JP2005212495A - スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前後のスタビライザの捩り剛性の配分を任意に設定することが可能なスタビライザ装置を提供することである。
【解決手段】 前後輪のスタビライザ１ｆ，１ｒにそれぞれ連結される前輪側および後輪側アクチュエータ２ｆ，２ｒと流体圧源２０とをそれぞれ前輪側および後輪側の各供給流路３０ｆ，３０ｒで接続するとともに、前後輪のスタビライザ１ｆ，１ｒにそれぞれ連結される前輪側および後輪側アクチュエータ２ｆ，２ｒとリザーバＲとをそれぞれ前輪側および後輪側の各排出流路２９ｆ，２０ｒで接続し、後輪側の供給流路３０ｒと後輪側の排出流路２９ｒとを連通するバイパス路６０を設け、当該バイパス路６０の途中に開閉弁６３を設け、上記開閉弁６３は、前輪側の供給流路３０ｆ内の流体圧と、後輪側の供給流路３０ｒ内もしくはバイパス路６０中の開閉弁６３より上流側のバイパス路６０内の流体圧をパイロット圧として開閉動作する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両に搭載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザの捩り剛性力を調節可能なスタビライザ装置の改良に関する。

一般的に車両走向中のステアリング特性においては、特に、走向限界領域においてはオーバーステアとなると、車両のコントロールが著しく困難となるため、オーバーステアよりアンダーステアの方が安全と考えられている。

そこで、上記したところに鑑みて油圧回路によりステアリング特性がアンダーステアとなるようにしたスタビライザ装置の発案がある。このスタビライザ装置は、前後のスタビライザにアクチュエータを結合するとともに、油圧源に対し２つの圧力制御弁を直列に配置し、前側のアクチュエータへの油圧供給管路が作動油の流れの上流側に配置されて構成され、後側のアクチュエータの油圧供給管路と前側のアクチュエータの油圧供給管路とを接続するバイパス路を設けるとともに、このバイパス路の途中に、前側の油圧供給管路から後側の油圧供給管路への作動油の流れを阻止するチェック弁を設けたものである（特許文献１参照）。

そして、上記スタビライザ装置は、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、圧力制御弁を駆動して油圧源から各アクチュエータに油圧を供給し、これにより各アクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向のモーメントを発生し、これらモーメントにより前後輪用のスタビライザの捩り剛性を高めてそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。このとき、常に前側のアクチュエータの発生するモーメントより後側のアクチュエータの発生するモーメントを小さくするか等しくすることにより、すなわち、前側のスタビライザの捩り剛性を後側のスタビライザの捩り剛性を等しくするか高くするとして、ステアリング特性がアンダーステア傾向となるようにしている。
特表２００３−５２５１５９号公報（図１）

しかしながら、上述のスタビライザ装置では、以下の不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。

すなわち、上記のスタビライザ装置にあっては、前輪側アクチュエータ内の油圧力を後輪側アクチュエータ内の油圧力よりも常に大きくするか若しくは等しくすることで、概ね狙いとするスタビライザの捩り剛性の前後配分を実現するようにしているが、スタビライザの捩り剛性は上記油圧力以外にアクチュエータの仕様、スタビライザの仕様によるので、後輪側アクチュエータ内に油を前輪側より大きくした方がよい場合もある。

また、車両の限界領域における操作性を向上するという観点からは、ステアリング特性をアンダーステア傾向からニュートラルステア傾向にする方が良い場合もあるが、従来のスタビライザ装置では、上記したように、前後のスタビライザの捩り剛性の配分は固定化されており、調整することができない。

さらに、従来のスタビライザ装置では、油圧源に対して圧力制御弁が直列に配置されるので、どちらかの圧力制御弁で急激な圧力変動が生じると、少なからず、他方に影響し、必ずしも狙ったスタビライザ制御を行えず、結果として車両の挙動を不安定にさせる可能性がある。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、前後のスタビライザの捩り剛性の配分を任意に設定することが可能なスタビライザ装置を提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、前後輪のスタビライザにそれぞれ連結される前輪側および後輪側アクチュエータと、流体圧源に接続され上記各アクチュエータ内にそれぞれ形成した２つの圧力室に流体を導く前輪側および後輪側の各供給流路と、リザーバに接続され上記各アクチュエータ内にそれぞれ形成した２つの圧力室から流体を排出する前輪側および後輪側の各排出流路とを備えたスタビライザ装置において、後輪側の供給流路と後輪側の排出流路とを連通するバイパス路を設け、当該バイパス路の途中に開閉弁を設け、上記開閉弁は、前輪側の供給流路内の流体圧と、後輪側の供給流路内もしくはバイパス路中の開閉弁より上流側のバイパス路内の流体圧をパイロット圧として開閉動作することを特徴とする。

本発明によれば、開閉弁が前輪側の供給流路内の流体圧力および後輪側の供給流路もしくはバイパス路の開閉弁より上流の流体圧力をパイロット圧とし任意の圧力差の設定により開閉動作するから、前輪側のアクチュエータ内に供給されている油圧力と後輪側のアクチュエータに供給されている油圧力との関連付けを任意に設定することができることとなる。すなわち、前後のスタビライザの捩り剛性の配分を任意に設定することが可能となる。

したがって、従来のスタビライザ装置では前後の各アクチュエータ内に供給される流体圧力は固定化された関連付けしか行えなかったが、上記開閉弁を採用することにより、任意の関連付けが可能となり、これにより、アクチュエータの仕様、スタビライザの仕様によって、前後輪のスタビライザの捩り剛性の配分を自由に設定することが可能となるから、個々の車両に最適なスタビライザ装置を実現しうることとなり、さらには、個々の車両にとって最適となる操作性を実現可能となる。

また、車両のステアリング特性をアンダーステア傾向からオーバーステア傾向まで幅広く設定することができ、車両の用途にも幅広く対応することが可能となる。

さらに、前輪側アクチュエータの高圧側圧力室内の圧力が後輪側アクチュエータの高圧側圧力室内の圧力より高くなる場合に開閉弁がバイパス路を連通するようにしておけば、前輪側アクチュエータで発生するモーメントより後輪側アクチュエータで発生するモーメントが必ず小さくなるように設定することができ、車体ロール時の制御にあたり、前輪側スタビライザの捩り剛性は、後輪側スタビライザの捩り剛性より常に大きくなるので、ステアリング特性は常にアンダーステア傾向となり、理想的なステアリング特性を得ることが可能となる。そして、前後のアクチュエータは独立に制御可能であるが、従来と異なり、制御系に万が一支障が生じた場合にあっても、前輪側アクチュエータで発生するモーメントと後輪側アクチュエータで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができるので、後輪側アクチュエータ内の圧力が前輪側アクチュエータ内の圧力より著しく大きくなってしまう事態は招来されず、極端なオーバーステアを引き起こす危惧もない。したがって、車両の挙動を確実に安定させることができる。

また、開閉弁が開弁する上記前輪側アクチュエータ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力と後輪側アクチュエータ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力との差の所定値を最適化することで、車両に最適となるステアリング特性を提供することが可能となる。

図１は、この発明によるスタビライザ装置の第１の実施の形態を系統図として示したものである。

この実施の形態の場合、前輪側及び後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは、いわゆる、油圧で駆動するロータリ式アクチュエータとして構成され、たとえば、具体的には図示はしないが、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁をもつハウジングと、このハウジングの内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーンをもつロータを回動自在に納めて構成してある。したがって、この実施の形態の場合、流体は作動油となる。

また、ロータは、中心部分をハウジングの内壁に設けた隔壁の先端に摺接し、かつ、ベーンの先端をハウジングの内壁に摺接させることによって、ハウジング内をロータで２つの圧力室に区画し、ハウジングには、２つの圧力室に開口するポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒが穿設してある。

これにより、各アクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒを通して一方の圧力室または他方の圧力室に流体圧たる油圧を加えることで揺動可能なようになっている。なお、上述したところでは、各アクチュエータ２ｆ，２ｒをいわゆるダブルベーン形の揺動形アクチュエータとしているが、シングルベーン形やトリプルベーン形としてもよいことは無論であり、ダブルベーン形の二枚のベーン間隔を１８０度以外の角度としてもよい。

そして、前輪用のスタビライザ１ｆは、図２に示すように、トーションバー部分を中央で二つに分割して構成し、この分割した部分の一方を前輪側における油圧ロータリ式のアクチュエータのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。同様に、後輪用のスタビライザ１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータのハウジング側に、また、他方をロータ側に結合することによって構成してある。

このようにして、前輪側におけるアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザ１ｒ，１ｆに対するスタビライザ剛性可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザに対するスタビライザ剛性可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。

また、前輪側のアクチュエータ２ｆは、各圧力室のポート１０ｆ，１１ｆにそれぞれ接続された給排流路２５ｆ，２６ｆを介してソレノイド方向切換弁１２ｆに接続されており、後輪側のアクチュエータ２ｒは、各圧力室のポート１０ｒ，１１ｒにそれぞれ接続された給排流路２５ｒ，２６ｒを介して前輪側のソレノイド方向切換弁１２ｒに接続されている。

また、前輪側の給排流路２５ｆ，２６ｆは互いに前輪側迂回路２７ｆを介して連通されており、前輪側迂回路２７ｆの途中には、極小径のオリフィス２３ｆが設けられており、また、後輪側の給排流路２５ｒ，２６ｒにも同様に、互いに後輪側迂回路２７ｒを介して連通されており、後輪側迂回路２７ｆの途中には、極小径のオリフィス２３ｒが設けられている。

そして、前輪側アクチュエータ２ｆのポート１０ｆ，１１ｆは、４ポート３位置切換弁として構成された前輪側の方向切換弁１２ｆの制御ポートＡ，Ｂへと接続されている。つまり、前輪側の給排流路２５ｆ、２６ｆは、それぞれ前輪側の方向切換弁１２ｆのポートＡ、Ｂに接続されており、また、前輪側の方向切換弁１２ｆを介して前輪側の供給流路３０ｆと前輪側の排出流路２９ｆと選択的に連通または遮断されるようになっている。さらに、前輪側の供給流路３０ｆと前輪側の排出流路２９ｆとの間には前輪側の圧力制御弁１５ｆと前輪側の逆止弁１６ｆが設けられている。

すなわち、上記前輪側の方向切換弁１２ｆにおける供給ポートＰは、前輪側の供給流路３０ｆを通して前輪側の圧力制御弁１５ｆの上流側へと結ばれており、さらに前輪側の供給流路３０ｆを上流に遡ると順に前輪側の供給流路３０ｆ側からの作動油の流れを阻止する前輪側の逆止弁１６ｆの上流側と分流弁３５の一方の出口ポートＤに通じ、さらには、この分流弁３５の入口ポートＣに接続された流路４０を介してリリーフ弁１７の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。

また、前輪側の方向切換弁１２ｆの排出ポートＴは、前輪側の排出流路２９ｆを通して前輪側の圧力制御弁１５ｆの下流側へと結ばれており、さらに前輪側の排出流路２９ｆを下流に下ると順に前輪側の逆止弁１６ｆの下流側と、リリーフ弁１７の下流側とに通じ、さらには、流路４１を介してリザーバＲに通じている。

そして、後輪側アクチュエータ２ｒのポート１０ｒ，１１ｒは、４ポート３位置切換弁として構成された後輪側の方向切換弁１２ｒの制御ポートＡ，Ｂへと接続されている。つまり、後輪側の給排流路２５ｒ、２６ｒは、それぞれ後輪側の方向切換弁１２ｒのポートＡ、Ｂに接続されており、また、後輪側の方向切換弁１２ｒを介して後輪側の供給流路３０ｒと後輪側の排出流路２９ｒと選択的に連通または遮断されるようになっている。さらに、後輪側の供給流路３０ｒと後輪側の排出流路２９ｒとの間には後輪側の圧力制御弁１５ｒと後輪側の逆止弁１６ｒが設けられている。

すなわち、上記後輪側の方向切換弁１２ｒにおける供給ポートＰは、後輪側の供給流路３０ｒを通して後輪側の圧力制御弁１５ｒの上流側へと結ばれており、さらに後輪側の供給流路３０ｒを上流に遡ると順に後輪側の供給流路３０ｒ側からの作動油の流れを阻止する後輪側の逆止弁１６ｒの上流側と分流弁３５の他方の出口ポートＥに通じ、さらには、この分流弁３５入口ポートＣに接続された流路４０を介してリリーフ弁１７の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。

また、後輪側の方向切換弁１２ｒの排出ポートＴは、後輪側の排出流路２９ｒを通して後輪側の圧力制御弁１５ｒの下流側へと結ばれており、さらに後輪側の排出流路２９ｒを下流に下ると順に後輪側の逆止弁１６ｒの下流側と、リリーフ弁１７の下流側とに通じ、さらには、流路４１を介してリザーバＲに通じている。

なお、分流弁３５は、油圧ポンプ２０から供給された作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された作動油を各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれのアクチュエータ２ｆ，２ｒに分配する。

このとき、分流弁３５で分流される流量比率は、このスタビライザ装置が使用される状況、本実施の形態においてはシリンダ１ｆ，１ｒが発生可能なモーメントを搭載される車両に適するように決定すればよい。そして、リザーバＲと油圧ポンプ２０とは吸込み管路３１とで連通されており、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、最終的にはリザーバＲに導かれ各流路４０，４１，３０ｆ，３０ｒ，２９ｆ，２９ｒ，２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒを還流することとなる。

また、前後輪側の各方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、それぞれ前後輪側の各供給流路３０ｆ，３０ｒに接続される供給ポートＰを制御ポートＡに、排出ポートＴを制御ポートＢに連通する連通ポジションと、各ポートを遮断する遮断ポジションと、前後輪側の各供給流路３０ｆ，３０ｒに接続される供給ポートＰを制御ポートＢに、排出ポートＴを制御ポートＡに連通する連通ポジションの三つのポジションを備えた３位置４ポート弁であって、両端をバネ（付示せず）で附勢され、一方のソレノイド７０ｒ，７０ｆに電流を印加すると、ポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢをそれぞれ連通し、他方のソレノイド７１ｆ、７１ｒに電流を印加すると、ポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡをそれぞれ連通し、電流を印加しない状態ではバネ力により各ポートＴ、Ｐ、Ａ、Ｂを遮断するようになっており、通常は電流が印加した状態で上記したいずれかの連通ポジションをとるように設定されている。

さらに、前後輪側の各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒは、それぞれ前後輪側の各供給流路３０ｆ，３０ｒと前後輪側の各排出流路２９ｆ，２９ｒとを連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有した比例電磁式リリーフ弁であって、一端にバネ（付示せず）を備え、他端にこのバネに対向するソレノイド１４ｆ，１４ｒと、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒの上流側の圧力を上記バネに対向するパイロット圧としたものであって、具体的には、たとえば、圧力制御弁は、弁体と、弁座と、弁体を弁座に着座させる方向に附勢するバネと、弁体を駆動するソレノイドとからなり、パイロット圧で弁体を開弁方向に押す推力が、上記バネとソレノイドの弁体を閉弁させる方向に押す推力に、打ち勝つと開弁するものであって、ソレノイド１４ｆ，１４ｒに印加する電流の大きさによって、クラッキング圧をコントロールできるものであり、印加電流の大きさをコントロールすることによって、クラッキング圧を制御して供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力を制御することが可能となっている。

また、リリーフ弁１７は、それぞれ流路４０と流路４１とを接続する連通路３６の途中に設けられ、連通路３６を連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、流路４０の内圧が異常に上昇したときパイロット圧で開いて作動油をリザーバＲに逃がすようになっている。

なお、前後輪側の各逆止弁１６ｆ，１６ｒとしては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。

また、アクチュエータ２ｆ，２ｒに負荷される油圧力を検出するための圧力検出器２２ｆ，２２ｒが前後輪側の各供給流路３０ｆ，３０ｒの途中に設けられ、前後輪側の各供給流路３０ｆ，３０ｒ内の油圧力を検出する。このような位置に各圧力検出器２２ｆ，２２ｒを設ければ前後輪側の各方向切換弁１２ｆ，１２ｒが各ポートを連通している状態において前後輪側の各アクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室内の圧力を検出することが可能である。

したがって、上述したところでは、前輪側及び後輪側の可変機構Ｋｆ，Ｋｒは、図１の破線で囲んで示したように、それぞれ各供給流路３０ｆ，３０ｒと、各排出流路２９ｆ，２９ｒと、各方向切換弁１２ｆ，１２ｒと、各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒとで構成されていることになる。

また、後輪側の供給流路３０ｒと後輪側の排出流路２９ｒとの間は、バイパス路６０で連通されており、このバイパス路６０の途中には、開閉弁６３が設けられている。この開閉弁６３は、上記前輪側の供給流路３０ｆから供給される油圧と上記バイパス路６０の開閉弁６３より上流側から供給される油圧をパイロット圧として、上記前輪側の供給流路３０ｆから供給されるパイロット圧と上記バイパス路６０の開閉弁６３より上流側から供給されるパイロット圧との圧力差が所定の値以上となると開弁動作するように設定されている。なお、圧力差の所定値は、上記２つのパイロット圧のうちどちらか一方から他方を減じた時の値であり、いずれのパイロット圧を基準として他方のパイロット圧を減ずるかは、このスタビライザ装置が搭載される車両に最適となるように任意に選択される。また、図示するところでは、開閉弁６３は、上記所定値により開弁動作するように設定されているが、所定値により閉弁動作する常開型の開閉弁として設定されてもよい。

一方、これらと併せて、車体に作用した横加速度、舵角、車速により前後輪側の各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのソレノイド１４ｆ，１４ｒへの電流供給量を調節するとともに、前後輪側の各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換制御しつつアクチュエータ２ｆ，２ｒを通して前後輪側の各スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性を制御するためのコントローラたるＥＣＵ（図示せず）が設けてある。なお、車両のロール抑制を目的とする場合にあっては、横加速度のみに基づいて制御することも可能である。

上記ＥＣＵは、たとえば車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検出する横加速度検出器（図示はしないが、例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と、舵角を信号として検出する舵角検出器（図示せず）と、車速を信号として検出する車速検出器（図示せず）と上述の圧力検出器２２ｆ，２２ｒとに接続され、これら横加速度信号、舵角信号、車速信号、圧力信号を処理し、電流を各ソレノイド７０ｆ，７０ｒ，７１ｆ，７１ｒ，１４ｆ，１４ｒに印加して、方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを制御動作させる。

すなわち、ＥＣＵは、複数の出力端子（図示せず）を備え、これらの出力端子を信号線（図示せず）で各方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド７０ｆ，７０ｒ，７１ｆ，７１ｒと各圧力制御弁１５のソレノイド１４ｆ，１４ｒに結び、当該ＥＣＵで各方向切換弁１２ｆ，１２ｒと各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒとを制御するようにしてある。

次に、以上のように構成したこの発明の実施の形態であるスタビライザ装置の作動について説明する。

例えば、車両が平坦路を直進走行しているとき、すなわち、横加速度検出器および舵角検出器からの検出信号がないときには、車体はローリングしないので、スタビライザの捩り剛性を高めると乗り心地が悪くなる。そのような状態の場合には、ＥＣＵは、スタビライザの機能を減殺するべく、各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのソレノイド１４ｆ，１４ｒへ電流供給を行わず、各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのバネ力のみで弁体を附勢している状態とする。すなわち、各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのクラッキング圧は最小となる。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを押し開き、この各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを介して、各排出流路２９ｆ，２９ｒよりリザーバＲへ還流する。さらに、各方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド７０ｆ，７０ｒもしくはソレノイド７１ｆ，７１ｒへ電流を供給して上述の各ポートを連通するようにする。このとき、各方向切換弁１２ｆ，１２ｒの各ポートＴ，Ｐ，Ａ，Ｂは連通されている状態であれば良いので、ポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢをそれぞれ連通させても良いし、ポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡをそれぞれ連通しても良い。

上述の場合のＥＣＵの具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度および舵角がゼロであることを、各検出器からの信号の入力がないことをもって、ＥＣＵは車両が平坦路を直進走行していることから、スタビライザに負荷されるモーメントがゼロであることを認識して、上述のように、スタビライザの機能を減殺するべくスタビライザの捩り剛性を低くする。この場合、各アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に何等油圧力が負荷されない状態にするべきであること、すなわち必要油圧値がゼロであることを算出する。そして、ＥＣＵは、各圧力室に油圧力の供給をストップするべく、上述のように各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒへの電流供給をストップする。このとき、図３に示すように、各圧力制御弁を上述した比例電磁式リリーフ弁ではなく、電磁式の流量制御弁８０ｆ，８０ｒを使用する場合には、圧力検出器２２ｆ，２２ｒで検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、その比較結果により流量制御弁８０ｆ，８０ｒに供給している電流の大きさを制御して、流量制御弁８０ｆ，８０ｒの弁開口面積を制御し算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御するとしてもよい。なお、流量制御弁８０ｆ，８０ｒを使用する場合には、上述のような車両が平坦路を直進走行中のときは、流量制御弁８０ｆ，８０ｒの弁開口面積を無条件に最大にするようにしても良い。

また、一方では各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを上述のように各ポートが連通するように電流供給を行う。したがって、この場合には、上述のように油圧ポンプ２０から供給される作動油は各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを優先的に通過して、リザーバＲに流入し、各アクチュエータ２ｆ、２ｒには何等油圧力が負荷されない状態に制御することができることとなる。

以上より、本実施の形態のスタビライザ装置では、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力をゼロにすることができ、車両が直進走行中に突然路面からの入力があっても、各圧力室の油圧力が何等生じてない状態になっているので、スタビライザの機能が発現することを効果的に防止することが可能である。これにより車両における乗り心地が向上する。

他方、コーナリング時や車速が高速であって舵角が大きい時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、ＥＣＵには横加速度検出器、舵角検出器および車速検出器が検出した各信号が入力される。

ＥＣＵは、これら各検出した信号に基づいて出力端子から信号線を通して各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのソレノイド１４ｆ，１４ｒに供給している電流を制御して、当該各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのクラッキング圧を制御して、前後の各アクチュエータ２ｆ，２ｒに供給する圧力を制御する。

また、油圧ポンプ２０から供給された作動油は、各方向切換弁１２ｆ，１２ｒのポートＴに送り込まれると共に、これら各方向切換弁１２ｆ，１２ｒの戻りポートＰはリザーバＲへと連通される。

一方、ＥＣＵは、横加速度検出器、舵角検出器および車速検出器からの各信号に基づいて、そのとき車体に作用しているスタビライザに負荷される外部モーメントの大きさと向きに対応してスタビライザに負荷すべきモーメントとその向きを演算し、これに準じた制御信号を電流として各出力端子から出力する。

上記ＥＣＵの各出力端子から個々に出力された制御信号電流は、それぞれの信号線を通して対応する各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのソレノイド１４ｆ，１４ｒおよび各方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド７０ｆ，７０ｒもしくはソレノイド７１ｆ，７１ｒに通電され、これら各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒおよび各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを別々に制御する。

これに伴い、各方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、スタビライザに負荷される外部モーメントの向きに対応して、スタビライザにその外部モーメントに対抗する向きにモーメントを負荷すべく、上記した連通ポジションのいずれかに切換わりポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢを連通もしくはポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡを連通するように切換え動作して、油圧ポンプ２０から供給される作動油を各給排流路２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒから各アクチュエータ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒのどちらかに流入させる。

かくして、各アクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒのどちらかに流入させた作動油により作動油流入側の圧力室の油圧力が高まり、各アクチュエータ２ｆ、２ｒの一方の圧力室に作動油が供給されると、たとえば、ベーンが右方向に回転し、他方の圧力室に作動油が供給されると、ベーンが左方向に回転し、その結果アクチュエータ２ｆ、２ｒにはベーンを左右方向に回転されるモーメントが発生し、これらモーメントにより前後輪用の各スタビライザ１ｆ，１ｒに対しスタビライザに作用した外部モーメントの向きと大きさに対抗するモーメントを加えることが可能となり、ひいては、車体のロールを抑えることが可能となる。つまり、車体にロールが発生しようとすると、前後輪側の各スタビライザ１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。これにより、各スタビライザ１ｆ，１ｒは、その方向への捩り剛性が大きくなり車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。なお、このスタビライザ装置が搭載される車両の特性に適した制御を行えるようにすればよいので、外部モーメントに対しスタビライザに負荷するモーメントの大きさを車両の特性に適合するような値となるようにＥＣＵに算出させればよい。

また、上述の車体ロール時のＥＣＵの具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度、車速および舵角に基づいて、ＥＣＵは車体がロールしていることを認識して、上述のように、スタビライザの機能を発現するべく捩り剛性を高くする、この場合、各アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室のどちらかに油圧力を負荷してスタビライザにモーメントを負荷すべきであること、すなわち負荷すべきモーメントの発生に必要な油圧値を算出する。

そして、ＥＣＵは、各アクチュエータ２ｆ、２ｒのそれぞれの各圧力室のどちらかに必要とされる油圧力の供給するべく、上述のように各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒへの電流供給を大きくするか小さくして各供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力が必要油圧値以上となると各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒが開弁するようにする。すなわち、各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのクラッキング圧を上記必要油圧値となるように制御する。

このとき、上述したように圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを図３に示すように、電磁式の流量制御弁８０ｆ，８０ｒとする場合には、圧力検出器２２ｆ，２２ｒで検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、検出した油圧力が算出した油圧力の値より大きい場合には、流量制御弁８０ｆ，８０ｒの弁開口面積を大きくし、逆に、検出した油圧力が算出した油圧力の値より小さい場合には、流量制御弁８０ｆ，８０ｒの弁開口面積を小さくし、算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御するとしてもよい。また、一方では各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを上述のように各ポートが連通するように電流供給を行う。したがって、この場合には、油圧ポンプ２０から供給される作動油は各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを通過する作動油と各アクチュエータ２ｆ、２ｒへ流入する作動油とに分けられ、各アクチュエータ２ｆ、２ｒにはＥＣＵが算出した油圧力が負荷される状態に制御することができることとなる。

以上が、スタビライザ装置の基本的な作動であるが、本実施の形態におけるスタビライザ装置の制御にあたっては、上記した制御手法は一例であって、これ以外の制御手法によってもよく、実際このスタビライザ装置が搭載される車両等に応じて最適となる制御手法を採用すればよい。

つづいて、上記開閉弁６３の作動について説明する。上述したように、車体ロール時には、各方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、スタビライザに負荷される外部モーメントの向きに対応して、スタビライザにその外部モーメントに対抗する向きにモーメントを負荷すべく連通ポジションを採るが、後輪側の供給流路３０ｒと後輪側の排出流路２９ｒとの間は、上述したように、バイパス路６０によって連通され、そのバイパス路６０の途中には開閉弁６３が設けられている。

そして、この開閉弁６３は、上述のように、前輪側の供給流路３０ｆから供給されるパイロット圧と上記バイパス路６０の開閉弁６３より上流側から供給されるパイロット圧との圧力差が所定の値以上となると開弁動作もしくは閉弁動作するように設定されている。ここで、前輪側の供給流路３０ｆから供給されるパイロット圧は、制御中は、前輪側アクチュエータ２ｆの高圧側となる圧力室内に連通されるので、前輪側アクチュエータ２ｆの高圧側となる圧力室内の油圧力となり、上記バイパス路６０の開閉弁６３より上流側から供給されるパイロット圧は、制御中は、後輪側アクチュエータ２ｒの高圧側となる圧力室内に連通されるので、後輪側アクチュエータ２ｒの高圧側となる圧力室内の油圧力となる。

したがって、上記開閉弁６３は、前輪側の供給流路３０ｆから供給されるパイロット圧と上記バイパス路６０の開閉弁６３より上流側から供給されるパイロット圧との圧力差が所定の値以上となると開弁動作操作もしくは閉弁動作するから、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力と、後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力とに関連性をもたせる事ができ、これにより、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができる。

そして、上記した関連性は開閉弁６３の設定により任意に決定される。ここで、開閉弁６３の具体例を挙げつつ上記関連性について詳細に説明する。まず、開閉弁６３を、具体的にはたとえば、図４に示すように、中空なバルブボディ１００と、バルブボディ１００内に摺動自在に挿入されるスプール１１０と、上記スプール１１０でバルブボディ１００内に隔成された一方室１０２と他方室１０３と、附勢バネ１１５とで構成する。バルブボディ１００は、内部に中空孔１０１を備えており、スプール１１０は、中空孔１０１の内周面に摺接する遮断部１１１と上記遮断部１１１の端部から延設される凸部１１４とで構成され、このスプール１１０は、バルブボディ１００の中空孔１０１内に附勢バネ１１５に附勢されて挿入される。そして、このスプール１１０の遮断部１１１により中空孔１０１内が他方室１０３と一方室１０２が隔成され、遮断部１１１の外周にはシール部材Ｓ１が設けられ、一方室１０２と他方室１０３は封止されている。すなわち、スプール１１０は、附勢バネ１１５により他方室１０３に向けて附勢されている。また、バルブボディ１００内に形成された一方室１０２は上記前輪側の供給流路３０ｆに連通されており、また、他方室１０３は、バルブボディ１００に設けられた一対のバイパスポート１０４，１０５を介してバイパス路６０に接続されている。そして、スプール１１０が附勢バネ１１５により附勢されて凸部１１４の図４中右端が中空孔１０１の右端面に当接した状態では、スプール１１０の遮断部１１１は、常時一方のバイパスポート１０４を遮断する状態となり、他方室１０３内と一方室１０２内との圧力差が所定値以上となったときにスプール１１０が附勢バネ１１５の付勢力に抗して図４中左方に移動すると、遮断部１１１は一方のバイパスポート１０４を開放するようになっている。そして、この開閉弁６３の場合、一方室１０２内の圧力を受けるスプール１１０の受圧面は遮断部１１１の図４中左端面となり、他方室１０３内の圧力を受けるスプール１１０の受圧面は遮断部１１１の図４中右端面と凸部１１４の図４中右端面となるので、一方室１０２側と他方室１０３側の受圧面の面積は同一となる。したがって、附勢バネ１１５のイニシャル荷重によりクラッキング圧が設定され、この場合、クラッキング圧は、上記した他方室１０３内と一方室１０２内との
圧力差の所定値とされる。すなわち、上記所定値は、附勢バネ１１５のイニシャル荷重により設定される。

したがって、この図４に示した開閉弁６３であれは、開弁する時の圧力差、すなわち、クラッキング圧は上述したように附勢バネ１１５のイニシャル荷重により設定されるから、附勢バネ１１５のイニシャル荷重をＦＳとし、スプール１１０の受圧面積をＡとすると、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲとに、たとえば、図５の線Ｗに示したように、ＰＦ＝ＰＲ−ＦＳ／Ａで示される関連性を持たせることができる。すなわち、従来のスタビライザ装置による関連性、すなわち、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲが等しい場合を示す線Ｖに対し、附勢バネ１１５のイニシャル荷重ＦＳだけ切片がマイナス側にオフセットされることとなる。したがって、この場合には、上記した線Ｗで区切られた範囲Ｗ１の領域内で前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲの制御が可能となる。

つづいて、開閉弁６３を、具体的にはたとえば、図６に示すように、やはり中空なバルブボディ２００と、バルブボディ２００内に摺動自在に挿入されるスプール２１０と、バルブボディ２００内に隔成された一方室２０２と他方室２０３と、一方室２０２内の圧力を受けるピン２１５と、他方室２０３内の圧力を受けるピン２１４と、ピン２１５を図６中右方に附勢する、すなわち、他方室２０３側へ向けて附勢する附勢バネ２１６とで構成する。このバルブボディ２００は、内部に複数の環状凸部２０１ａ，２０１ｂが形成された中空孔２０１を備えており、スプール２１０は、中空孔２０１の環状凸部２０１ａと環状凸部２０１ｂとの間の内周面に摺接する遮断部２１１および隔壁部２１２と、上記遮断部２１１と隔壁部２１２との間に設けられた通路部２１３とで構成され、このスプール２１０は、バルブボディ２００の中空孔２０１内に摺動自在に挿入される。また、ピン２１５の外周面は、上記バルブボディ２００の環状凸部２０１ａの内周面に摺接し、ピン２１４の外周面は、上記バルブボディ２００の環状凸部２０１ｂの内周面に摺接し、このピン２１５により中空孔２０１内に一方室２０２が隔成され、ピン２１４により中空孔２０１内に他方室２０３が隔成されており、上記環状凸部２０１ａの内周には、シール部材Ｓ３が設けられ、環状凸部２０１ｂの内周にもシール部材Ｓ４が設けられ、これにより一方室２０２と他方室２０３は封止されている。

そして、上記したように、ピン２１５は附勢バネ２１６により他方室２０３側に向けて附勢され、スプール２１０の図６中左端面に当接させてあり、ピン２１４は、スプール２１０の図６中右端面に当接させてある。すなわち、スプール２１０は、附勢バネ２１６により他方室２０３に向けて附勢される。また、バルブボディ２００内に形成された一方室２０２は上記前輪側の供給流路３０ｆに連通され、他方室２０３は上記バイパス路６０の開閉弁６３より上流側に連通されている。なお、他方室１０３は後輪側の供給流路３０ｒに連通されてもよい。さらに、バルブボディ２００にはバイパス路６０に接続される一対のバイパスポート２０４，２０５が設けられるとともに、環状凸部２０１ａと遮断部２１１とで区画される空間２２０および隔壁部２１２と環状凸部２０１ｂとで区画される空間２２１はともにバイパス路６０の開閉弁６３のより下流側に連通されている。そして、スプール２１０が附勢バネ２１６により附勢されてピン２１４の図６中右端が中空孔２０１の右端面に当接した状態では、スプール２１０の遮断部２１１は、常時一方のバイパスポート２０４を遮断する状態となり、他方室２０３内の圧力が高まり他方室２０３内と一方室２０２内との圧力差が所定値以上となったときにピン２１４に押されてスプール２１０は附勢バネ２１６の付勢力に抗して図６中左方に移動し、上記遮断部２１１が一方のバイパスポート２０４を開放するようになっている。そして、この開閉弁６３の場合、一方室２０２内の圧力を受けるピン２１５の受圧面積はピン２１５の環状凸部２０１ａに摺接する部位の断面積となり、他方室２０３内の圧力を受けるピン２１４の受圧面積はピン２１４の環状凸部２０１ｂに摺接する部位の断面積となる。なお、図示するところでは、上記ピン２１５の上記断面積はピン２１４の上記断面積より大きくなるように設定されており、附勢バネ２１６のイニシャル荷重およびピン２１５の上記断面積とピン２１４の上記断面積の面積比によりクラッキング圧が設定され、このクラッキング圧は、上記した他方室２０３内と一方室２０２内との圧力差の所定値とされる。すなわち、上記所定値は、附勢バネ２１６のイニシャル荷重およびピン２１５の上記断面積とピン２１４の上記断面積の面積比により設定される。

したがって、この図６に示した開閉弁６３であれは、開弁する時の圧力差、すなわち、クラッキング圧は上述したように附勢バネ２１６のイニシャル荷重およびピン２１５の上記断面積とピン２１４の上記断面積の面積比により設定されるから、ピン２１５の受圧面積をＡＦとし、ピン２１４の受圧面積をＡＲとし、附勢バネ２１６のイニシャル荷重をＦＳとすると、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲとに、たとえば、図７の線Ｘに示したように、ＰＦ＝（ＡＲ／ＡＦ）・ＰＲ−ＦＳ／ＡＦで示される関連性を持たせることができる。すなわち、従来のスタビライザ装置による関連性、すなわち、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲが等しい場合を示す線Ｖに対し、附勢バネ２１６のイニシャル荷重ＦＳをピン２１５の受圧面積ＡＦで除した値だけ切片がマイナス側にオフセットされるとともに、傾きがピン２１４の受圧面積ＡＲをピン２１５の受圧面積ＡＦで除した値になることとなる。したがって、この場合には、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲとの関連付けを任意に設定することができ、これにより、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとの関連性も任意に設定することができるようになる。そして、この場合には、上記した線Ｘで区切られた範囲Ｘ１の領域内で前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲの制御が可能となる。

なお、上記したところでは、ピン２１５の受圧面積をピン２１４の受圧面積より大きくしているが小さくするように変更してもよい。

さらに、開閉弁６３を、具体的にはたとえば、図８に示すように、中空なバルブボディ３００と、バルブボディ３００内に摺動自在に挿入されるスプール３１０と、バルブボディ３００内に隔成された一方室３０２と他方室３０３と、一方室３０２内の圧力を受けるピン３１５と、他方室３０３内の圧力を受けるピン３１４と、ピン３１４を図８中左方に附勢する、すなわち、一方室３０２側へ向けて附勢する附勢バネ３１６とで構成する。このバルブボディ３００は、内部に複数の環状凸部３０１ａ，３０１ｂが形成された中空孔３０１を備えており、スプール３１０は、中空孔３０１の環状凸部３０１ａと環状凸部３０１ｂとの間の内周面に摺接する遮断部３１１および隔壁部３１２と、上記遮断部３１１と隔壁部３１２との間に設けられた通路部３１３とで構成され、このスプール３１０は、バルブボディ３００の中空孔３０１内に摺動自在に挿入される。また、ピン３１５の外周面は、上記バルブボディ３００の環状凸部３０１ａの内周面に摺接し、ピン３１４の外周面は、上記バルブボディ３００の環状凸部３０１ｂの内周面に摺接し、このピン３１５により中空孔３０１内に一方室３０２が隔成され、ピン３１４により中空孔３０１内に他方室３０３が隔成されており、上記環状凸部３０１ａの内周には、シール部材Ｓ５が設けられ、環状凸部３０１ｂの内周にもシール部材Ｓ６が設けられ、これにより一方室３０２と他方室３０３は封止されている。

そして、上記したように、ピン３１４は附勢バネ３１６により一方室３０２側に向けて附勢され、スプール３１０の図８中右端面に当接させてあり、ピン３１５は、スプール３１０の図８中左端面に当接させてある。すなわち、スプール３１０は、附勢バネ３１６により一方室３０２に向けて附勢される。また、バルブボディ３００内に形成された一方室３０２は上記前輪側の供給流路３０ｆに連通され、他方室３０３は上記バイパス路６０の開閉弁６３より上流側に連通されている。なお、他方室３０３は後輪側の供給流路３０ｒに連通されてもよい。さらに、バルブボディ３００にはバイパス路６０に接続される一対のバイパスポート３０４，３０５が設けられるとともに、環状凸部３０１ａと遮断部３１１とで区画される空間３２０および隔壁部３１２と環状凸部３０１ｂとで区画される空間３２１はともにバイパス路６０の開閉弁６３のより下流側に連通されている。そして、スプール３１０が附勢バネ３１６により附勢されてピン３１５の図８中左端が中空孔３０１の左端面に当接した状態では、スプール３１０の遮断部３１１は、常時一方のバイパスポート３０４を連通する状態となっている。そして、一方室３０２内の圧力が高まり他方室３０３内と一方室３０２内との圧力差が所定値以上となったときにピン３１５に押されてスプール３１０は附勢バネ３１６の付勢力に抗して図８中右方に移動し、上記遮断部３１１が一方のバイパスポート３０４を遮断するようになっている。そして、この開閉弁６３の場合、一方室３０２内の圧力を受けるピン３１５の受圧面積はピン３１５の環状凸部３０１ａに摺接する部位の断面積となり、他方室３０３内の圧力を受けるピン３１４の受圧面積はピン３１４の環状凸部３０１ｂに摺接する部位の断面積となる。なお、図示するところでは、上記ピン３１５の上記断面積はピン３１４の上記断面積より大きくなるように設定されており、附勢バネ３１６のイニシャル荷重およびピン３１５の上記断面積とピン３１４の上記断面積の面積比によりクラッキング圧が設定され、このクラッキング圧は、上記した他方室３０３内と一方室３０２内との圧力差の所定値とされる。すなわち、上記所定値は、附勢バネ３１６のイニシャル荷重およびピン３１５の上記断面積とピン３１４の上記断面積の面積比により設定される。

したがって、この図８に示した開閉弁６３であれは、開弁する時の圧力差、すなわち、クラッキング圧は上述したように附勢バネ３１６のイニシャル荷重およびピン３１５の上記断面積とピン３１４の上記断面積の面積比により設定されるから、ピン３１５の受圧面積をＡＦとし、ピン３１４の受圧面積をＡＲとし、附勢バネ３１６のイニシャル荷重をＦＳとすると、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲとに、たとえば、図９の線Ｙに示したように、ＰＦ＝（ＡＲ／ＡＦ）・ＰＲ＋ＦＳ／ＡＦで示される関連性を持たせることができる。すなわち、従来のスタビライザ装置による関連性、すなわち、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲが等しい場合を示す線Ｖに対し、附勢バネ３１６のイニシャル荷重ＦＳをピン３１５の受圧面積ＡＦで除した値だけ切片がプラス側にオフセットされるとともに、傾きがピン３１４の受圧面積ＡＲをピン３１５の受圧面積ＡＦで除した値になることとなる。したがって、この場合には、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲとの関連付けを任意に設定することができ、これにより、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとの関連性も任意に設定することができるようになる。そして、この場合には、上記した線Ｙで区切られた範囲Ｙ１の領域内で前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲの制御が可能となる。

なお、上記したところでは、ピン３１５の受圧面積をピン３１４の受圧面積より大きくしているが小さくするように変更してもよい。

またさらに、開閉弁６３を、具体的にはたとえば、図１０に示すように、中空なバルブボディ４００と、バルブボディ４００内に摺動自在に挿入されるスプール４１０と、バルブボディ４００内に隔成された一方室４０２と他方室４０３と、一方室４０２内の圧力を受けるピン４１５と、ピン４１５を図１０中右方に附勢する、すなわち、他方室４０３側へ向けて附勢する附勢バネ４１６とで構成する。このバルブボディ４００には、内部に大径部４０１ａと小径部４０１ｂと大径部４０１ａの中間に設けられた環状凸部４０１ｃを有する中空孔４０１が形成されており、スプール４１０は、中空孔４０１の大径部４０１ａの内周面に摺接する遮断部４１１および中空孔４０１の小径部４０１ｂの内周面に摺接する隔壁部４１２と、上記遮断部４１１と隔壁部４１２との間に設けられた通路部４１３と、上記隔壁部４１２の図１０中右端から延設された凸部４１４とで構成され、このスプール４１０は、バルブボディ４００の中空孔４０１内に摺動自在に挿入されている。また、ピン４１５の外周面は、上記バルブボディ４００の環状凸部４０１ｃの内周面に摺接し、このピン４１５により中空孔４０１内に一方室４０２が隔成され、遮断部４１１と隔壁部４１２とにより中空孔４０１内に他方室４０３が隔成されており、上記環状凸部４０１ｃの内周には、シール部材Ｓ７が設けられ、隔壁部４１２の外周にもシール部材Ｓ８が設けられ、これにより一方室４０２と他方室４０３は封止されている。

そして、上記したように、ピン４１５は附勢バネ４１６により他方室４０３側に向けて附勢され、スプール４１０の図１０中左端面に当接させてあり、凸部４１４は、中空孔４０１の図１０中左端面に当接させてある。すなわち、スプール４１０は、附勢バネ４１６により他方室４０３に向けて附勢されている。また、バルブボディ４００内に形成された一方室４０２は上記前輪側の供給流路３０ｆに連通され、他方室４０３はバルブボディ４００に設けたバイパス路６０に接続する一対のバイパスポート４０４，４０５に連通され、さらに、環状凸部４０１ｃと遮断部４１１とで区画される空間４２０および隔壁部４１２と中空孔４０１の小径部４０１ｂとで区画される空間４２１はともにバイパス路６０の開閉弁６３のより下流側に連通されている。そして、スプール４１０が附勢バネ４１６により附勢されて凸部４１４の図１０中右端が中空孔４０１の左端面に当接した状態では、スプール４１０の遮断部４１１は、常時一方のバイパスポート４０４を遮断する状態となり、一方室４０２内の圧力が高まり他方室４０３内と一方室４０２内との圧力差が所定値以上となったときにピン４１５に押されてスプール４１０は附勢バネ４１６の付勢力に抗して図１０中左方に移動し、上記遮断部４１１が一方のバイパスポート４０４を開放するようになっている。そして、この開閉弁６３の場合、一方室４０２内の圧力を受けるピン４１５の受圧面積はピン４１５の環状凸部４０１ｃに摺接する部位の断面積となり、他方室４０３内の圧力を受けるスプール４１０の受圧面積は遮断部４１１の断面積から隔壁部４１２の断面積を減算したものとなる。なお、図示するところでは、附勢バネ４１６のイニシャル荷重およびピン４１５の上記受圧面積とスプール４１０の受圧面積の面積比によりクラッキング圧が設定され、このクラッキング圧は、上記した他方室４０３内と一方室４０２内との圧力差の所定値とされる。すなわち、上記所定値は、附勢バネ４１６のイニシャル荷重およびピン４１５の上記受圧面積とスプール４１０の受圧面積の面積比により設定される。

したがって、この図１０に示した開閉弁６３であれは、開弁する時の圧力差、すなわち、クラッキング圧は上述したように附勢バネ４１６のイニシャル荷重およびピン４１５の上記受圧面積とスプール４１０の受圧面積の面積比により設定されるから、ピン４１５の受圧面積をＡＦとし、スプール４１０の受圧面積をＡＲとし、附勢バネ４１６のイニシャル荷重をＦＳとすると、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲとに、たとえば、図１１の線Ｚに示したように、ＰＦ＝（ＡＲ／ＡＦ）・ＰＲ−ＦＳ／ＡＦで示される関連性を持たせることができる。すなわち、従来のスタビライザ装置による関連性、すなわち、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲが等しい場合を示す線Ｖに対し、附勢バネ４１６のイニシャル荷重ＦＳをピン４１５の受圧面積ＡＦで除した値だけ切片がマイナス側にオフセットされるとともに、傾きがスプール４１０の受圧面積ＡＲをピン４１５の受圧面積ＡＦで除した値になることとなる。したがって、この場合には、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲとの関連付けを任意に設定することができ、これにより、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとの関連性も任意に設定することができるようになる。そして、この場合には、上記した線Ｚで区切られた範囲Ｚ１の領域内で前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲの制御が可能となる。

上記したように、開閉弁６３の構成を任意にすることによって、また、スプールやピンの受圧面積や附勢バネのイニシャル荷重を変化させることによって、すなわち、開閉弁６３が上記前輪側の供給流路３０ｆ内の油圧力および後輪側の供給流路３０ｆもしくはバイパス路６０の開閉弁６３より上流の油圧力をパイロット圧とし任意の圧力差の設定により開閉動作するから、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力ＰＦと後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力ＰＲとの関連付けを任意に設定することができることとなる。すなわち、前後のスタビライザの捩り剛性の配分を任意に設定することが可能となる。

したがって、従来のスタビライザ装置では前後の各アクチュエータ内に供給される流体圧力は固定化された関連付けしか行えなかったが、上記開閉弁６３を採用することにより、任意の関連付けが可能となり、これにより、アクチュエータの仕様、スタビライザの仕様によって、前後輪のスタビライザの捩り剛性の配分を自由に設定することが可能となるから、個々の車両に最適なスタビライザ装置を実現しうることとなり、さらには、個々の車両にとって最適となる操作性を実現可能となる。

すなわち、車両のステアリング特性をアンダーステア傾向からオーバーステア傾向まで幅広く設定することができ、車両の用途にも幅広く対応することが可能となる。

また、前輪側アクチュエータ２ｆの高圧側圧力室内の圧力が後輪側アクチュエータ２ｒの高圧側圧力室内の圧力より高くなる場合に開閉弁６３がバイパス路６０を連通するようにしておけば、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントより後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントが必ず小さくなるように設定することができ、車体ロール時の制御にあたり、前輪側スタビライザ１ｆの捩り剛性は、後輪側スタビライザ１ｒの捩り剛性より常に大きくなるので、ステアリング特性は常にアンダーステア傾向となり、従来同様に理想的なステアリング特性を得ることが可能となる。そして、前後のアクチュエータ２ｆ，２ｒは独立に制御可能であるが、制御系に万が一支障が生じた場合にあっても、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができるので、後輪側アクチュエータ２ｒ内の圧力が前輪側アクチュエータ２ｆ内の圧力より著しく大きくなってしまう事態は招来されず、極端なオーバーステアを引き起こす危惧もない。したがって、車両の挙動を確実に安定させることができる。

また、開閉弁が開弁する上記前輪側アクチュエータ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力と後輪側アクチュエータ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力との差の所定値を最適化することで、車両に最適となるステアリング特性を提供することが可能となる。

さらに、本実施の形態においては、流体圧源と可変機構との間に分流弁を設けたので、１つの流体圧源で前後のアクチュエータを制御することができると同時に、１つの流体圧源を使用しても、流体圧源に対して圧力制御弁が直列に配置されていないので、どちらかの圧力制御弁で急激な圧力変動が生じても、他方に影響することは無く、狙ったスタビライザ制御を行える。さらに、分流弁を設け可変機構を前後独立して設けたので、前後のスタビライザを独立して制御できるので、車両の走行状態により適した制御が可能であるとともに、油圧ポンプを複数必要としないので、消費出力も小さくすることが可能である。

なお、複数の流体圧源を使用して、前後のアクチュエータを独立して制御する場合にあっても、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができるので、後輪側アクチュエータ２ｒ内の圧力が前輪側アクチュエータ２ｆ内の圧力より著しく大きくなってしまう事態は招来されず、極端なオーバーステアを引き起こす危惧もない。したがって、車両の挙動を確実に安定させることができることは無論である。

また、開閉弁６３の開閉動作には、前輪側の供給流路３０ｆおよびバイパス路６０もしくは後輪側の供給流路３０ｒから供給される圧力をパイロット圧として利用しているので、機械的にスタビライザ１ｆの捩り剛性と後輪側スタビライザ１ｒの捩り剛性を関連付けすることが可能となるので、制御不能な状態に陥っても、車両の挙動の安定を確保することが可能となる。

さらに、開閉弁６３にスプールを使用する場合には、スプールの受圧面積比や附勢バネのイニシャル荷重の変更によりクラッキング圧の幅広い設定が可能となり、機械的にスタビライザ１ｆの捩り剛性と後輪側スタビライザ１ｒの捩り剛性との関連付けの設定幅が広くなる。

またさらに、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力を最適なものとすることができ、また圧力制御弁は比例電磁式リリーフ弁とした場合には、圧力検出器を設けずに精度の高い圧力制御を行うことが可能となり、また、比例電磁式リリーフ弁の代わりに電磁式の流量制御弁を使用する場合には、開口面積を変化可能であるので、各圧力室に負荷されている油圧力をきめ細かに制御可能である、すなわち、いずれにしても精度の高い制御が可能となる。なお、電磁式の流量制御弁を使用する場合には、圧力検出器の出力をフィードバック値として用いて弁開口面積を制御することにより、制御ゲインを大きくすることができるので、制御応答性が高まるという利点がある。

つまり、直接各圧力室に負荷されている油圧力を制御しているので、路面からの突然の入力によってスタビライザに接続されているアクチュエータの各圧力室内の油圧は変動しても、リアルタイムで各圧力室内に供給されている油圧力を把握できるので、負荷すべきモーメントを維持制御することが可能である。また、制御が簡易となり、安定的にアクチュエータに油圧力を供給することが可能である。したがって、アクチュエータに安定的な油圧力を供給することが可能であるので、ロール抑制効果が高く、車両のロール時の乗り心地が向上する。

また、この場合に、路面入力によりアクチュエータが強制的に動かされると、油圧源の吐出量以上の作動油の供給が必要となる場合があるが、その場合には、各供給流路３０ｆ，３０ｒ内が負圧となって、各供給流路３０ｆ，３０ｒと各排出流路２９ｆ，２９ｒとを接続する各逆止弁１６ｆ，１６ｒを作動油が押し開き、不足する作動油を各供給流路３０ｆ，３０ｒ内に供給することが可能であるので、異音を発生する事もなく、各圧力室の油圧力をより一層が安定なものとすることが可能である。すなわち、安定したスタビライザ機能を発揮可能である。

さらに、上記したように、前後輪の各スタビライザ１ｆ、１ｒの捩り剛性をそれぞれ独立して制御し得ることから、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。

また、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまったりするようなこともなくなる。

なお、圧力検出器２２ｆ，２２ｒは、圧力制御が不能となった場合等には、狙った制御が行われていないことを圧力検出器２２ｆ，２２ｒで検出する圧力から判断することができるので、スタビライザ装置の回路上のどこかに異常があるか否かを判断する為にも使用可能である。また、本実施の形態においては、上述のように、圧力検出器２２ｆ，２２ｒでアクチュエータの圧力室内の油圧力を検出して、その制御に使用することができるが、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを電磁式の流量制御弁として場合にあっても、圧力検出器を使用せずとも、あらかじめ油圧ポンプの容量が決められていれば流量制御弁の弁開口面積によって油圧力がどの程度圧力室に負荷されているかが把握できるので、この場合には流量制御弁にどの程度電流を供給しているかによって油圧力の値をＥＣＵに認識させても良いことは無論である。また、図１２に示すように、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒに比例電磁式リリーフ弁を使用する場合には、当該圧力制御弁１５ｆ，１５ｒ単体で圧力制御が可能となるので、圧力検出器を省略するとしてもよく、この場合には、高価な圧力検出器を省くことができるのでスタビライザ装置のコストを低減することが可能となる。

つづいて、フェール時の作動について説明する。このスタビライザ装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や方向切換弁１２ｆ，１２ｒおよび圧力制御弁１５ｆ，１５ｒに対するそれぞれの信号線の断線など制御システムに異常が発生したときには、これをＥＣＵが検知して方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ、１５ｒの動作を停止する。

すると、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒはバネ力によって遮断ポジションをとり、方向切換弁１２ｆ，１２ｒはバネ力によって各ポートを遮断するポジションに移行する。そうすると、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒは、油圧ポンプ２０から供給されている作動油によって供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力が上昇しパイロット圧によって開弁するので、作動油は、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを通過してリザーバＲへ流入することとなり、油圧ポンプ２０とリザーバＲ間を還流する。なお、電磁式の流量制御弁８０ｆ，８０ｒを使用する場合には、流量制御弁８０ｆ，８０ｒはバネにより連通ポジションを採ることになり、この場合にあっては、作動油は流量制御弁８０ｆ，８０ｒを通過してリザーバＲへ戻されることになる。したがって、アクチュエータ２ｆ、２ｒには一切油圧力が負荷されない状態となる。この状況下で、仮にアクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室のどちらかで圧力が高まった状態となって、アクチュエータ２ｆ、２ｒが捩れた状態となっても、上記前輪側アクチュエータ２ｆの２つの圧力室は前輪側迂回路２７ｆによって連通されており、また、後輪側アクチュエータ２ｒの２つの圧力室は後輪側迂回路２７ｒによって連通されているので、やがては各油圧室の油圧は平均化されると同時に、車両が直進状態となっても傾いたりせず、通常の車体姿勢を維持可能である。また、車体がロールした場合にあっても、オリフィス２３ｆ，２３ｒを各迂回路２７ｆ，２７ｒの途中に設けているので、各アクチュエータ２ｆ，２ｒのポート１０ｆ，１０ｒからポート１１ｆ，１１ｒへの作動油の移動は抑制されることから、スタビライザ機能を発現することが可能である。

そして、異常時にあって、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒが万が一コンタミネーション等により閉じた状態となっても、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、各供給流路３０ｆ，３０ｒ内の油圧力が高まるので、連通路３６のリリーフ弁１７が開放されリザーバＲへと流入することとなるので、スタビライザ装置が損傷することが防止される。この場合にも、上記開閉弁６３は機能して上記前後スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性の関連性は失われず、車両に不適となる前後側の各スタビライザ１ｒの捩り剛性配分となってしまう弊害が防止される。

したがって、フェール時にあっても、スタビライザ１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これらスタビライザ１ｆ，１ｒは、方向切換弁１２ｆ，１２ｒで作動油の流れをブロックすることによって剛体化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒを通して少なくとも通常のスラビライザとしての機能を保持しつつ、通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制可能であると同時に、前後スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性の関連性は失われないので、車両の挙動を安定させることが可能である。

このようにして、コーナリングでの車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性を制御中の状態に維持する。

かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。

つづいて、図１３に示す、第２の実施の形態のスタビライザ装置について説明する。第の実施の形態のスタビライザ装置は、図１３に示すように、第１の実施の形態の後輪側の圧力制御弁１５ｒを省略したものであり、他の構成は第１の実施の形態と同様である。なお、説明が重複するので、同一の部材については同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略することとする。この第２の実施の形態では、上述のように、後輪側の圧力制御弁１５ｒを省略しているので、前輪側に独立して後輪側のアクチュエータ２ｒへ供給される油圧の制御は行われないととなる。しかしながら、この場合にあっても、開閉弁６３は、第１の実施の形態と同様に機能するので、前輪側のアクチュエータ２ｆ内に供給されている油圧力と後輪側のアクチュエータ２ｒに供給されている油圧力との関連付けを任意に設定することができ、これにより、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとの関連性も任意に設定することができるようになる。すなわち、後輪側のアクチュエータ２ｒへ供給される油圧力は独立には制御されないが、開閉弁６３の設定による任意の関連付けを行えることとなるので、これにより、アクチュエータの仕様、スタビライザの仕様、車両の重量やステアリング特性等によって、前後輪のスタビライザの捩り剛性の配分を自由に設定することが可能となるから、個々の車両に最適なスタビライザ装置を実現しうることとなり、さらには、個々の車両にとって最適となる操作性を実現可能となる。

すなわち、車両のステアリング特性をアンダーステア傾向からオーバーステア傾向まで幅広く設定することができ、車両の用途にも幅広く対応することが可能となる。

また、前輪側アクチュエータ２ｆの高圧側圧力室内の圧力が後輪側アクチュエータ２ｒの高圧側圧力室内の圧力より高くなる場合に開閉弁６３がバイパス路６０を連通するようにしておけば、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントより後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントが必ず小さくなるように設定することができ、車体ロール時の制御にあたり、前輪側スタビライザ１ｆの捩り剛性は、後輪側スタビライザ１ｒの捩り剛性より常に大きくなるので、ステアリング特性は常にアンダーステア傾向となり、従来同様に理想的なステアリング特性を得ることが可能となる。そして、前後のアクチュエータ２ｆ，２ｒは独立に制御可能であるが、制御系に万が一支障が生じた場合にあっても、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができるので、後輪側アクチュエータ２ｒ内の圧力が前輪側アクチュエータ２ｆ内の圧力より著しく大きくなってしまう事態は招来されず、極端なオーバーステアを引き起こす危惧もない。したがって、車両の挙動を確実に安定させることができる。

すなわち、後輪側のアクチュエータ２ｒに供給する油圧力制御を独立してなしうる部分を除いて第１の実施の形態と同様の作用効果を奏し、さらには、後輪側の圧力制御弁を省くことによってスタビライザ装置のコストを低減し、省スペース化を図ることが可能となる。

なお、上記したところでは、アクチュエータをロータリ式アクチュエータとしたが、図１４に示すように、車両の前後輪側に設けられたスタビライザ５０ｆ、５０ｒの一端に、たとえば二つの対向する圧力室を備えた両ロッド型のシリンダ５１ｆ、５１ｒを接続してもよいことは勿論である。

また、開閉弁６３の具体的な構成は、バネ要素や受圧面積の設定により、前後輪のスタビライザの捩り剛性の配分を任意に設定することができれば、他の構成とされてもよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

第１の実施の形態におけるスタビライザ装置を系統的に示す油圧回路図である。 スタビライザ装置のアクチュエータとスタビライザを示す斜視図である。 第１の実施の形態におけるスタビライザ装置の圧力制御弁を流量制御弁とした場合の油圧回路図である。 開閉弁の断面図である。 前輪側アクチュエータ内の油圧力と後輪側アクチュエータ内の油圧力との関係を示す図である。 開閉弁の断面図である。 前輪側アクチュエータ内の油圧力と後輪側アクチュエータ内の油圧力との関係を示す図である。 開閉弁の断面図である。 前輪側アクチュエータ内の油圧力と後輪側アクチュエータ内の油圧力との関係を示す図である。 開閉弁の断面図である。 前輪側アクチュエータ内の油圧力と後輪側アクチュエータ内の油圧力との関係を示す図である。 第１の実施の形態におけるスタビライザ装置の圧力検出器を省略した場合の油圧回路図である。 第２の実施の形態におけるスタビライザ装置を系統的に示す油圧回路図である。 スタビライザ装置のアクチュエータとスタビライザを示す斜視図である。

符号の説明

１ｆ 前輪側スタビライザ
１ｒ 後輪側スタビライザ
２ｆ 前輪側アクチュエータ
２ｒ 後輪側アクチュエータ
１０ｆ，１１ｆ 前輪側アクチュエータの各圧力室のポート
１０ｒ，１１ｒ 後輪側アクチュエータの各圧力室のポート
１２ｆ，１２ｒ 方向切換弁
１４ｆ，１４ｒ 圧力制御弁におけるソレノイド
１５ｆ，１５ｒ 圧力制御弁たる比例電磁式リリーフ弁
１６ｆ，１６ｒ 逆止弁
１７ リリーフ弁
２０ 流体圧源たる油圧ポンプ
２２ｆ，２２ｒ 圧力検出器
２３ｆ，２３ｒ オリフィス
２５ｆ，２６ｆ，２５ｒ，２６ｒ 給排流路
２７ｆ，２７ｒ 迂回路
２９ｆ，２９ｒ 排出流路
３０ｆ，３０ｒ 供給流路
３１ 吸込み管路
３５ 分流弁
３６ 連通路
４０，４１ 流路
５１ｆ，５１ｒ シリンダ
６０ バイパス路
６３ 開閉弁
７０ｒ，７０ｆ，７１ｆ，７１ｒ 方向切換弁におけるソレノイド
８０ｆ，８０ｒ 圧力制御弁たる流量制御弁
１００，２００，３００，４００ バルブボディ
１０１，２０１，３０１，４０１ 中空孔
１０２，２０２，３０２，４０２ 一方室
１０３，２０３，３０３，４０３ 他方室
１０４，１０５，２０４，２０５，３０４，３０５，４０４，４０５ バイパスポート
１１０，２１０，３１０，４１０ スプール
１１１，２１１，３１１，４１１ 遮断部
１１２，２１２，３１２，４１２ 隔壁部
１１３，２１３，３１３，４１３ 通路部
１１４，４１４ 凸部
１１５，２１６，３１６，４１６ 附勢バネ
２０１ａ，２０１ｂ，３０１ａ，３０１ｂ，４０１ｃ 環状凸部
２１４，２１５，３１４，３１５，４１５ ピン
２２０，２２１，３２０，３２１，４２０，４２１ 空間
４０１ａ 大径部
４０１ｂ 小径部
Ａ，Ｂ 方向切換弁における制御ポート
Ｃ 分流弁における入口ポート
Ｄ 分流弁における一方の出口ポート
Ｅ 分流弁における他方の出口ポート
Ｋｆ，Ｋｒ 可変機構
Ｐ 方向切換弁における供給ポート
Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８ シール部材
Ｔ 方向切換弁における排出ポート
Ｒ リザーバ

Claims (11)

1. 前後輪のスタビライザにそれぞれ連結される前輪側および後輪側アクチュエータと、流体圧源に接続され上記各アクチュエータ内にそれぞれ形成した２つの圧力室に流体を導く前輪側および後輪側の各供給流路と、リザーバに接続され上記各アクチュエータ内にそれぞれ形成した２つの圧力室から流体を排出する前輪側および後輪側の各排出流路とを備えたスタビライザ装置において、後輪側の供給流路と後輪側の排出流路とを連通するバイパス路を設け、当該バイパス路の途中に開閉弁を設け、上記開閉弁は、前輪側の供給流路内の流体圧と、後輪側の供給流路内もしくはバイパス路中の開閉弁より上流側のバイパス路内の流体圧をパイロット圧として開閉動作することを特徴とするスタビライザ装置。
2. 流体圧源と各アクチュエータとの間に分流弁を設け、分流弁と前輪側アクチュエータとの間および分流弁と後輪側アクチュエータとの間にそれぞれ流体圧源から供給される流体の圧力を変化させる前輪側及び後輪側の可変機構を設け、上記各可変機構が、上記２つの圧力室のどちらかに選択的に流体を供給または遮断する方向切換弁と、分流弁と方向切換弁とを結ぶ上記供給流路と、方向切換弁とリザーバとを結ぶ排出流路と、上記２つの圧力室の各々と方向切換弁とを結ぶ二つの給排流路と、供給流路と排出流路との間に接続された圧力制御弁とで構成されたことを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
3. 流体圧源と各アクチュエータとの間に分流弁を設け、前輪側アクチュエータの各圧力室は一対の前輪側の給排流路によって各圧力室のどちらかに選択的に流体を供給または遮断する前輪側の方向切換弁に接続されるとともに、後輪側アクチュエータの各圧力室は一対の後輪側の給排流路によって各圧力室のどちらかに選択的に流体を供給または遮断する後輪側の方向切換弁に接続され、分流弁の一方の出口ポートは前輪側の供給流路によって前輪側の方向切換弁に接続され、分流弁の他方の出口ポートは後輪側の供給流路によって後輪側の方向切換弁に接続され、前輪側及び後輪側の方向切換弁はそれぞれ前輪側及び後輪側の排出流路によってリザーバに接続され、上記前輪側の供給流路と排出流路との間に接続される圧力制御弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
4. 開閉弁は、中空なバルブボディと、バルブボディ内に摺動自在に挿入されるスプールと、上記スプールでバルブボディ内に隔成された一方室と他方室とを備え、一方室は上記前輪側の供給流路に連通し、他方室は上記後輪側の供給流路もしくはバイパス路中の開閉弁より上流側に連通し、バルブボディにバイパス路に接続される一対のバイパスポートを設け、スプールは、他方室に向けて附勢され常時一方のバイパスポートを遮断し他方室内と一方室内との圧力差が所定値以上となったときに一方のバイパスポートを開放する遮断部を有してなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスタビライザ装置。
5. 開閉弁は、中空なバルブボディと、バルブボディ内に摺動自在に挿入されるスプールと、上記スプールでバルブボディ内に隔成された一方室と他方室とを備え、一方室は上記前輪側の供給流路に連通し、他方室は上記後輪側の供給流路もしくはバイパス路中の開閉弁より上流側に連通し、バルブボディにバイパス路に接続される一対のバイパスポートを設け、スプールは、一方室に向けて附勢され常時一方のバイパスポートを連通し、他方室内と一方室内との圧力差が所定値以上となったときに一方のバイパスポートを遮断する遮断部を有してなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスタビライザ装置。
6. 上記圧力制御弁が比例電磁式リリーフ弁であって、上記方向切換弁が通電されない状態で流体の通過を遮断するソレノイド弁であり、上記前輪側アクチュエータの２つの圧力室を連通する前輪側迂回路を設け、上記後輪側アクチュエータの２つの圧力室を連通する後輪側迂回路を設け、前輪側迂回路及び後輪側迂回路にそれぞれオリフィスを設けた請求項２から６のいずれかに記載のスタビライザ装置。
7. 上記圧力制御弁が流量制御弁であって、上記方向切換弁が通電されない状態で流体の通過を遮断するソレノイド弁であり、上記前輪側アクチュエータの２つの圧力室を連通する前輪側迂回路を設け、上記後輪側アクチュエータの２つの圧力室を連通する後輪側迂回路を設け、前輪側迂回路及び後輪側迂回路にそれぞれオリフィスを設けた請求項２から６のいずれかに記載のスタビライザ装置。
8. それぞれ前輪側の供給流路と前輪側の排出流路との間および後輪側の供給流路と後輪側の排出流路との間に接続され、上記各供給流路側からの流体の流れを阻止する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項２から７に記載のスタビライザ装置。
9. 流体圧源とリザーバとを接続する連通路を設けるとともに、連通路にリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のスタビライザ装置。
10. 各アクチュータに供給されている流体圧値を検出する圧力検出器を備えた請求項１から９のいずれかに記載のスタビライザ装置。
11. アクチュエータがスタビライザの中間または一端に相対向する２つの圧力室を備えたロータリアクチュエータもしくはスタビライザの一端に相対向する２つの圧力室を備えたシリンダとしたことを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載のスタビライザ装置。

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