JP2004136814A - 捩り剛性力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】圧力室の流体圧力を安定することにより、安定した捩り剛性力を発揮し、車両への搭載性した場合にあっても車両のローリング時の乗り心地を向上する捩り剛性力制御装置を提供することである。
【解決手段】部材１ｆ、１ｒに外部から負荷される外部モーメントに基づいて当該外部モーメントに抗して部材１ｆ、１ｒに与えるモーメントを制御する捩り剛性力制御装置において、部材１ｆ、１ｒの中間または一端に結合したロータリアクチュエータ２ｆ、２ｒ等を駆動させる流体圧源２０から供給される流体圧を調節することにより部材１ｆ、１ｒに負荷するモーメントを変化させる可変機構を具備し、上記外部モーメントの値に基づいてロータリアクチュエータ２ｆ、２ｒ等を駆動する必要流体圧値を算出し、ロータリアクチュータ２ｆ、２ｒ等に供給されている流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき流体圧を調節してモーメントを制御することを特徴とする。
【選択図】 図１
【解決手段】部材１ｆ、１ｒに外部から負荷される外部モーメントに基づいて当該外部モーメントに抗して部材１ｆ、１ｒに与えるモーメントを制御する捩り剛性力制御装置において、部材１ｆ、１ｒの中間または一端に結合したロータリアクチュエータ２ｆ、２ｒ等を駆動させる流体圧源２０から供給される流体圧を調節することにより部材１ｆ、１ｒに負荷するモーメントを変化させる可変機構を具備し、上記外部モーメントの値に基づいてロータリアクチュエータ２ｆ、２ｒ等を駆動する必要流体圧値を算出し、ロータリアクチュータ２ｆ、２ｒ等に供給されている流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき流体圧を調節してモーメントを制御することを特徴とする。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、部材に負荷される外部モーメントに抗して部材にモーメントを与える捩り剛性力制御装置に関し、具体的には、車両等に搭載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザの捩り剛性力を調節可能にする捩り剛性力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の形式の捩り剛性力制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した油圧可変型の捩り剛性力制御装置（たとえば、特許文献１参照）が知られている。
【０００３】
すなわち、このものは、前後輪における各左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザの剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下アクチュエータという）のハウジング側に、また、他方をロータ側にそれぞれ固定している。
【０００４】
そして、前後輪側における両アクチュエータの各対応する圧力室は、それぞれ管路によって差圧制御バルブに連通されており、かつ、各差圧制御バルブに連通する一方の管路をフェールセーフバルブと分流弁とを通して油圧源に連通させるとともに、他方の管路をフェールセーフバルブを通して油圧源に連通している。
【０００５】
また、差圧制御バルブとフェールセーフバルブの各切換用電磁ソレノイドは、車体側に発生した横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号を出力する制御装置へと結ばれている。
【０００６】
上記制御装置は、車両の走行中において車体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフセット位置に切換えると共に、車体横加速度信号の方向と大きさに対応して差圧制御バルブを切換え制御するようにしてある。
【０００７】
そして、直進走行時のように車体に横加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流により差圧制御バルブを差圧零の状態である中立位置に保ったまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該フェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、フェールセーフバルブが前後輪用のスタビライザに設けたアクチュエータをブロックし、各スタビライザを通常のスタビライザとして作用させることになる。
【０００８】
それに対して、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバルブをオフセット位置に切換えて油圧源をオンロード状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータへと連通する。
【０００９】
また、これと併せて、制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応して基準値からプラスまたはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。
【００１０】
この制御信号電流により差圧制御バルブが車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定の方向に所定の量だけ切換え動作し、これら差圧制御バルブで発生する差圧を制御して前後輪のスタビライザに設けたアクチュエータに独立して加える。
【００１１】
これにより、各アクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向のモーメントを発生し、これらモーメントにより前後輪用のスタビライザに捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。
【００１２】
【特許文献１】
特開平９−１５６３３８号公報（第３頁右欄第２７行目から第７頁左欄第９行目、図１）
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の捩り剛性力制御装置では、機能面で問題があるわけではないが、以下の不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。
【００１４】
すなわち、上記捩り剛性力制御装置では、各圧力室への油圧供給を差圧制御バルブを使用して制御しているため、各アクチュエータが発生しなければならない車体横加速度の方向と大きさに対応した方向のモーメントを発生させようとしても発生できない場合がある。
【００１５】
つまり、制御可能なのは各圧力室の差圧であり、差圧は相対的なものであるので、路面からの入力によってスタビライザに接続されているアクチュエータの各圧力室内の油圧は変動するから、常に発生モーメントに対応する各圧力室内の差圧を維持制御する必要があり、また、この場合差圧であるから必要な油圧は一意的には定まらないので、制御が煩雑となり、その結果油圧力が不安定になる恐れがある。
【００１６】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、圧力室の流体圧力を安定することにより、安定した捩り剛性力を発揮し、車両への搭載性した場合にあっても車両のロール時の乗り心地を向上する捩り剛性力制御装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、第１の課題解決手段は、部材に外部から負荷される外部モーメントに基づいて、当該外部モーメントに抗して部材に与えるモーメントを制御する捩り剛性力制御装置において、部材の中間または一端に結合したロータリアクチュエータもしくは部材の一端に結合したシリンダを駆動させる流体圧源から供給される流体圧を調節することにより部材に負荷するモーメントを変化させる可変機構を具備し、上記外部モーメントの値に基づいてロータリアクチュエータもしくはシリンダを駆動する必要流体圧値を算出し、ロータリアクチュータもしくはシリンダに供給されている流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき上記流体圧を調節してモーメントを制御することを特徴とする。
【００１８】
また、第２の課題解決手段は、第１の課題解決手段において、部材を複数とし、各部材の中間または一端にロータリアクチュエータを結合するか、または各部材の一端にシリンダを結合し、外部モーメントに抗して複数部材に与えるモーメントを制御する。
【００１９】
さらに、第３の課題解決手段は、第２の課題解決手段において、流体圧源とロータリアクチュエータもしくはシリンダとの間に分流弁を設けるとともに、分流弁よりロータリアクチュエータもしくはシリンダ側に上記可変機構を各部材毎に具備してなり、各部材毎に負荷するモーメントを制御することである。
【００２０】
また、第４の課題解決手段は、第１、第２または第３の課題解決手段において、可変機構が、流体圧源と方向切換弁とを結ぶ供給流路と、方向切換弁とリザーバとを結ぶ排出流路と、ロータリアクチュエータもしくはシリンダに設けた二つの圧力室の各々と方向切換弁とを結ぶ二つの給排流路と、供給流路と排出流路との間に接続された圧力制御弁と、上記各圧力室のどちらかに選択的に流体圧を負荷または遮断する方向切換弁とで構成されたことを特徴とする。
【００２１】
さらに、第５の課題解決手段は、第４の課題解決手段において、上記圧力制御弁が通電されない状態で開口面積を最大とし通電状態で開口面積を調節可能なものであって、上記方向切換弁が通電されない状態で流体圧を遮断するものであり、上記二つの圧力室を連通するバイパス路を設けるとともに、上記バイパス路にオリフィスを設けたものである。
【００２２】
また、第６の課題解決手段は、第４または第５の課題解決手段において、供給流路の圧力制御弁より流体圧源側と排出流路の圧力制御弁よりリザーバ側とを接続され、供給流路側からの流体の流れを阻止する逆止弁を設けたことを特徴とする。
【００２３】
そして、第７の課題解決手段は、第１から第６のいずれかの課題解決手段において、流体圧源とリザーバとを接続する連通路を設けるとともに、連通路にリリーフ弁を設けたことを特徴とする。
【００２４】
また、第８の課題解決手段は、第１から７のいずれかの課題解決手段において、 ロータリアクチュータもしくはシリンダに供給されている流体圧値を圧力検出器で検出し、コントローラが上記外部モーメントの値に基づいてアクチュエータを駆動する必要流体圧値を算出し、検出した流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき、上記圧力制御弁および方向切換弁を駆動してモーメントを制御することを特徴とする。
【００２５】
さらに、第９の課題解決手段は、第１から８のいずれかの課題解決手段において、部材が車両のロールを抑制するスタビライザとしたものである。
【００２６】
また、第１０の課題解決手段は、第９の課題解決手段において、車両横加速度に基づいて、外部モーメントを算出するものである。
【００２７】
さらに、第１１の課題解決手段は、第９の課題解決手段において、車両横加速度、車速、舵角に基づいて、外部モーメントを算出するものである。
【００２８】
そして、第１２の課題解決手段は、第９の課題解決手段において、車両横加速度、車速、舵角、ヨーレートに基づいて、外部モーメントを算出するものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明による捩り剛性力制御装置の一実施の形態を系統図として示したものである。
【００３０】
すなわち、部材たる前輪用のスタビライザ１ｆは、トーションバーの部分を中央で二つに分割して構成し、この分割した部分の一方を前輪側における油圧ロータリ式のアクチュエータ２ｆのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。したがって、本実施の形態において、流体圧は油圧ということになる。
【００３１】
同様に、部材たる後輪用のスタビライザ１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ側に結合することによって構成してある。
【００３２】
この実施の形態の場合、上記した前輪側のロータリ式アクチュエータ２ｆと後輪側のロータリ式アクチュエータ２ｒは、図３に示すように、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁３ａ，３ｂをもつハウジング４と、このハウジング４の内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーン５ａ，５ｂをもつロータ６を回動自在に納めて構成してある。
【００３３】
ロータ６は、中心部分をハウジング４の内壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベーン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させることによって、ハウジング４内をロータ６で四つの圧力室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。
【００３４】
これら四つの圧力室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂのうち対角位置にある圧力室７ａと７ｂおよび圧力室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂでそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４には、圧力室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が穿設してある。
【００３５】
これにより、各アクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０，１１を通して圧力室７ａ，７ｂまたは圧力室８ａ，８ｂに流体圧たる油圧を加えることでスタビライザ１ｆ，１ｒに所定の方向の捩り力を与える。
【００３６】
このようにして、前輪側におけるアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザ１ｆに対する剛性力可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザ１ｒに対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。
【００３７】
図１に戻って、前輪側のアクチュエータ２ｆは、各圧力室のポート１０、１１にそれぞれ接続された給排流路２５、２６を介してプッシュプル型のソレノイド方向切換弁１２に接続されており、後輪側のアクチュエータ２ｒは、各圧力室のポート１０、１１にそれぞれ接続された上記給排流路２５、２６から分岐する給排流路２４、２８を介して方向切換弁１２に接続されている。また、給排流路２５、２６は互いにバイパス路２７を介して連通されており、バイパス路２７の途中には、極小径のオリフィス２３が設けられている。
【００３８】
そして、これらアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１は、互に対応するもの同志即ち同じ方向のロール反力が働くもの同志を方向切換弁１２の制御ポートＡ，Ｂへと接続されている。つまり、給排流路２５、２６は、それぞれ方向切換弁１２のポートＡ、Ｂに接続されており、また、方向切換弁１２を介して供給流路３０と排出流路２９と選択的に連通または遮断されるようになっている。さらに、供給流路３０と排出流路２９との間には圧力制御弁１５と逆止弁１６とリリーフ弁１７が設けられている。
【００３９】
すなわち、上記方向切換弁１２における供給ポートＴは、供給流路３０を通して圧力制御弁１５の上流側へと結ばれており、さらに供給流路３０を上流に遡ると順に供給流路３０側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１６の上流側、リリーフ弁１７の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。
【００４０】
また、方向切換弁１２の排出ポートＰは、排出流路２９を通して圧力制御弁１５の下流側へと結ばれており、さらに供給流路を下流に下ると順に逆止弁１６の下流側、リリーフ弁１７の下流側およびリザーバＲに通じている。
【００４１】
そして、リザーバＲと油圧ポンプ２０とは吸込み管路３１とで連通されており、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、最終的にはリザーバＲに導かれ各流路３０、２９、２４、２５、２６、２８を還流することとなる。
【００４２】
また、方向切換弁１２は、供給流路３０に接続される供給ポートＴを制御ポートＡに、排出ポートＰを制御ポートＢに連通する連通ポジションと、各ポートを遮断する遮断ポジションと、供給流路３０に接続される供給ポートＴを制御ポートＢに、排出ポートＰを制御ポートＡに連通する連通ポジションの三つのポジションを備えた３位置４ポート弁であって、両端をバネ（付示せず）で附勢され、ソレノイド１３の一方のコイル（付示せず）に電流を印加すると、ポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢをそれぞれ連通し、他方のコイル（付示せず）に電流を印加すると、ポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡをそれぞれ連通し、電流を印加しない状態ではバネ力により各ポートＴ、Ｐ、Ａ、Ｂを遮断するようになっており、通常は電流が印加した状態で上記したいずれかの連通ポジションをとるように設定されている。
【００４３】
さらに、圧力制御弁１５は、供給流路３０と排出流路２９とを連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、一端にバネ（付示せず）を備え、他端にこのバネに対向するソレノイド１４を備えており、このソレノイド１４が励磁されると、遮断ポジションに切換えることが可能であり、ソレノイド１４に印加する電流に比例して弁開口面積を比例制御可能な弁である。したがって、ソレノイド１４に電流を印加しない状態では、バネ力によって連通ポジションにあり弁開口面積は最大となり、通常はソレノイド１４に印加した状態で、遮断ポジションをとるように設定されている。
【００４４】
また、リリーフ弁１７は、公知のように供給流路３０と排出流路２９とを接続する連通路３６の途中に設けられ、連通路３６を連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、供給流路３０の内圧が異常に上昇したときパイロット圧で開いて作動油をリザーバＲに逃がすようになっている。なお、連通路３６は、上記した供給流路３０と排出流路２９とを接続するように設ける替わりに、別途独立して設けても良い。
【００４５】
なお、逆止弁１６としては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００４６】
さらに、アクチュエータ２ｆ，２ｒに負荷される油圧力を検出するための圧力検出器２２が供給流路３０の途中に設けられ、供給流路３０内の油圧力を検出する。このような位置に圧力検出器２２を設ければ方向切換弁１２が各ポートを連通している状態においてアクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室内の圧力を検出することが可能である。
【００４７】
したがって、上述したところでは、可変機構は、供給流路３０と、排出流路２９と、アクチュエータ２ｆ、２ｒと、方向切換弁１２と、給排流路２５、２６、２４、２８と、圧力制御弁１５とで構成されていることになる。
【００４８】
一方、これらと併せて、車体に作用した横加速度、舵角、車速および油圧力信号により圧力制御弁１５の弁開口面積を調節するとともに、方向切換弁１２を切換制御しつつアクチュエータ２ｆ，２ｒを通してスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御するためのコントローラたるＥＣＵ２１が設けてある。なお、車両のロール抑制を目的とする場合にあっては、横加速度のみに基づいて制御することも可能である。
【００４９】
上記ＥＣＵ２１は、たとえば車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検出する横加速度検出器（図示はしないが、例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と、舵角を信号として検出する舵角検出器（図示せず）と、車速を信号として検出する車速検出器（図示せず）と上述の圧力検出器２２とに接続され、これら横加速度信号、舵角信号、車速信号、圧力信号を処理し、電流を各ソレノイド１３、１４に印加して、方向切換弁１２と圧力制御弁１５を制御動作させる。
【００５０】
すなわち、ＥＣＵ２１は、２つの出力端子（図示せず）を備え、これらの出力端子を信号線３３、３４で方向切換弁１２のソレノイド１３と圧力制御弁１５のソレノイド１４に結び、当該ＥＣＵ２１で方向切換弁１２と圧力制御弁１５とを制御するようにしてある。
【００５１】
次に、以上のように構成したこの発明の実施の形態である捩り剛性力制御装置の作動について説明する。
【００５２】
例えば、車両が平坦路を直進走行をしているとき、すなわち、横加速度検出器および舵角検出器からの検出信号がないときには、車体はローリングしないので、部材たるスタビライザの捩り剛性力を高めると乗り心地が悪くなる。そのような状態の場合には、ＥＣＵ２１は、スタビライザの機能を減殺するべく、圧力制御弁１５のソレノイド１４への電流の供給を抑制して弁開口面積を大きくする。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は圧力制御弁１５の連通ポジションを介し、弁開口面積に応じて排出流路２９よりリザーバＲへ還流する。さらに、方向切換弁１２のソレノイド１３へに電流を供給して上述の各ポートを連通するようにする。このとき、方向切換弁１２の各ポートは連通されている状態であれば良いので、ポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢをそれぞれ連通させても良いし、ポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡをそれぞれ連通しても良い。
【００５３】
上述の場合のＥＣＵ２１の具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度および舵角がゼロであることを、各検出器からの信号の入力がないことをもって、ＥＣＵ２１は車両が平坦路を直進走行していることから、スタビライザに負荷されるモーメントがゼロであることを認識して、上述のように、スタビライザの機能を減殺するべく捩り剛性力を低くする。この場合、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に何等油圧力が負荷されない状態にするべきであること、すなわち必要油圧値がゼロであることを算出する。そして、ＥＣＵ２１は、各圧力室に油圧力の供給をストップするべく、上述のように圧力制御弁１５への電流供給を抑制するが、このとき圧力検出器２２で検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、検出した油圧力が算出した油圧力の値より大きい場合には、さらに圧力制御弁１５に供給している電流を小さくし、圧力制御弁１５の弁開口面積を大きくし、算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御する。また、一方では方向切換弁１２を上述のように各ポートが連通するように電流供給を行う。したがって、この場合には、上述のように油圧ポンプ２０から供給される作動油は圧力制御弁１５を優先的に通過して、リザーバＲに流入し、アクチュエータ２ｆ、２ｒには何等油圧力が負荷されない状態に制御することができることとなる。
【００５４】
なお、上述のような車両が平坦路を直進走行中の場合には、圧力制御弁１５に電流を一切供給せずに弁開高面積を無条件に最大にするようにしても良い。
【００５５】
以上より、本発明の捩り剛性力制御装置では、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力をゼロにすることができ、車両が直進走行中に突然路面からの入力があっても、各圧力室の油圧力が何等生じてない状態になっているので、スタビライザの機能が発現することを効果的に防止することが可能である。これに対して、従来の捩り剛性力制御装置のように差圧制御バルブを使用した場合、差圧のみの制御となるので、直進走行時には各圧力室内の差圧をなくするように制御するが、この場合に路面からの突然の入力によりアクチュエータが強制的に動かされると、各圧力室の油圧力に偏りができてしまい、スタビライザの機能を減殺するべきところが逆にスタビライザの機能が発現してしまい乗り心地が悪くなる。すなわち、本発明の捩り剛性力制御装置にあっては、従来の差圧制御に比較して乗り心地を向上することが可能である。
【００５６】
他方、コーナリング時や車速が高速であって舵角が大きい時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、ＥＣＵ２１には横加速度検出器、舵角検出器および車速検出器が検出した各信号が入力される。
【００５７】
ＥＣＵ２１は、これら各検出した信号に基づいて出力端子から信号線３３を通して圧力制御弁１５のソレノイド１４に供給している電流を大きくするように通電を行い、当該圧力制御弁１５の弁開口面積を小さくするか大きくするように調節する。
【００５８】
また、油圧ポンプ２０から供給された作動油は、方向切換弁１２のポートＴに送り込まれると共に、これら方向切換弁１２の戻りポートＰはリザーバＲへと連通される。
【００５９】
一方、ＥＣＵ２１は、横加速度検出器、舵角検出器および車速検出器からの各信号に基づいて、そのとき車体に作用しているスタビライザに負荷される外部モーメントの大きさと向きに対応してスタビライザに負荷すべきモーメントとその向きを演算し、これに準じた制御信号を電流として各出力端子から出力する。
【００６０】
上記ＥＣＵ２１の各出力端子から個々に出力された制御信号電流は、それぞれの信号線３３、３４を通して対応する圧力制御弁１５のソレノイド１４および方向切換弁１２のソレノイド１３に通電され、これら圧力制御弁１５および方向切換弁１２を別々に制御する。
【００６１】
これに伴い、方向切換弁１２は、スタビライザに負荷される外部モーメントの向きに対応して、スタビライザにその外部モーメントに対抗する向きにモーメントを負荷すべく、上記した連通ポジションのいずれかに切換わりポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢを連通もしくはポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡを連通するように切換え動作して、油圧ポンプ２０から供給される作動油を給排流路２５、２６、２４、２８からアクチュエータ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０，１１のどちらかに流入させる。
【００６２】
かくして、アクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０，１１のどちらかに流入させた作動油により作動油流入側の圧力室の油圧力が高まり、たとえば、図３において、アクチュエータ２ｆ、２ｒの圧力室７ａ、７ｂに作動油が供給されると、ベーン５ａ、５ｂが時計方向に回転し、他方の圧力室８ａ、８ｂに作動油が供給されると、ベーン５ａ、５ｂが反時計方向に回転し、その結果アクチュエータ２ｆ、２ｒには時計方向または反時計方向のモーメントが発生し、これらモーメントにより前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒに対しスタビライザに作用した外部モーメントの向きと大きさに対抗する捩り剛性力を加えることが可能となり、ひいては、車体のロールを抑えることが可能となる。つまり、車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。これにより、スタビライザ１ｆ，１ｒは、その方向への捩り剛性力がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。なお、この捩り剛性力制御装置が搭載される車両の特性に適した制御を行えるようにすればよいので、外部モーメントに対しスタビライザに負荷するモーメントの大きさを車両の特性に適合するような値となるようにＥＣＵに算出させればよい。
【００６３】
また、上述の車体ロール時のＥＣＵ２１の具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度、車速および舵角に基づいて、ＥＣＵ２１が車体がロールしていることを認識して、上述のように、スタビライザの機能を発現するべく捩り剛性力高くする、この場合アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室のどちらかに油圧力を負荷してスタビライザにモーメントを負荷すべきであること、すなわち負荷すべきモーメントの発生に必要な油圧値を算出する。
【００６４】
そして、ＥＣＵ２１は、アクチュエータ２ｆ、２ｒのそれぞれの各圧力室のどちらかに必要とされる油圧力の供給するべく、上述のように圧力制御弁１５への電流供給を大きくするか小さくするが、このとき圧力検出器２２で検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、検出した油圧力が算出した油圧力の値より大きい場合には、圧力制御弁１５に供給している電流を小さくして、圧力制御弁１５の弁開口面積を大きくし、逆に、検出した油圧力が算出した油圧力の値より小さい場合には、圧力制御弁１５に供給している電流を大きくして、圧力制御弁１５の弁開口面積を小さくし、算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御する。また、一方では方向切換弁１２を上述のように各ポートが連通するように電流供給を行う。したがって、この場合には、油圧ポンプ２０から供給される作動油は圧力制御弁１５を通過する作動油とアクチュエータ２ｆ、２ｒへ流入する作動油とに分けられ、アクチュエータ２ｆ、２ｒにはＥＣＵ２１が算出した油圧力が負荷される状態に制御することができることとなる。
【００６５】
なお、本実施の形態においては圧力検出器でアクチュエータの圧力室内の油圧力を検出しているが、圧力検出器を使用せずとも、あらかじめ油圧ポンプの容量が決められていれば圧力制御弁の弁開口面積によって油圧力がどの程度圧力室に負荷されているかが把握できるので、この場合には圧力制御弁にどの程度電力を供給しているかによって油圧力の値をＥＣＵに認識させても良い。
【００６６】
以上より、本発明の捩り剛性力制御装置では、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力を最適なものとすることができ、また圧力制御弁は開口面積を変化可能であるので、各圧力室に負荷されている油圧力をきめ細かに制御可能である、すなわち、精度の高い制御が可能となる。つまり、従来のように各圧力室の差圧制御ではなく、直接各圧力室に負荷されている油圧力を制御しているので、路面からの突然の入力によってスタビライザに接続されているアクチュエータの各圧力室内の油圧は変動しても、リアルタイムで各圧力室内に負荷されている油圧力を把握できるので、負荷すべきモーメントを維持制御することが可能である。また、その制御も制御しずらい差圧制御ではないので、制御が簡易となり、安定的にアクチュエータに油圧力を供給することが可能である。したがって、アクチュエータに安定的な油圧力を供給することが可能であるので、ロール抑制効果が高く、車両のロール時の乗り心地が向上する。
【００６７】
また、この場合に、路面入力によりアクチュエータが強制的に動かされると、油圧源の吐出量以上の作動油の供給が必要となる場合があるが、その場合には、供給流路３０内が負圧となって、供給流路３０と排出流路２９とを接続する逆止弁１６を作動油が押し開き、不足する作動油を供給流路３０内に供給することが可能であるので、従来の捩り剛性力制御装置にあるような異音を発生する事もなく、各圧力室の油圧力をより一層が安定なものとすることが可能である。すなわち、安定したスタビライザ機能を発揮可能である。
【００６８】
さらに、この捩り剛性力制御装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や方向切換弁１２ｆ，１２ｒおよび圧力制御弁１５に対するそれぞれの信号線３３、３４の断線など制御システムに異常が発生したときには、これをＥＣＵ２１が検知して方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ、１５ｒの動作を停止する。
【００６９】
すると、圧力制御弁１５はバネ力によって弁開口面積を最大にし、方向切換弁１２はバネ力によって各ポートを遮断するポジションに移行する。そうすると、油圧ポンプ２０から供給されている作動油は圧力制御弁１５を通過してリザーバＲへ流入することとなり、油圧ポンプ２０とリザーバＲ間を還流することとなり、アクチュエータ２ｆ、２ｒには一切油圧力が負荷されない状態となる。この状況下で、仮にアクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室のどちらかに油圧力が高まった状態となって、アクチュエータ２ｆ、２ｒが捩れた状態となっても、バイパス路２７は各給排流路２５、２６、２４、２８とオリフィス２３を介して接続しており、やがては各油圧室の油圧は平均化されると同時に、車両が直進状態となっても傾いたりせず、通常の車体姿勢を維持可能である。また、車体がロールした場合にあっても、オリフィス２３をバイパス路２７の途中に設けているので、アクチュエータ２ｆ、２ｒのポート１０からポート１１への作動油の移動は抑制されることから、スタビライザ機能を発現することが可能であるとともに、車体が一方向にロールする場面にあってもスタビライザ１ｆ、１ｒが前後輪側で逆向きの動作をすることが防止され、前後輪側のスタビライザが逆方向に捩られる不整路面にあっても、アクチュエータ２ｆ、２ｒのポート１０、１０およびポート１１、１１は互いに連通されているので、スタビライザ１ｆ、１ｒは抵抗なく自由に捩れて、車体に路面からの入力を伝達することがなく乗り心地も確保される。なお、通常の状態では上記オリフィス２３は極小径であるので、作動油は給排流路２５、２６、２４、２８を優先的に通過してバイパス路２７を通過することが妨げられている。
【００７０】
そして、異常時にあって、圧力制御弁１５が万が一コンタミネーション等により閉じた状態となっても、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、供給流路３０内の油圧力が高まるので、連通路３６のリリーフ弁１７が開放されリザーバＲへと流入することとなるので、捩り剛性力制御装置が損傷することが防止される。
【００７１】
したがって、スタビライザ１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これらスタビライザ１ｆ，１ｒは、方向切換弁１２で作動油の流れをブロックすることによって剛体化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒを通して少なくとも通常のスラビライザとしての機能を保持しつつ、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。
【００７２】
このようにして、コーナリングでの車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の状態に維持する。
【００７３】
かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。
【００７４】
つづいて、本発明の他の実施の形態について説明する。図２は、この発明による捩り剛性力制御装置の他の実施の形態を系統図として示したものである。なお、上述した実施の形態と同様の部材については説明が重複するので、同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略することとする。
【００７５】
この実施の形態における捩り剛性力制御装置は、車両の前後輪側に設けられた部材たるスタビライザ５０ｆ、５０ｒの一端に、たとえば二つの対向する圧力室を備えた両ロッド型のシリンダ５１ｆ、５１ｒを接続し、上述の実施の形態と同様の可変機構を各シリンダ５１ｆ、５１ｒ毎に接続し、さらに供給流路３０ｆ、３０ｒを分流弁３５に接続し、分流弁３５の上流を油圧ポンプ２０に接続する供給流路４０に接続するとともに、排出流路２９ｆ、２９ｒを排出流路４１を介してリザーバＲに接続し、供給流路４０と排出流路４１を連通するように連通路３６を設け、その連通路３６の途中にリリーフ弁１７を設けたものである。
【００７６】
ここで、上述の実施の形態と異なるのは、可変機構が前後輪側のシリンダ５１ｆ、５１ｒ毎に対応して設けられていること、可変機構の上流に分流弁３５が設けられていること、およびＥＣＵ２１が横加速度、舵角、車速のほかにヨーレートをも取り込んでスタビライザ５０ｆ、５０ｒに負荷するモーメントを算出することである。
【００７７】
以下、上記した異なる点について詳細に説明すると、方向切換弁１２ｆ、１２ｒにおける各ポートＴは、それぞれからの各供給流路３０ｆ、３０ｒを通して分流弁３５の出口ポートＤ、Ｅへと結ばれており、この分流弁３５の入口ポートＣが供給流路４０で油圧ポンプ２０に通じている。
【００７８】
さらに、当該実施の形態にあっては、異常発生時のフェールセーフを行うために、分流弁３５の上流側における供給流路４０と排出側である排出流路４１とを結ぶ連通路３６の途中には、リリーフ弁１７が設けてある。
【００７９】
なお、分流弁３５は、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００８０】
さてその動作であるが、基本的には上述した実施の形態と同様であるが、本実施の形態においては、油圧ポンプ２０から供給された作動油は、分流弁３５により分流されて方向切換弁１２ｆ、１２ｒのそれぞれの圧力ポートＴに送り込まれることとなる。
【００８１】
なお、上記において、分流弁３５は、油圧ポンプ２０から供給された作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された作動油を各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれのアクチュエータ２ｆ，２ｒに分配する。
【００８２】
このとき、分流弁３５で分流される流量比率は、この捩り剛性力制御装置が使用される状況、本実施の形態においてはシリンダ５１ｆ、５１ｒが発生可能なモーメントを搭載される車両に適するように決定すればよい。
【００８３】
一方、ＥＣＵ２１は、横加速度検出器、舵角検出器、車速検出器およびヨーレート検出器からの各信号に基づいて、そのときのスタビライザ５０ｆ、５０ｒに負荷される外部モーメント（車体から負荷される）の方向と大きさとを算出し、これに対応したスタビライザ５０ｆ、５０ｒに負荷すべきモーメントを次々と演算し、これらの値を制御信号電流として出力端子（付示せず）から出力する。
【００８４】
そして、上述した実施の形態と同様にＥＣＵ２１は、負荷すべきモーメントを発生するのに必要なシリンダ５１ｆ、５１ｒの各圧力室のどちらかに負荷すべき前後輪側それぞれの油圧力を算出し、この各油圧力の値とそれに対応する各圧力検出器２２ｆ、２２ｒが検出した油圧力の値とを比較して、各圧力制御弁１５ｆ、１５ｒおよび方向切換弁１２ｆ、１２ｒに供給する電流を増減して、算出した各油圧力の値と検出した各油圧力の値とを同一にするように制御する。
【００８５】
すなわち、上述した実施の形態では、前後側のスタビライザ１ｆ、１ｒには同一の油圧力を負荷しているので、同一のモーメントしか負荷出来なかったが、本実施の形態では、上述の実施の形態の作用効果を奏することに加え、前後側を独立した制御が可能となるので、より車両の走行状態に適したモーメントをスタビライザ５０ｆ、５０ｒに負荷することが可能となる。
【００８６】
そして、車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザ５０ｆ、５０ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られ、これにより、スタビライザ５０ｆ、５０ｒは、その方向への捩り剛性力がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになるのは、上述の実施の形態と同様である。
【００８７】
また、上記したように、前後輪用のスタビライザ５０ｆ、５０ｒの捩り剛性力をそれぞれ独立して制御し得ることから、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。
【００８８】
さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまったりするようなこともなくなる。
【００８９】
したがって、分流弁を設け可変機構を前後独立して設けたので、前後のスタビライザを独立して制御できるので、車両の走行状態により適した制御が可能であるとともに、油圧ポンプを複数必要としないので、消費出力も小さくすることが可能である。
【００９０】
また一方、直進走行やコーナリング時を問わず、この捩り剛性力制御装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や捩り剛性力制御装置の異常や方向切換弁１２ｆ，１２ｒおよび圧力制御弁１５ｆ、１５ｒに対するそれぞれの信号線３３ｆ、３３ｒ、３４ｆ、３４ｒの断線など制御システムに異常が発生したときには、これをＥＣＵ２１が検知して方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ、１５ｒの動作を停止するので、上述の実施の形態と同様に圧力制御弁１５ｆ、１５ｒの弁開口面積は最大となり、方向切換弁１２ｆ、１２ｒは遮断ポジションをとる。
【００９１】
本実施の形態においては、各シリンダ５１ｆ、５１ｒに接続される各給排流路２５ｆ、２６ｆ、２５ｒ、２６ｒをそれぞれ接続するバイパス路２７ｆ、２７ｒによりシリンダ５１ｆ、１５ｒの各圧力室の油圧が平均化されると同時に、スタビライザ機能を発揮可能なことは言うまでもないが、各シリンダ５１ｆ、５１ｒの各圧力室は前後側で完全に独立しているので、スタビライザ５０ｆ、５０ｒが前後輪側で逆方向に捩られる状況にあってもスタビライザ機能を発揮可能となる。
【００９２】
また、上述したように、部材たるスタビライザにモーメントを負荷するには、ロータリアクチュエータ以外にもシリンダが使用できるとともに、おおよそ、捩り剛性力制御装置は外部から負荷されるモーメントに対し、部材の捩り剛性力を変化させる必要がある状況で使用可能なことは言うまでもない。そして、車両以外に使用される場合には、横加速度、車速等に換えて他の要素に基づいて部材に負荷するモーメントを算出するように設定されるであろう。
【００９３】
なお、本実施の形態においては、本発明の捩り剛性力制御装置を車両のスタビライザとして使用した場合について説明したが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【００９４】
【発明の効果】
各請求項によれば、アクチュエータまたはシリンダの各圧力室に負荷される流体圧力をゼロにすることができ、部材に突然の入力があっても、各圧力室の流体圧力が何等生じてない状態になっているので、部材は抵抗なく自由に移動することができるので、従来のように部材を完全に抵抗なく自由に移動させることができないものに比べ有利である。
【００９５】
また、従来のように差圧制御バルブを使用せずに直接流体圧を圧力室に供給し、かつ、圧力室内の流体圧力をリアルタイムで把握可能であるので、圧力室内の流体圧力を安定でき、良好な捩り剛性力を発生することが可能である。さらに、その制御も制御しずらい差圧制御ではないので、制御が簡易となり、安定的にアクチュエータやシリンダに流体圧力を供給することが可能である。したがって、部材に安定したモーメントを与えることができるから、安定した捩り剛性力を発揮可能である。
【００９６】
請求項２の発明によれば、複数の部材の捩り剛性力を１つの流体圧源で制御可能であるので、消費出力も小さくすることが可能である。
【００９７】
請求項３の発明によれば、請求項２の作用効果を奏するとともに、分流弁を設け可変機構を前後独立して設けたので、各部材を独立して制御できるので、各部材に独立したモーメントを与えることが可能である。したがって、各部材毎に異なる捩り剛性力を作用させることが可能である。
【００９８】
請求項５の発明によれば、捩り剛性力制御装置に異常が生じて、制御不能な状態となり、各弁に通電できない状態となっても、圧力制御弁は弁開口面積を最大とし、方向切換弁は流体圧を遮断し、二つの圧力室は途中にオリフィスを設けたバイパス路で連通されているので、部材自体が有する捩り剛性の発揮を妨げることはない。また、圧力制御弁は開口面積を変化させることができるので、きめ細かい流体圧の調節が可能であり、精度の高い制御が可能となる。
【００９９】
請求項６の発明によれば、部材に大きなモーメントや部材が速い速度で動かされ、流体圧源からの流体供給量が不足した場合にあっても、逆止弁側から流体を供給することが可能となるので、供給流路が負圧になることがなく、当該装置が異音を発生することが抑制されると同時に、アクチュエータやシリンダの圧力室に負荷する流体圧力が安定する。すなわち、部材に与えるモーメントが安定するので、より一層安定した捩り剛性力を発揮可能である。
【０１００】
請求項７の発明によれば、捩り剛性力制御装置に異常が生じて、制御不能な状態となり、各弁に通電できない状態となった場合であって、圧力制御弁がコンタミネーション等により閉じた状態となっても、流体圧源から供給される流体は、供給流路内の流体圧力が高まるので、連通路のリリーフ弁が開放されリザーバへと流入することとなるので、捩り剛性力制御装置が損傷することが防止される。
【０１０１】
請求項８の発明によれば、圧力検出器がリアルタイムにアクチュエータまたはシリンダの圧力室内の流体圧力値を検出し、コントローラが検出した流体圧力値を認識して、必要流体圧力値と比較しながら制御するので、よりきめ細かな制御が可能であるとともに、従来の捩り剛性力制御装置より一層アクチュエータまたはシリンダの圧力室内の流体圧力を安定させることが可能である。
【０１０２】
請求項９の発明によれば、この捩り剛性力制御装置が車両に適用され、スタビライザの捩り剛性力を変化させるので、車両のロールを抑制制御することが可能となる。そして、上述したようにアクチュエータもしくはシリンダに安定した流体圧力を負荷することが可能であるので、スタビライザに与えるモーメントを安定させることができるので、従来に比較して、車両のロール抑制効果が高く、乗り心地が向上する。
【０１０３】
請求項１０の発明によれば、車両の横加速度に基づいてスタビライザに与えるモーメントを制御しスタビライザの捩り剛性力を変化させるので、車体のロールを効果的に抑制する事が可能となる。また、従来の捩り剛性制御装置に比較して、アクチュエータまたはシリンダの圧力室内の流体圧力を安定させることができるので、より一層乗り心地の向上が可能である。さらに、いわゆるフェールセーフ時にも、この捩り剛性力制御装置の損傷を防止しつつ、少なくともスタビライザ機能を維持発揮することが可能であり、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。
【０１０４】
また、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行える。
【０１０５】
請求項１１の発明のよれば、横加速度だけでなく車速および舵角に基づいてスタビライザに負荷するモーメントを算出するので、より車両の走行状態に適した制御が可能となり、車両の乗り心地が向上する。
【０１０６】
請求項１２の発明によれば、横加速度、車速、舵角、ヨーレートに基づきスタビライザに負荷するモーメントを算出するので、前後輪用のスタビライザの捩り剛性力をそれぞれ独立して制御すれば、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまったりするようなこともなくなる。したがって、より車両の走行状態に適した制御が可能となり、車両の乗り心地が向上する。
【０１０７】
請求項１３の発明によれば、横加速度、車速、舵角、ヨーレートに基づきスタビライザの捩り剛性を変化させるので、車体のロールを効果的に抑制する事が可能となる。また、従来の捩り剛性制御装置に比較して、アクチュエータまたはシリンダの圧力室内の流体圧力を安定させることができるので、より一層乗り心地の向上が可能である。さらに、いわゆるフェールセーフ時にも、この捩り剛性力制御装置の損傷を防止しつつ、少なくともスタビライザ機能を維持発揮することが可能であり、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。また、前後輪用のスタビライザの捩り剛性力をそれぞれ独立して制御すれば、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまったりするようなこともなくなる。したがって、より車両の走行状態に適した制御が可能となり、車両の乗り心地が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による捩り剛性力制御装置を系統的に示す油圧回路図である。
【図２】この発明の他の実施の形態における第２の実施の形態における捩り剛性力制御装置を系統的に示す油圧回路図である。
【図３】アクチュエータの縦断面図である。
【符号の説明】
１ｆ、１ｒ、５０ｆ、５０ｒ 部材たるスタビライザ
２ｆ、２ｒ アクチュエータ
１０、１１ 両アクチュエータのそれぞれのポート
１２、１２ｆ、１２ｒ 方向切換弁
１５、１５ｆ、１５ｒ 圧力制御弁
１６、１６ｆ、１６ｒ 逆止弁
１７ リリーフ弁
２０ 流体圧源たる油圧ポンプ
２１ ＥＣＵ
２２ 圧力検出器
２３、２３ｆ、２３ｒ オリフィス
２４、２５、２６、２８、２４ｆ、２５ｆ、２６ｆ、２８ｆ、２４ｒ、２５ｒ、２６ｒ、２８ｒ 給排流路
２７、２７ｆ、２７ｒ バイパス路
２９、２９ｆ、２９ｒ 排出流路
３０、３０ｆ、３０ｒ 供給流路
３６ 連通路
５１ｆ、５１ｒ シリンダ
【発明の属する技術分野】
この発明は、部材に負荷される外部モーメントに抗して部材にモーメントを与える捩り剛性力制御装置に関し、具体的には、車両等に搭載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザの捩り剛性力を調節可能にする捩り剛性力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の形式の捩り剛性力制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した油圧可変型の捩り剛性力制御装置（たとえば、特許文献１参照）が知られている。
【０００３】
すなわち、このものは、前後輪における各左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザの剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下アクチュエータという）のハウジング側に、また、他方をロータ側にそれぞれ固定している。
【０００４】
そして、前後輪側における両アクチュエータの各対応する圧力室は、それぞれ管路によって差圧制御バルブに連通されており、かつ、各差圧制御バルブに連通する一方の管路をフェールセーフバルブと分流弁とを通して油圧源に連通させるとともに、他方の管路をフェールセーフバルブを通して油圧源に連通している。
【０００５】
また、差圧制御バルブとフェールセーフバルブの各切換用電磁ソレノイドは、車体側に発生した横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号を出力する制御装置へと結ばれている。
【０００６】
上記制御装置は、車両の走行中において車体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフセット位置に切換えると共に、車体横加速度信号の方向と大きさに対応して差圧制御バルブを切換え制御するようにしてある。
【０００７】
そして、直進走行時のように車体に横加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流により差圧制御バルブを差圧零の状態である中立位置に保ったまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該フェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、フェールセーフバルブが前後輪用のスタビライザに設けたアクチュエータをブロックし、各スタビライザを通常のスタビライザとして作用させることになる。
【０００８】
それに対して、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバルブをオフセット位置に切換えて油圧源をオンロード状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータへと連通する。
【０００９】
また、これと併せて、制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応して基準値からプラスまたはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。
【００１０】
この制御信号電流により差圧制御バルブが車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定の方向に所定の量だけ切換え動作し、これら差圧制御バルブで発生する差圧を制御して前後輪のスタビライザに設けたアクチュエータに独立して加える。
【００１１】
これにより、各アクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向のモーメントを発生し、これらモーメントにより前後輪用のスタビライザに捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。
【００１２】
【特許文献１】
特開平９−１５６３３８号公報（第３頁右欄第２７行目から第７頁左欄第９行目、図１）
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の捩り剛性力制御装置では、機能面で問題があるわけではないが、以下の不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。
【００１４】
すなわち、上記捩り剛性力制御装置では、各圧力室への油圧供給を差圧制御バルブを使用して制御しているため、各アクチュエータが発生しなければならない車体横加速度の方向と大きさに対応した方向のモーメントを発生させようとしても発生できない場合がある。
【００１５】
つまり、制御可能なのは各圧力室の差圧であり、差圧は相対的なものであるので、路面からの入力によってスタビライザに接続されているアクチュエータの各圧力室内の油圧は変動するから、常に発生モーメントに対応する各圧力室内の差圧を維持制御する必要があり、また、この場合差圧であるから必要な油圧は一意的には定まらないので、制御が煩雑となり、その結果油圧力が不安定になる恐れがある。
【００１６】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、圧力室の流体圧力を安定することにより、安定した捩り剛性力を発揮し、車両への搭載性した場合にあっても車両のロール時の乗り心地を向上する捩り剛性力制御装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、第１の課題解決手段は、部材に外部から負荷される外部モーメントに基づいて、当該外部モーメントに抗して部材に与えるモーメントを制御する捩り剛性力制御装置において、部材の中間または一端に結合したロータリアクチュエータもしくは部材の一端に結合したシリンダを駆動させる流体圧源から供給される流体圧を調節することにより部材に負荷するモーメントを変化させる可変機構を具備し、上記外部モーメントの値に基づいてロータリアクチュエータもしくはシリンダを駆動する必要流体圧値を算出し、ロータリアクチュータもしくはシリンダに供給されている流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき上記流体圧を調節してモーメントを制御することを特徴とする。
【００１８】
また、第２の課題解決手段は、第１の課題解決手段において、部材を複数とし、各部材の中間または一端にロータリアクチュエータを結合するか、または各部材の一端にシリンダを結合し、外部モーメントに抗して複数部材に与えるモーメントを制御する。
【００１９】
さらに、第３の課題解決手段は、第２の課題解決手段において、流体圧源とロータリアクチュエータもしくはシリンダとの間に分流弁を設けるとともに、分流弁よりロータリアクチュエータもしくはシリンダ側に上記可変機構を各部材毎に具備してなり、各部材毎に負荷するモーメントを制御することである。
【００２０】
また、第４の課題解決手段は、第１、第２または第３の課題解決手段において、可変機構が、流体圧源と方向切換弁とを結ぶ供給流路と、方向切換弁とリザーバとを結ぶ排出流路と、ロータリアクチュエータもしくはシリンダに設けた二つの圧力室の各々と方向切換弁とを結ぶ二つの給排流路と、供給流路と排出流路との間に接続された圧力制御弁と、上記各圧力室のどちらかに選択的に流体圧を負荷または遮断する方向切換弁とで構成されたことを特徴とする。
【００２１】
さらに、第５の課題解決手段は、第４の課題解決手段において、上記圧力制御弁が通電されない状態で開口面積を最大とし通電状態で開口面積を調節可能なものであって、上記方向切換弁が通電されない状態で流体圧を遮断するものであり、上記二つの圧力室を連通するバイパス路を設けるとともに、上記バイパス路にオリフィスを設けたものである。
【００２２】
また、第６の課題解決手段は、第４または第５の課題解決手段において、供給流路の圧力制御弁より流体圧源側と排出流路の圧力制御弁よりリザーバ側とを接続され、供給流路側からの流体の流れを阻止する逆止弁を設けたことを特徴とする。
【００２３】
そして、第７の課題解決手段は、第１から第６のいずれかの課題解決手段において、流体圧源とリザーバとを接続する連通路を設けるとともに、連通路にリリーフ弁を設けたことを特徴とする。
【００２４】
また、第８の課題解決手段は、第１から７のいずれかの課題解決手段において、 ロータリアクチュータもしくはシリンダに供給されている流体圧値を圧力検出器で検出し、コントローラが上記外部モーメントの値に基づいてアクチュエータを駆動する必要流体圧値を算出し、検出した流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき、上記圧力制御弁および方向切換弁を駆動してモーメントを制御することを特徴とする。
【００２５】
さらに、第９の課題解決手段は、第１から８のいずれかの課題解決手段において、部材が車両のロールを抑制するスタビライザとしたものである。
【００２６】
また、第１０の課題解決手段は、第９の課題解決手段において、車両横加速度に基づいて、外部モーメントを算出するものである。
【００２７】
さらに、第１１の課題解決手段は、第９の課題解決手段において、車両横加速度、車速、舵角に基づいて、外部モーメントを算出するものである。
【００２８】
そして、第１２の課題解決手段は、第９の課題解決手段において、車両横加速度、車速、舵角、ヨーレートに基づいて、外部モーメントを算出するものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明による捩り剛性力制御装置の一実施の形態を系統図として示したものである。
【００３０】
すなわち、部材たる前輪用のスタビライザ１ｆは、トーションバーの部分を中央で二つに分割して構成し、この分割した部分の一方を前輪側における油圧ロータリ式のアクチュエータ２ｆのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。したがって、本実施の形態において、流体圧は油圧ということになる。
【００３１】
同様に、部材たる後輪用のスタビライザ１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ側に結合することによって構成してある。
【００３２】
この実施の形態の場合、上記した前輪側のロータリ式アクチュエータ２ｆと後輪側のロータリ式アクチュエータ２ｒは、図３に示すように、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁３ａ，３ｂをもつハウジング４と、このハウジング４の内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーン５ａ，５ｂをもつロータ６を回動自在に納めて構成してある。
【００３３】
ロータ６は、中心部分をハウジング４の内壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベーン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させることによって、ハウジング４内をロータ６で四つの圧力室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。
【００３４】
これら四つの圧力室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂのうち対角位置にある圧力室７ａと７ｂおよび圧力室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂでそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４には、圧力室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が穿設してある。
【００３５】
これにより、各アクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０，１１を通して圧力室７ａ，７ｂまたは圧力室８ａ，８ｂに流体圧たる油圧を加えることでスタビライザ１ｆ，１ｒに所定の方向の捩り力を与える。
【００３６】
このようにして、前輪側におけるアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザ１ｆに対する剛性力可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザ１ｒに対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。
【００３７】
図１に戻って、前輪側のアクチュエータ２ｆは、各圧力室のポート１０、１１にそれぞれ接続された給排流路２５、２６を介してプッシュプル型のソレノイド方向切換弁１２に接続されており、後輪側のアクチュエータ２ｒは、各圧力室のポート１０、１１にそれぞれ接続された上記給排流路２５、２６から分岐する給排流路２４、２８を介して方向切換弁１２に接続されている。また、給排流路２５、２６は互いにバイパス路２７を介して連通されており、バイパス路２７の途中には、極小径のオリフィス２３が設けられている。
【００３８】
そして、これらアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１は、互に対応するもの同志即ち同じ方向のロール反力が働くもの同志を方向切換弁１２の制御ポートＡ，Ｂへと接続されている。つまり、給排流路２５、２６は、それぞれ方向切換弁１２のポートＡ、Ｂに接続されており、また、方向切換弁１２を介して供給流路３０と排出流路２９と選択的に連通または遮断されるようになっている。さらに、供給流路３０と排出流路２９との間には圧力制御弁１５と逆止弁１６とリリーフ弁１７が設けられている。
【００３９】
すなわち、上記方向切換弁１２における供給ポートＴは、供給流路３０を通して圧力制御弁１５の上流側へと結ばれており、さらに供給流路３０を上流に遡ると順に供給流路３０側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１６の上流側、リリーフ弁１７の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。
【００４０】
また、方向切換弁１２の排出ポートＰは、排出流路２９を通して圧力制御弁１５の下流側へと結ばれており、さらに供給流路を下流に下ると順に逆止弁１６の下流側、リリーフ弁１７の下流側およびリザーバＲに通じている。
【００４１】
そして、リザーバＲと油圧ポンプ２０とは吸込み管路３１とで連通されており、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、最終的にはリザーバＲに導かれ各流路３０、２９、２４、２５、２６、２８を還流することとなる。
【００４２】
また、方向切換弁１２は、供給流路３０に接続される供給ポートＴを制御ポートＡに、排出ポートＰを制御ポートＢに連通する連通ポジションと、各ポートを遮断する遮断ポジションと、供給流路３０に接続される供給ポートＴを制御ポートＢに、排出ポートＰを制御ポートＡに連通する連通ポジションの三つのポジションを備えた３位置４ポート弁であって、両端をバネ（付示せず）で附勢され、ソレノイド１３の一方のコイル（付示せず）に電流を印加すると、ポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢをそれぞれ連通し、他方のコイル（付示せず）に電流を印加すると、ポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡをそれぞれ連通し、電流を印加しない状態ではバネ力により各ポートＴ、Ｐ、Ａ、Ｂを遮断するようになっており、通常は電流が印加した状態で上記したいずれかの連通ポジションをとるように設定されている。
【００４３】
さらに、圧力制御弁１５は、供給流路３０と排出流路２９とを連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、一端にバネ（付示せず）を備え、他端にこのバネに対向するソレノイド１４を備えており、このソレノイド１４が励磁されると、遮断ポジションに切換えることが可能であり、ソレノイド１４に印加する電流に比例して弁開口面積を比例制御可能な弁である。したがって、ソレノイド１４に電流を印加しない状態では、バネ力によって連通ポジションにあり弁開口面積は最大となり、通常はソレノイド１４に印加した状態で、遮断ポジションをとるように設定されている。
【００４４】
また、リリーフ弁１７は、公知のように供給流路３０と排出流路２９とを接続する連通路３６の途中に設けられ、連通路３６を連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、供給流路３０の内圧が異常に上昇したときパイロット圧で開いて作動油をリザーバＲに逃がすようになっている。なお、連通路３６は、上記した供給流路３０と排出流路２９とを接続するように設ける替わりに、別途独立して設けても良い。
【００４５】
なお、逆止弁１６としては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００４６】
さらに、アクチュエータ２ｆ，２ｒに負荷される油圧力を検出するための圧力検出器２２が供給流路３０の途中に設けられ、供給流路３０内の油圧力を検出する。このような位置に圧力検出器２２を設ければ方向切換弁１２が各ポートを連通している状態においてアクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室内の圧力を検出することが可能である。
【００４７】
したがって、上述したところでは、可変機構は、供給流路３０と、排出流路２９と、アクチュエータ２ｆ、２ｒと、方向切換弁１２と、給排流路２５、２６、２４、２８と、圧力制御弁１５とで構成されていることになる。
【００４８】
一方、これらと併せて、車体に作用した横加速度、舵角、車速および油圧力信号により圧力制御弁１５の弁開口面積を調節するとともに、方向切換弁１２を切換制御しつつアクチュエータ２ｆ，２ｒを通してスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御するためのコントローラたるＥＣＵ２１が設けてある。なお、車両のロール抑制を目的とする場合にあっては、横加速度のみに基づいて制御することも可能である。
【００４９】
上記ＥＣＵ２１は、たとえば車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検出する横加速度検出器（図示はしないが、例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と、舵角を信号として検出する舵角検出器（図示せず）と、車速を信号として検出する車速検出器（図示せず）と上述の圧力検出器２２とに接続され、これら横加速度信号、舵角信号、車速信号、圧力信号を処理し、電流を各ソレノイド１３、１４に印加して、方向切換弁１２と圧力制御弁１５を制御動作させる。
【００５０】
すなわち、ＥＣＵ２１は、２つの出力端子（図示せず）を備え、これらの出力端子を信号線３３、３４で方向切換弁１２のソレノイド１３と圧力制御弁１５のソレノイド１４に結び、当該ＥＣＵ２１で方向切換弁１２と圧力制御弁１５とを制御するようにしてある。
【００５１】
次に、以上のように構成したこの発明の実施の形態である捩り剛性力制御装置の作動について説明する。
【００５２】
例えば、車両が平坦路を直進走行をしているとき、すなわち、横加速度検出器および舵角検出器からの検出信号がないときには、車体はローリングしないので、部材たるスタビライザの捩り剛性力を高めると乗り心地が悪くなる。そのような状態の場合には、ＥＣＵ２１は、スタビライザの機能を減殺するべく、圧力制御弁１５のソレノイド１４への電流の供給を抑制して弁開口面積を大きくする。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は圧力制御弁１５の連通ポジションを介し、弁開口面積に応じて排出流路２９よりリザーバＲへ還流する。さらに、方向切換弁１２のソレノイド１３へに電流を供給して上述の各ポートを連通するようにする。このとき、方向切換弁１２の各ポートは連通されている状態であれば良いので、ポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢをそれぞれ連通させても良いし、ポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡをそれぞれ連通しても良い。
【００５３】
上述の場合のＥＣＵ２１の具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度および舵角がゼロであることを、各検出器からの信号の入力がないことをもって、ＥＣＵ２１は車両が平坦路を直進走行していることから、スタビライザに負荷されるモーメントがゼロであることを認識して、上述のように、スタビライザの機能を減殺するべく捩り剛性力を低くする。この場合、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に何等油圧力が負荷されない状態にするべきであること、すなわち必要油圧値がゼロであることを算出する。そして、ＥＣＵ２１は、各圧力室に油圧力の供給をストップするべく、上述のように圧力制御弁１５への電流供給を抑制するが、このとき圧力検出器２２で検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、検出した油圧力が算出した油圧力の値より大きい場合には、さらに圧力制御弁１５に供給している電流を小さくし、圧力制御弁１５の弁開口面積を大きくし、算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御する。また、一方では方向切換弁１２を上述のように各ポートが連通するように電流供給を行う。したがって、この場合には、上述のように油圧ポンプ２０から供給される作動油は圧力制御弁１５を優先的に通過して、リザーバＲに流入し、アクチュエータ２ｆ、２ｒには何等油圧力が負荷されない状態に制御することができることとなる。
【００５４】
なお、上述のような車両が平坦路を直進走行中の場合には、圧力制御弁１５に電流を一切供給せずに弁開高面積を無条件に最大にするようにしても良い。
【００５５】
以上より、本発明の捩り剛性力制御装置では、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力をゼロにすることができ、車両が直進走行中に突然路面からの入力があっても、各圧力室の油圧力が何等生じてない状態になっているので、スタビライザの機能が発現することを効果的に防止することが可能である。これに対して、従来の捩り剛性力制御装置のように差圧制御バルブを使用した場合、差圧のみの制御となるので、直進走行時には各圧力室内の差圧をなくするように制御するが、この場合に路面からの突然の入力によりアクチュエータが強制的に動かされると、各圧力室の油圧力に偏りができてしまい、スタビライザの機能を減殺するべきところが逆にスタビライザの機能が発現してしまい乗り心地が悪くなる。すなわち、本発明の捩り剛性力制御装置にあっては、従来の差圧制御に比較して乗り心地を向上することが可能である。
【００５６】
他方、コーナリング時や車速が高速であって舵角が大きい時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、ＥＣＵ２１には横加速度検出器、舵角検出器および車速検出器が検出した各信号が入力される。
【００５７】
ＥＣＵ２１は、これら各検出した信号に基づいて出力端子から信号線３３を通して圧力制御弁１５のソレノイド１４に供給している電流を大きくするように通電を行い、当該圧力制御弁１５の弁開口面積を小さくするか大きくするように調節する。
【００５８】
また、油圧ポンプ２０から供給された作動油は、方向切換弁１２のポートＴに送り込まれると共に、これら方向切換弁１２の戻りポートＰはリザーバＲへと連通される。
【００５９】
一方、ＥＣＵ２１は、横加速度検出器、舵角検出器および車速検出器からの各信号に基づいて、そのとき車体に作用しているスタビライザに負荷される外部モーメントの大きさと向きに対応してスタビライザに負荷すべきモーメントとその向きを演算し、これに準じた制御信号を電流として各出力端子から出力する。
【００６０】
上記ＥＣＵ２１の各出力端子から個々に出力された制御信号電流は、それぞれの信号線３３、３４を通して対応する圧力制御弁１５のソレノイド１４および方向切換弁１２のソレノイド１３に通電され、これら圧力制御弁１５および方向切換弁１２を別々に制御する。
【００６１】
これに伴い、方向切換弁１２は、スタビライザに負荷される外部モーメントの向きに対応して、スタビライザにその外部モーメントに対抗する向きにモーメントを負荷すべく、上記した連通ポジションのいずれかに切換わりポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢを連通もしくはポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡを連通するように切換え動作して、油圧ポンプ２０から供給される作動油を給排流路２５、２６、２４、２８からアクチュエータ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０，１１のどちらかに流入させる。
【００６２】
かくして、アクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０，１１のどちらかに流入させた作動油により作動油流入側の圧力室の油圧力が高まり、たとえば、図３において、アクチュエータ２ｆ、２ｒの圧力室７ａ、７ｂに作動油が供給されると、ベーン５ａ、５ｂが時計方向に回転し、他方の圧力室８ａ、８ｂに作動油が供給されると、ベーン５ａ、５ｂが反時計方向に回転し、その結果アクチュエータ２ｆ、２ｒには時計方向または反時計方向のモーメントが発生し、これらモーメントにより前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒに対しスタビライザに作用した外部モーメントの向きと大きさに対抗する捩り剛性力を加えることが可能となり、ひいては、車体のロールを抑えることが可能となる。つまり、車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。これにより、スタビライザ１ｆ，１ｒは、その方向への捩り剛性力がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。なお、この捩り剛性力制御装置が搭載される車両の特性に適した制御を行えるようにすればよいので、外部モーメントに対しスタビライザに負荷するモーメントの大きさを車両の特性に適合するような値となるようにＥＣＵに算出させればよい。
【００６３】
また、上述の車体ロール時のＥＣＵ２１の具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度、車速および舵角に基づいて、ＥＣＵ２１が車体がロールしていることを認識して、上述のように、スタビライザの機能を発現するべく捩り剛性力高くする、この場合アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室のどちらかに油圧力を負荷してスタビライザにモーメントを負荷すべきであること、すなわち負荷すべきモーメントの発生に必要な油圧値を算出する。
【００６４】
そして、ＥＣＵ２１は、アクチュエータ２ｆ、２ｒのそれぞれの各圧力室のどちらかに必要とされる油圧力の供給するべく、上述のように圧力制御弁１５への電流供給を大きくするか小さくするが、このとき圧力検出器２２で検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、検出した油圧力が算出した油圧力の値より大きい場合には、圧力制御弁１５に供給している電流を小さくして、圧力制御弁１５の弁開口面積を大きくし、逆に、検出した油圧力が算出した油圧力の値より小さい場合には、圧力制御弁１５に供給している電流を大きくして、圧力制御弁１５の弁開口面積を小さくし、算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御する。また、一方では方向切換弁１２を上述のように各ポートが連通するように電流供給を行う。したがって、この場合には、油圧ポンプ２０から供給される作動油は圧力制御弁１５を通過する作動油とアクチュエータ２ｆ、２ｒへ流入する作動油とに分けられ、アクチュエータ２ｆ、２ｒにはＥＣＵ２１が算出した油圧力が負荷される状態に制御することができることとなる。
【００６５】
なお、本実施の形態においては圧力検出器でアクチュエータの圧力室内の油圧力を検出しているが、圧力検出器を使用せずとも、あらかじめ油圧ポンプの容量が決められていれば圧力制御弁の弁開口面積によって油圧力がどの程度圧力室に負荷されているかが把握できるので、この場合には圧力制御弁にどの程度電力を供給しているかによって油圧力の値をＥＣＵに認識させても良い。
【００６６】
以上より、本発明の捩り剛性力制御装置では、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力を最適なものとすることができ、また圧力制御弁は開口面積を変化可能であるので、各圧力室に負荷されている油圧力をきめ細かに制御可能である、すなわち、精度の高い制御が可能となる。つまり、従来のように各圧力室の差圧制御ではなく、直接各圧力室に負荷されている油圧力を制御しているので、路面からの突然の入力によってスタビライザに接続されているアクチュエータの各圧力室内の油圧は変動しても、リアルタイムで各圧力室内に負荷されている油圧力を把握できるので、負荷すべきモーメントを維持制御することが可能である。また、その制御も制御しずらい差圧制御ではないので、制御が簡易となり、安定的にアクチュエータに油圧力を供給することが可能である。したがって、アクチュエータに安定的な油圧力を供給することが可能であるので、ロール抑制効果が高く、車両のロール時の乗り心地が向上する。
【００６７】
また、この場合に、路面入力によりアクチュエータが強制的に動かされると、油圧源の吐出量以上の作動油の供給が必要となる場合があるが、その場合には、供給流路３０内が負圧となって、供給流路３０と排出流路２９とを接続する逆止弁１６を作動油が押し開き、不足する作動油を供給流路３０内に供給することが可能であるので、従来の捩り剛性力制御装置にあるような異音を発生する事もなく、各圧力室の油圧力をより一層が安定なものとすることが可能である。すなわち、安定したスタビライザ機能を発揮可能である。
【００６８】
さらに、この捩り剛性力制御装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や方向切換弁１２ｆ，１２ｒおよび圧力制御弁１５に対するそれぞれの信号線３３、３４の断線など制御システムに異常が発生したときには、これをＥＣＵ２１が検知して方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ、１５ｒの動作を停止する。
【００６９】
すると、圧力制御弁１５はバネ力によって弁開口面積を最大にし、方向切換弁１２はバネ力によって各ポートを遮断するポジションに移行する。そうすると、油圧ポンプ２０から供給されている作動油は圧力制御弁１５を通過してリザーバＲへ流入することとなり、油圧ポンプ２０とリザーバＲ間を還流することとなり、アクチュエータ２ｆ、２ｒには一切油圧力が負荷されない状態となる。この状況下で、仮にアクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室のどちらかに油圧力が高まった状態となって、アクチュエータ２ｆ、２ｒが捩れた状態となっても、バイパス路２７は各給排流路２５、２６、２４、２８とオリフィス２３を介して接続しており、やがては各油圧室の油圧は平均化されると同時に、車両が直進状態となっても傾いたりせず、通常の車体姿勢を維持可能である。また、車体がロールした場合にあっても、オリフィス２３をバイパス路２７の途中に設けているので、アクチュエータ２ｆ、２ｒのポート１０からポート１１への作動油の移動は抑制されることから、スタビライザ機能を発現することが可能であるとともに、車体が一方向にロールする場面にあってもスタビライザ１ｆ、１ｒが前後輪側で逆向きの動作をすることが防止され、前後輪側のスタビライザが逆方向に捩られる不整路面にあっても、アクチュエータ２ｆ、２ｒのポート１０、１０およびポート１１、１１は互いに連通されているので、スタビライザ１ｆ、１ｒは抵抗なく自由に捩れて、車体に路面からの入力を伝達することがなく乗り心地も確保される。なお、通常の状態では上記オリフィス２３は極小径であるので、作動油は給排流路２５、２６、２４、２８を優先的に通過してバイパス路２７を通過することが妨げられている。
【００７０】
そして、異常時にあって、圧力制御弁１５が万が一コンタミネーション等により閉じた状態となっても、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、供給流路３０内の油圧力が高まるので、連通路３６のリリーフ弁１７が開放されリザーバＲへと流入することとなるので、捩り剛性力制御装置が損傷することが防止される。
【００７１】
したがって、スタビライザ１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これらスタビライザ１ｆ，１ｒは、方向切換弁１２で作動油の流れをブロックすることによって剛体化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒを通して少なくとも通常のスラビライザとしての機能を保持しつつ、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。
【００７２】
このようにして、コーナリングでの車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の状態に維持する。
【００７３】
かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。
【００７４】
つづいて、本発明の他の実施の形態について説明する。図２は、この発明による捩り剛性力制御装置の他の実施の形態を系統図として示したものである。なお、上述した実施の形態と同様の部材については説明が重複するので、同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略することとする。
【００７５】
この実施の形態における捩り剛性力制御装置は、車両の前後輪側に設けられた部材たるスタビライザ５０ｆ、５０ｒの一端に、たとえば二つの対向する圧力室を備えた両ロッド型のシリンダ５１ｆ、５１ｒを接続し、上述の実施の形態と同様の可変機構を各シリンダ５１ｆ、５１ｒ毎に接続し、さらに供給流路３０ｆ、３０ｒを分流弁３５に接続し、分流弁３５の上流を油圧ポンプ２０に接続する供給流路４０に接続するとともに、排出流路２９ｆ、２９ｒを排出流路４１を介してリザーバＲに接続し、供給流路４０と排出流路４１を連通するように連通路３６を設け、その連通路３６の途中にリリーフ弁１７を設けたものである。
【００７６】
ここで、上述の実施の形態と異なるのは、可変機構が前後輪側のシリンダ５１ｆ、５１ｒ毎に対応して設けられていること、可変機構の上流に分流弁３５が設けられていること、およびＥＣＵ２１が横加速度、舵角、車速のほかにヨーレートをも取り込んでスタビライザ５０ｆ、５０ｒに負荷するモーメントを算出することである。
【００７７】
以下、上記した異なる点について詳細に説明すると、方向切換弁１２ｆ、１２ｒにおける各ポートＴは、それぞれからの各供給流路３０ｆ、３０ｒを通して分流弁３５の出口ポートＤ、Ｅへと結ばれており、この分流弁３５の入口ポートＣが供給流路４０で油圧ポンプ２０に通じている。
【００７８】
さらに、当該実施の形態にあっては、異常発生時のフェールセーフを行うために、分流弁３５の上流側における供給流路４０と排出側である排出流路４１とを結ぶ連通路３６の途中には、リリーフ弁１７が設けてある。
【００７９】
なお、分流弁３５は、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００８０】
さてその動作であるが、基本的には上述した実施の形態と同様であるが、本実施の形態においては、油圧ポンプ２０から供給された作動油は、分流弁３５により分流されて方向切換弁１２ｆ、１２ｒのそれぞれの圧力ポートＴに送り込まれることとなる。
【００８１】
なお、上記において、分流弁３５は、油圧ポンプ２０から供給された作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された作動油を各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれのアクチュエータ２ｆ，２ｒに分配する。
【００８２】
このとき、分流弁３５で分流される流量比率は、この捩り剛性力制御装置が使用される状況、本実施の形態においてはシリンダ５１ｆ、５１ｒが発生可能なモーメントを搭載される車両に適するように決定すればよい。
【００８３】
一方、ＥＣＵ２１は、横加速度検出器、舵角検出器、車速検出器およびヨーレート検出器からの各信号に基づいて、そのときのスタビライザ５０ｆ、５０ｒに負荷される外部モーメント（車体から負荷される）の方向と大きさとを算出し、これに対応したスタビライザ５０ｆ、５０ｒに負荷すべきモーメントを次々と演算し、これらの値を制御信号電流として出力端子（付示せず）から出力する。
【００８４】
そして、上述した実施の形態と同様にＥＣＵ２１は、負荷すべきモーメントを発生するのに必要なシリンダ５１ｆ、５１ｒの各圧力室のどちらかに負荷すべき前後輪側それぞれの油圧力を算出し、この各油圧力の値とそれに対応する各圧力検出器２２ｆ、２２ｒが検出した油圧力の値とを比較して、各圧力制御弁１５ｆ、１５ｒおよび方向切換弁１２ｆ、１２ｒに供給する電流を増減して、算出した各油圧力の値と検出した各油圧力の値とを同一にするように制御する。
【００８５】
すなわち、上述した実施の形態では、前後側のスタビライザ１ｆ、１ｒには同一の油圧力を負荷しているので、同一のモーメントしか負荷出来なかったが、本実施の形態では、上述の実施の形態の作用効果を奏することに加え、前後側を独立した制御が可能となるので、より車両の走行状態に適したモーメントをスタビライザ５０ｆ、５０ｒに負荷することが可能となる。
【００８６】
そして、車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザ５０ｆ、５０ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られ、これにより、スタビライザ５０ｆ、５０ｒは、その方向への捩り剛性力がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになるのは、上述の実施の形態と同様である。
【００８７】
また、上記したように、前後輪用のスタビライザ５０ｆ、５０ｒの捩り剛性力をそれぞれ独立して制御し得ることから、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。
【００８８】
さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまったりするようなこともなくなる。
【００８９】
したがって、分流弁を設け可変機構を前後独立して設けたので、前後のスタビライザを独立して制御できるので、車両の走行状態により適した制御が可能であるとともに、油圧ポンプを複数必要としないので、消費出力も小さくすることが可能である。
【００９０】
また一方、直進走行やコーナリング時を問わず、この捩り剛性力制御装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や捩り剛性力制御装置の異常や方向切換弁１２ｆ，１２ｒおよび圧力制御弁１５ｆ、１５ｒに対するそれぞれの信号線３３ｆ、３３ｒ、３４ｆ、３４ｒの断線など制御システムに異常が発生したときには、これをＥＣＵ２１が検知して方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ、１５ｒの動作を停止するので、上述の実施の形態と同様に圧力制御弁１５ｆ、１５ｒの弁開口面積は最大となり、方向切換弁１２ｆ、１２ｒは遮断ポジションをとる。
【００９１】
本実施の形態においては、各シリンダ５１ｆ、５１ｒに接続される各給排流路２５ｆ、２６ｆ、２５ｒ、２６ｒをそれぞれ接続するバイパス路２７ｆ、２７ｒによりシリンダ５１ｆ、１５ｒの各圧力室の油圧が平均化されると同時に、スタビライザ機能を発揮可能なことは言うまでもないが、各シリンダ５１ｆ、５１ｒの各圧力室は前後側で完全に独立しているので、スタビライザ５０ｆ、５０ｒが前後輪側で逆方向に捩られる状況にあってもスタビライザ機能を発揮可能となる。
【００９２】
また、上述したように、部材たるスタビライザにモーメントを負荷するには、ロータリアクチュエータ以外にもシリンダが使用できるとともに、おおよそ、捩り剛性力制御装置は外部から負荷されるモーメントに対し、部材の捩り剛性力を変化させる必要がある状況で使用可能なことは言うまでもない。そして、車両以外に使用される場合には、横加速度、車速等に換えて他の要素に基づいて部材に負荷するモーメントを算出するように設定されるであろう。
【００９３】
なお、本実施の形態においては、本発明の捩り剛性力制御装置を車両のスタビライザとして使用した場合について説明したが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【００９４】
【発明の効果】
各請求項によれば、アクチュエータまたはシリンダの各圧力室に負荷される流体圧力をゼロにすることができ、部材に突然の入力があっても、各圧力室の流体圧力が何等生じてない状態になっているので、部材は抵抗なく自由に移動することができるので、従来のように部材を完全に抵抗なく自由に移動させることができないものに比べ有利である。
【００９５】
また、従来のように差圧制御バルブを使用せずに直接流体圧を圧力室に供給し、かつ、圧力室内の流体圧力をリアルタイムで把握可能であるので、圧力室内の流体圧力を安定でき、良好な捩り剛性力を発生することが可能である。さらに、その制御も制御しずらい差圧制御ではないので、制御が簡易となり、安定的にアクチュエータやシリンダに流体圧力を供給することが可能である。したがって、部材に安定したモーメントを与えることができるから、安定した捩り剛性力を発揮可能である。
【００９６】
請求項２の発明によれば、複数の部材の捩り剛性力を１つの流体圧源で制御可能であるので、消費出力も小さくすることが可能である。
【００９７】
請求項３の発明によれば、請求項２の作用効果を奏するとともに、分流弁を設け可変機構を前後独立して設けたので、各部材を独立して制御できるので、各部材に独立したモーメントを与えることが可能である。したがって、各部材毎に異なる捩り剛性力を作用させることが可能である。
【００９８】
請求項５の発明によれば、捩り剛性力制御装置に異常が生じて、制御不能な状態となり、各弁に通電できない状態となっても、圧力制御弁は弁開口面積を最大とし、方向切換弁は流体圧を遮断し、二つの圧力室は途中にオリフィスを設けたバイパス路で連通されているので、部材自体が有する捩り剛性の発揮を妨げることはない。また、圧力制御弁は開口面積を変化させることができるので、きめ細かい流体圧の調節が可能であり、精度の高い制御が可能となる。
【００９９】
請求項６の発明によれば、部材に大きなモーメントや部材が速い速度で動かされ、流体圧源からの流体供給量が不足した場合にあっても、逆止弁側から流体を供給することが可能となるので、供給流路が負圧になることがなく、当該装置が異音を発生することが抑制されると同時に、アクチュエータやシリンダの圧力室に負荷する流体圧力が安定する。すなわち、部材に与えるモーメントが安定するので、より一層安定した捩り剛性力を発揮可能である。
【０１００】
請求項７の発明によれば、捩り剛性力制御装置に異常が生じて、制御不能な状態となり、各弁に通電できない状態となった場合であって、圧力制御弁がコンタミネーション等により閉じた状態となっても、流体圧源から供給される流体は、供給流路内の流体圧力が高まるので、連通路のリリーフ弁が開放されリザーバへと流入することとなるので、捩り剛性力制御装置が損傷することが防止される。
【０１０１】
請求項８の発明によれば、圧力検出器がリアルタイムにアクチュエータまたはシリンダの圧力室内の流体圧力値を検出し、コントローラが検出した流体圧力値を認識して、必要流体圧力値と比較しながら制御するので、よりきめ細かな制御が可能であるとともに、従来の捩り剛性力制御装置より一層アクチュエータまたはシリンダの圧力室内の流体圧力を安定させることが可能である。
【０１０２】
請求項９の発明によれば、この捩り剛性力制御装置が車両に適用され、スタビライザの捩り剛性力を変化させるので、車両のロールを抑制制御することが可能となる。そして、上述したようにアクチュエータもしくはシリンダに安定した流体圧力を負荷することが可能であるので、スタビライザに与えるモーメントを安定させることができるので、従来に比較して、車両のロール抑制効果が高く、乗り心地が向上する。
【０１０３】
請求項１０の発明によれば、車両の横加速度に基づいてスタビライザに与えるモーメントを制御しスタビライザの捩り剛性力を変化させるので、車体のロールを効果的に抑制する事が可能となる。また、従来の捩り剛性制御装置に比較して、アクチュエータまたはシリンダの圧力室内の流体圧力を安定させることができるので、より一層乗り心地の向上が可能である。さらに、いわゆるフェールセーフ時にも、この捩り剛性力制御装置の損傷を防止しつつ、少なくともスタビライザ機能を維持発揮することが可能であり、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。
【０１０４】
また、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行える。
【０１０５】
請求項１１の発明のよれば、横加速度だけでなく車速および舵角に基づいてスタビライザに負荷するモーメントを算出するので、より車両の走行状態に適した制御が可能となり、車両の乗り心地が向上する。
【０１０６】
請求項１２の発明によれば、横加速度、車速、舵角、ヨーレートに基づきスタビライザに負荷するモーメントを算出するので、前後輪用のスタビライザの捩り剛性力をそれぞれ独立して制御すれば、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまったりするようなこともなくなる。したがって、より車両の走行状態に適した制御が可能となり、車両の乗り心地が向上する。
【０１０７】
請求項１３の発明によれば、横加速度、車速、舵角、ヨーレートに基づきスタビライザの捩り剛性を変化させるので、車体のロールを効果的に抑制する事が可能となる。また、従来の捩り剛性制御装置に比較して、アクチュエータまたはシリンダの圧力室内の流体圧力を安定させることができるので、より一層乗り心地の向上が可能である。さらに、いわゆるフェールセーフ時にも、この捩り剛性力制御装置の損傷を防止しつつ、少なくともスタビライザ機能を維持発揮することが可能であり、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。また、前後輪用のスタビライザの捩り剛性力をそれぞれ独立して制御すれば、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまったりするようなこともなくなる。したがって、より車両の走行状態に適した制御が可能となり、車両の乗り心地が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による捩り剛性力制御装置を系統的に示す油圧回路図である。
【図２】この発明の他の実施の形態における第２の実施の形態における捩り剛性力制御装置を系統的に示す油圧回路図である。
【図３】アクチュエータの縦断面図である。
【符号の説明】
１ｆ、１ｒ、５０ｆ、５０ｒ 部材たるスタビライザ
２ｆ、２ｒ アクチュエータ
１０、１１ 両アクチュエータのそれぞれのポート
１２、１２ｆ、１２ｒ 方向切換弁
１５、１５ｆ、１５ｒ 圧力制御弁
１６、１６ｆ、１６ｒ 逆止弁
１７ リリーフ弁
２０ 流体圧源たる油圧ポンプ
２１ ＥＣＵ
２２ 圧力検出器
２３、２３ｆ、２３ｒ オリフィス
２４、２５、２６、２８、２４ｆ、２５ｆ、２６ｆ、２８ｆ、２４ｒ、２５ｒ、２６ｒ、２８ｒ 給排流路
２７、２７ｆ、２７ｒ バイパス路
２９、２９ｆ、２９ｒ 排出流路
３０、３０ｆ、３０ｒ 供給流路
３６ 連通路
５１ｆ、５１ｒ シリンダ
Claims (13)
- 部材に外部から負荷される外部モーメントに基づいて、当該外部モーメントに抗して部材に与えるモーメントを制御する捩り剛性力制御装置において、部材の中間または一端に結合したロータリアクチュエータもしくは部材の一端に結合したシリンダを駆動させる流体圧源から供給される流体圧を調節することにより部材に負荷するモーメントを変化させる可変機構を具備し、上記外部モーメントの値に基づいてロータリアクチュエータもしくはシリンダを駆動する必要流体圧値を算出し、ロータリアクチュータもしくはシリンダに供給されている流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき上記流体圧を調節してモーメントを制御することを特徴とする捩り剛性力制御装置。
- 部材を複数とし、各部材の中間または一端にロータリアクチュエータを結合するか、または各部材の一端にシリンダを結合し、外部モーメントに抗して複数部材に与えるモーメントを制御する請求項１に記載の捩り剛性力制御装置。
- 流体圧源とロータリアクチュエータもしくはシリンダとの間に分流弁を設けるとともに、分流弁よりロータリアクチュエータもしくはシリンダ側に上記可変機構を各部材毎に具備してなり、各部材毎に負荷するモーメントを制御する請求項２に記載の捩り剛性力制御装置。
- 可変機構が、流体圧源と方向切換弁とを結ぶ供給流路と、方向切換弁とリザーバとを結ぶ排出流路と、ロータリアクチュエータもしくはシリンダに設けた二つの圧力室の各々と方向切換弁とを結ぶ二つの給排流路と、供給流路と排出流路との間に接続された圧力制御弁と、上記各圧力室のどちらかに選択的に流体圧を負荷または遮断する方向切換弁とで構成されたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の捩り剛性力制御装置。
- 上記圧力制御弁が通電されない状態で開口面積を最大とし通電状態で開口面積を調節可能なものであって、上記方向切換弁が通電されない状態で流体圧を遮断するものであり、上記二つの圧力室を連通するバイパス路を設けるとともに、上記バイパス路にオリフィスを設けた請求項４に記載の捩り剛性力制御装置。
- 供給流路の圧力制御弁より流体圧源側と排出流路の圧力制御弁よりリザーバ側とを接続され、供給流路側からの流体の流れを阻止する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項４または５に記載の捩り剛性力制御装置。
- 流体圧源とリザーバとを接続する連通路を設けるとともに、連通路にリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の捩り剛性力制御装置。
- ロータリアクチュータもしくはシリンダに供給されている流体圧値を圧力検出器で検出し、コントローラが上記外部モーメントの値に基づいてアクチュエータを駆動する必要流体圧値を算出し、検出した流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき、上記圧力制御弁および方向切換弁を駆動してモーメントを制御することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の捩り剛性力制御装置。
- 部材が車両のロールを抑制するスタビライザである請求項１から８のいずれかに記載の捩り剛性力制御装置。
- 車両横加速度に基づいて、外部モーメントを算出する請求項９に記載の捩り剛性力制御装置。
- 車両横加速度、車速、舵角に基づいて、外部モーメントを算出する請求項９に記載の捩り剛性力制御装置。
- 車両横加速度、車速、舵角、ヨーレートに基づいて、外部モーメントを算出する請求項９に記載の捩り剛性力制御装置。
- スタビライザの中間または一端に相対向する二つの圧力室を備えたロータリアクチュエータもしくはスタビライザの一端に相対向する二つの圧力室を備えたシリンダを結合し、各圧力室に作動油を供給または排出してロータリアクチュエータもしくはシリンダを駆動させることによりスタビライザの捩り剛性を調整するスタビライザの捩り剛性力制御装置において、各圧力室を供給流路または排出流路に選択的に連通または遮断させるソレノイド方向切換弁と、供給流路と排出流路との間に設けられた通電されない状態で開口面積を最大にし通電状態で開口面積を調節可能な圧力制御弁と、コントローラとを備え、上記コントローラが上記圧力室内の圧力と、車両横加速度と、舵角と、車速と、ヨーレートとに基づいて、上記ソレノイド方向切換弁と圧力制御弁とに電流を印加し、電流に比例して圧力制御弁の開口面積を調整するとともにソレノイド方向切換弁を連通または遮断ポジションに切換えることを特徴とするスタビライザの捩り剛性力制御装置。
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