JP7264126B2

JP7264126B2 - スタビライザシステム

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Publication number: JP7264126B2
Application number: JP2020127430A
Authority: JP
Inventors: 雅朗田畑; 和行村田; 将司山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-07-28
Filing date: 2020-07-28
Publication date: 2023-04-25
Anticipated expiration: 2040-07-28
Also published as: US20220032708A1; US11964527B2; JP2022024696A; CN113997744A

Description

本発明は、車両に設けられるスタビライザシステムに関する。

スタビライザシステムは、スタビライザバーを主要構成要素とするスタビライザ装置を備えており、例えば、下記特許文献に記載されたスタビライザシステムでは、スタビライザ装置を、液圧式ロータリアクチュエータ若しくは液圧式シリンダを含んで構成し、切換機構としての電磁式開閉弁の作動をコントローラによって制御することで、スタビライザバーによる車体のロールの抑制効果を制御している。

特開２００４－１３６８１４号公報

上記特許文献では、コントローラは、主に、車体の横加速度に基づいて、スタビライザバーによる車体のロールの抑制効果を制御している。しかしながら、スタビライザシステムの本来の目的は、車両の旋回に伴う車体のロールを抑制することにあり、例えば、単に、車体の実際の横加速度に基づいた制御では、路面の起伏によって生じる車体のロールにまでスタビライザバーによるロール抑制効果が発揮されるため、車両の乗り心地や安定性に悪影響を与えることが予測される。つまり、適切な制御を行うことで、スタビライザシステムの実用性を向上させることができるのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いスタビライザシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のスタビライザシステムは、
車両に設けられるスタビライザシステムであって、
スタビライザバーと、そのスタビライザバーによる車体のロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換える切換機構とを有するスタビライザ装置と、
車体の横加速度が閾横加速度を超えているか否かを判定し、横加速度が閾横加速度を超えたときに前記ロール抑制効果を有効化し、横加速度が前記閾横加速度以下であるときに前記ロール抑制効果を無効化するように、前記切換機構を制御するコントローラと
を備え、
前記コントローラが、前記閾横加速度を超えているか否かの判定のための判定用横加速度として、実際の横加速度である実横加速度と、車両の旋回の程度に基づいて推定された推定横加速度との小さい方を採用するように構成される。

スタビライザシステムの目的は、車両の旋回に伴う車体のロールを抑制することにあり、逆に言えば、オフロード走行を行う場合や、起伏路を走行するような場合には、ロール抑制効果を発揮させないことが望まれる。本発明のスタビライザシステムによれば、例えば、路面の起伏によって生じる車体のロールに対して、スタビライザバーによるロール抑制効果を発揮させないようにすることができる。また、路面μが低い低μ路を走行している際には、横加速度が生じない状態で過度な旋回となる場合がある。本発明のスタビライザシステムによれば、その場合においても、スタビライザバーによるロール抑制効果を発揮させないようにすることができる。その結果、本発明のスタビライザシステムが搭載された車両は、乗り心地や安定性に優れたものとなる。

発明の態様

本発明のスタビライザシステムにおけるスタビライザ装置は、スタビライザバーを有して、そのスタビライザバーが捩り反力によって車体のロール抑制力を車体に付与するものである限り、その構造が特に限定されるものではない。また、ロール抑制効果の有無を切り換えるための切換機構についても、特に限定されないが、例えば、液圧式のシリンダを、車輪を保持する車輪保持部若しくは車体と、スタビライザバーとの間に介在させ、そのシリンダの伸縮を許容する状態と禁止する状態とを切り換えるような機構を採用することが可能である。そのような機構を採用する場合、例えば、シリンダの液室への作動液の出入の許容と禁止とを切り換えるための電磁弁を含んで、当該切換機構を構成すればよい。

具体的な構成に関して言えば、スタビライザ装置を、例えば、以下のように構成することが可能である。
『スタビライザバーの両端が、左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部に、それぞれ連結され、
当該スタビライザが、
スタビライザバーの左右にそれぞれ設けられた１対の被支持部を車体に支持させるために、それぞれが、作動液を収容する状態でそれら１対の被支持部と車体との間に配設され、左右の車輪のうちの対応する車輪の車体に対するリバウンド動作およびバウンド動作に応じて伸縮し、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が増大しバウンド動作の際に容積が減少する第１液室と、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が減少しバウンド動作の際に容積が増大する第２液室とを有する１対のシリンダと、
それら１対のシリンダの一方の第１液室と他方の第２液室とを連通させる第１連通路と、
それら１対のシリンダの一方の第２液室と他方の第１液室とを連通させる第２連通路と、
第１連通路と第２連通路とを相互に連通させるための通路間連通路と、
その通路間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切り換えられることによって、通路間連通路の開通と遮断とを切り換える開閉弁と
を有する』ように構成することが可能である。
そのようなスタビライザ装置において、開閉弁が、切換機構の主要構成要素となり、コントローラを、その開閉弁の作動を制御することで、第１連通路と第２連通路とが連通しない通路間非連通状態と、第１連通路と第２連通路とが相互に連通する通路間連通状態とを選択的に実現させて、ロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換えるように構成することができる。

別の具体的な構成に関して言えば、スタビライザ装置を、例えば、以下のように構成することが可能である。
『スタビライザバーが、左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して相対上下動する１対の車輪保持部と、車体との一方に、両端がそれぞれ連結され、かつ、１対の車輪保持部と車体との他方に支持されており、
当該スタビライザ装置が、
１対の車輪保持部と車体との前記一方と、スタビライザバーの両端のうちの一方との間に配設され、左右の車輪の一方のリバウンド動作と他方のバウンド動作、および、左右の車輪の一方のバウンド動作と他方のリバウンド動作に応じて伸縮し、伸びる際に容積が増大し縮む際に容積が減少する第１液室と、伸びる際に容積が減少し縮む際に容積が増大する第２液室とを有するシリンダと、
そのシリンダの第１液室と前記第２液室とを連通させる室間連通路と、
その室間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切換えられることによって、その室間連通路の開通と遮断とを切り換える１以上の開閉弁と
を有する』ように構成することが可能である。
そのような構成において、１以上の開閉弁が、切換機構の主要構成要素となり、コントローラを、１以上の開閉弁の作動を制御することで、第１液室と第２液室とが連通しない室間非連通状態と、第１液室と第２液室とが相互に連通する室間連通状態とを選択的に実現させて、ロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換えるように構成することができる。

本発明のスタビライザシステムにおいて採用される実横加速度は、具体的には、例えば、車両に設けられた横加速度センサの検出に基づくものであってよい。一方で、推定横加速度は、ステアリングホイール等のステアリング操作部材の操作量に基づいて、詳しくは、その操作量と車両の走行速度とに基づいて、推定されたものであってもよく、また、車両に設けられたヨーレートセンサの検出に基づく実ヨーレートに基づいて推定されたものであってもよい。

判定用横加速度として実横加速度が採用される場合の閾横加速度と、判定用横加速度として推定横加速度が採用される場合の閾横加速度とが、同じ値、すなわち、同じ大きさに設定されていてもよい。そうではなく、判定用横加速度として実横加速度が採用される場合の閾横加速度と、判定用横加速度として推定横加速度が採用される場合の閾横加速度とが、大きさにおいて異なるように設定されていてもよい。

例えば、ステアリング操作部材の操作量に基づく推定横加速度を採用する場合、車両の旋回において、推定横加速度が、早く立ち上がりかつ早く治まり、実横加速度が、遅れて立ち上がりかつ遅れて治まる。簡単に言えば、実横加速度は、推定横加速度に対して幾分遅れる。したがって、典型的な旋回について考えれば、旋回初期においてスタビライザ装置のロール抑制効果を有効化するための判定に、実横加速度が判定用横加速度として採用され、旋回終期においてスタビライザ装置のロール抑制効果を無効化するための判定に、推定横加速度が判定用横加速度として採用される。したがって、旋回においてスタビライザ装置によるロール抑制効果を早い時点で発揮させることを重視すれば、判定用横加速度として実横加速度が採用される場合の閾横加速度を、判定用横加速度として推定横加速度が採用される場合の閾横加速度よりも小さく設定することが望ましい。一方で、実横加速度が充分に小さくならないうちにロール抑制効果を無効化すると、傾きがある程度残った状態から車体の姿勢が急に変化することが推測される。そのことを考慮すれば、判定用横加速度として推定横加速度が採用される場合の閾横加速度を、判定用横加速度として実横加速度が採用される場合の閾横加速度よりも小さく設定することが望ましい。

第１スタビライザ装置が前輪に対して設けられ、第２スタビライザ装置が後輪に対して設けられた実施例のスタビライザシステムを示す模式図である。第１スタビライザ装置を構成するスタビライザバーの被支持部，被保持部に関する構造、および、シリンダの構造を、詳しく説明するための図である。第１スタビライザ装置の作動を説明するための模式図である。第２スタビライザシステムの作動を説明するための模式図である。実施例のスタビライザシステムのコントローラである電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。実施例のスタビライザシステムが搭載された車両の旋回における時間の経過に対する実横加速度，推定横加速度の変化、および、ロール抑制効果の有効化と無効化との切換のための閾横加速度について説明するための模式的なグラフである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるスタビライザシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［１］スタビライザシステムの構成
実施例のスタビライザシステムは、図１に模式的に示すように、車両の左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対して搭載された実施例のスタビライザ装置である第１スタビライザ装置１２と、車両の左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して搭載された第２スタビライザ装置１４とを含んで構成される。左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのうちの１つを、前輪１０Ｆと、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのうちの１つを、後輪１０Ｒと呼び、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのうちの１つを、前後左右を区別する必要がないときには、車輪１０と呼ぶ場合があることとする。ちなみに、左右の前輪１０Ｆが、当該車両の旋回において転舵される転舵輪である。

（ａ）第１スタビライザ装置の構成
前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々は、独立懸架式のサスペンション装置であるダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置によって懸架されている。第１スタビライザ装置１２は、スタビライザバー１６を、主要構成要素として、備えている。スタビライザバー１６は、互いに一体化された中央のトーションバー部１６ｔと左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲとを含んで構成されており、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲの延びる方向は、トーションバー部１６ｔの延びる方向である車幅方向と交差している。スタビライザバー１６の両端、すなわち、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲの各々の先端は、左右のロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに、それぞれ、リンクロッド２０Ｌ，２０Ｒを介して連結されている。

ちなみに、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒは、左右の前輪１０Ｆをそれぞれが保持して、その保持した前輪１０Ｆとともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部として機能する。また、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒの各々には、図示を省略しているが、一端が車体のマウント部に支持されたサスペンションスプリングおよびショックアブソーバのそれぞれの他端が連結されている。なお、アーム部１６ａＬ，１６ａＲ，ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒ等、符号に添え字Ｌ，Ｒが付されている左右１対の構成要素については、それら左右１対のうちの１つを、左右を区別する必要がないときには、アーム部１６ａ，ロアアーム１８等と呼ぶ場合があることとする。

後に詳しく説明するが、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの車幅方向の中央には、被保持部１６ｈが設けられており、スタビライザバー１６は、被保持部１６ｈにおいて、ホルダ２２によって、車体の一部（図では、車体の一部を網掛けで示している）２４に保持させられている。ホルダ２２は、図２（ａ）に示すように、被保持部用ブッシュ２６を含んで構成されている。被保持部用ブッシュ２６は、外筒２６ｏと、外筒２６ｏとスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔとの間に介装されたゴム弾性体２６ｇとを含んで構成されており、スタビライザバー１６は、被保持部１６ｈを中心とした回動（図１に白抜き矢印でしめす）が許容されている。なお、被保持部用ブッシュ２６は、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。

また、第１スタビライザ装置１２は、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒを備えている。１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、ハウジング２８ｈと、ハウジング２８ｈ内に配設されたピストン２８ｐと、基端部がピストン２８ｐに連結されて先端部（下端部）が下方に向かってハウジング２８ｈから延び出すピストンロッド２８ｒとを有している。１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々のハウジング２８ｈは、車体の一部２４に、固定的に連結され、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々のピストンロッド２８ｒの先端部は、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの対応するものと、サポート３０を介して連結されている。

サポート３０は、図２（ｂ）に示すように、被支持部用ブッシュ３２を含んで構成されている。被支持部用ブッシュ３２は、外筒３２ｏと、外筒３２ｏとスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔとの間に介装されたゴム弾性体３２ｇとを含んで構成されている。なお、被支持部用ブッシュ３２は、被保持部用ブッシュ２６と同様に、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。

ちなみに、図２（ａ）と図２（ｂ）とを比較して解るように、被支持部用ブッシュ３２のゴム弾性体３２ｇよりも、被保持部用ブッシュ２６のゴム弾性体２６ｇの方が厚くされている。ゴム弾性体３２ｇ，ゴム弾性体２６ｇは、ともに同じ素材のものであるため、上下方向のばね定数が、被支持部用ブッシュ３２よりも被保持部用ブッシュ２６の方が小さくされている。つまり、簡単に言えば、被保持部用ブッシュ２６が、被支持部用ブッシュ３２よりも柔らかくされているのである。したがって、スタビライザバー１６は、被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲにおいて、しっかりと支持されるとともに、被保持部１６ｈを中心とした回動に対する抵抗が比較的小さなものとされているのである。

１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、図１に白抜き矢印で示すように、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの対応するものの上下動によって伸縮可能とされ、ハウジング２８ｈの内部は、ピストン２８ｐによって、その伸縮によって容積が変動する２つの液室である上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとに区画されている。詳しく言えば、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、その各々が伸長する際、すなわち、対応する前輪１０Ｆがリバウンド動作する際に容積が増大し、その各々が収縮する際、すなわち、対応する前輪１０Ｆがバウンド動作する際）に容積が減少する第１液室である上室２８ｃＵと、その各々が伸長する際に容積が減少し収縮する際に容積が増大する第２液室である下室２８ｃＬとを有しているのである。

第１スタビライザ装置１２は、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとを連通させるための第１連通路３４と、シリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとシリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵをと連通させるための第２連通路３６とを備えている。また、第１スタビライザ装置１２は、第１連通路３４と第２連通路３６とを相互に連通させるための通路間連通路３８を備え、さらに、その通路間連通路３８に配設された開閉弁４０を備えている。開閉弁４０は、励磁されることによって開弁状態となる常閉型の電磁弁であり、通路間連通路３８の開通と遮断とを切り換える。開閉弁４０が開弁状態とされることで、第１連通路３４と第２連通路３６とが相互に連通する通路間連通状態が実現され、開閉弁４０が閉弁状態とされることで、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態が実現される。

換言すれば、第１スタビライザ装置１２は、第１連通路３４，第２連通路３６をそれぞれクロス配管とし、それぞれが、そのクロス配管によって接続された一方のシリンダ２８の上室２８ｃＵと他方のシリンダ２８の下室ｃＬとが接続された２つの液圧系統を有しており、また、それら２つの液圧系統の互いの連通に関して、通路間連通路３８と開閉弁４０とを含んで構成される切換機構、すなわち、通路間連通状態と通路間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構４２を備えているのである。

詳しい説明は省略するが、第１スタビライザ装置１２は、２つの液圧系統の少なくとも一方、詳しくは、第１連通路３４と第２連通路３６とのそれぞれに対して、作動液の流出入を許容する機構として、弁機構４４を備えている。弁機構４４は、第１スタビライザ装置１２の温度変化に起因する作動液の体積変化に伴って、第１連通路３４と第２連通路３６との両方に対する作動液の流出入を許容する。この作動液の流出入の機能を果たすために、弁機構４４は、装置間連通路４６を介して、後述する第２スタビライザ装置１４が備えるアキュムレータ４８に接続されている。また、弁機構４４には、第１スタビライザ装置１２に作動液を注入するための注入ポート５０が設けられている。

当該スタビライザシステムは、第１スタビライザ装置１２のコントローラとして機能する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という場合がある）５５を備えており、開閉弁４０の作動の制御は、そのＥＣＵ５５によって行われる。詳しい説明は省略するが、ＥＣＵ５５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含んで構成されるコンピュータと、開閉弁４０の駆動回路とを有している。

（ｂ）第２スタビライザ装置の構成
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、リジッドアクスル型サスペンション装置によって懸架されており、第２スタビライザ装置１４は、それら後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して設けられている。第２スタビライザ装置１４は、第１スタビライザ装置１２と同様、スタビライザバー６０を、主要構成要素として備えている。第２スタビライザ装置１４のスタビライザバー６０も、互いに一体化された中央のトーションバー部６０ｔと左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲとを含んで構成されており、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲの延びる方向は、トーションバー部６０ｔの延びる方向である車幅方向と交差している。

スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔには、左右に被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲが設けられており、スタビライザバー６０は、それら被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいて、アクスルハウジング６２に、サポート６４を介して支持されている。アクスルハウジング６２は、両端がそれぞれ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを保持する車輪保持部として機能し、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車体に対する上下動に応じて、図１に白抜き矢印で示すように、揺動可能とされている。また、サポート６４は、図示を省略するが、先に説明した第１スタビライザ装置１２のサポート３０と同様、外筒とゴム弾性体とを含んで構成された被支持部用ブッシュを有するものであり、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。

スタビライザバー６０の両端、すなわち、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲの各々の先端は、車体の一部２４に、詳しく言えば、車幅方向における左右に位置する部分に連結されている。具体的には、右側のアーム部６０ａＲの先端は、リンクロッド６６を介して連結され、左側のアーム部６０ａＬの先端は、リンクロッド６８，７０，シリンダ７２を介して連結されている。シリンダ７２は、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、ハウジング７２ｈと、ハウジング７２ｈ内に配設されたピストン７２ｐと、基端部がピストン７２ｐに連結されて先端部（下端部）が下方に向かってハウジング７２ｈから延び出すピストンロッド７２ｒとを有している。ハウジング７２ｈは、車体の一部２４にブッシュを介して揺動可能に支持され、リンクロッド６８の一端がアーム部６０ａＬの先端と、リンクロッド６８の他端がリンクロッド７０の一端と、リンクロッド７０の他端がシリンダ７２のハウジング７２ｈに、それぞれ、連結されている。そして、ピストンロッド７２ｒの先端が、リンクロッド６８の中間部に連結されることで、端的に言えば、スタビライザバー６０の左側のアーム部６０ａＬの先端、すなわち、スタビライザバー６０の一端に連結されている。

シリンダ７２は、図１に白抜き矢印で示すように、アクスルハウジング６２の揺動に伴って伸縮可能とされ、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、ハウジング７０ｈの内部は、ピストン７２ｐによって、その伸縮によって容積が変動する２つの液室である上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとに区画されている。詳しく言えば、シリンダ７２は、伸長する際に容積が増大し収縮する際に容積が減少する第１液室である上室７２ｃＵと、伸長する際に容積が減少し収縮する際に容積が増大する第２液室である下室７２ｃＬとを有しているのである。

第２スタビライザ装置１４は、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとを連通させるための室間連通路７４を備えており、その室間連通路７４には、互いに直列的に第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が配設されている。第１開閉弁７６，第２開閉弁７８は、ともに、励磁されることによって閉弁状態となる常開型の電磁弁であり、室間連通路７４の開通と遮断とを切り換える。詳しく言えば、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の両方が開弁状態とされることで、上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが相互に連通する室間連通状態が実現され、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の両方が閉弁状態とされることで、上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが連通しない室間非連通状態が実現される。換言すれば、第２スタビライザ装置１４は、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８を含んで構成される切換機構、すなわち、室間連通状態と室間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構８０を備えているのである。

なお、後に詳しく説明するが、シリンダ７２は、いわゆるロッド片側延出シリンダであり、伸縮に伴って、ハウジング７２ｈの内容量、すなわち、上室７２ｃＵの容量と下室７２ｃＬの容量との合計が変化する。言い換えれば、伸縮に伴う上室７２ｃＵに対する作動液の流出入量と、下室７２ｃＬに対する作動液の流出入量とに差が存在する。この差、つまり、容積変化を補償するために、第２スタビライザ装置１４では、先に説明したアキュムレータ４８が、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の間において、室間連通路７４に接続されている。このアキュムレータ４８に関してさらに言及すれば、そのアキュムレータ４８は、第１スタビライザ装置１２に必要とされるアキュムレータと、第２スタビライザ装置１４に必要とされるアキュムレータとの両方の機能を果たすものであり、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が共用するものとされている。その結果、本スタビライザシステムでは、アキュムレータの数が少なくされているのである。ちなみに、先に説明した装置間連通路４６によって、本スタビライザシステムでは、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれの液圧系統が結合されていると考えることができる。

なお、第２スタビライザ装置１４への作動液の注入も、第１スタビライザ装置１２に設けられている注入ポート５０から、装置間連通路４６を介して行われる。つまり、注入ポート５０は、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４とが共用する単一の注入ポートと考えることができ、その注入ポート５０を利用することで、本スラビライザシステムでは、作動液の注入を簡便に行うことが可能とされている。なお、注入ポート５０は、アキュムレータ４８と弁機構４４との両方に作動液を注入するためのものと考えることもできる。また、先に説明したＥＣＵ５５は、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の駆動回路をも有して第２スタビライザ装置１４のコントローラとしても機能し、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の作動の制御は、ＥＣＵ５５によって行われる。

本第２スタビライザ装置１４は、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔがアクスルハウジング６２に支持され、アーム部６０ａＬ，６０ａＲの先端が車体の一部２４に連結されている。本スタビライザシステムでは、そのようなスタビライザ装置に代え、スタビライザバー６０のトーションバー部が車体に支持され、１対のアーム部の各々の先端がアクスルハウジングの両端にそれぞれ連結された構造のスタビライザ装置を採用することも可能である。

［２］スタビライザシステムの作動
以下に、本スタビライザシステムの作動を、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれについて説明する。

（ａ）第１スタビライザ装置の作動
先に説明したように、第１スタビライザ装置１２の切換機構４２を構成する開閉弁４０を閉弁状態とされているときは、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態が実現される。シリンダ２８は、図２（ｃ）に示すように、下室２８ｃＬにピストンロッド２８ｒが貫通しているものの上室２８ｃＵにはピストンロッドが貫通していないため、伸縮による上室２８ｃＵの体積変化量と下室２８ｃＬの体積変化量とが相違している。したがって、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態では、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとの間では、第１連通路３４を介した作動液の流出入は行われず、また、シリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとの間では、第２連通路３６を介した作動液の流出入は行われない。つまり、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、ともに、伸縮が禁止されることになる。

図３（ａ）に示すように、車両が旋回する場合、車体は、左右方向に傾斜、つまり、ロールする。ちなみに、図３（ａ）は、左方に旋回し、車体が右方に傾斜している状態を示している。シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの伸縮が禁止されている状態では、シリンダ２８Ｌ，シリンダ２８Ｒのピストンロッド２８ｒの先端によってそれぞれ支持されているスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲは、車体に対する上下動が禁止されるため、トーションバー部１６ｔは、捩じられることになる。この捩じりの反力が、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲを介してロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに作用することで、車体のロールが抑制されることになる。

一方で、図３（ｂ）に示すように、開閉弁４０が開弁状態とされているときは、第１連通路３４と第２連通路３６とが相互に連通する通路間連通状態が実現され、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々の上室２８ｃＵ，下室２８ｃＬに対する作動液の流出入が許容される。その結果、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、一方が伸長した場合に、その伸長と同じ量の他方の収縮が許容され、一方が収縮した場合に、その収縮と同じ量の他方の伸長が許容されることになる。

図３（ｂ）に示すように、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの上述のような伸縮が許容されている状態で左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに外部入力が作用した場合を考える。ちなみに、図３（ｂ）では、車両がオフロード（地面が荒れているところ）を走行し、左前輪１０ＦＬがリバウンド動作し、右前輪１０ＦＲがバウンド動作するような外部入力が作用した場合を示している。この場合、スタビライザバー１６の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲは、車体に対する上下動が許容されるため、スタビライザバー１６は、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの上下動（厳密には、相対上下動）に応じて、被保持部１６ｈを支点として回動することになる。詳しく言えば、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのリバウンド動作，バウンド動作の際にシリンダ２８Ｌ，２８Ｒが伸縮し、スタビライザバー１６の回動が許容されるのである。この回動を伴ったスタビライザバー１６の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの上下動により、スタビライザバー１６は、殆ど捩じられない。つまり、スタビライザバー１６は、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに対して力を及ぼさないのである。したがって、荒れた地面を走行するときでも、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。

なお、第１スタビライザ装置１２において採用されているシリンダ２８は、図２（ｃ）に示すようないわゆるロッド片側延出シリンダ、つまり、ピストンロッド２８ｒが２つの液室の一方である下室２８ｃＬを通過して延び出すようなシリンダとされている。そのため、上室２８ｃＵの作動液の圧力がピストン２８ｐに作用する受圧面積SUと、下室２８ｃＬの作動液の圧力がピストン２８ｐに作用する受圧面積SLとを比較すれば、受圧面積SUの方が大きい。したがって、上室２８ｃＵの作動液の圧力と下室２８ｃＬの作動液の圧力とが等しい場合であっても、ピストン２８ｐは、下方に向かう力を受けることになり、シリンダ２８は、伸長させられることになる。このようなシリンダ２８の伸長は、ときによっては、いわゆるキャビテーション現象を伴い、通路間連通状態とされている場合に特に問題となる。本第１スタビライザ装置１２は、スタビライザバー１６が、被保持部１６ｈにおいて、ホルダ２２によって保持されているため、上記シリンダ２８の伸長が効果的に防止されている。ちなみに、キャビテーション現象を防止するために、本第１スタビライザ装置１２では、第１連通路３４によって構成される液圧系統と、第２連通路３６によって構成される液圧系統との圧力の低い方が、弁機構４４を介してアキュムレータ４６に連通するようにされている。

ちなみに、シリンダ２８に代えて、図２（ｄ）に示すようなシリンダ２８’、すなわち、いわゆるロッド両側延出シリンダを採用することもできる。シリンダ２８’では、上述の受圧面積SLと受圧面積SUとは等しく、シリンダ２８’は、上述のように伸長することはない。しかしながら、作動液のシール等、シリンダ２８’の構造が比較的煩雑であり、また、シリンダの配設スペースが長く必要とされるというデメリットを抱えることになる。

（ｂ）第２スタビライザ装置の作動
先に説明したように、第２スタビライザ装置１４の切換機構８０を構成する第１開閉弁７６と第２開閉弁７８とが両方とも閉弁状態とされているときは、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが連通しない室間非連通状態が実現される。この状態では、上室７２ｃＵおよび下室７２ｃＬに対する作動液の流出入が禁止されて、シリンダ７２の伸縮が禁止される。

図４（ａ）に示すように、車両が旋回する場合、車体は、左右方向に傾斜、つまり、ロールする。ちなみに、図４（ａ）は、左方に旋回し、車体が右方に傾斜している状態を示している。車体が傾くことで、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔを被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいて支持しているアクスルハウジング６２が、車体に対して相対的に揺動することになる。シリンダ７２の伸縮が禁止されている状態では、スタビライザバー６０のアーム６０ａＬ，６０ａＲの各々の先端の車体に対する上下方向の位置は概ね変動しない。したがって、アクスルハウジング６２の揺動によって、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔは捩じられることになる。この捩じりの反力が、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲおよびシリンダ７２を介して車体の一部２４に作用することで、車体のロールが抑制されることになる。

一方で、図４（ｂ）に示すように、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８がともに開弁状態とされているときは、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが互いに相互に連通する室間連通状態が実現され、上室７２ｃＵ，下室７２ｃＬに対する作動液の略自由な流出入が許容される。シリンダ７２は、殆ど制限のない伸縮が許容されることになる。

図４（ｂ）に示すように、シリンダ７２の伸縮が許容されている状態で左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに外部入力が作用した場合を考える。ちなみに、図４（ｂ）では、オフロードにおいて、左後輪１０ＲＬがリバウンド動作し、右後輪１０ＲＲがバウンド動作するような外部入力が作用した場合を示している。この場合、アクスルハウジング６２が揺動し、その揺動によって、被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいてアクスルハウジング６２に支持されたスタビライザバー６０も揺動する。しかしながら、シリンダ７２の伸縮が許容されているため、スタビライザバー６０の揺動によっても、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔは、殆ど捩じられない。つまり、スタビライザバー６０は、車体に対するアクスルハウジング６２の揺動に対して力を及ぼさないのである。したがって、荒れた地面を走行するときでも、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。

なお、第２スタビライザ装置１４においても、シリンダ７２に代えて、図２（ｄ）に示すようなシリンダ２８’、すなわち、いわゆるロッド両側延出シリンダを採用することもできる。ロッド両側延出シリンダを採用することにより、アキュムレータ４８を必要としないスタビライザ装置が実現可能となり、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８という２つの開閉弁を必要とせず、１つの開閉弁で、室間連通状態と室間非連通状態とを切り換えることが可能となる。

（ｃ）スタビライザ装置によるロール抑制効果およびロール剛性
以上説明したように、第１スタビライザ装置１２は、通路間非連通状態が実現されたときに、また、第２スタビライザ装置１４は、室間非連通状態が実現されたときに、それぞれロール抑制効果を発揮することになる。したがって、第１スタビライザ装置１２において、通路間連通状態と通路間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構４２は、スタビライザバー１６によるロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換える機構と考えることができ、第２スタビライザ装置１４において、室間連通状態と室間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構８０は、スタビライザバー６０によるロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換える機構と考えることができるのである。

ロール抑制効果の発揮の程度について言及すれば、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方がロール抑制効果を発揮した場合において、前輪１０Ｆ側のロール剛性が、後輪１０Ｒ側のロール剛性より高くなるように、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が構成されている。このように構成することで、車両は、アンダーステア傾向を有して、安定した旋回挙動を呈することとなる。

［３］スタビライザシステムの制御
（ａ）制御の概要
本スタビライザシステムでは、車両の横加速度Ｇｙの大きさによって、第１スタビライザ装置１２における上記通路間連通状態と上記通路間非連通状態とが切り換えられ、第２スタビライザ装置１４における上記室間連通状態と上記室間非連通状態とが切り換えられる。詳しく言えば、横加速度Ｇｙが閾横加速度Ｇｙ_THを超えているか否かを判定し、横加速度Ｇｙが閾横加速度Ｇｙを超えたときに、開閉弁４０を閉弁させて第１スタビライザ装置１２において通路間非連通状態を実現させ、かつ、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８を閉弁させて第２スタビライザ装置１４において室間非連通状態を実現させる。それによって、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方のロール抑制効果が有効化される。それに対して、横加速度Ｇｙが閾横加速度Ｇｙ_TH以下となったときに、開閉弁４０を開弁させて第１スタビライザ装置１２において通路間連通状態を実現させ、かつ、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８を開弁させて第２スタビライザ装置１４において室間連通状態を実現させる。それによって、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方のロール抑制効果が無効化される。

車両が起伏のある路面を走行して車体がロールするような場合には、車両が旋回していなくても、車体にロールが生じる。本スタビライザシステムは、車両の旋回におけるロールの抑制を主目的とするため、例えば、車両が起伏のある路面を走行して車体がロールするような場合には、ロール抑制効果を有効化させないことが望ましい。本車両には、車体の横加速度Ｇｙを検出するために横加速度センサ９０が設けられており（図１参照）、この横加速度センサ９０によって検出された実際の横加速度Ｇｙ（以下、「実横加速度Ｇｙ_SEN」という場合がある）を、ロール抑制効果の有効化，無効化の切換のための横加速度、すなわち、閾横加速度Ｇｙを超えているか否かの判定のための横加速度（以下、「判定用横加速度」という場合がある）として採用する場合、起伏のある路面の走行に起因して車体がロールするようなときでも実横加速度Ｇｙ_SENが閾横加速度Ｇｙ_THよりも大きくなって、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方のロール抑制効果が有効化されてしまうことになる。その結果、車両の乗り心地に悪影響を与えることがあるのである。

起伏のある路面の走行に起因した車体のロールに対してロール抑制効果を発揮させないためには、実横加速度Ｇｙ_SENに代えて、車両の旋回の程度に依拠して推定された横加速度Ｇｙ（以下、「推定横加速度Ｇｙ_EST」という場合がある）を、判定用横加速度として採用することが考えられる。推定横加速度Ｇｙ_ESTを採用することにより、起伏のある路面を車両が直進しているときには、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方のロール抑制効果ともに無効化されることになる。

車両には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール９２の操作角δをステアリング操作の程度として検出するための操作角センサ９４が設けられ、各車輪１０には、車輪回転速度ｖ_Wを検出するための車輪速センサ９６が設けられている。上述の推定横加速度Ｇｙ_ESTは、例えば、操作角センサ９４によって検出された操作角δに基づいて特定されたステアリングホイール９２の操作速度ｄδ（ステアリング操作の程度の一種である），車輪速センサ９６によって検出された車輪回転速度ｖ_Wに基づいて特定された当該車両の走行速度である車速ｖに基づいて、下式に従って決定することができる。

なお、Ｒ_SG，Ｌ，Ａは、それぞれ、ステアリングギヤ比，ホイールベース，スタビリティファクタである。

また、車両には、当該車両のヨーレートγを検出するためのヨーレートセンサ９８が設けられており、推定横加速度Ｇｙ_ESTは、例えば、ヨーレートセンサ９８によって検出された実ヨーレートγ，車速ｖに基づいて、下式に従って決定することもできる。

上記推定横加速度Ｇｙ_ESTは、例えば、ダート，泥濘路等の路面μの低い低μ路において、運転者による過度なステアリング操作（カウンタステア等も含まれる）や、車輪１０のスリップ等により、実横加速度Ｇｙ_SENよりも相当に大きな値となることが予測される。したがって、推定横加速度Ｇｙ_ESTを判定用横加速度として採用する場合、低μ路において、ロール抑制効果を有効化することが望ましくない状況で、ロール抑制効果が有効化されてしまうことになる。その結果、車両の乗り心地，安定性に悪影響を与えることがあるのである。

そこで、本実施例のスタビライザシステムでは、実横加速度と推定横加速度との小さい方を判定用横加速度として採用し、その判定横加速度が閾横加速度Ｇｙ_THを超えているか否かを判定して、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４との両方のロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換えるようにしている。そのようなロール抑制効果の有無の切換によって、本実施例のスタビライザシステムは、車両の乗り心地，安定性に悪影響を与えないシステムとなっている。

（ｂ）制御フロー
本スタビライザシステムの制御、つまり、上記ロール抑制効果の有無の切換に関する制御は、ＥＣＵ５５のコンピュータが、図５にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、そのプログラムに従う処理を、フローチャートに沿って簡単に説明する。

スタビライザ制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である）において、横加速度センサ９０によって、実横加速度Ｇｙ_SENが検出される。続くＳ２において、車輪速センサ９６によって検出された車輪速ｖ_Wに基づいて、当該車両の車速ｖが特定され、Ｓ３において、操作角センサ９４によって検出されたステアリングホイール９２の操作角δに基づいて、ステアリング操作速度ｄδが特定される、若しくは、ヨーレートセンサ９８によってヨーレートγが検出される。

次のＳ４において、特定された車速ｖと、特定されたステアリング操作速度ｄδ若しくは検出されたヨーレートγとに基づいて、上記式に従って、推定横加速度Ｇｙ_ESTが決定される。続くＳ５において、検出された実横加速度Ｇｙ_SENと決定された推定横加速度Ｇｙ_ESTとの大小関係が判定される。

実横加速度Ｇｙ_SENが推定横加速度Ｇｙ_ESTよりも小さい場合には、Ｓ６において、実横加速度Ｇｙ_SENが、閾横加速度Ｇｙ_THである第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を超えているか否かが、判定される。実横加速度Ｇｙ_SENが第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を超えている場合には、Ｓ７において、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が、閉弁させられ、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が有効化される。つまり、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４によるロール抑制効果が有効化される。一方で、実横加速度Ｇｙ_SENが第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を超えていない場合には、Ｓ８において、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が、開弁させられ、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が無効化される。つまり、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４によるロール抑制効果が無効化される。

実横加速度Ｇｙ_SENが推定横加速度Ｇｙ_EST以上である場合には、Ｓ９において、推定横加速度Ｇｙ_ESTが、閾横加速度Ｇｙ_THである第２閾横加速度Ｇｙ_TH2を超えているか否かが、判定される。推定横加速度Ｇｙ_ESTが第２閾横加速度Ｇｙ_TH2を超えている場合には、Ｓ７において、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が、閉弁させられ、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が有効化される。つまり、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４によるロール抑制効果が有効化される。一方で、推定横加速度Ｇｙ_ESTが第２閾横加速度Ｇｙ_TH2を超えていない場合には、Ｓ８において、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が、開弁させられ、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が無効化される。つまり、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４によるロール抑制効果が無効化される。

（ｃ）閾横加速度について
路面μが比較的高く、かつ、平坦な路面を車両が走行している状態で、車両を操舵操作した場合、つまり、車両が通常旋回を行う場合を考える。推定横加速度Ｇｙ_ESTがステアリング操作速度ｄδに基づいて決定される場合において特にそうであるが、図６（ａ）に示すように、時間ｔの経過に伴う実横加速度Ｇｙ_SENの変化（破線）は、推定横加速度Ｇｙ_ESTの変化（一点鎖線）に対して遅れる。つまり、実横加速度Ｇｙ_SENに、位相遅れが生じるのである。

上述の判定用横加速度を、判定用横加速度Ｇｙ_JDGとすれば、判定用横加速度Ｇｙ_JDGは、実横加速度Ｇｙ_SENと推定横加速度Ｇｙ_ESTとの小さい方であるから、図に実線で示すように、旋回の初期には、実横加速度Ｇｙ_SENとなり、旋回の終期には、推定横加速度Ｇｙ_ESTとなる。上述のスタビライザ制御プログラムの処理に従えば、判定用横加速度Ｇｙ_JDGが実横加速度Ｇｙ_SENとなるときの閾横加速度Ｇｙ_THは、第１閾横加速度Ｇｙ_TH1であり、判定用横加速度Ｇｙ_JDGが実横加速度Ｇｙ_ESTとなるときの閾横加速度Ｇｙ_THは、第２閾横加速度Ｇｙ_TH2であるから、通常旋回において、ロール抑制効果が無効化されている状態から有効化された状態への切換は、実横加速度Ｇｙ_SENが第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を超えたときに行われ、ロール抑制効果が有効化されている状態から無効化された状態への切換は、推定横加速度Ｇｙ_ESTが第２閾横加速度Ｇｙ_TH2以下となったときに行われる。

上述のスタビライザ制御プログラムの処理において、図６（ｂ）に示すように、第１閾横加速度Ｇｙ_TH1と第２閾横加速度Ｇｙ_TH2とを同じ値に設定することも可能であり、同じ値にすることで、処理自体を比較的単純なものとすることができる。

それに対して、例えば、図６（ｃ）に示すように、第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を第２閾横加速度Ｇｙ_TH2よりも小さく設定することもできる。第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を小さく設定することにより、車両の旋回において、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４によるロール抑制効果を比較的早い時点で発揮させることが可能となる。

逆に、例えば、図６（ｄ）に示すように、第２閾横加速度Ｇｙ_TH2を第１閾横加速度Ｇｙ_TH1よりも小さく設定することもできる。第２閾横加速度Ｇｙ_TH2を小さく設定することにより、実横加速度Ｇｙ_SENが充分に小さくならないうちにロール抑制効果を無効化することによる弊害を、つまり、傾きがある程度残った状態から車体の姿勢が急に変化するという現象を、抑制することが可能となる。

１０：車輪１２：第１スタビライザ装置１４：第２スタビライザ装置１６：スタビライザバー２４：車体の一部２８Ｌ，２８Ｒ：シリンダ２８ｃＵ：上室〔第１液室〕２８ｃＬ：下室〔第２液室〕３４：第１連通路３６：第２連通路３８：通路間連通路４０：開閉弁４２：切換機構４４：弁機構４６：装置間連通路４８：アキュムレータ５５：電子制御ユニット（ＥＣＵ）〔コントローラ〕６０：スタビライザバー６２：アクスルハウジング７２：シリンダ７２ｃＵ：上室〔第１液室〕７２ｃＬ：下室〔第２液室〕７４：室間連通路７６：第１開閉弁７８：第２開閉弁８０：切換機構９０：横加速度センサ９２：ステアリングホイール〔ステアリング操作部材〕９４：操作角センサ９６：車輪速センサ９８：ヨーレートセンサ

Claims

車両に設けられるスタビライザシステムであって、
スタビライザバーと、そのスタビライザバーによる車体のロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換える切換機構とを有するスタビライザ装置と、
車体の横加速度が閾横加速度を超えているか否かを判定し、横加速度が閾横加速度を超えたときに前記ロール抑制効果を有効化し、横加速度が前記閾横加速度以下であるときに前記ロール抑制効果を無効化するように、前記切換機構を制御するコントローラと
を備え、
前記コントローラが、前記閾横加速度を超えているか否かの判定のための判定用横加速度として、実際の横加速度である実横加速度と、車両の旋回の程度に基づいて推定された推定横加速度との小さい方を採用するように構成されたスタビライザシステム。
前記コントローラが、前記判定用横加速度として、当該車両に設けられた横加速度センサの検出に基づく前記実横加速度と、当該車両が有するステアリング操作部材の操作の程度に基づいて推定された前記推定横加速度との小さい方を採用するように構成された請求項１に記載のスタビライザシステム。
前記コントローラが、前記判定用横加速度として、当該車両に設けられた横加速度センサの検出に基づく前記実横加速度と、当該車両に設けられたヨーレートセンサの検出に基づく実ヨーレートに基づいて推定された前記推定横加速度との小さい方を採用するように構成された請求項１に記載のスタビライザシステム。
前記閾横加速度が、前記判定用横加速度として前記実横加速度を採用する場合と、前記判定用横加速度として前記推定横加速度を採用する場合とで、大きさにおいて異なるように設定されている請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のスタビライザシステム。
前記判定用横加速度として前記実横加速度を採用する場合の前記閾横加速度が、前記判定用横加速度として前記推定横加速度を採用する場合の前記閾横加速度よりも小さく設定されている請求項４に記載のスタビライザシステム。
前記判定用横加速度として前記推定横加速度を採用する場合の前記閾横加速度が、前記判定用横加速度として前記実横加速度を採用する場合の前記閾横加速度よりも小さく設定されている請求項４に記載のスタビライザシステム。
前記スタビライザバーの両端が、左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部に、それぞれ連結されており、
前記スタビライザ装置が、
前記スタビライザバーの左右にそれぞれ設けられた１対の被支持部を車体に支持させるために、それぞれが、作動液を収容する状態でそれら１対の被支持部と車体との間に配設され、左右の車輪のうちの対応する車輪の車体に対するリバウンド動作およびバウンド動作に応じて伸縮し、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が増大しバウンド動作の際に容積が減少する第１液室と、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が減少しバウンド動作の際に容積が増大する第２液室とを有する１対のシリンダと、
前記１対のシリンダの一方の前記第１液室と他方の前記第２液室とを連通させる第１連通路と、
前記１対のシリンダの前記一方の前記第２液室と前記他方の前記第１液室とを連通させる第２連通路と、
前記第１連通路と前記第２連通路とを相互に連通させるための通路間連通路と、
前記通路間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切り換えられることによって、前記通路間連通路の開通と遮断とを切り換える前記切換機構としての開閉弁と
を有し、
前記コントローラが、
前記開閉弁の作動を制御することで、前記第１連通路と前記第２連通路とが連通しない通路間非連通状態と、前記第１連通路と前記第２連通路とが相互に連通する通路間連通状態とを選択的に実現させて、前記ロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換えるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のスタビライザシステム。
前記スタビライザバーが、
左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して相対上下動する１対の車輪保持部と、車体との一方に、両端がそれぞれ連結され、前記１対の車輪保持部と車体との他方に支持されており、
前記スタビライザ装置が、
前記１対の車輪保持部と車体との前記一方と、前記スタビライザバーの前記両端のうちの一方との間に配設され、左右の車輪の一方のリバウンド動作と他方のバウンド動作、および、左右の車輪の前記一方のバウンド動作と前記他方のリバウンド動作に応じて伸縮し、伸びる際に容積が増大し縮む際に容積が減少する第１液室と、伸びる際に容積が減少し縮む際に容積が増大する第２液室とを有するシリンダと、
前記第１液室と前記第２液室とを連通させる室間連通路と、
前記室間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切換えられることによって、前記室間連通路の開通と遮断とを切り換える前記切換機構としての１以上の開閉弁と
を有し、
前記コントローラが、
前記１以上の開閉弁の作動を制御することで、前記第１液室と前記第２液室とが連通しない室間非連通状態と、前記第１液室と前記第２液室とが相互に連通する室間連通状態とを選択的に実現させて、前記ロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換えるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のスタビライザシステム。