時取得するとともに、その取得された相対回転量の変化に基づいて前記基準相対回転位置を決定するように構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
  10. 前記ロール抑制制御部が、
    車体に加わるロールモーメントの大きさを推定することが可能な物理量であるロールモーメント推定物理量が設定値を超えない状態を直進状態と認識するとともに、
    直進状態であると認識した場合に、ロール抑制制御を行わず、前記アクチュエータの駆動力が付与されずに、前記１対のスタビライザバーが前記左右の車輪のうちの一方の車輪と車体との離間距離と、他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差の変化に応じて相対回転させられる状態である相対回転許容状態にするように構成され、
    前記基準相対回転位置決定部が、前記既存の基準相対回転位置を基準にして取得された前記１対のスタビライザバーの相対回転量の設定された時間内における変化を記憶して、その記憶された相対回転量の変化のピーク値の平均を取得するとともに、前記１対のスタビライザバーの前記既存の基準相対回転位置からの相対回転量が前記ピーク値の平均と等しくなる相対回転位置を、前記基準相対回転位置として決定するように構成された請求項９に記載の車両用スタビライザシステム。
  11. 前記基準相対回転位置決定部が、
    車両が旋回走行をしている状態である旋回状態において、(a)車体の横加速度を推定することが可能な物理量である横加速度推定物理量と、(b)前記左右の車輪のうちの一方の車輪と車体との離間距離と、他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差の大きさを推定することが可能な物理量である離間距離差推定物理量とに基づいて、前記１対のスタビライザバーによるロール抑制効果の過不足を取得し、その過不足を減少させるべく前記基準相対回転位置を決定するように構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
  12. 前記基準相対回転位置決定部が、
    横加速度推定物理量と離間距離差推定物理量との少なくとも一方に基づいて車両が一定の旋回を行っている状態である定常旋回状態であることを認識するとともに、
    その定常旋回状態において離間距離差推定物理量に基づいて取得される実ロール量と、横加速度推定物理量に応じて設定されたロール量の目標値である目標ロール量とに基づいて、前記１対のスタビライザバーの、それが相対回転していない状態の相対回転位置である中立相対回転位置からの相対回転量の過不足量である過不足相対回転量を取得するとともに、
    前記１対のスタビライザバーを既存の前記基準相対回転位置から過不足相対回転量相対回転させた場合の相対回転位置を前記基準相対回転位置として決定することにより、前記１対のスタビライザバーによるロール抑制効果の過不足を減少させるように構成された請求項１１に記載の車両用スタビライザシステム。
  13. 前記アクチュエータが、駆動力源となるモータを備え、そのモータの回転を前記１対のスタビライザバーに伝達することによってそれらを相対回転させるものであり、
    前記スタビライザ制御装置が、前記モータの回転量に基づいて前記１対のスタビライザバーの相対回転量を取得するものであり、
    前記基準相対回転位置決定部が、前記モータの回転と前記１対のスタビライザバーの相対回転との間にずれが生じた場合に、そのずれに対応する前記１対のスタビライザバーの相対回転量に応じて既存の前記基準相対回転位置を修正することにより、前記基準相対回転位置を決定するように構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
  14. 前記基準相対回転位置決定部が、
    前記左右の車輪の外径が相互に異なる車輪異径状態において、そのことに起因して生じる一方の車輪と車体との離間距離と他方の車輪と車体との離間距離との差である離間距離差によって前記１対のスタビライザバーが相対回転させられたときのその１対のスタビライザバーの相対回転位置を、前記基準相対回転位置として決定するように構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。

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