JP2010269666A - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータを用いることなく、スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切換可能なスタビライザ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】スタビライザバー５２の一端と車輪３６との間に配設されるシリンダ装置６０と、ハウジング７８と、そのハウジング内を移動するスプール８０と、ハウジング内の２つの液室の各々とシリンダ装置内の２つの液室の各々とを連結する第１，第２流通路１０８，１１２と、ハウジング内の２つの液室を連結する第３流通路１１６と、第３流通路に連結されるリザーバ１１８と、第３流通路に設けられた絞り１２２，１２４とを備えたスタビライザ装置において、第３流通路のハウジング内への開口がスプールによって塞がれた状態となる位置でスプールの移動を停止するように構成する。このような構成により、スプールの移動に伴って捩り反力発生可能状態と発生不能状態とで切換可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、スタビライザバーを有し、そのスタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切換可能な車両用スタビライザ装置に関する。

近年では、下記特許文献に記載されているような車両用スタビライザ装置、具体的に言えば、左右の車輪の上下方向への相対的な移動に伴ってスタビライザバーの捩れが許容されることで、そのスタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と、左右の車輪が上下方向へ相対的に移動してもスタビライザバーが捩れないために、スタビライザバーが捩り反力を発生不能な状態とで切換可能なスタビライザ装置が検討されている。

特開２００１−１０５８２７号公報

スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態において、その捩り反力によって車体のロールを効果的に抑制することが可能である。ただし、車両旋回時以外の場合、例えば、車両直進時等には、その捩り反力は必要なく、また、例えば、悪路走行時等には、その捩り反力によって乗り心地が悪化する虞がある。上記特許文献に記載のスタビライザ装置においては、スタビライザバーの一端部とその一端部が連結される車輪保持部材との間に伸縮可能なシリンダ装置を配設されており、そのシリンダ装置の伸縮が許容されることで、スタビライザバーが捩り反力発生不能な状態となり、シリンダ装置の伸縮が禁止されることで、スタビライザバーが捩り反力発生可能な状態となるようにされている。そして、アクチュエータによってシリンダ装置の伸縮の許容と禁止とで切り換えることが可能とされている。したがって、上記特許文献に記載のスタビライザ装置によれば、アクチュエータの作動を制御することによって、車体のロールを抑制したい場合には、スタビライザバーを捩り反力発生可能な状態とし、車体のロールを抑制する必要のない場合には、スタビライザバーを捩り反力発生不能な状態とすることが可能とされている。

ただし、アクチュエータによって２つの状態を切り換える構造のスタビライザ装置においては、アクチュエータを設ける必要があり、さらに、そのアクチュエータの作動を制御する制御装置，各種センサ等も設ける必要がある。このため、そのような構造のスタビライザ装置では、構造の複雑化，製造コストの増加等を招く虞がある。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータ等を用いることなく、スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切換可能なスタビライザ装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザ装置は、
回転可能に車体に保持されるとともに、左右の車輪を保持する１対の車輪保持部材に両端部が連結されるスタビライザバーと、
前記１対の車輪保持部材の一方とその一方に連結される前記スタビライザバーの一端部との間に配設されるシリンダ装置であって、(a)前記１対の車輪保持部材の一方と前記スタビライザバーの一端部との一方に連結され、作動液が収容された第１シリンダハウジングと、(b)その第１シリンダハウジングの内部に移動可能に配設され、その第１シリンダハウジングの内部を２つの液室に区画するピストンと、(c)一端部が前記ピストンに連結され、他端部が前記１対の車輪保持部材の一方と前記スタビライザバーの一端部との他方に連結されるピストンロッドとを有する第１シリンダ装置と、
(A)作動液が収容された第２シリンダハウジングと、(B)その第２シリンダハウジングの内部を２つの液室に区画するとともに、その第２シリンダハウジング内を移動するスプールとを有する第２シリンダ装置と、
作動液を貯留するリザーバと、
前記スプールによって区画される２つの液室の一方と前記ピストンによって区画される２つの液室の一方との間を作動液が流通可能にそれらを連結する第１流通路と、
前記スプールによって区画される２つの液室の他方と前記ピストンによって区画される２つの液室の他方との間を作動液が流通可能にそれらを連結する第２流通路と、
一端が前記スプールによって区画される２つの液室の一方の内部に開口するとともに他端が他方の内部に開口し、それらの間を作動液が流通可能にそれらを連結する第３流通路と、
前記スプールによって区画される２つの液室と前記第３流通路とのいずれかと前記リザーバとの間を作動液が流通可能にそれらを連結する第４流通路と、
前記第３流通路と前記第４流通路との一方に設けられ、その一方の作動液の流通に対して抵抗を付与する流通抵抗器と、
前記第３流通路の前記スプールによって区画される２つの液室の一方の内部への開口と他方の内部への開口とのいずれかが前記スプールによって塞がれた状態となる位置でそのスプールの移動を停止させるスプール移動停止機構と
を備えるように構成される。

本発明の車両用スタビライザ装置では、車体のロールの発生に伴って第１シリンダ装置の設けられた車輪と車体との上下方向の距離が変化することでピストンが第１シリンダハウジングの内部を移動して、そのピストンの移動に伴ってスプールがそれの移動範囲の端まで移動したときに、第３流通路の開口がスプールによって塞がれる。つまり、スプールがそれの移動範囲の端まで移動したときに、スプールが第３流通路の開口を塞ぐとともにスプールの移動が停止させられることで、ピストンによって区画される２つの液室の容積の相対変化が禁止され、第１シリンダ装置の伸縮が禁止される。したがって、車体のロールの発生に伴って、スタビライザバーが捩り反力を発生不能な状態からスタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態に切り換えられる。一方、その車体のロールが収まった場合には、スプールがそれの移動範囲の端から離れる方向に移動して、スプールによって塞がれていた第３流通路の開口が開放されることで、ピストンによって区画される２つの液室の容積の相対変化が許容され、第１シリンダ装置の伸縮が許容される。つまり、車体のロールの収束に伴って、スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態からスタビライザバーが捩り反力を発生不能な状態に切り換えられる。したがって、本発明のスタビライザ装置によれば、アクチュエータ等を用いることなく、スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切り換えることが可能となる。

本発明の実施例である車両用スタビライザ装置を車両上方からの視点において示す模式図である。 本発明の実施例である車両用スタビライザ装置を車両前方からの視点において示す模式図である。 図１および図２の車両用スタビライザ装置の備えるスタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切り換える機構を示す概略断面図である。 スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態での図３の機構を示す概略断面図である。 本発明の変形例の車両用スタビライザ装置の備えるスタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切り換える機構を示す概略断面図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態として、本発明の実施例および変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例，変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

図１および図２に、本発明の実施例の車両用スタビライザ装置１０を示す。図１は、車両上方からの視点においてスタビライザ装置１０を示したものであり、図２は、車両前方からの視点においてスタビライザ装置１０を示したものである。スタビライザ装置１０は、左右の車輪１２のそれぞれに対応して設けられたサスペンション装置１６に連結されたスタビライザバー２０を備えている。

サスペンション装置１６は、マルチリンク式サスペンション装置とされており、それぞれが車輪１２を保持する車輪保持部材としての第１アッパアーム３０，第２アッパアーム３２，第１ロアアーム３４，第２ロアアーム３６，トーコントロールアーム３８を備えている。５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１２を回転可能に保持するアクスルキャリア４０に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８により、アクスルキャリア４０は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。

また、サスペンション装置１６は、コイルスプリング４４と液圧式のショックアブソーバ４６とを備えており、それらは、それぞれ、タイヤハウジングに設けられたマウント部４８と、第２ロアアーム３６との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、サスペンション装置１６は、車輪１２と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。

スタビライザバー２０はそれぞれ、概して車幅方向に延びるトーションバー部５０と、そのトーションバー部５０の両端の各々と一体をなして各々と交差して概ね車両の前方に延びる１対のアーム部５２とに区分することができる。スタビライザバー２０のトーションバー部５０は、各アーム部５２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具５４によって取り付けられている。一方、１対のアーム部５２の一方の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して車輪保持部材としての第２ロアアーム３６に連結されている。第２ロアアーム３６には、リンクロッド連結部５８が設けられ、リンクロッド５６の一端部は、そのリンクロッド連結部５８に、他端部はスタビライザバー２０の１対のアーム部５２の一方の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。また、１対のアーム部５２の他方の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、油圧式のシリンダ装置（後述するもう１つのシリンダ装置と区別すべく、以下、「第１シリンダ装置」という場合がある）６０を介して第２ロアアーム３６に連結されている。

第１シリンダ装置６０は、図３に示すように、内部に作動液が充填された筒状のシリンダハウジング（後述するもう１つのシリンダハウジングと区別すべく、以下、「第１シリンダハウジング」という場合がある）６２と、その第１シリンダハウジング６２にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン６４と、そのピストン６４に一端部が連結されて他端部が第１シリンダハウジング６２の上端部から延び出すピストンロッド６６とを含んで構成されている。そのピストンロッド６６の上端部は、取付ブシュ６８を介して１対のアーム部５２の他方の端部に回動可能に連結されており、第１シリンダハウジング６２の下端部は、取付ブシュ７０を介して第２ロアアーム３６に回動可能に連結されている。また、第１シリンダハウジング６２の内部は、ピストン６４によって、ピストン６４の上方に存在する上液室７２とピストン６４の下方に存在する下液室７４とに区画されている。

また、本スタビライザ装置１０には、もう１つ別のシリンダ装置（前述した第１シリンダ装置６０と区別すべく、以下、「第２シリンダ装置」という場合がある）７６が設けられている。その第２シリンダ装置７６は、内部に作動液が充填された筒状のシリンダハウジング（前述した第１シリンダハウジング６２と区別すべく、以下、「第２シリンダハウジング」という場合がある）７８と、その第２シリンダハウジング７８にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合された摺動体としてのスプール８０とを含んで構成されている。スプール８０は、上端部と下端部と自身の軸線方向の中央部とのそれぞれに大径部が形成されており、各大径部の間に小径部が形成されている。つまり、スプール８０は、上端部に設けられた第１大径部８２と、下端部に設けられた第２大径部８４と、軸線方向の中央部に設けられた第３大径部８６と、第１大径部８２と第３大径部８６との間に設けられた第１小径部８８と、第２大径部８４と第３大径部８６との間に設けられた第２小径部９０とを含んで構成されている。スプール８０は、それら３つの大径部８２，８４，８６において第２シリンダハウジング７８の内周面に摺接している。

第２シリンダハウジング７８の蓋部９４と第１大径部８２との間には、コイルスプリング９６が圧縮された状態で配設されており、第２シリンダハウジング７８の底部と第２大径部８４との間にも、もう１つ別のコイルスプリング９８が圧縮された状態で配設されている。それら２つのコイルスプリング９６，９８の弾性力によって、スプール８０は第２シリンダハウジング７８にそれの内部において弾性的に支持されており、そのスプール８０の第２シリンダハウジング７８内部での移動に伴って、コイルスプリング９６，９８が弾性変形するようになっている。

第２シリンダハウジング７８の内部は、スプール８０によって、第１大径部８２の上方に存在する第１液室１００と、第１大径部８２と第３大径部８６との間に存在する第２液室１０２と、第２大径部８４と第３大径部８６との間に存在する第３液室１０４と、第２大径部８４の下方に存在する第４液室１０６とに区画されている。第２シリンダハウジング７８内部の第１液室１００と第１シリンダハウジング６２内部の上液室７２とは第１流通路１０８によって繋がれており、その第１流通路は第２液室１０２に繋がる第１分岐路１１０を有している。つまり、第１液室１００と第２液室１０２と上液室７２との間を作動液が流通可能にそれらが第１流通路１０８によって連結されている。また、第２シリンダハウジング７８内部の第４液室１０６と第１シリンダハウジング６２内部の下液室７４とは第２流通路１１２によって繋がれており、その第２流通路は第３液室１０４に繋がる第２分岐路１１４を有している。つまり、第３液室１０４と第４液室１０６と下液室７４との間を作動液が流通可能にそれらが第２流通路１１２によって連結されている。このように、本スタビライザ装置１０において、第２シリンダハウジング７８の内部は、第１液室１００と第２液室１０２とによって構成される液室と、第３液室１０４と第４液室１０６とによって構成される液室との２つのスプール区画液室に区画されており、２つのスプール区画液室の一方が上液室７２と連通しており、２つのスプール区画液室の他方が下液室７４と連通しているのである。

さらに、第２液室１０２と第３液室１０４とは第３流通路１１６によって繋がれており、その第３流通路１１６と作動液を貯留するリザーバ１１８とが第４流通路１２０によって繋がれている。第３流通路１１６には、第２液室１０２への開口部付近と第３液室１０４への開口部付近とのそれぞれに絞り１２２，１２４が設けられており、絞り１２２は、第２液室１０２とリザーバ１１８との間の作動液の流通に対して抵抗を付与するものとされ、絞り１２４は、第３液室１０４とリザーバ１１８との間の作動液の流通に対して抵抗を付与するものとされている。つまり、絞り１２２，１２４は流通抵抗器として機能しているのである。

また、第２液室１０２の第２シリンダハウジング７８の内壁面には環状の第１環状部材１２６が固着されており、第３液室１０４の第２シリンダハウジング７８の内壁面には環状の第２環状部材１２８が固着されている。スプール８０が第２シリンダハウジング７８内を上方にある程度移動した場合には、スプール８０の第３大径部８６が第１環状部材１２６に当接するとともに、第２大径部８４が第２環状部材１２８に当接し、逆に、スプール８０が下方にある程度移動した場合には、第３大径部８６が第２環状部材１２８に当接するとともに、第１大径部８２が第１環状部材１２６に当接するようになっている。このように、環状部材１２６，１２８は、スプール８０の第２シリンダハウジング７８内での移動範囲を定めるとともに、スプール８０の移動範囲の端、つまり、移動端においてスプール８０の移動を停止させるスプール移動停止機構として機能している。

以上の構成から、車両が平坦路を直進している状態等、つまり、左右の車輪が上下方向に相対的に移動していない状態において、スプール８０は、コイルスプリング９６の発生させる弾性力とコイルスプリング９８の発生させる弾性力とがつりあった状態（図３に示す状態）で第２シリンダハウジング７８内に保持されており、第２シリンダハウジング７８内への流通路１０８，１１２，１１６の開口は全て開放された状態とされている。このため、ピストン６４によって区画されたピストン区画液室としての上液室７２と下液室７４との容積の相対変化が許容された状態とされており、ピストン６４の第１シリンダハウジング６２内での移動が許容されている。つまり、左右の車輪の上下方向への相対的な移動に伴ってピストン６４が移動することで、スタビライザバー２０が捩れない状態とされている。言い換えれば、スタビライザバー２０の一端と車輪との連結が開放された状態とされており、スタビライザバー２０が捩り反力を発生不能な状態（以下、略して「捩り反力発生不能状態」という場合がある）とされている。

また、車体にロールモーメントが作用して左右の車輪が上下方向に相対的に急激に移動した場合には、ピストン６４の急激な移動に伴ってスプール８０はコイルスプリング９６，９８を変形させつつ第２シリンダハウジング７８内を移動する。ある程度スプール８０が移動すると、第３流通路１１６の第２シリンダハウジング７８内への開口がスプール８０によって閉じられるとともに、スプール８０が環状部材１２６，１２８に当接してスプール８０の移動が禁止された状態となる。このような状態において、上液室７２と下液室７４との容積の相対変化は禁止され、ピストン６４の移動が禁止されることで、スタビライザバー２０の一端と車輪とが連結された状態となる。つまり、左右の車輪の上下方向への相対的な移動に伴ってスタビライザバー２０が捩れる状態となり、スタビライザバー２０が捩り反力を発生可能な状態（以下、略して「捩り反力発生可能状態」という場合がある）となるようにされている。

具体的に言えば、ピストン６４の移動が許容された状態、つまり、捩り反力発生不能状態において、車体にロールモーメントが作用して左右の車輪が上下方向に相対的に急激に移動した場合に、例えば、シリンダ装置６０は収縮し、ピストン６４が下方に移動する。ピストン６４の下方への移動に伴って、下液室７４内の作動液の一部が第３液室１０４および第４液室１０６に流入するとともに、第１液室１００および第２液室１０２の作動液の一部が上液室７２およびリザーバ１１８に流入する。第２液室１０２と第３液室１０４とを連通する第３流通路１１６には絞り１２２，１２４が設けられていることから、第３流通路１１６に対して作動液は流出入し難くなり、第３液室１０４内および第４液室１０６内の液圧が第１液室１００内および第２液室１０２内の液圧より高くなることで、スプール８０が上方に移動する。スプール８０が上方に移動することで、図４に示すように、スプール８０の第２大径部８４が第３流通路１１６の第３液室１０４への開口を閉じるとともに、スプール８０の第２大径部８４および第３大径部８６が環状部材１２６，１２８に当接してスプール８０の移動が禁止された状態となる。このような状態において、下液室７４内の作動液は第３液室１０４と第４液室１０６とのいずれにも流れなくなり、上液室７２と下液室７４との容積の相対変化が禁止されることで、ピストン６４の移動が禁止された状態、つまり、捩り反力発生可能状態となるのである。このように、本スタビライザ装置１０において、捩り反力発生不能状態で車体にロールモーメントが作用した場合には、捩り反力発生不能状態から捩り反力発生可能状態に切り換えられるようになっている。

また、捩り反力発生可能状態に切り換えられた後に、車体に作用しているロールモーメントの減少に伴って左右の車輪の上下方向への相対的な変位が減少した場合、つまり、車体のロールの収束に伴って左右の車輪の車体車輪間距離の差が減少した場合には、ピストン６４が上方、つまり、ロール発生前の位置に向かって移動させられる。そのピストン６４の移動に伴ってスプール８０が下方に移動させられ、第３流通路１１６の第３液室１０４への開口が開放された状態となる。このような状態においては、上液室７２と下液室７４との容積の相対変化が許容されることで、ピストン６４の移動が許容された状態、つまり、捩り反力発生不能状態となるのである。このように、本スタビライザ装置１０において、捩り反力発生可能状態で車体のロールが収束した場合には、捩り反力発生可能状態から捩り反力発生不能状態に切り換えられるようになっている。つまり、本装置１０は、上記構成とされたことで、第１シリンダ装置６０，第２シリンダ装置７６，流通路１０８，１１２，１１６，１２０，リザーバ１１８，絞り１２２，１２４，環状部材１２６，１２８等で構成される捩り反力発生状態切換機構を備えるものとされているのである。

なお、捩り反力発生不能状態において車体にロールモーメントが作用してシリンダ装置６０が伸長した場合には、ピストン６４は上方に移動し、ピストン６４の上方への移動に伴って、上液室７２内の作動液の一部が第１液室１００および第２液室１０２に流入するとともに、第３液室１０４および第４液室１０６の作動液の一部が下液室７４に流入し、リザーバ１１８の作動液の一部が第３液室１０４および第４液室１０６に流入する。この際、スプール８０は下方に移動し、スプール８０の第１大径部８２が第３流通路１１６の第２液室１０２への開口を閉じるとともに、スプール８０の第１大径部８２および第３大径部８６が環状部材１２６，１２８に当接してスプール８０の移動が禁止された状態となり、捩り反力発生可能状態となるのである。

車両が旋回する場合には、車体のロールに伴ってスタビライザバー２０が捩られて、その捩り反力をロール抑制力として作用させることが望ましい。一方で、車両直進時等には、スタビライザバー２０の捩り反力は必要なく、また、悪路走行時等には、その捩り反力によって乗り心地に悪影響を及ぼす虞がある。このため、車体にロールが生じていない場合には、スタビライザバー２０は捩り反力を発生させないことが望ましい。本スタビライザ装置１０では、車両直進時，悪路走行時等のスタビライザバー２０の捩り反力が必要ない場合には、捩り反力発生不能状態とされており、車体にロールが発生すると、捩り反力発生可能状態とされている。したがって、本スタビライザ装置１０によれば、車体のロールを効果的に抑制するとともに、スタビライザバー２０の捩り反力による乗り心地への悪影響を低減することが可能となる。

なお、本装置１０においては、捩り反力発生不能状態でのピストン６４の移動に伴って液圧が低下する液室とリザーバー１１８との連通は確保されており、その液室でのキャビテーションの発生が抑制されている。具体的に言えば、ピストン６４が、図４に示すように、下方に移動する場合には、上液室７２の液圧が低下してキャビテーションが発生する虞がある。ただし、本装置１０においては、ピストン６４が下方に移動する際には、上液室７２とリザーバ１１８との連通は確保されるため、上液室７２の液圧低下を抑制することが可能となり、キャビテーションの発生を抑制することが可能となっている。

また、従来のスタビライザ装置においては、ソレノイド等のアクチュエータを利用して、ピストンによって区画された２つの液室を繋ぐ流通路の遮断と開放とを切り換えることで、ピストンの移動の禁止と許容とを切り換えて捩り反力発生可能状態と捩り反力発生不能状態とで切り換える構造のものがある。このような構造のスタビライザ装置では、アクチュエータ，バッテリ等を設ける必要があり、さらに、アクチュエータの作動を制御すべく、制御装置，各種センサ等を設ける必要がある。このため、装置の構造が複雑となるとともに、製造コストが高くなる虞がある。本スタビライザ装置１０では、上述したように、アクチュエータ等を用いることなく、車体のロールが発生すると、ピストン６４の移動が禁止された状態となり、車体のロールが収束すると、ピストン６４の移動が許容された状態となる。したがって、本装置１０によれば、捩り反力発生可能状態と捩り反力発生不能状態とで切換可能な装置の構造を比較的シンプルなものとするとともに、製造コストを低減することが可能となる。

変形例

上記スタビライザ装置１０においては、ストッパとして機能する環状部材１２６，１２８によってスプール８０の移動を停止させているが、別の手段によってスプールの移動を停止させてもよい。詳しく言えば、スプールによって区画される２つのスプール区画液室の容積の相対変化を禁止することでスプールの移動を停止させてもよい。具体的にいえば、図５に示すように、第２シリンダハウジング１４０内に円盤形状のスプール１４２を液密かつ摺動可能に嵌合するとともに、そのスプール１４２と第２シリンダハウジング１４０の蓋部１４４との間に存在する第１液室１４６と第１シリンダハウジング６２内の上液室７２とを第１流通路１４８によって連通し、スプール１４２と第２シリンダハウジング１４０の底部との間に存在する第２液室１５０と下液室７４とを第２流通路１５２によって連通する。さらに、第１液室１４６と第２液室１５０とを第３流通路１５４によって連通するとともに、その第３流通路１５４とリザーバ１５６とを第４流通路１５８によって連通する。なお、スプール１４２は、第２シリンダハウジング１４０内において、２つのコイルスプリング１６０，１６２によって挟持された状態で弾性的に支持されるとともに、第３流通路１５４には、流通抵抗器として機能する２つの絞り１６４，１６６が設けられている。

このような構造のスタビライザ装置においては、ピストン６４の移動が許容された状態、つまり、捩り反力発生不能状態において、例えば、車体にロールモーメントが作用して第１シリンダ装置６０が収縮した場合には、ピストン６４が下方に移動する。ピストン６４の下方への移動に伴って、下液室７４内の作動液の一部が第２液室１５０に流入するとともに、第１液室１４６の作動液の一部が上液室７２およびリザーバ１５６に流入する。この際、第２液室１５０内の液圧が第１液室１４６内の液圧より高くなることで、スプール１４２が上方に移動する。スプール１４２が上方に移動することで、スプール１４２が、第３流通路１５４の第１液室１４６への開口を閉じるとともに、第１流通路１４８の第１液室１４６への開口も閉じる状態となる。このような状態において、第１液室１４６内の作動液は上液室７２とリザーバ１５６とのいずれにも流れなくなり、第１液室１４６と第２液室１５０との容積の相対変化が禁止されることで、スプール１４２の移動が停止させられる。つまり、第１流通路１４８と第３流通路１５４とがスプール移動停止機構として機能しているのである。さらに、上液室７２内の作動液は第１液室１４６に流れなくなり、上液室７２と下液室７４との容積の相対変化が禁止されることで、ピストン６４の移動が禁止された状態、つまり、捩り反力発生可能状態となる。このように、変形例のスタビライザ装置においても、捩り反力発生不能状態で車体にロールモーメントが作用した場合には、捩り反力発生不能状態から捩り反力発生可能状態に切り換えられるようになっている。つまり、変形例のスタビライザ装置も、第１シリンダ装置６０，第２シリンダハウジング１４０，スプール１４２，流通路１４８，１５２，１５４，１５８，リザーバ１５６，絞り１６４，１６６等で構成される捩り反力発生状態切換機構を備えるものとされているのである。

なお、捩り反力発生不能状態において、第１シリンダ装置６０が伸長した場合には、ピストン６４が上方に移動し、スプール１４２が下方に移動する。スプール１４２が下方に移動することで、スプール１４２が、第３流通路１５４の第２液室１５０への開口を閉じるとともに、第２流通路１５２の第２液室１５０への開口も閉じる状態となる。このような状態においては、第２流通路１５２と第３流通路１５４とがスプール移動停止機構として機能する。

１０：車両用スタビライザ装置 １２：車輪 ２０：スタビライザバー ３６：第２ロアアーム（車輪保持部材） ６０：第１シリンダ装置 ６２：第１シリンダハウジング ６４：ピストン ６６：ピストンロッド ７６：第２シリンダ装置 ７８：第２シリンダハウジング ８０：スプール １０８：第１流通路 １１２：第２流通路 １１６：第３流通路 １１８：リザーバ １２０：第４流通路 １２２：絞り（流通抵抗器） １２４：絞り（流通抵抗器） １２６：第１環状部材（スプール移動停止機構） １２８：第２環状部材（スプール移動停止機構） １４０：第２シリンダハウジング １４２：スプール １４８：第１流通路（スプール移動停止機構） １５２：第２流通路（スプール移動停止機構） １５４：第３流通路（スプール移動停止機構） １５６：リザーバ １５８：第４流通路 １６４：絞り（流通抵抗器） １６６：絞り（流通抵抗器）

Claims (1)

1. 回転可能に車体に保持されるとともに、左右の車輪を保持する１対の車輪保持部材に両端部が連結されるスタビライザバーと、
   前記１対の車輪保持部材の一方とその一方に連結される前記スタビライザバーの一端部との間に配設されるシリンダ装置であって、(a)前記１対の車輪保持部材の一方と前記スタビライザバーの一端部との一方に連結され、作動液が収容された第１シリンダハウジングと、(b)その第１シリンダハウジングの内部に移動可能に配設され、その第１シリンダハウジングの内部を２つの液室に区画するピストンと、(c)一端部が前記ピストンに連結され、他端部が前記１対の車輪保持部材の一方と前記スタビライザバーの一端部との他方に連結されるピストンロッドとを有する第１シリンダ装置と、
   (A)作動液が収容された第２シリンダハウジングと、(B)その第２シリンダハウジングの内部を２つの液室に区画するとともに、その第２シリンダハウジング内を移動するスプールとを有する第２シリンダ装置と、
   作動液を貯留するリザーバと、
   前記スプールによって区画される２つの液室の一方と前記ピストンによって区画される２つの液室の一方との間を作動液が流通可能にそれらを連結する第１流通路と、
   前記スプールによって区画される２つの液室の他方と前記ピストンによって区画される２つの液室の他方との間を作動液が流通可能にそれらを連結する第２流通路と、
   一端が前記スプールによって区画される２つの液室の一方の内部に開口するとともに他端が他方の内部に開口し、それらの間を作動液が流通可能にそれらを連結する第３流通路と、
   前記スプールによって区画される２つの液室と前記第３流通路とのいずれかと前記リザーバとの間を作動液が流通可能にそれらを連結する第４流通路と、
   前記第３流通路と前記第４流通路との一方に設けられ、その一方の作動液の流通に対して抵抗を付与する流通抵抗器と、
   前記第３流通路の前記スプールによって区画される２つの液室の一方の内部への開口と他方の内部への開口とのいずれかが前記スプールによって塞がれた状態となる位置でそのスプールの移動を停止させるスプール移動停止機構と
   を備えた車両用スタビライザ装置。

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