JP3682933B2 - 車両のロール制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両の走行時において、横加速度の発生により車体に生じるロール運動を当該横加速度の方向と大きさに応じてスタビライザーの捩り剛性力を制御しつつ抑制する車両のロール制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の形式の車両用ロール制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した平成７年特許出願公開第４０７３１号公報にみられるような油圧可変型のロール制御装置が知られている。
【０００３】
すなわち、このものは、前後輪における各左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザーをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザーの剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下、単にアクチュエータという）のハウジング側に、また、他方をロータ側にそれぞれ固定している。
【０００４】
前後輪側における両アクチュエータの各対応する作動油室は、それぞれ給排流路によって相互に連通されており、かつ、これらの給排流路から枝分れした給排流路が直列に配設したフェールセーフバルブと差圧制御バルブとを通して油圧源に連通されている。
【０００５】
また、差圧制御バルブとフェールセーフバルブの各切り換え用電磁ソレノイドは、車体側に発生した横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号を出力する制御装置へと結ばれている。
【０００６】
上記制御装置は、車両の走行中において車体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフセット位置に切り換えると共に、車体横加速度信号の方向と大きさに対応して差圧制御バルブを切り換え制御するようにしてある。
【０００７】
一方、フェールセーフバルブは、ノーマル位置にあるときに差圧制御バルブを通して油圧源をアンロードしつつ、かつ、前後輪側のアクチュエータをブロックし、オフセット位置では、油圧源をオンロードして差圧制御バルブと各アクチュエータを相互に連通し、これらアクチュエータを作動状態に切り換える。
【０００８】
差圧制御バルブは、車体横加速度信号である制御信号電流が基準電流のときに中立位置を保持して差圧ゼロの状態を保つと共に、基準電流からのプラスおよびナイナス側への変化とこれら制御信号電流の電流値変化に対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作して差圧制御を行う。
【０００９】
かくして、車体に横加速度が作用したときにフェールセーフバルブがオフセット位置に切り換わって油圧源をオンロード状態にすると共に、車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して差圧制御バルブが前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータの両作動油室に加わる差圧を並行して制御する。
【００１０】
このことから、車両の走行状態への操作（自動車であればイグニッションのオン操作）と連動して制御装置をオンにし、このとき制御装置が差圧制御バルブに制御信号電流として基準電流を流すようにしておく。
【００１１】
これにより、直進走行時のように車体に横加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流により差圧制御バルブを差圧ゼロの状態である中立位置に保ったまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該フェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、当該フェールセーフバルブを通して油圧源をアンロードすることで省エネルギーを図る。
【００１２】
また、これと同時に、フェールセーフバルブが前後輪用のスタビライザーに設けたアクチュエータをブロックし、前後輪用のスタビライザーを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００１３】
それに対して、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバルブをオフセット位置に切り換えて油圧源をオンロード状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータへと連通する。
【００１４】
そして、これと併せて、制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応して基準電流からプラスまたはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。
【００１５】
この制御信号電流により差圧制御バルブを車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作し、これら差圧制御バルブで発生する差圧を制御して前後輪用のスタビライザーに設けた各アクチュエータに並行して加える。
【００１６】
その結果、前後輪用のアクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向の回転力を発生し、これら回転力により前後輪用のスタビライザーに捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと対抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。
【００１７】
次いで、車両が旋回走行を終えて直進走行に入ると、制御装置からの制御信号電流が再び基準電流になって差圧制御バルブが中立位置を保持し、かつ、車体横加速度信号もなくなってフェールセーフバルブがノーマル位置をとる。
【００１８】
これにより、フェールセーフバルブが、前後輪用のアクチュエータをそれぞれブロックして前後輪用のスタビライザーを通常の作用状態に戻すと共に、油圧源をもアンロードして制御装置はオン操作したときの元の状態に戻る。
【００１９】
一方、車体に横加速度が作用しない状態で車両が走行しているとき（例えば、直進走行時）に、制御装置の基準電流がゼロになるような異常事態が発生したときには、差圧制御バルブが前後輪用のアクチュエータの回転力を最大に制御する差圧最大位置（制御装置をオン操作する前の位置）へと切り換わる。
【００２０】
そのために、前後輪用のアクチュエータに加わる差圧が最大制御値となり、前後輪用のスタビライザーを通して車体を一方側に大きく傾けようとするが、しかし、このときには、制御装置から出力される車体横加速度信号もなくなっているのでフェールセーフバルブがノーマル位置に戻っている。
【００２１】
したがって、前後輪側のアクチュエータがフェールセーフバルブによって共にブロックされ、前後輪におけるスタビライザーを通常の作用状態の下で動作させつつ車体のロールを抑制してフェールセーフを行うと同時に、フェールセーフバルブで油圧源をアンロードして省エネルギーをも果すことになる。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように、上記した従来の車両のロール制御装置にあっては、車体に生じた横加速度を制御装置で検出して差圧制御バルブを切り換え制御しつつ当該差圧制御バルブで横加速度に応じた差圧を発生する。
【００２３】
そして、この差圧を前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加え、これら差圧により前後輪側のアクチュエータを通して各スタビライザーにそれぞれ作用する剛性力の配分比を一定値に保って車体のロール運動を抑制するようにしている。
【００２４】
かくして、旋回走行時に遠心力で車体が横方向へと傾くのを前後輪側でそれぞれ適切に抑え、設計上でのタイヤのもつ能力を最大限に保つことで旋回走行中でのステアリング特性の向上を図っている。
【００２５】
この点において、上記した従来の車両のロール制御装置は、旋回走行時の安定性（安全性）の確保という大きな面でこれをみれば極めて有効な手段であると言うことができる。
【００２６】
しかし、その反面、前後輪側のアクチュエータを通して前後輪用のスタビライザーに加える付加剛性力の配分比が常に不変であることから、旋回走行の全般に亙っての車両としてのステアリング特性は何等変わらず、このような点を含めて従来の車両のロール制御装置みた場合は必ずしも最良のものとは言えない。
【００２７】
何となれば、車両のステアリング特性は、走行時の安定性を考慮して通常弱アンダステアリングにセッティングされているのが一般であって、このように安定であるということは逆に変化に対して鈍感であるということになる。
【００２８】
そのために、前後輪側のアクチュエータによる前後輪用のスタビライザーへの付加剛性力の配分比が不変であると、旋回走行の初期から終期に亙っての全般のステアリング特性が予め車両にセッティングされた弱アンダステアリングのままとなる。
【００２９】
その結果、旋回走行の初期の時点にあっては、ハンドルを切った程には車両が内側に向かないという回頭性の悪さがでてくるし、また、ハンドルを戻して直進走行へと復帰する終期の時点にあっても、ハンドルを戻した程には車両が外側に向かないという収斂性の悪さがでてくる。
【００３０】
勿論、これを防ぐためには、前後輪側のアクチュエータの有効受圧面積に差を与えて車体が横加速度を受けたときに前後輪用のスタビライザーの一方のロール剛性力が他方のロール剛性力よりも大きくなるように車体のロール制御を行ってやればよい。
【００３１】
すなわち、このようにすれば、旋回走行時に車体に生じた横加速度によって有効受圧面積を大きくとった側の荷重移動が他方の荷重移動よりも大きくなり、荷重移動が大きくなった側の左右輪のトータルでのコーナリングフォースが小さくなる。
【００３２】
コーナリングフォースが小さいと遠心力に対して滑り易くなり、当該有効受圧面積を大きくとった側の左右輪が他方の左右輪に比べて大きく外側へと滑り、車両としてのステアリング特性が変わる。
【００３３】
このことから、後輪側におけるアクチュエータの有効受圧面積を大きくとってやれば、車両としてのステアリング特性がオーバステアリング傾向となってハンドルを切ったときとハンドルを戻したときの車両の向きの変化が俊敏となり、旋回走行の初期での車両の回頭性と終期での収斂性が向上することになる。
【００３４】
しかし、このようにしたとても、前後輪用のスタビライザーに作用する付加剛性力の配分比は不変であることから、旋回途中でもステアリング特性がオーバステアリング傾向を保持したままとなり、外乱に対し不安定となってギャップの乗り越しや旋回途中でのブレーキングでスピンに陥る危険性が生じる。
【００３５】
したがって、この発明の目的は、旋回走行中での安定性と操縦性の両方を確保しつつ、かつ、これらと併せて、旋回走行時における過渡的な初期での回頭性や終期での収斂性をも良好に保つことができる油圧可変型の車両用ロール制御装置を提供することである。
【００３６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の一つの手段は、 制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を個々に剛性力可変用アクチュエータの各給排流路に流路を介して繋いだことを特徴とする。
同じく他の手段は、制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を剛性力可変用アクチュエータの給排流路に直列に接続させたことを特徴とする。
同じく，他の手段は、制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装する一方、他方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路には、上記絞りに対して流動抵抗を異にする絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を個々に剛性力可変用アクチュエータの各給排流路に流路を介して繋いだことを特徴とする。
更に別の手段は、 制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装する一方、他方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路には、上記絞りに対して流動抵抗を異にする絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を剛性力可変用アクチュエータの給排流路に直列に接続したことを特徴とする。
【００３７】
すなわち、上記のように構成することにより、車体に生じた横加速度に応じて差圧制御バルブにより制御された差圧は、当該差圧の立ち上がり時（増大時）および下降時（減少時）の如何を問わず横加速度の変化によって作動油の流れが生じたときに、給排流路に介装した絞りの流動抵抗或いは流動抵抗差で一方のアクチュエータに対する伝達に時間的な遅れが生じる。
【００３８】
この遅れによって前後輪側のそれぞれのアクチュエータが前後輪用のスタビライザーに対して加える付加剛性力の立ち上がりおよび下降に時間的な差が生じることになる。
【００３９】
その結果、付加剛性力の立ち上がり時には、差圧の伝達に遅れを生じた側のスタビライザーのロール剛性力よりも他方の側のスタビライザーのロール剛性力が大きくなる。
【００４０】
また逆に、付加剛性力の下降時にあっても、上記差圧の伝達に遅れを生じた側のスタビライザーのロール剛性力が他方の側のスタビライザーのロール剛性力よりも大きくなる。
【００４１】
ロール剛性力が大きくなると、旋回走行時における左右車輪間の荷重移動が大きくなって左右車輪のトータルでのコーナリングフォースが小さくなり、ロール剛性力が大きくなった側の左右車輪がより大きく外側へと滑って車両としてのステアリング特性がオーバステアリングまたはアンダステアリング傾向に切り換わる。
【００４２】
続いて、差圧の伝達に遅れを受けない側のアクチュエータによる付加剛性力が車体の横加速度に見合った値（所定値またはゼロ）になると、この側のアクチュエータへの作動油の給排が止まって当該アクチュエータは付加剛性力をその値に保ったまま停止する。
【００４３】
一方、その間にも、差圧の伝達に遅れを生じた側のアクチュエータには作動油の給排が継続して行われ、当該アクチュエータによる付加剛性力が上記他方のアクチュエータの付加剛性力に追い付いて同じ値に達したときに、前後輪側のアクチュエータに対する作動油の給排が共に止まって絞りによる流動抵抗の影響が消失し、これら両アクチュエータは同じ差圧状態を保って停止する。
【００４４】
かくして、当該ロール制御装置は、以後、車体に生じた横加速度が一定で変化しない限り、ステアリング特性を予め車両にセッティングしておいた弱アンダステアリングに保って、スタビライザーに対し所期の付加剛性力を加えつつ車体のロールを抑制することになる。
【００４５】
このことから、絞りとチェックバルブを並列にして前輪側のアクチュエータの給排流路にそれぞれ介装するなり、それと併せて同時に後輪側のアクチュエータの給排流路にも流動抵抗の小さい絞りとチェックバルブをそれぞれ並列にして介装したとする。
【００４６】
すると、差圧が立ち上がる旋回走行の初期におけるハンドルの切り始め、および差圧が下降する終期での直進走行に戻るハンドルの戻し時における過渡期において、前輪側のアクチュエータに加わる差圧の立ち上がりおよび下降が後輪側のそれに比べて遅れる。
【００４７】
その結果、差圧が立ち上がる旋回走行の初期のハンドルを切り始め時には、後輪用のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって荷重移動が大となり、後方の左右車輪が外側へとより大きく滑ることから、ステアリング特性がオーバステアリング傾向となってカーブが切り易くなり、旋回走行の初期である過渡期での車両の回頭性が向上する。
【００４８】
それに対して、差圧が下降する直進走行へと戻る終期でのハンドルの戻し時には、上記と逆に、前輪用のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステアリング傾向となる。
【００４９】
しかし、これによっては、予め車両に設定された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけで、特に、車両としての走行安定性の面で阻害要因となることはない。
【００５０】
そして、これらの過渡期を過ぎた旋回走行中および当該旋回走行から直進走行に戻った後は、前輪側のアクチュエータの差圧が後輪側のアクチュエータの差圧に車体の横加速度が一定或いはゼロを保って両アクチュエータが同じ差圧状態の下で停止し、これらアクチュエータに対する作動油の給排が止まって絞りによる流動抵抗の影響が消失する。
【００５１】
そのために、ステアリング特性が予め車両にセッティングしておいた弱アンダステアリングに復帰し、外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング特性に戻ることになる。
【００５２】
一方、絞りとチェックバルブを上記とは逆にして後輪側或いは前後輪側の給排流路へと介装するようにしてやれば、これら絞りによる作用が前後輪で先の場合と反対になって、旋回走行の初期におけるハンドルの切り始めと直進走行に戻る終期でのハンドルの戻し時において、後輪側のアクチュエータに加わる差圧の立ち上がりおよび下降が前輪側に比べて後輪側で遅れる。
【００５３】
その結果、差圧が立ち上がる旋回走行の初期のハンドルを切り始め時には、前輪用のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステアリング傾向となる。
【００５４】
しかし、これによっては、予め車両に設定された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけで車両としての走行安定性の面で特に阻害要因となることはない。
【００５５】
それに対して、差圧が下降する直進走行へと戻る終期でのハンドルの戻し時には、上記と逆に、後輪側のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって後方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がオーバステアリング傾向となることからハンドルを戻す方向に速やかに車両が向きを変え、旋回走行から直進走行に戻る過渡期での車両の収斂性が向上する。
【００５６】
しかも、これらの過渡期を過ぎた旋回走行中と直進走行に戻った後は、先の場合と同様に、ステアリング特性が本来の弱アンダステアリングに復帰して外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング特性に戻ることになる。
【００５７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態は図９，図１０に示されているが、これを説明する前に基本的な構成を説明する。図１は、この発明による油圧可変型の車両用ロール制御装置の基本的な油圧回路の系統図として示したものである。
【００５８】
すなわち、前輪用のスタビライザー１ｆは、トーションバーの部分を中央で二分割し、この分割した部分の一方を前輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｆのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。
【００５９】
同様に、後輪用のスタビライザー１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定することによって構成してある。
【００６０】
この実施の形態の場合、上記した前輪側のアクチュエータ２ｆと後輪側のアクチュエータ２ｒは、図２に示すように、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁３ａ，３ｂをもつハウジング４と、このハウジング４の内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーン５ａ，５ｂをもつロータ６を回動自在に納めて構成してある。
【００６１】
ロータ６は、中心部分をハウジング４の内壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベーン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させることによって、ハウジング４内をロータ６で四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。
【００６２】
これら四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂのうち対角位置にある作動油室７ａと７ｂおよび作動油室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂでそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４には、作動油室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が穿設してある。
【００６３】
これにより、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０，１１を通して作動油室７ａ，７ｂと作動油室８ａ，８ｂ間に差圧を加え、この差圧の向きを変えることでそれぞれの前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対して所定の方向の捩り力（付加剛性力）を与えるようにしてある。
【００６４】
かくして、前輪側のアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザー１ｆに対する剛性力可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側におけるアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザー１ｒに対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用することになる。
【００６５】
図１に戻って、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒにおけるそれぞれのポート１０，１１は、それらから延びる給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂのうち互に対応するもの同志を、すなわち、同じ方向のロール反力が働く給排流路１２ａ，１３ａと給排流路１２ｂ，１３ｂ同志を一緒にして、個々に差圧制御バルブ１４の出力側である制御ポートＡ，Ｂへと結んでいる。
【００６６】
差圧制御バルブ１４から前輪側のアクチュエータ２ｆの各ポート１０，１１に向う給排流路１２ａ，１２ｂには、絞り１５ａ，１５ｂと作動油の排出側の流れのみを許容するチェックバルブ１６ａ，１６ｂとをそれぞれ並列にして介装してある。
【００６７】
上記差圧制御バルブ１４の入力側である圧力ポートＰと戻りポートＲは、油圧回路１７ａ，１７ｂを通して油圧源１８の油圧ポンプ１９とリザーバ２０とにそれぞれ通じている。
【００６８】
そして、これら油圧回路１７ａ，１７ｂの途中にスプリングオフセット式の電磁オン・オフバルブで構成したフェールセーフバルブ２１を介装し、当該フェールセーフバルブ２１で制御系の異常発時におけるフェールセーフ効果を果すようにしてある。
【００６９】
なお、上記した差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１としては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００７０】
一方、上記と併せて、車体に生じた横加速度によりフェールセーフバルブ２１をオフセット位置に切り換えると共に、差圧制御バルブ１４を制御動作して前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒにより前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒのそれぞれの捩り剛性力を制御するための制御装置２２が配設してある。
【００７１】
上記制御装置２２は、車体に生じた横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検知する横加速度検出器２３（車体に設けた横加速度センサ）と、これら車体横加速度信号を処理して差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１を制御動作するコントローラ２４とからなっている。
【００７２】
コントローラ２４は、二つの出力端子２５，２６を備え、これらの各出力端子２５，２６を信号線２７，２８で差圧制御バルブ１４の電磁ソレノイド１４ａとフェールセーフバルブ２１の電磁ソレノイド２１ａに結び、当該制御装置２２で差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１とを切り換え制御するようにしてある。
【００７３】
次に、図１のように構成した基本的な車両のロール制御装置の作動について説明する。
【００７４】
例えば、車両が直進走行をしているときのように車体に対するロール制御を必要としないときには、制御装置２２における横加速度検出器２３からの車体横加速度信号（検出信号）がないので、当該制御装置２２は、先に述べた従来例と同様にコントローラ２４の出力端子２５からのみ基準電流を出力する。
【００７５】
これによって、フェールセーフバルブ２１が図１のノーマル位置を保持したまま、差圧制御バルブ１４が図１の状態から制御差圧ゼロの中立位置へと切り換わる。
【００７６】
そのために、油圧源１８の油圧ポンプ１９から吐出された作動油は、フェールセーフバルブ２１により当該油圧源１８のリザーバ２０へとアンロードされて省エネルギーが図られる。
【００７７】
また、フェールセーフバルブ２０は、これと同時に、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１を給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂの部分でそれぞれブロックし、これら前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒを剛体化して前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００７８】
それに対して、車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、制御装置２２の横加速度検出器２３が車体に作用した横加速度の方向と大きさとを検出し、これを車体横加速度信号としてコントローラ２４に入力する。
【００７９】
コントローラ２４は、この車体横加速度信号に基いて出力端子２６から信号線２８を通してフェールセーフバルブ２１の電磁ソレノイド２１ａに対し通電を行い、当該フェールセーフバルブ２１を図１における下側のノーマル位置から上側のオフセット位置へと切り換える。
【００８０】
これにより、油圧源１８の油圧ポンプ１９から吐出された圧力作動油が差圧制御バルブ１４の圧力ポートＰに送り込まれると共に、差圧制御バルブ１４の戻りポートＲは油圧源１８のリザーバ２０へと連通される。
【００８１】
一方、コントローラ２４は、横加速度検出器２３からの車体横加速度信号に基いて車体の横加速度の方向と大きさに対応した制御信号電流を演算し、当該制御信号電流を出力端子２５から次々と出力する。
【００８２】
上記コントローラ２４の出力端子２５から出力された制御信号電流は、信号線２７を通して差圧制御バルブ１４の電磁ソレノイド１４ａに通電され、当該差圧制御バルブ１４を車体に生じた横加速度の方向と大きさに対応して切り換え制御する。
【００８３】
これにより、差圧制御バルブ１４は、制御ポートＡ，Ｂ間における差圧を車体に生じた横加速度の方向と大きさに対応して制御しつつ当該制御ポートＡ，Ｂを通して出力し、当該差圧を給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂから前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１に加える。
【００８４】
このとき、上記差圧制御バルブ１４によって制御された差圧は、後輪側のアクチュエータ２ｒのポート１０，１１間には給排流路１３ａ，１３ｂを通して直に伝えられる。
【００８５】
それに対して、前輪側のアクチュエータ２ｆのポート１０，１１間には、給排流路１２ａ，１２ｂにより絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂを通して伝えられることになる。
【００８６】
そのために、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは、これらの差圧によって以下のように動作しつつ、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対し付加剛性力を加えて車体のロールを抑制する。
【００８７】
なお、ここで、上記した車体のロール抑制動作を説明するに当り、その理解を容易にするために、次のような設定条件の下で車体のロール制御が行われるものとする。
【００８８】
車体に生じた横加速度の方向と大きさに応じて制御装置２２から出力される基準電流の増加分である制御信号電流Ｘ（例えば、右旋回時）と減少分である制御信号電流−Ｘ（左旋回時）が図３に示すような特性をもち、かつ、差圧制御バルブ１４がこれら増加分および減少分の制御信号電流Ｘ，−Ｘに比例した差圧を出力するものとする。
【００８９】
また、差圧制御バルブ１４から前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１に通じる給排流路１２ａ，１２ｂおよび給排流路１３ａ，１３ｂでの流動抵抗（損失）を無視したとする。
【００９０】
すると、後輪側のアクチュエータ２ｒの両ポート１０，１１間に作用する差圧は、右旋回時と左旋回時においてそれぞれ図４において実線で示したように、図３の制御信号電流Ｘ，−Ｘに比例した特性ｘ（右旋回時），−ｘ（左旋回時）となる。
【００９１】
それに対して、前輪側のアクチュエータ２ｆのポート１０，１１間に作用する差圧は、図４に一点鎖線で示されているように、給排流路１２ａ，１２ｂを通して作動油が流れている限り絞り１５ａ，１５ｂによる圧損を受けて当該作動油の流量に応じた圧力下降を生じる。
【００９２】
このことから、旋回走行時の初期におけるハンドルの切り始めの差圧の変化時のように、絞り１５ａとチェックバルブ１６ｂ或いは絞り１５ｂとチェックバルブ１６ａを通して作動油が流れている過渡期において、後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に比べて前輪側のアクチュエータ２ｆへの差圧の伝達に遅れが生じる。
【００９３】
すなわち、前輪側のアクチュエータ２ｆに作用する差圧は、後輪側のアクチュエータ２ｒに作用する差圧の特性ｘ，−ｘに比べて図４に一点鎖線で示したような特性ｙ（右旋回時），−ｙ（左旋回時）となる。
【００９４】
この前輪側のアクチュエータ２ｆに作用する差圧の伝達の遅れによって、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対する付加剛性力の立ち上がりに時間的な差が生じ、その間、後輪用のスタビライザー１ｒのロール剛性力が前輪用のスタビライザー１ｆのロール剛性力よりも大きくなる。
【００９５】
ロール剛性力が大きくなると、旋回走行時における左右車輪間の荷重移動が大きくなって左右車輪のトータルでのコーナリングフォースが小さくなり、当該左右車輪が滑り易くなってより大きく外側へと滑る。
【００９６】
その結果、旋回走行時における初期のハンドルを切り始め時には、後輪側の左右車輪が外側へとより大きく滑ってステアリング特性がオーバステアリング傾向となり、カーブを切り易くなることから車両としての回頭性が向上する。
【００９７】
そして、車両が上記した初期の経過を経て旋回走行に入ると、当該旋回走行中は車体に生じる横加速度が一定となって制御装置２２からの制御信号電流が一定値となり変化しないようになる。
【００９８】
制御装置２２からの制御信号電流が一定値になると、差圧制御バルブ１４の制御差圧も一定となって後輪側のアクチュエータ２ｒの動きが止まり、続いて、前輪側のアクチュエータ２ｆの差圧が後輪側のアクチュエータ２ｒの差圧に追い付いて同じ値となる。
【００９９】
その結果、この時点で給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂを通る作動油の流れがなくなって絞り１５ａ，１５ｂによる圧力下降が消失し、これら前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは同じ差圧を保って停止する。
【０１００】
これにより、ステアリング特性が、予め車両にセッティングされた弱アンダステアリングとなって外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング特性に戻ると共に、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒが制御装置２２からの制御信号電流に応じた差圧を保持し、所期した付加剛性力を前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに加えて車体のロールを効果的に抑制することになる。
【０１０１】
また、旋回走行から直進走行に戻る終期でのハンドルの戻し時にあっては、上記と逆の絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂを通して作動油が流れるために、同じく図４にみられるように、前輪側のアクチュエータ２ｆにおける差圧の伝達が後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に比べて遅れることになる。
【０１０２】
この前輪側のアクチュエータ２ｆにおける差圧の伝達の遅れにより、この場合には、当該前輪側のアクチュエータ２ｆの付加剛性力が後輪側のアクチュエータ２ｒの付加剛性力よりも大きくなる。
【０１０３】
そのために、前輪用のスタビライザー１ｆのロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステアリング傾向となる。
【０１０４】
しかし、これによっては、予め車両に設定された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけで、特にこれが車両としての走行安定性の面で阻害要因となることはない。
【０１０５】
そして、車両が旋回走行から直進走行に戻ったのちは、車体に生じる横加速度がゼロとなって制御装置２２からの制御信号電流が基準電流となり、差圧制御バルブ１４の制御差圧が旋回走行開始前のゼロの状態になって前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒによる付加剛性力が消失する。
【０１０６】
これにより、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒのロール剛性力が旋回走行開始前の状態に戻ってステアリング特性が予め車両にセッティングしておいた初期の状態へと復帰し、ステアリング特性を弱アンダステアリングにして外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング特性に戻ることになる。
【０１０７】
なお、上記した車体のロール制御時において、絞り１５ａ，１５ｂと並列にして介装したチェックバルブ１６ａ，１６ｂは、作動油の供給側の流れに対しては閉じたまま当該作動油を絞り１５ａ，１５ｂからのみ流すと共に、排出側の流れに対しては容易に開いて殆ど抵抗なく作動油を流すように作用する。
【０１０８】
したがって、前回走行時におけるハンドルの切り始めと戻し時の何れにあっても、絞り１５ａ，１５ｂによる供給側の作動油の流れの時間遅れに排出側の作動油の流れが影響を与えることがなく、前輪用のスタビライザー１ｆに対して所期の遅れをもった付加剛性力を加えることになる。
【０１０９】
図５は、これまで述べた図１の基本回路とは反対に、絞り１５ａ、１５ｂとチェックバルブ１６ａ、１６ｂを後輪側の給排流路１３ａ、１３ｂの途中に介装した場合の油圧回路の系統図を示したものである。
【０１１０】
この場合には、差圧制御バルブ１４で制御された差圧が前輪側のアクチュエータ２ｆへと給排流路１２ａ，１２ｂを通して直に伝えられるのに対して、後輪側のアクチュエータ２ｒには、給排流路１３ａ，１３ｂから絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂを通して伝えられる。
【０１１１】
これにより、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒに対して作用するそれぞれ差圧の特性ｘ，−ｘとｙ，−ｙが図４において逆転し、旋回走行での初期のハンドルの切り始めと終期でのハンドルの戻し時にける後輪側への差圧の伝達が前輪側への差圧の伝達に比べて遅れる。
【０１１２】
そのために、旋回走行時の初期のハンドルを切り始め時には、前輪側のロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステアリング傾向となる。
【０１１３】
しかし、これによっては、予め車両に設定された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけで車両としての走行安定性の面で特に阻害要因となることはない。
【０１１４】
それに対して、直進走行に戻る終期でのハンドルの戻し時にあっては、上記とは逆に、後輪側のロール剛性配分が大きくなって後方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がオーバステアリング傾向となることからハンドルを戻す方向に対して速やかに車両が向きを変え、走行車両としての収斂性が向上する。
【０１１５】
しかも、ハンドルを切り始めた初期の過渡期を過ぎて旋回走行に入った後と旋回走行から直進走行に戻った後は、先の図１の実施の形態の場合と同様に、車体に生じる横加速度が一定値或いはゼロとなってとなって制御装置２２からの制御信号電流が一定値または基準電流となる。
【０１１６】
差圧制御バルブ１４の制御差圧が一定値或いはゼロを保つようになると、何れの場合にあっても前輪側のアクチュエータ２ｆの動きが止まると共に、これに遅れて後輪側のアクチュエータ２ｒが止まる。
【０１１７】
その結果、給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂを通る作動油の流れがなくなって絞り１５ａ，１５ｂによる圧力降下が消失し、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒに作用する差圧は同圧またはゼロとなる。
【０１１８】
したがって、旋回走行中は、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒが差圧制御２２からの制御信号電流に応じた所定の付加剛性力を前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに加えつつ車体のロールを抑制し、また、直進走行に戻った後は、ステアリング特性が本来の弱アンダステアリングに復帰して外乱に対し車両がふらつかない安定性の高い特性に戻ることになる。
【０１１９】
図６は、前輪側のアクチュエータ２ｆに通じる給排流路１２ａ，１２ｂに絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列にして介装すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒに通じる給排流路１３ａ，１３ｂにも、上記絞り１５ａ，１５ｂに対して流動抵抗を異にする絞り１５ｃ，１５ｄとチェックバルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列にして介装した場合の他の基本的な油圧回路の系統図を示している。
【０１２０】
そして、このものにあっても、旋回走行の初期および終期における過渡的な作動油の流動に際して、給排流路１２ａ，１２ｂ側の絞り１５ａ，１５ｂと給排流路１３ａ，１３ｂ側の絞り１５ｃ，１５ｄとの流動抵抗の相違により、前輪側のアクチュエータ２ｆと後輪側のアクチュエータ２ｒとの間でそれぞれの差圧の伝達に時間的な差が生じる。
【０１２１】
このことから、給排流路１２ａ，１２ｂ側の絞り１５ａ，１５ｂの絞り抵抗を給排流路１３ａ，１３ｂ側の絞り１５ｃ，１５ｄの絞り抵抗よりも大きくしてやれば、図１の系統図と同様に、前輪側のアクチュエータ２ｆへの差圧の伝達が後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達よりも遅れる。
【０１２２】
また、絞り抵抗の大きさを上記と逆にしてやれば、今度は、図５の系統図と同様に、前輪側のアクチュエータ２ｆへの差圧の伝達よりも後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に遅れが生じる。
【０１２３】
したがって、これらのものによっても、旋回走行中でのステアリング特性を車両にセッティングされた弱アンダステアリングに保って車両としての安定性と操縦性の両方を確保しつつ、かつ、前者にあっては、旋回走行の開始初期のステアリング特性をオーバステアリング傾向にして車両の回頭性を向上し得ること、および、後者の場合では、旋回走行の終期におけるステアリング特性を同じくオーバステアリング傾向にして車両の収斂性を向上し得ることは、これまでの図１および図５の作動説明に基いて容易に理解できよう。
【０１２４】
しかも、特に、これらのものによれば、絞り１５ａ，１５ｂの絞り抵抗と絞り１５ｃ，１５ｄの絞り抵抗を選ぶことによって、旋回走行の初期と終期にけるステアリング特性を車両の運動特性に合わせて設定し得ることから、車両としての回頭性および収斂性をより好ましい形で適切に向上させることが可能になる。
【０１２５】
図７と図８は、これまで述べてきた図１，図５および図６の系統図における絞り１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄの下流側である給排流路１２ａ，１２ｂと給排流路１３ａ，１３ｂ、或いは、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの作動油室７ｂ，８ｂの一方（図１，図５の場合）または両方（図６の場合）の部分に圧力調整機構２９ａ，２９ｂであるアキュムレータ３０ａ，３０ｂを設けた場合の参考例として示している。
【０１２６】
このものによれば、絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）で圧力降下した圧油は、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂへと流入すると同時に、アキュムレータ３０ａ，３０ｂのガス室を圧縮してその内部へも浸入する。
【０１２７】
このことから、これら絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）とそれらの下流側に設けたアキュムレータ３０ａ，３０ｂとは、互いに協同して一次遅れ要素を構成することになる。
【０１２８】
その結果、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに作用する差圧は、差圧制御バルブ１４から出力される差圧に対してこれまで述べた絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）だけの各実施の形態に比べて、さらに遅れた図４に破線で示すような特性ｚ，−ｚとなる。
【０１２９】
また、旋回走行中と直進走行に戻ったときには、制御装置２２からの出力電流が制御信号電流或いは基準電流となり、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒへの作動油の給排がなくなって両アクチュエータ２ｆ，２ｒの動きが止まる。
【０１３０】
これにより、差圧を所定値或いはゼロに保ってステアリング特性を車両にセッティングされた弱アンダステアリングに保持することになるのは、これまで述べた図１，図５および図６の各基本的な系統図の場合と同様である。
【０１３１】
以上により、旋回走行の初期および終期の過渡期において、両アクチュエータ２ｆ，２ｒへの一方の差圧の立ち上がりおよび下降を大きく遅らせて、過渡的なステアリング特性をよりオーバステアリング傾向としつつ車両の回頭性および収斂性をさらに効果的に向上させることになる。
【０１３２】
図９と図１０は、本発明の各実施の形態を示し、基本的な油圧回路の系統図は図１、図５、又は図６に示すものと同じであり、圧力調整機構として調圧器３４を利用したものである。即ち、この調圧器３４をケース３１と、ケース３１内に往復動自在に挿入した仕切部材３２と、ケース３１内に仕切部材３２で区画された二つの可変容積室３５ａ、３５ｂとで構成している。油圧回路の基本的な作用効果は図１，図５，図６の場合と同じであるので詳細は省略する。
【０１３３】
そして、図９の実施の形態にあっては、仕切部材３２によって区画されたケース３１内の可変容積室３５ａ，３５ｂを、それぞれ流路３６ａ，３６ｂを通して給排流路１２ａ（１３ａ），１２ｂ（１３ｂ）へと結んでいる。
【０１３４】
それに対し、図１０の実施の形態では、圧力調整機構２９ｃを調圧器３４で構成した点は同じであるが、仕切部材３２で区画したケース３１内の可変容積室３５ａ，３５ｂが給排流路１２ａ（１３ａ），１２ｂ（１３ｂ）の一部を形作るように直列に接続されている。
【０１３５】
これにより、絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）と圧力調整機構２９ｃ内の可変容積室３５ａ，３５ｂとは、差圧の伝達に際して互いに協同して一次遅れ要素を構成することになる。
【０１３６】
したがって、これらによれば、給排流路１２ａ，１２ｂ（１３ａ，１３ｂ）に対して共通の圧力調整機構２９ｃを用いつつ、上記で述べた先の図７および図８の参考例と同じ作用を行い得ることは明らかである。
【０１３７】
また、図１１は他の参考例に係り、これは、圧力調整機構２９ｄを構成するに当って、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）のハウジング４とロータ６（図２参照）の間にニュートラルスプリング３７を介装した場合を示している。
【０１３８】
このようにすることにより、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の作動に際して、当該アクチュエータ２ｆ（２ｒ）における各作動油室７ａ，７ｂと８ａ，８ｂ（図２参照）がアキュムレータとしての機能を発揮しつつ動作することになる。
【０１３９】
このことから、図７，図８，図９および図１０のように別個に圧力調整機構を設けてやることなく、絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）とアクチュエータ２ｆ（２ｒ）が互いに協同して一次遅れ要素を構成し、それによって、同様の作用を行い得ることはことになる。
【０１４０】
さらに、先の図１，図５および図６の系統図のものを含めてこれら何れの参考例と図９，図１０の実施の形態の場合にあっても、直進走行時や旋回走行時の如何を問わず、制御装置２２の異常発生や差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１に対するそれぞれの信号線２７，２８の断線など制御システムに異常が発生したときには、これを制御装置２２が検知して差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１の動作を停止する。
【０１４１】
これにより、差圧制御バルブ１４は、制御開始前の状態である図１に示す片側の差圧最大位置をとると共に、フェールセーフバルブ２１は、同じく図１のノーマル位置に戻って油圧源１８の油圧ポンプ１９から吐出される作動油をリザーバ２０へとアンロードする。
【０１４２】
このように、油圧ポンプ１９がフェールセーフバルブ２１でアンロード状態に切り換えられることから、差圧制御バルブ１４が一方の差圧最大位置をとったとしても、アクチュエータ２ｆ，２ｒが油圧ポンプ１９からの圧力作動油で制御動作することはない。
【０１４３】
しかも、フェールセーフバルブ２１のノーマル位置への切り換わりに伴い、アクチュエータ２ｆ，２ｒは、当該フェールセーフバルブ２１によってそれぞれブロックされる。
【０１４４】
その結果、スタビライザー１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これらスタビライザー１ｆ，１ｒは、ブロックによって剛体化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒによって少なくとも通常のスラビライザーとしての機能を保持しつつ車体のロールを抑制する。
【０１４５】
ただし、上記した異常事態の発生前における差圧制御バルブ１４の制御動作の状況によっては、当該差圧制御バルブ１４がアクチュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするアンダーラップの切り換え位置を経て一方の差圧最大位置をとる場合が生じる。
【０１４６】
しかし、差圧制御バルブ１４は、その構造上からアンダーラップ位置においてアクチュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするのは一瞬のことであり、しかも、当該アンダーラップ位置での作動油の流れに対して作用する絞り抵抗も大きい。
【０１４７】
このことから、アクチュエータ２ｆ，２ｒに作用しているそれぞれの差圧が差圧制御バルブ１４を通して抜け、スタビライザー１ｆ，１ｒが効かなくなるようなこともない。
【０１４８】
このようにして、旋回走行時の車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の状態に維持する。
【０１４９】
かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体のロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。
【０１５０】
なお、これまで述べてきた参考例や図９，図１０の実施の形態にあっては、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒをトーションバーの中央部分で二分割し、この二分割した部分の一方をロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒのハウジング４側に対して、また、他方をロータ６側に対してそれぞれ固定して油圧可変用のスタビライザーとした場合を例にとって説明してきた。
【０１５１】
しかし、必ずしも上記のようにロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒを用いて油圧可変用のスタビライザーを構成する必要はなく、例えば、図１２の参考例で示したように、通常のスタビライザー３８ｆ，３８ｒを用いてそれぞれの一端と車体との間に油圧シリンダからなるアクチュエータ３９ｆ，３９ｒを介装した油圧可変用のスタビライザーを用いたとしても、同様にしてこの発明を適用し得ることは明白である。
【０１５２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列に介装したことにより、当該アクチュエータに対する過渡的な差圧の立ち上がりと下降を他方のアクチュエータよりも遅らせることができる。
【０１５３】
その結果、上記差圧の立ち上がりと下降時の遅れ特性を前輪側のアクチュエータにもたせることによって旋回走行の初期での車両の回頭性を、また、後輪側のアクチュエータに対してもたせることによって直進走行に戻る終期での車両の収斂性をそれぞれ向上させるこができる。
【０１５４】
したがって、車両の旋回走行時における前後輪側のロール剛性配分を主眼にしてロール制御特性を設定しつつ、かつ、上記差圧の過渡的な遅れ特性を調整することでバランスのよいステアリング特性を得ることが可能になる。
【０１５５】
請求項２の発明によれば、前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路の両方に絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列に介装し、これら両方の給排流路に介装した絞りの絞り抵抗に差を与えるようにしたことにより、両方の絞りの絞り抵抗差を選ぶことで前後輪側のアクチュエータへの差圧の過渡的な立ち上がりと下降時の遅れ特性を調整し、車両としての回頭性および収斂性をより好ましい形で適切に向上させつつスアリング特性を車両の運動特性に合わせて設定することができる。
【０１５６】
更に各請求項１，２の発明によれば、剛性力可変用アクチュエータの給排流路に介装した各絞りの下流側にそれぞれ調圧器からなる圧力調整機構を設けたことにより、これら絞りとそれらの下流側に設けた圧力調整機構とが互いに協動して一次遅れ要素を構成するために、車両の旋回走行の初期および終期における前後輪側のアクチュエータの一方の差圧の立ち上がり特性および下降特性をより大きく遅らせて、車両としての回頭性および収斂性をさらに効果的に向上させることができる。
【０１５８】
更に、各請求項１，２の発明によれば、絞りと組み合わせて一次遅れ要素を構成する調圧器からなる圧力調整機構を各給排流路ごとに共用とし、それによって、ロール制御装置の車両への搭載をも容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による車両のロール制御装置の基本的な系統図を示す油圧回路図である。
【図２】上記ロール制御装置に使用されるアクチュエータの拡大縦断面図である。
【図３】車体に生じた横加速度に応じて制御装置から出力される制御信号電流の特性を示すグラフである。
【図４】上記制御装置から出力される制御信号電流に基いて前後輪側のアクチュエータに作用する差圧の変化特性を示すグラフである。
【図５】この発明による車両のロール制御装置の参考例として図１と同じく系統的に示す油圧回路図である。
【図６】この発明による車両のロール制御装置のさらに他の参考例として図１と同じく系統的に示す油圧回路図である。
【図７】この発明の別の参考例として系統的に部分図で示す油圧回路図である。
【図８】同上の変形例を部分図として系統的に示す油圧回路図である。
【図９】本発明の一実施の形態を系統的に部分図で示す油圧回路図である。
【図１０】本発明の他の実施の形態を部分図として系統的に示す油圧回路図である。
【図１１】さらに、別の参考例を部分図として示す油圧回路図である。
【図１２】更に別の参考例としてロール制御装置を部分図で示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１ｆ，３８ｆ 前輪用のスタビライザー
１ｒ，３８ｒ 後輪用のスタビライザー
２ｆ，３９ｆ 前輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
２ｒ，３９ｒ 後輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ 給排流路
１４ 差圧制御バルブ
１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ 絞り
１６ａ，１６ｂ チェックバルブ
１８ 油圧源
１９ 油圧ポンプ
２０ リザーバ
２１ フェールセーフバルブ
２２ 制御装置
２３ 横加速度検出器
２４ コントローラ
２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄ 圧力調整機構
３０ａ，３０ｂ アキュムレータ
３１ ケース
３２ 仕切部材
３３ａ，３３ｂ スプリング
３４ 調圧器
３５ａ，３５ｂ 可変容積室
３６ａ，３６ｂ 流路
３７ ニュートラルスプリング
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両の走行時において、横加速度の発生により車体に生じるロール運動を当該横加速度の方向と大きさに応じてスタビライザーの捩り剛性力を制御しつつ抑制する車両のロール制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の形式の車両用ロール制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した平成７年特許出願公開第４０７３１号公報にみられるような油圧可変型のロール制御装置が知られている。
【０００３】
すなわち、このものは、前後輪における各左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザーをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザーの剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下、単にアクチュエータという）のハウジング側に、また、他方をロータ側にそれぞれ固定している。
【０００４】
前後輪側における両アクチュエータの各対応する作動油室は、それぞれ給排流路によって相互に連通されており、かつ、これらの給排流路から枝分れした給排流路が直列に配設したフェールセーフバルブと差圧制御バルブとを通して油圧源に連通されている。
【０００５】
また、差圧制御バルブとフェールセーフバルブの各切り換え用電磁ソレノイドは、車体側に発生した横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号を出力する制御装置へと結ばれている。
【０００６】
上記制御装置は、車両の走行中において車体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフセット位置に切り換えると共に、車体横加速度信号の方向と大きさに対応して差圧制御バルブを切り換え制御するようにしてある。
【０００７】
一方、フェールセーフバルブは、ノーマル位置にあるときに差圧制御バルブを通して油圧源をアンロードしつつ、かつ、前後輪側のアクチュエータをブロックし、オフセット位置では、油圧源をオンロードして差圧制御バルブと各アクチュエータを相互に連通し、これらアクチュエータを作動状態に切り換える。
【０００８】
差圧制御バルブは、車体横加速度信号である制御信号電流が基準電流のときに中立位置を保持して差圧ゼロの状態を保つと共に、基準電流からのプラスおよびナイナス側への変化とこれら制御信号電流の電流値変化に対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作して差圧制御を行う。
【０００９】
かくして、車体に横加速度が作用したときにフェールセーフバルブがオフセット位置に切り換わって油圧源をオンロード状態にすると共に、車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して差圧制御バルブが前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータの両作動油室に加わる差圧を並行して制御する。
【００１０】
このことから、車両の走行状態への操作（自動車であればイグニッションのオン操作）と連動して制御装置をオンにし、このとき制御装置が差圧制御バルブに制御信号電流として基準電流を流すようにしておく。
【００１１】
これにより、直進走行時のように車体に横加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流により差圧制御バルブを差圧ゼロの状態である中立位置に保ったまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該フェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、当該フェールセーフバルブを通して油圧源をアンロードすることで省エネルギーを図る。
【００１２】
また、これと同時に、フェールセーフバルブが前後輪用のスタビライザーに設けたアクチュエータをブロックし、前後輪用のスタビライザーを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００１３】
それに対して、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバルブをオフセット位置に切り換えて油圧源をオンロード状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータへと連通する。
【００１４】
そして、これと併せて、制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応して基準電流からプラスまたはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。
【００１５】
この制御信号電流により差圧制御バルブを車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作し、これら差圧制御バルブで発生する差圧を制御して前後輪用のスタビライザーに設けた各アクチュエータに並行して加える。
【００１６】
その結果、前後輪用のアクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向の回転力を発生し、これら回転力により前後輪用のスタビライザーに捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと対抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。
【００１７】
次いで、車両が旋回走行を終えて直進走行に入ると、制御装置からの制御信号電流が再び基準電流になって差圧制御バルブが中立位置を保持し、かつ、車体横加速度信号もなくなってフェールセーフバルブがノーマル位置をとる。
【００１８】
これにより、フェールセーフバルブが、前後輪用のアクチュエータをそれぞれブロックして前後輪用のスタビライザーを通常の作用状態に戻すと共に、油圧源をもアンロードして制御装置はオン操作したときの元の状態に戻る。
【００１９】
一方、車体に横加速度が作用しない状態で車両が走行しているとき（例えば、直進走行時）に、制御装置の基準電流がゼロになるような異常事態が発生したときには、差圧制御バルブが前後輪用のアクチュエータの回転力を最大に制御する差圧最大位置（制御装置をオン操作する前の位置）へと切り換わる。
【００２０】
そのために、前後輪用のアクチュエータに加わる差圧が最大制御値となり、前後輪用のスタビライザーを通して車体を一方側に大きく傾けようとするが、しかし、このときには、制御装置から出力される車体横加速度信号もなくなっているのでフェールセーフバルブがノーマル位置に戻っている。
【００２１】
したがって、前後輪側のアクチュエータがフェールセーフバルブによって共にブロックされ、前後輪におけるスタビライザーを通常の作用状態の下で動作させつつ車体のロールを抑制してフェールセーフを行うと同時に、フェールセーフバルブで油圧源をアンロードして省エネルギーをも果すことになる。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように、上記した従来の車両のロール制御装置にあっては、車体に生じた横加速度を制御装置で検出して差圧制御バルブを切り換え制御しつつ当該差圧制御バルブで横加速度に応じた差圧を発生する。
【００２３】
そして、この差圧を前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加え、これら差圧により前後輪側のアクチュエータを通して各スタビライザーにそれぞれ作用する剛性力の配分比を一定値に保って車体のロール運動を抑制するようにしている。
【００２４】
かくして、旋回走行時に遠心力で車体が横方向へと傾くのを前後輪側でそれぞれ適切に抑え、設計上でのタイヤのもつ能力を最大限に保つことで旋回走行中でのステアリング特性の向上を図っている。
【００２５】
この点において、上記した従来の車両のロール制御装置は、旋回走行時の安定性（安全性）の確保という大きな面でこれをみれば極めて有効な手段であると言うことができる。
【００２６】
しかし、その反面、前後輪側のアクチュエータを通して前後輪用のスタビライザーに加える付加剛性力の配分比が常に不変であることから、旋回走行の全般に亙っての車両としてのステアリング特性は何等変わらず、このような点を含めて従来の車両のロール制御装置みた場合は必ずしも最良のものとは言えない。
【００２７】
何となれば、車両のステアリング特性は、走行時の安定性を考慮して通常弱アンダステアリングにセッティングされているのが一般であって、このように安定であるということは逆に変化に対して鈍感であるということになる。
【００２８】
そのために、前後輪側のアクチュエータによる前後輪用のスタビライザーへの付加剛性力の配分比が不変であると、旋回走行の初期から終期に亙っての全般のステアリング特性が予め車両にセッティングされた弱アンダステアリングのままとなる。
【００２９】
その結果、旋回走行の初期の時点にあっては、ハンドルを切った程には車両が内側に向かないという回頭性の悪さがでてくるし、また、ハンドルを戻して直進走行へと復帰する終期の時点にあっても、ハンドルを戻した程には車両が外側に向かないという収斂性の悪さがでてくる。
【００３０】
勿論、これを防ぐためには、前後輪側のアクチュエータの有効受圧面積に差を与えて車体が横加速度を受けたときに前後輪用のスタビライザーの一方のロール剛性力が他方のロール剛性力よりも大きくなるように車体のロール制御を行ってやればよい。
【００３１】
すなわち、このようにすれば、旋回走行時に車体に生じた横加速度によって有効受圧面積を大きくとった側の荷重移動が他方の荷重移動よりも大きくなり、荷重移動が大きくなった側の左右輪のトータルでのコーナリングフォースが小さくなる。
【００３２】
コーナリングフォースが小さいと遠心力に対して滑り易くなり、当該有効受圧面積を大きくとった側の左右輪が他方の左右輪に比べて大きく外側へと滑り、車両としてのステアリング特性が変わる。
【００３３】
このことから、後輪側におけるアクチュエータの有効受圧面積を大きくとってやれば、車両としてのステアリング特性がオーバステアリング傾向となってハンドルを切ったときとハンドルを戻したときの車両の向きの変化が俊敏となり、旋回走行の初期での車両の回頭性と終期での収斂性が向上することになる。
【００３４】
しかし、このようにしたとても、前後輪用のスタビライザーに作用する付加剛性力の配分比は不変であることから、旋回途中でもステアリング特性がオーバステアリング傾向を保持したままとなり、外乱に対し不安定となってギャップの乗り越しや旋回途中でのブレーキングでスピンに陥る危険性が生じる。
【００３５】
したがって、この発明の目的は、旋回走行中での安定性と操縦性の両方を確保しつつ、かつ、これらと併せて、旋回走行時における過渡的な初期での回頭性や終期での収斂性をも良好に保つことができる油圧可変型の車両用ロール制御装置を提供することである。
【００３６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の一つの手段は、 制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を個々に剛性力可変用アクチュエータの各給排流路に流路を介して繋いだことを特徴とする。
同じく他の手段は、制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を剛性力可変用アクチュエータの給排流路に直列に接続させたことを特徴とする。
同じく，他の手段は、制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装する一方、他方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路には、上記絞りに対して流動抵抗を異にする絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を個々に剛性力可変用アクチュエータの各給排流路に流路を介して繋いだことを特徴とする。
更に別の手段は、 制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装する一方、他方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路には、上記絞りに対して流動抵抗を異にする絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を剛性力可変用アクチュエータの給排流路に直列に接続したことを特徴とする。
【００３７】
すなわち、上記のように構成することにより、車体に生じた横加速度に応じて差圧制御バルブにより制御された差圧は、当該差圧の立ち上がり時（増大時）および下降時（減少時）の如何を問わず横加速度の変化によって作動油の流れが生じたときに、給排流路に介装した絞りの流動抵抗或いは流動抵抗差で一方のアクチュエータに対する伝達に時間的な遅れが生じる。
【００３８】
この遅れによって前後輪側のそれぞれのアクチュエータが前後輪用のスタビライザーに対して加える付加剛性力の立ち上がりおよび下降に時間的な差が生じることになる。
【００３９】
その結果、付加剛性力の立ち上がり時には、差圧の伝達に遅れを生じた側のスタビライザーのロール剛性力よりも他方の側のスタビライザーのロール剛性力が大きくなる。
【００４０】
また逆に、付加剛性力の下降時にあっても、上記差圧の伝達に遅れを生じた側のスタビライザーのロール剛性力が他方の側のスタビライザーのロール剛性力よりも大きくなる。
【００４１】
ロール剛性力が大きくなると、旋回走行時における左右車輪間の荷重移動が大きくなって左右車輪のトータルでのコーナリングフォースが小さくなり、ロール剛性力が大きくなった側の左右車輪がより大きく外側へと滑って車両としてのステアリング特性がオーバステアリングまたはアンダステアリング傾向に切り換わる。
【００４２】
続いて、差圧の伝達に遅れを受けない側のアクチュエータによる付加剛性力が車体の横加速度に見合った値（所定値またはゼロ）になると、この側のアクチュエータへの作動油の給排が止まって当該アクチュエータは付加剛性力をその値に保ったまま停止する。
【００４３】
一方、その間にも、差圧の伝達に遅れを生じた側のアクチュエータには作動油の給排が継続して行われ、当該アクチュエータによる付加剛性力が上記他方のアクチュエータの付加剛性力に追い付いて同じ値に達したときに、前後輪側のアクチュエータに対する作動油の給排が共に止まって絞りによる流動抵抗の影響が消失し、これら両アクチュエータは同じ差圧状態を保って停止する。
【００４４】
かくして、当該ロール制御装置は、以後、車体に生じた横加速度が一定で変化しない限り、ステアリング特性を予め車両にセッティングしておいた弱アンダステアリングに保って、スタビライザーに対し所期の付加剛性力を加えつつ車体のロールを抑制することになる。
【００４５】
このことから、絞りとチェックバルブを並列にして前輪側のアクチュエータの給排流路にそれぞれ介装するなり、それと併せて同時に後輪側のアクチュエータの給排流路にも流動抵抗の小さい絞りとチェックバルブをそれぞれ並列にして介装したとする。
【００４６】
すると、差圧が立ち上がる旋回走行の初期におけるハンドルの切り始め、および差圧が下降する終期での直進走行に戻るハンドルの戻し時における過渡期において、前輪側のアクチュエータに加わる差圧の立ち上がりおよび下降が後輪側のそれに比べて遅れる。
【００４７】
その結果、差圧が立ち上がる旋回走行の初期のハンドルを切り始め時には、後輪用のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって荷重移動が大となり、後方の左右車輪が外側へとより大きく滑ることから、ステアリング特性がオーバステアリング傾向となってカーブが切り易くなり、旋回走行の初期である過渡期での車両の回頭性が向上する。
【００４８】
それに対して、差圧が下降する直進走行へと戻る終期でのハンドルの戻し時には、上記と逆に、前輪用のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステアリング傾向となる。
【００４９】
しかし、これによっては、予め車両に設定された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけで、特に、車両としての走行安定性の面で阻害要因となることはない。
【００５０】
そして、これらの過渡期を過ぎた旋回走行中および当該旋回走行から直進走行に戻った後は、前輪側のアクチュエータの差圧が後輪側のアクチュエータの差圧に車体の横加速度が一定或いはゼロを保って両アクチュエータが同じ差圧状態の下で停止し、これらアクチュエータに対する作動油の給排が止まって絞りによる流動抵抗の影響が消失する。
【００５１】
そのために、ステアリング特性が予め車両にセッティングしておいた弱アンダステアリングに復帰し、外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング特性に戻ることになる。
【００５２】
一方、絞りとチェックバルブを上記とは逆にして後輪側或いは前後輪側の給排流路へと介装するようにしてやれば、これら絞りによる作用が前後輪で先の場合と反対になって、旋回走行の初期におけるハンドルの切り始めと直進走行に戻る終期でのハンドルの戻し時において、後輪側のアクチュエータに加わる差圧の立ち上がりおよび下降が前輪側に比べて後輪側で遅れる。
【００５３】
その結果、差圧が立ち上がる旋回走行の初期のハンドルを切り始め時には、前輪用のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステアリング傾向となる。
【００５４】
しかし、これによっては、予め車両に設定された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけで車両としての走行安定性の面で特に阻害要因となることはない。
【００５５】
それに対して、差圧が下降する直進走行へと戻る終期でのハンドルの戻し時には、上記と逆に、後輪側のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって後方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がオーバステアリング傾向となることからハンドルを戻す方向に速やかに車両が向きを変え、旋回走行から直進走行に戻る過渡期での車両の収斂性が向上する。
【００５６】
しかも、これらの過渡期を過ぎた旋回走行中と直進走行に戻った後は、先の場合と同様に、ステアリング特性が本来の弱アンダステアリングに復帰して外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング特性に戻ることになる。
【００５７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態は図９，図１０に示されているが、これを説明する前に基本的な構成を説明する。図１は、この発明による油圧可変型の車両用ロール制御装置の基本的な油圧回路の系統図として示したものである。
【００５８】
すなわち、前輪用のスタビライザー１ｆは、トーションバーの部分を中央で二分割し、この分割した部分の一方を前輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｆのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。
【００５９】
同様に、後輪用のスタビライザー１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定することによって構成してある。
【００６０】
この実施の形態の場合、上記した前輪側のアクチュエータ２ｆと後輪側のアクチュエータ２ｒは、図２に示すように、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁３ａ，３ｂをもつハウジング４と、このハウジング４の内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーン５ａ，５ｂをもつロータ６を回動自在に納めて構成してある。
【００６１】
ロータ６は、中心部分をハウジング４の内壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベーン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させることによって、ハウジング４内をロータ６で四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。
【００６２】
これら四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂのうち対角位置にある作動油室７ａと７ｂおよび作動油室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂでそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４には、作動油室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が穿設してある。
【００６３】
これにより、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０，１１を通して作動油室７ａ，７ｂと作動油室８ａ，８ｂ間に差圧を加え、この差圧の向きを変えることでそれぞれの前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対して所定の方向の捩り力（付加剛性力）を与えるようにしてある。
【００６４】
かくして、前輪側のアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザー１ｆに対する剛性力可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側におけるアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザー１ｒに対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用することになる。
【００６５】
図１に戻って、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒにおけるそれぞれのポート１０，１１は、それらから延びる給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂのうち互に対応するもの同志を、すなわち、同じ方向のロール反力が働く給排流路１２ａ，１３ａと給排流路１２ｂ，１３ｂ同志を一緒にして、個々に差圧制御バルブ１４の出力側である制御ポートＡ，Ｂへと結んでいる。
【００６６】
差圧制御バルブ１４から前輪側のアクチュエータ２ｆの各ポート１０，１１に向う給排流路１２ａ，１２ｂには、絞り１５ａ，１５ｂと作動油の排出側の流れのみを許容するチェックバルブ１６ａ，１６ｂとをそれぞれ並列にして介装してある。
【００６７】
上記差圧制御バルブ１４の入力側である圧力ポートＰと戻りポートＲは、油圧回路１７ａ，１７ｂを通して油圧源１８の油圧ポンプ１９とリザーバ２０とにそれぞれ通じている。
【００６８】
そして、これら油圧回路１７ａ，１７ｂの途中にスプリングオフセット式の電磁オン・オフバルブで構成したフェールセーフバルブ２１を介装し、当該フェールセーフバルブ２１で制御系の異常発時におけるフェールセーフ効果を果すようにしてある。
【００６９】
なお、上記した差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１としては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００７０】
一方、上記と併せて、車体に生じた横加速度によりフェールセーフバルブ２１をオフセット位置に切り換えると共に、差圧制御バルブ１４を制御動作して前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒにより前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒのそれぞれの捩り剛性力を制御するための制御装置２２が配設してある。
【００７１】
上記制御装置２２は、車体に生じた横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検知する横加速度検出器２３（車体に設けた横加速度センサ）と、これら車体横加速度信号を処理して差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１を制御動作するコントローラ２４とからなっている。
【００７２】
コントローラ２４は、二つの出力端子２５，２６を備え、これらの各出力端子２５，２６を信号線２７，２８で差圧制御バルブ１４の電磁ソレノイド１４ａとフェールセーフバルブ２１の電磁ソレノイド２１ａに結び、当該制御装置２２で差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１とを切り換え制御するようにしてある。
【００７３】
次に、図１のように構成した基本的な車両のロール制御装置の作動について説明する。
【００７４】
例えば、車両が直進走行をしているときのように車体に対するロール制御を必要としないときには、制御装置２２における横加速度検出器２３からの車体横加速度信号（検出信号）がないので、当該制御装置２２は、先に述べた従来例と同様にコントローラ２４の出力端子２５からのみ基準電流を出力する。
【００７５】
これによって、フェールセーフバルブ２１が図１のノーマル位置を保持したまま、差圧制御バルブ１４が図１の状態から制御差圧ゼロの中立位置へと切り換わる。
【００７６】
そのために、油圧源１８の油圧ポンプ１９から吐出された作動油は、フェールセーフバルブ２１により当該油圧源１８のリザーバ２０へとアンロードされて省エネルギーが図られる。
【００７７】
また、フェールセーフバルブ２０は、これと同時に、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１を給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂの部分でそれぞれブロックし、これら前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒを剛体化して前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００７８】
それに対して、車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、制御装置２２の横加速度検出器２３が車体に作用した横加速度の方向と大きさとを検出し、これを車体横加速度信号としてコントローラ２４に入力する。
【００７９】
コントローラ２４は、この車体横加速度信号に基いて出力端子２６から信号線２８を通してフェールセーフバルブ２１の電磁ソレノイド２１ａに対し通電を行い、当該フェールセーフバルブ２１を図１における下側のノーマル位置から上側のオフセット位置へと切り換える。
【００８０】
これにより、油圧源１８の油圧ポンプ１９から吐出された圧力作動油が差圧制御バルブ１４の圧力ポートＰに送り込まれると共に、差圧制御バルブ１４の戻りポートＲは油圧源１８のリザーバ２０へと連通される。
【００８１】
一方、コントローラ２４は、横加速度検出器２３からの車体横加速度信号に基いて車体の横加速度の方向と大きさに対応した制御信号電流を演算し、当該制御信号電流を出力端子２５から次々と出力する。
【００８２】
上記コントローラ２４の出力端子２５から出力された制御信号電流は、信号線２７を通して差圧制御バルブ１４の電磁ソレノイド１４ａに通電され、当該差圧制御バルブ１４を車体に生じた横加速度の方向と大きさに対応して切り換え制御する。
【００８３】
これにより、差圧制御バルブ１４は、制御ポートＡ，Ｂ間における差圧を車体に生じた横加速度の方向と大きさに対応して制御しつつ当該制御ポートＡ，Ｂを通して出力し、当該差圧を給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂから前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１に加える。
【００８４】
このとき、上記差圧制御バルブ１４によって制御された差圧は、後輪側のアクチュエータ２ｒのポート１０，１１間には給排流路１３ａ，１３ｂを通して直に伝えられる。
【００８５】
それに対して、前輪側のアクチュエータ２ｆのポート１０，１１間には、給排流路１２ａ，１２ｂにより絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂを通して伝えられることになる。
【００８６】
そのために、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは、これらの差圧によって以下のように動作しつつ、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対し付加剛性力を加えて車体のロールを抑制する。
【００８７】
なお、ここで、上記した車体のロール抑制動作を説明するに当り、その理解を容易にするために、次のような設定条件の下で車体のロール制御が行われるものとする。
【００８８】
車体に生じた横加速度の方向と大きさに応じて制御装置２２から出力される基準電流の増加分である制御信号電流Ｘ（例えば、右旋回時）と減少分である制御信号電流−Ｘ（左旋回時）が図３に示すような特性をもち、かつ、差圧制御バルブ１４がこれら増加分および減少分の制御信号電流Ｘ，−Ｘに比例した差圧を出力するものとする。
【００８９】
また、差圧制御バルブ１４から前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１に通じる給排流路１２ａ，１２ｂおよび給排流路１３ａ，１３ｂでの流動抵抗（損失）を無視したとする。
【００９０】
すると、後輪側のアクチュエータ２ｒの両ポート１０，１１間に作用する差圧は、右旋回時と左旋回時においてそれぞれ図４において実線で示したように、図３の制御信号電流Ｘ，−Ｘに比例した特性ｘ（右旋回時），−ｘ（左旋回時）となる。
【００９１】
それに対して、前輪側のアクチュエータ２ｆのポート１０，１１間に作用する差圧は、図４に一点鎖線で示されているように、給排流路１２ａ，１２ｂを通して作動油が流れている限り絞り１５ａ，１５ｂによる圧損を受けて当該作動油の流量に応じた圧力下降を生じる。
【００９２】
このことから、旋回走行時の初期におけるハンドルの切り始めの差圧の変化時のように、絞り１５ａとチェックバルブ１６ｂ或いは絞り１５ｂとチェックバルブ１６ａを通して作動油が流れている過渡期において、後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に比べて前輪側のアクチュエータ２ｆへの差圧の伝達に遅れが生じる。
【００９３】
すなわち、前輪側のアクチュエータ２ｆに作用する差圧は、後輪側のアクチュエータ２ｒに作用する差圧の特性ｘ，−ｘに比べて図４に一点鎖線で示したような特性ｙ（右旋回時），−ｙ（左旋回時）となる。
【００９４】
この前輪側のアクチュエータ２ｆに作用する差圧の伝達の遅れによって、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対する付加剛性力の立ち上がりに時間的な差が生じ、その間、後輪用のスタビライザー１ｒのロール剛性力が前輪用のスタビライザー１ｆのロール剛性力よりも大きくなる。
【００９５】
ロール剛性力が大きくなると、旋回走行時における左右車輪間の荷重移動が大きくなって左右車輪のトータルでのコーナリングフォースが小さくなり、当該左右車輪が滑り易くなってより大きく外側へと滑る。
【００９６】
その結果、旋回走行時における初期のハンドルを切り始め時には、後輪側の左右車輪が外側へとより大きく滑ってステアリング特性がオーバステアリング傾向となり、カーブを切り易くなることから車両としての回頭性が向上する。
【００９７】
そして、車両が上記した初期の経過を経て旋回走行に入ると、当該旋回走行中は車体に生じる横加速度が一定となって制御装置２２からの制御信号電流が一定値となり変化しないようになる。
【００９８】
制御装置２２からの制御信号電流が一定値になると、差圧制御バルブ１４の制御差圧も一定となって後輪側のアクチュエータ２ｒの動きが止まり、続いて、前輪側のアクチュエータ２ｆの差圧が後輪側のアクチュエータ２ｒの差圧に追い付いて同じ値となる。
【００９９】
その結果、この時点で給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂを通る作動油の流れがなくなって絞り１５ａ，１５ｂによる圧力下降が消失し、これら前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは同じ差圧を保って停止する。
【０１００】
これにより、ステアリング特性が、予め車両にセッティングされた弱アンダステアリングとなって外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング特性に戻ると共に、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒが制御装置２２からの制御信号電流に応じた差圧を保持し、所期した付加剛性力を前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに加えて車体のロールを効果的に抑制することになる。
【０１０１】
また、旋回走行から直進走行に戻る終期でのハンドルの戻し時にあっては、上記と逆の絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂを通して作動油が流れるために、同じく図４にみられるように、前輪側のアクチュエータ２ｆにおける差圧の伝達が後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に比べて遅れることになる。
【０１０２】
この前輪側のアクチュエータ２ｆにおける差圧の伝達の遅れにより、この場合には、当該前輪側のアクチュエータ２ｆの付加剛性力が後輪側のアクチュエータ２ｒの付加剛性力よりも大きくなる。
【０１０３】
そのために、前輪用のスタビライザー１ｆのロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステアリング傾向となる。
【０１０４】
しかし、これによっては、予め車両に設定された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけで、特にこれが車両としての走行安定性の面で阻害要因となることはない。
【０１０５】
そして、車両が旋回走行から直進走行に戻ったのちは、車体に生じる横加速度がゼロとなって制御装置２２からの制御信号電流が基準電流となり、差圧制御バルブ１４の制御差圧が旋回走行開始前のゼロの状態になって前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒによる付加剛性力が消失する。
【０１０６】
これにより、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒのロール剛性力が旋回走行開始前の状態に戻ってステアリング特性が予め車両にセッティングしておいた初期の状態へと復帰し、ステアリング特性を弱アンダステアリングにして外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング特性に戻ることになる。
【０１０７】
なお、上記した車体のロール制御時において、絞り１５ａ，１５ｂと並列にして介装したチェックバルブ１６ａ，１６ｂは、作動油の供給側の流れに対しては閉じたまま当該作動油を絞り１５ａ，１５ｂからのみ流すと共に、排出側の流れに対しては容易に開いて殆ど抵抗なく作動油を流すように作用する。
【０１０８】
したがって、前回走行時におけるハンドルの切り始めと戻し時の何れにあっても、絞り１５ａ，１５ｂによる供給側の作動油の流れの時間遅れに排出側の作動油の流れが影響を与えることがなく、前輪用のスタビライザー１ｆに対して所期の遅れをもった付加剛性力を加えることになる。
【０１０９】
図５は、これまで述べた図１の基本回路とは反対に、絞り１５ａ、１５ｂとチェックバルブ１６ａ、１６ｂを後輪側の給排流路１３ａ、１３ｂの途中に介装した場合の油圧回路の系統図を示したものである。
【０１１０】
この場合には、差圧制御バルブ１４で制御された差圧が前輪側のアクチュエータ２ｆへと給排流路１２ａ，１２ｂを通して直に伝えられるのに対して、後輪側のアクチュエータ２ｒには、給排流路１３ａ，１３ｂから絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂを通して伝えられる。
【０１１１】
これにより、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒに対して作用するそれぞれ差圧の特性ｘ，−ｘとｙ，−ｙが図４において逆転し、旋回走行での初期のハンドルの切り始めと終期でのハンドルの戻し時にける後輪側への差圧の伝達が前輪側への差圧の伝達に比べて遅れる。
【０１１２】
そのために、旋回走行時の初期のハンドルを切り始め時には、前輪側のロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステアリング傾向となる。
【０１１３】
しかし、これによっては、予め車両に設定された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけで車両としての走行安定性の面で特に阻害要因となることはない。
【０１１４】
それに対して、直進走行に戻る終期でのハンドルの戻し時にあっては、上記とは逆に、後輪側のロール剛性配分が大きくなって後方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリング特性がオーバステアリング傾向となることからハンドルを戻す方向に対して速やかに車両が向きを変え、走行車両としての収斂性が向上する。
【０１１５】
しかも、ハンドルを切り始めた初期の過渡期を過ぎて旋回走行に入った後と旋回走行から直進走行に戻った後は、先の図１の実施の形態の場合と同様に、車体に生じる横加速度が一定値或いはゼロとなってとなって制御装置２２からの制御信号電流が一定値または基準電流となる。
【０１１６】
差圧制御バルブ１４の制御差圧が一定値或いはゼロを保つようになると、何れの場合にあっても前輪側のアクチュエータ２ｆの動きが止まると共に、これに遅れて後輪側のアクチュエータ２ｒが止まる。
【０１１７】
その結果、給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂを通る作動油の流れがなくなって絞り１５ａ，１５ｂによる圧力降下が消失し、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒに作用する差圧は同圧またはゼロとなる。
【０１１８】
したがって、旋回走行中は、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒが差圧制御２２からの制御信号電流に応じた所定の付加剛性力を前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに加えつつ車体のロールを抑制し、また、直進走行に戻った後は、ステアリング特性が本来の弱アンダステアリングに復帰して外乱に対し車両がふらつかない安定性の高い特性に戻ることになる。
【０１１９】
図６は、前輪側のアクチュエータ２ｆに通じる給排流路１２ａ，１２ｂに絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列にして介装すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒに通じる給排流路１３ａ，１３ｂにも、上記絞り１５ａ，１５ｂに対して流動抵抗を異にする絞り１５ｃ，１５ｄとチェックバルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列にして介装した場合の他の基本的な油圧回路の系統図を示している。
【０１２０】
そして、このものにあっても、旋回走行の初期および終期における過渡的な作動油の流動に際して、給排流路１２ａ，１２ｂ側の絞り１５ａ，１５ｂと給排流路１３ａ，１３ｂ側の絞り１５ｃ，１５ｄとの流動抵抗の相違により、前輪側のアクチュエータ２ｆと後輪側のアクチュエータ２ｒとの間でそれぞれの差圧の伝達に時間的な差が生じる。
【０１２１】
このことから、給排流路１２ａ，１２ｂ側の絞り１５ａ，１５ｂの絞り抵抗を給排流路１３ａ，１３ｂ側の絞り１５ｃ，１５ｄの絞り抵抗よりも大きくしてやれば、図１の系統図と同様に、前輪側のアクチュエータ２ｆへの差圧の伝達が後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達よりも遅れる。
【０１２２】
また、絞り抵抗の大きさを上記と逆にしてやれば、今度は、図５の系統図と同様に、前輪側のアクチュエータ２ｆへの差圧の伝達よりも後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に遅れが生じる。
【０１２３】
したがって、これらのものによっても、旋回走行中でのステアリング特性を車両にセッティングされた弱アンダステアリングに保って車両としての安定性と操縦性の両方を確保しつつ、かつ、前者にあっては、旋回走行の開始初期のステアリング特性をオーバステアリング傾向にして車両の回頭性を向上し得ること、および、後者の場合では、旋回走行の終期におけるステアリング特性を同じくオーバステアリング傾向にして車両の収斂性を向上し得ることは、これまでの図１および図５の作動説明に基いて容易に理解できよう。
【０１２４】
しかも、特に、これらのものによれば、絞り１５ａ，１５ｂの絞り抵抗と絞り１５ｃ，１５ｄの絞り抵抗を選ぶことによって、旋回走行の初期と終期にけるステアリング特性を車両の運動特性に合わせて設定し得ることから、車両としての回頭性および収斂性をより好ましい形で適切に向上させることが可能になる。
【０１２５】
図７と図８は、これまで述べてきた図１，図５および図６の系統図における絞り１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄの下流側である給排流路１２ａ，１２ｂと給排流路１３ａ，１３ｂ、或いは、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの作動油室７ｂ，８ｂの一方（図１，図５の場合）または両方（図６の場合）の部分に圧力調整機構２９ａ，２９ｂであるアキュムレータ３０ａ，３０ｂを設けた場合の参考例として示している。
【０１２６】
このものによれば、絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）で圧力降下した圧油は、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂへと流入すると同時に、アキュムレータ３０ａ，３０ｂのガス室を圧縮してその内部へも浸入する。
【０１２７】
このことから、これら絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）とそれらの下流側に設けたアキュムレータ３０ａ，３０ｂとは、互いに協同して一次遅れ要素を構成することになる。
【０１２８】
その結果、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに作用する差圧は、差圧制御バルブ１４から出力される差圧に対してこれまで述べた絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）だけの各実施の形態に比べて、さらに遅れた図４に破線で示すような特性ｚ，−ｚとなる。
【０１２９】
また、旋回走行中と直進走行に戻ったときには、制御装置２２からの出力電流が制御信号電流或いは基準電流となり、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒへの作動油の給排がなくなって両アクチュエータ２ｆ，２ｒの動きが止まる。
【０１３０】
これにより、差圧を所定値或いはゼロに保ってステアリング特性を車両にセッティングされた弱アンダステアリングに保持することになるのは、これまで述べた図１，図５および図６の各基本的な系統図の場合と同様である。
【０１３１】
以上により、旋回走行の初期および終期の過渡期において、両アクチュエータ２ｆ，２ｒへの一方の差圧の立ち上がりおよび下降を大きく遅らせて、過渡的なステアリング特性をよりオーバステアリング傾向としつつ車両の回頭性および収斂性をさらに効果的に向上させることになる。
【０１３２】
図９と図１０は、本発明の各実施の形態を示し、基本的な油圧回路の系統図は図１、図５、又は図６に示すものと同じであり、圧力調整機構として調圧器３４を利用したものである。即ち、この調圧器３４をケース３１と、ケース３１内に往復動自在に挿入した仕切部材３２と、ケース３１内に仕切部材３２で区画された二つの可変容積室３５ａ、３５ｂとで構成している。油圧回路の基本的な作用効果は図１，図５，図６の場合と同じであるので詳細は省略する。
【０１３３】
そして、図９の実施の形態にあっては、仕切部材３２によって区画されたケース３１内の可変容積室３５ａ，３５ｂを、それぞれ流路３６ａ，３６ｂを通して給排流路１２ａ（１３ａ），１２ｂ（１３ｂ）へと結んでいる。
【０１３４】
それに対し、図１０の実施の形態では、圧力調整機構２９ｃを調圧器３４で構成した点は同じであるが、仕切部材３２で区画したケース３１内の可変容積室３５ａ，３５ｂが給排流路１２ａ（１３ａ），１２ｂ（１３ｂ）の一部を形作るように直列に接続されている。
【０１３５】
これにより、絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）と圧力調整機構２９ｃ内の可変容積室３５ａ，３５ｂとは、差圧の伝達に際して互いに協同して一次遅れ要素を構成することになる。
【０１３６】
したがって、これらによれば、給排流路１２ａ，１２ｂ（１３ａ，１３ｂ）に対して共通の圧力調整機構２９ｃを用いつつ、上記で述べた先の図７および図８の参考例と同じ作用を行い得ることは明らかである。
【０１３７】
また、図１１は他の参考例に係り、これは、圧力調整機構２９ｄを構成するに当って、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）のハウジング４とロータ６（図２参照）の間にニュートラルスプリング３７を介装した場合を示している。
【０１３８】
このようにすることにより、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の作動に際して、当該アクチュエータ２ｆ（２ｒ）における各作動油室７ａ，７ｂと８ａ，８ｂ（図２参照）がアキュムレータとしての機能を発揮しつつ動作することになる。
【０１３９】
このことから、図７，図８，図９および図１０のように別個に圧力調整機構を設けてやることなく、絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）とアクチュエータ２ｆ（２ｒ）が互いに協同して一次遅れ要素を構成し、それによって、同様の作用を行い得ることはことになる。
【０１４０】
さらに、先の図１，図５および図６の系統図のものを含めてこれら何れの参考例と図９，図１０の実施の形態の場合にあっても、直進走行時や旋回走行時の如何を問わず、制御装置２２の異常発生や差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１に対するそれぞれの信号線２７，２８の断線など制御システムに異常が発生したときには、これを制御装置２２が検知して差圧制御バルブ１４とフェールセーフバルブ２１の動作を停止する。
【０１４１】
これにより、差圧制御バルブ１４は、制御開始前の状態である図１に示す片側の差圧最大位置をとると共に、フェールセーフバルブ２１は、同じく図１のノーマル位置に戻って油圧源１８の油圧ポンプ１９から吐出される作動油をリザーバ２０へとアンロードする。
【０１４２】
このように、油圧ポンプ１９がフェールセーフバルブ２１でアンロード状態に切り換えられることから、差圧制御バルブ１４が一方の差圧最大位置をとったとしても、アクチュエータ２ｆ，２ｒが油圧ポンプ１９からの圧力作動油で制御動作することはない。
【０１４３】
しかも、フェールセーフバルブ２１のノーマル位置への切り換わりに伴い、アクチュエータ２ｆ，２ｒは、当該フェールセーフバルブ２１によってそれぞれブロックされる。
【０１４４】
その結果、スタビライザー１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これらスタビライザー１ｆ，１ｒは、ブロックによって剛体化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒによって少なくとも通常のスラビライザーとしての機能を保持しつつ車体のロールを抑制する。
【０１４５】
ただし、上記した異常事態の発生前における差圧制御バルブ１４の制御動作の状況によっては、当該差圧制御バルブ１４がアクチュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするアンダーラップの切り換え位置を経て一方の差圧最大位置をとる場合が生じる。
【０１４６】
しかし、差圧制御バルブ１４は、その構造上からアンダーラップ位置においてアクチュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするのは一瞬のことであり、しかも、当該アンダーラップ位置での作動油の流れに対して作用する絞り抵抗も大きい。
【０１４７】
このことから、アクチュエータ２ｆ，２ｒに作用しているそれぞれの差圧が差圧制御バルブ１４を通して抜け、スタビライザー１ｆ，１ｒが効かなくなるようなこともない。
【０１４８】
このようにして、旋回走行時の車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の状態に維持する。
【０１４９】
かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体のロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。
【０１５０】
なお、これまで述べてきた参考例や図９，図１０の実施の形態にあっては、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒをトーションバーの中央部分で二分割し、この二分割した部分の一方をロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒのハウジング４側に対して、また、他方をロータ６側に対してそれぞれ固定して油圧可変用のスタビライザーとした場合を例にとって説明してきた。
【０１５１】
しかし、必ずしも上記のようにロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒを用いて油圧可変用のスタビライザーを構成する必要はなく、例えば、図１２の参考例で示したように、通常のスタビライザー３８ｆ，３８ｒを用いてそれぞれの一端と車体との間に油圧シリンダからなるアクチュエータ３９ｆ，３９ｒを介装した油圧可変用のスタビライザーを用いたとしても、同様にしてこの発明を適用し得ることは明白である。
【０１５２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列に介装したことにより、当該アクチュエータに対する過渡的な差圧の立ち上がりと下降を他方のアクチュエータよりも遅らせることができる。
【０１５３】
その結果、上記差圧の立ち上がりと下降時の遅れ特性を前輪側のアクチュエータにもたせることによって旋回走行の初期での車両の回頭性を、また、後輪側のアクチュエータに対してもたせることによって直進走行に戻る終期での車両の収斂性をそれぞれ向上させるこができる。
【０１５４】
したがって、車両の旋回走行時における前後輪側のロール剛性配分を主眼にしてロール制御特性を設定しつつ、かつ、上記差圧の過渡的な遅れ特性を調整することでバランスのよいステアリング特性を得ることが可能になる。
【０１５５】
請求項２の発明によれば、前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路の両方に絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列に介装し、これら両方の給排流路に介装した絞りの絞り抵抗に差を与えるようにしたことにより、両方の絞りの絞り抵抗差を選ぶことで前後輪側のアクチュエータへの差圧の過渡的な立ち上がりと下降時の遅れ特性を調整し、車両としての回頭性および収斂性をより好ましい形で適切に向上させつつスアリング特性を車両の運動特性に合わせて設定することができる。
【０１５６】
更に各請求項１，２の発明によれば、剛性力可変用アクチュエータの給排流路に介装した各絞りの下流側にそれぞれ調圧器からなる圧力調整機構を設けたことにより、これら絞りとそれらの下流側に設けた圧力調整機構とが互いに協動して一次遅れ要素を構成するために、車両の旋回走行の初期および終期における前後輪側のアクチュエータの一方の差圧の立ち上がり特性および下降特性をより大きく遅らせて、車両としての回頭性および収斂性をさらに効果的に向上させることができる。
【０１５８】
更に、各請求項１，２の発明によれば、絞りと組み合わせて一次遅れ要素を構成する調圧器からなる圧力調整機構を各給排流路ごとに共用とし、それによって、ロール制御装置の車両への搭載をも容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による車両のロール制御装置の基本的な系統図を示す油圧回路図である。
【図２】上記ロール制御装置に使用されるアクチュエータの拡大縦断面図である。
【図３】車体に生じた横加速度に応じて制御装置から出力される制御信号電流の特性を示すグラフである。
【図４】上記制御装置から出力される制御信号電流に基いて前後輪側のアクチュエータに作用する差圧の変化特性を示すグラフである。
【図５】この発明による車両のロール制御装置の参考例として図１と同じく系統的に示す油圧回路図である。
【図６】この発明による車両のロール制御装置のさらに他の参考例として図１と同じく系統的に示す油圧回路図である。
【図７】この発明の別の参考例として系統的に部分図で示す油圧回路図である。
【図８】同上の変形例を部分図として系統的に示す油圧回路図である。
【図９】本発明の一実施の形態を系統的に部分図で示す油圧回路図である。
【図１０】本発明の他の実施の形態を部分図として系統的に示す油圧回路図である。
【図１１】さらに、別の参考例を部分図として示す油圧回路図である。
【図１２】更に別の参考例としてロール制御装置を部分図で示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１ｆ，３８ｆ 前輪用のスタビライザー
１ｒ，３８ｒ 後輪用のスタビライザー
２ｆ，３９ｆ 前輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
２ｒ，３９ｒ 後輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ 給排流路
１４ 差圧制御バルブ
１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ 絞り
１６ａ，１６ｂ チェックバルブ
１８ 油圧源
１９ 油圧ポンプ
２０ リザーバ
２１ フェールセーフバルブ
２２ 制御装置
２３ 横加速度検出器
２４ コントローラ
２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄ 圧力調整機構
３０ａ，３０ｂ アキュムレータ
３１ ケース
３２ 仕切部材
３３ａ，３３ｂ スプリング
３４ 調圧器
３５ａ，３５ｂ 可変容積室
３６ａ，３６ｂ 流路
３７ ニュートラルスプリング
Claims (4)
- 制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を個々に剛性力可変用アクチュエータの各給排流路に流路を介して繋いだことを特徴とする車両のロール制御装置。
- 制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を剛性力可変用アクチュエータの給排流路に直列に接続させたことを特徴とする車両のロール制御装置。
- 制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装する一方、他方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路には、上記絞りに対して流動抵抗を異にする絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を個々に剛性力可変用アクチュエータの各給排流路に流路を介して繋いだことを特徴とする車両のロール制御装置。
- 制御装置からの車体横加速度信号によって差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装する一方、他方の剛性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路には、上記絞りに対して流動抵抗を異にする絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介装し、更に、各絞りの下流側に調圧器からなる圧力調整機構を設け、当該調圧器をケースと、ケース内に往復動自在に挿入した仕切部材と、ケース内に仕切部材で区画された二つの可変容積室とで構成し、この調圧器の可変容積室を剛性力可変用アクチュエータの給排流路に直列に接続したことを特徴とする車両のロール制御装置
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