JP4204987B2 - スタビライザ装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両に搭載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザの捩り剛性力を調節可能なスタビライザ装置の改良に関する。

一般的に車両走向中のステアリング特性においては、特に、走向限界領域においてはオーバーステアとなると、車両のコントロールが著しく困難となる。

そこで、上記したところに鑑みて油圧回路によりステアリング特性がオーバーステアとならないようにしたスタビライザ装置の発案がある。このスタビライザ装置は、前後のスタビライザにアクチュエータを結合するとともに、油圧源に対し２つの圧力制御弁を直列に配置し、前側のアクチュエータへの油圧供給管路が作動油の流れの上流側に配置されて構成され、後側のアクチュエータの油圧供給管路と前側のアクチュエータの油圧供給管路とを接続するバイパス路を設けるとともに、このバイパス路の途中に、前側の油圧供給管路から後側の油圧供給管路への作動油の流れを阻止するチェック弁を設けたものである（特許文献１参照）。

そして、上記スタビライザ装置は、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、圧力制御弁を駆動して油圧源から各アクチュエータに油圧を供給し、これにより各アクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向のモーメントを発生し、これらモーメントにより前後輪用のスタビライザの捩り剛性を高めて、そのときの遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。このとき、常に前側のアクチュエータの発生するモーメントより後側のアクチュエータの発生するモーメントを小さくするか等しくすることにより、すなわち、前側のスタビライザの捩り剛性を後側のスタビライザの捩り剛性を等しくするか高くするとして、ステアリング特性がオーバーステア傾向にはならないようにしている。

しかしながら、上述のスタビライザ装置では、油圧源に対して圧力制御弁が直列に配置されるので、どちらかの圧力制御弁で急激な圧力変動が生じると、少なからず、他方に影響し、必ずしも狙ったスタビライザ制御を行えず、結果として車両の挙動を不安定にさせる可能性がある。

そこで、１つの油圧源で複数のアクチュエータの圧力制御する場合にあって上記弊害を防止する為には、特許出願人が先に提案した油圧可変型のスタビライザ装置（たとえば、特許文献２参照）のように、圧力制御弁を直列に配置する換わりに、油圧源からの油圧を分流弁で前輪側と後輪側のアクチュエータに独立して供給するようにするとともに、前後輪側における両アクチュエータの各対応する圧力室内の圧力を前後の各差圧制御バルブによって制御するものもある。
特表２００３−５２５１５９号公報（図１） 特開平９−１５６３３８号公報（第３頁右欄第２７行目から第７頁左欄第９行目、図１）

しかしながら、上述のスタビライザ装置では、以下の不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。

すなわち、上記のスタビライザ装置にあっては、使用に際し特に問題があるわけではないが、前後のアクチュエータは独立に制御されており、制御系に万が一支障が生じた場合には、後輪側のアクチュエータ内の圧力が前輪側のアクチュエータ内の圧力より著しく大きくなってしまい、極端なオーバーステアを引き起こす危惧があると指摘される可能性がある。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両の挙動を確実に安定させることができるスタビライザ装置を提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、前後輪のスタビライザにそれぞれ連結される前輪側および後輪側アクチュエータと、上記各アクチュエータ内にそれぞれ形成した２つの圧力室のどちらか一方に選択的に流体を供給する流体圧源とを備えたスタビライザ装置において、後輪側アクチュエータの各圧力室を連通するバイパス路を設け、当該バイパス路の途中に前輪側アクチュエータの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の流体圧と後輪側アクチュエータの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の流体圧をパイロット圧として開閉動作する常閉型の開閉弁を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、開閉弁は、上記前輪側アクチュエータ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力と後輪側アクチュエータ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力とをパイロット圧として開閉動作するから、前輪側アクチュエータで発生するモーメントと後輪側アクチュエータで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができる。すなわち、前輪側スタビライザの捩り剛性と後輪側スタビライザの捩り剛性とに関連性をもたせる事ができる。

すなわち、前輪側アクチュエータの高圧側圧力室内の圧力が後輪側アクチュエータの高圧側圧力室内の圧力より高くなる場合に開閉弁がバイパス路を連通するようにしておけば、前輪側アクチュエータで発生するモーメントより後輪側アクチュエータで発生するモーメントが必ず小さくなるように設定することができ、車体ロール時の制御にあたり、前輪側スタビライザの捩り剛性は、後輪側スタビライザの捩り剛性より常に大きくなるので、ステアリング特性は常にアンダーステア傾向を保つことが可能となる。そして、前後のアクチュエータは独立に制御可能であるが、従来と異なり、制御系に万が一支障が生じた場合にあっても、前輪側アクチュエータで発生するモーメントと後輪側アクチュエータで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができるので、後輪側アクチュエータ内の圧力が前輪側アクチュエータ内の圧力より著しく大きくなってしまう事態は招来されず、極端なオーバーステアを引き起こす危惧もない。したがって、車両の挙動を安定に向かわせることができる。

また、開閉弁が開弁する上記前輪側アクチュエータ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力と後輪側アクチュエータ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力との差の所定値を最適化することで、車両に最適となるステアリング特性に調整することが可能となる。

図１は、この発明によるスタビライザ装置の一実施の形態を系統図として示したものである。

この実施の形態の場合、前輪側及び後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは、いわゆる、油圧で駆動するロータリ式アクチュエータとして構成され、たとえば、具体的には図示はしないが、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁をもつハウジングと、このハウジングの内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーンをもつロータを回動自在に納めて構成してある。したがって、この実施の形態の場合、流体は作動油となる。

また、ロータは、中心部分をハウジングの内壁に設けた隔壁の先端に摺接し、かつ、ベーンの先端をハウジングの内壁に摺接させることによって、ハウジング内をロータで２つの圧力室に区画し、ハウジングには、２つの圧力室に開口するポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒが穿設してある。

これにより、各アクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒを通して一方の圧力室または他方の圧力室に流体圧たる油圧を加えることで揺動可能なようになっている。なお、上述したところでは、各アクチュエータ２ｆ，２ｒをいわゆるダブルベーン形の揺動形アクチュエータとしているが、シングルベーン形やトリプルベーン形としてもよいことは無論であり、ダブルベーン形の二枚のベーン間隔を１８０度以外の角度としてもよい。

そして、前輪用のスタビライザ１ｆは、図２に示すように、トーションバー部分を中央で二つに分割して構成し、この分割した部分の一方を前輪側における油圧ロータリ式のアクチュエータのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。同様に、後輪用のスタビライザ１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータのハウジング側に、また、他方をロータ側に結合することによって構成してある。

このようにして、前輪側におけるアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザ１ｒ，１ｆに対するスタビライザ剛性可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザに対するスタビライザ剛性可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。

また、前輪側のアクチュエータ２ｆは、各圧力室のポート１０ｆ，１１ｆにそれぞれ接続された給排流路２５ｆ，２６ｆを介してソレノイド方向切換弁１２ｆに接続されており、後輪側のアクチュエータ２ｒは、各圧力室のポート１０ｒ，１１ｒにそれぞれ接続された給排流路２５ｒ，２６ｒを介してソレノイド方向切換弁１２ｒに接続されている。

また、前輪側の給排流路２５ｆ，２６ｆは互いに前輪側迂回路２７ｆを介して連通されており、前輪側迂回路２７ｆの途中には、極小径のオリフィス２３ｆが設けられており、また、後輪側の給排流路２５ｒ，２６ｒも同様に、互いに後輪側迂回路２７ｒを介して連通されており、後輪側迂回路２７ｆの途中には、極小径のオリフィス２３ｒが設けられている。

さらに、前輪側の給排流路２５ｆ，２６ｆは互いに前輪側流路６０ｆを介して連通され、すなわち、この前輪側流路６０ｆにより前輪側アクチュエータ２ｆの各圧力室が連通されており、当該前輪側流路６０ｆの途中に前輪側高圧優先シャトル弁６１ｆが設けられるとともに、後輪側の給排流路２５ｒ，２６ｒは互いに前輪側流路６０ｒを介して連通され、すなわち、この後輪側流路６０ｒにより後輪側アクチュエータ２ｒの各圧力室が連通されており、当該後輪側流路６０ｒの途中に後輪側高圧優先シャトル弁６１ｒが設けられている。またさらに、後輪側の給排流路２５ｒ，２６ｒは互いにバイパス路６２をも介して連通され、すなわち、このバイパス路６２によっても後輪側アクチュエータ２ｒの各圧力室が連通され、当該バイパス路６２の途中には、開閉弁６３が設けられている。

上記開閉弁６３は、バイパス路６２を遮断する遮断ポジション６３ａとバイパス路６２を連通する連通ポジション６３ｂとを備えており、上記前輪側高圧優先シャトル弁６１ｆの出口ポートＧｆから供給される油圧と上記後輪側高圧優先シャトル弁６１ｒの出口ポートＧｒから供給される油圧をパイロット圧として、後輪側高圧優先シャトル便６１ｒから供給されるパイロット圧と前輪側高圧優先シャトル弁６１ｆから供給されるパイロット圧との圧力差が所定の値以上となると連通ポジション６３ｂを採るように設定されている。したがって、この開閉弁６３にあっては、常に、前輪側アクチュエータ２ｆの各圧力室のうち高圧側となる圧力室内の油圧がパイロット圧として供給されるとともに、後輪側アクチュエータ２ｒの各圧力室のうち高圧側となる圧力室内の油圧がパイロット圧として供給されるので、後輪側アクチュエータ２ｒの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の油圧と前輪側アクチュエータ２ｆの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の油圧との差が所定値となった場合にバイパス路６２を開放することとなる。なお、圧力差の所定値は、上記２つのパイロット圧のうちどちらか一方から他方を減じた時の値であり、いずれかのパイロット圧を基準として他方のパイロット圧を減ずるかは、このスタビライザ装置が搭載される車両に最適となるように任意に選択される。

また、上記前輪側高圧優先シャトル弁６１ｆの出口ポートＧｆから供給される油圧はパイロット管６４の途中には絞り弁６５が設けられており、パイロット圧が急激に変動しないようになっている。

上記の開閉弁６３は、具体的にはたとえば、図３に示すように、中空なバルブボディ１００と、バルブボディ１００内に摺動自在に挿入されるスプール１１０と、上記スプール１１０でバルブボディ１００内に隔成された一方室１０２と他方室１０３と、附勢バネ１１５とで構成されている。バルブボディ１００は、内部に中空孔１０１を備えており、スプール１１０は、中空孔１０１の内周面に摺接する遮断部１１１と中空孔１０１の内周面に摺接する隔壁部１１２と上記遮断部１１１と隔壁部１１２との間に設けられた通路部１１３と、隔壁部１１２の端部から延設される凸部１１４とで構成され、このスプール１１０は、バルブボディ１００の中空孔１０１内に附勢バネ１１５に附勢されて挿入される。そして、このスプール１１０の隔壁部１１２により中空孔１０１内に他方室１０３が隔成され、遮断部１１１により中空孔１０１内に一方室１０２が隔成され、遮断部１１１の外周にはシール部材Ｓ１が設けられるとともに、隔壁部１１２の外周にもシール部材Ｓ２が設けられて、一方室１０２と他方室１０３は封止されている。すなわち、スプール１１０は、附勢バネ１１５により他方室１０３に向けて附勢されている。また、バルブボディ１００内に形成された一方室１０２は上記前輪側高圧優先シャトル弁６１ｆの出口ポートＧｆに連通され、他方室１０３は上記後輪側高圧優先シャトル弁６１ｒの出口ポートＧｒに連通されている。さらに、バルブボディ１００にはバイパス路６２に接続される一対のバイパスポート１０４，１０５が設けられおり、スプール１１０が附勢バネ１１５により附勢されて凸部１１４の図３中右端が中空孔１０１の右端面に当接した状態では、スプール１１０の遮断部１１１は、常時一方のバイパスポート１０４を遮断する状態となり、他方室１０３内と一方室１０２内との圧力差が所定値以上となったときにスプール１１０が附勢バネ１１５の付勢力に抗して図３中左方に移動すると、遮断部１１１は一方のバイパスポート１０４を開放するようになっている。そして、この開閉弁６３の場合、一方室１０２内の圧力を受けるスプール１１０の受圧面は遮断部１１１の図３中左端面となり、他方室１０３内の圧力を受けるスプール１１０の受圧面は隔壁部１１２の図２中右端面と凸部１１４の図３中右端面となるので、一方室１０２側と他方室１０３側の受圧面の面積は同一
となる。したがって、附勢バネ１１５のイニシャル荷重によりクラッキング圧が設定され、この場合、クラッキング圧は、上記した他方室１０３内と一方室１０２内との圧力差の所定値とされる。すなわち、上記所定値は、附勢バネ１１５のイニシャル荷重により設定される。

また、開閉弁６３を図４に示すように構成してもよい。図４に示す開閉弁６３は、やはり中空なバルブボディ２００と、バルブボディ２００内に摺動自在に挿入されるスプール２１０と、バルブボディ２００内に隔成された一方室２０２と他方室２０３と、一方室２０２内の圧力を受けるピン２１５と、他方室２０３内の圧力を受けるピン２１４と、スプール２１０を図４中右方に附勢する、すなわち、他方室２０３側へ向けて附勢する附勢バネ２１６と、一方室２０２内のピン２１５とバルブボディ２００の図４中左端内面との間に介装され、ピン２１５を他方室２０３側へ向けて附勢する附勢バネ２１７とで構成されている。バルブボディ２００は、内部に複数の環状凸部２０１ａ，２０１ｂが形成された中空孔２０１を備えており、スプール２１０は、中空孔２０１の環状凸部２０１ａと環状凸部２０１ｂとの間の内周面に摺接する遮断部２１１および隔壁部２１２と、上記遮断部２１１と隔壁部２１２との間に設けられた通路部２１３とで構成され、このスプール２１０は、バルブボディ２００の中空孔２０１内に附勢バネ２１６に附勢されて挿入される。また、ピン２１５の外周面は、上記バルブボディ２００の環状凸部２０１ａの内周面に摺接し、ピン２１４の外周面は、上記バルブボディ２００の環状凸部２０１ｂの内周面に摺接し、このピン２１５により中空孔２０１内に一方室２０２が隔成され、ピン２１４により中空孔２０１内に他方室２０３が隔成されており、上記環状凸部２０１ａの内周には、シール部材Ｓ３が設けられ、環状凸部２０１ｂの内周にもシール部材Ｓ４が設けられ、これにより一方室２０２と他方室２０３は封止されている。

そして、上記したように、ピン２１５は附勢バネ２１７により他方室２０３側に向けて附勢され、スプール２１０の図４中左端面に当接させてあり、ピン２１４は、スプール２１０の図４中右端面に当接させてある。すなわち、スプール２１０は、附勢バネ２１６だけでなく附勢バネ２１７によっても他方室２０３に向けて附勢される。また、バルブボディ２００内に形成された一方室２０２は上記前輪側高圧優先シャトル弁６１ｆの出口ポートＧｆに連通され、他方室２０３は上記後輪側高圧優先シャトル弁６１ｒの出口ポートＧｒに連通されている。さらに、バルブボディ２００にはバイパス路６２に接続される一対のバイパスポート２０４，２０５が設けられるとともに、環状凸部２０１ａと遮断部２１１とで区画される空間２２０および隔壁部２１２と環状凸部２０１ｂとで区画される空間２２１はともに後述するリザーバＲに連通されている。そして、スプール２１０が附勢バネ２１６，２１７により附勢されてピン２１４の図４中右端が中空孔２０１の右端面に当接した状態では、スプール２１０の遮断部２１１は、常時一方のバイパスポート２０４を遮断する状態となり、他方室２０３内の圧力が高まり他方室２０３内と一方室２０２内との圧力差が所定値以上となったときにピン２１４に押されてスプール２１０は附勢バネ２１６，２１７の付勢力に抗して図４中左方に移動し、上記遮断部２１１が一方のバイパスポート２０４を開放するようになっている。そして、この開閉弁６３の場合、一方室２０２内の圧力を受けるピン２１５の受圧面はピン２１５の環状凸部２０１ａに摺接する部位の断面積となり、他方室２０３内の圧力を受けるピン２１４の受圧面はピン２１４の環状凸部２０１ｂに摺接する部位の断面積となる。なお、図示するところでは、上記ピン２１５の上記断面積はピン２１４の上記断面積より大きくなるように設定されており、附勢バネ２１６，２１７のイニシャル荷重およびピン２１５の上記断面積とピン２１４の上記断面積の面積比によりクラッキング圧が設定され、このクラッキング圧は、上記した他方室２０３内と一方室２０２内との圧力差の所定値とされる。すなわち、上記所定値は、附勢バネ２１６，２１７のイニシャル荷重およびピン２１５の上記断面積とピン２１４の上記断面積の面積比により設定される。

そして、前輪側アクチュエータ２ｆのポート１０ｆ，１１ｆは、４ポート３位置切換弁として構成された方向切換弁１２ｆの制御ポートＡ，Ｂへと接続されている。つまり、給排流路２５ｆ、２６ｆは、それぞれ方向切換弁１２ｆのポートＡ、Ｂに接続されており、また、方向切換弁１２ｆを介して供給流路３０ｆと排出流路２９ｆと選択的に連通または遮断されるようになっている。さらに、供給流路３０ｆと排出流路２９ｆとの間には圧力制御弁１５ｆと逆止弁１６ｆが設けられている。

すなわち、上記方向切換弁１２ｆにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｆを通して圧力制御弁１５ｆの上流側へと結ばれており、さらに供給流路３０ｆを上流に遡ると順に供給流路３０ｆ側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１６ｆの上流側と分流弁３５の一方の出口ポートＤに通じ、さらには、この分流弁３５の入口ポートＣに接続された供給流路４０を介してリリーフ弁１７の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。

また、方向切換弁１２ｆの排出ポートＴは、排出流路２９ｆを通して圧力制御弁１５ｆの下流側へと結ばれており、さらに排出流路２９ｆを下流に下ると順に逆止弁１６ｆの下流側と、リリーフ弁１７の下流側とに通じ、さらには、排出流路４１を介してリザーバＲに通じている。

そして、後輪側アクチュエータ２ｒのポート１０ｒ，１１ｒは、４ポート３位置切換弁として構成された方向切換弁１２ｒの制御ポートＡ，Ｂへと接続されている。つまり、給排流路２５ｒ、２６ｒは、それぞれ方向切換弁１２ｒのポートＡ、Ｂに接続されており、また、方向切換弁１２ｒを介して供給流路３０ｒと排出流路２９ｒと選択的に連通または遮断されるようになっている。さらに、供給流路３０ｒと排出流路２９ｒとの間には圧力制御弁１５ｒと逆止弁１６ｒが設けられている。

すなわち、上記方向切換弁１２ｒにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｒを通して圧力制御弁１５ｒの上流側へと結ばれており、さらに供給流路３０ｒを上流に遡ると順に供給流路３０ｒ側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１６ｒの上流側と分流弁３５の他方の出口ポートＥに通じ、さらには、この分流弁３５入口ポートＣに接続された供給流路４０を介してリリーフ弁１７の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。

また、方向切換弁１２ｒの排出ポートＴは、排出流路２９ｒを通して圧力制御弁１５ｒの下流側へと結ばれており、さらに排出流路２９ｒを下流に下ると順に逆止弁１６ｒの下流側と、リリーフ弁１７の下流側とに通じ、さらには、排出流路４１を介してリザーバＲに通じている。

なお、分流弁３５は、油圧ポンプ２０から供給された作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された作動油を各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれのアクチュエータ２ｆ，２ｒに分配する。

このとき、分流弁３５で分流される流量比率は、このスタビライザ装置が使用される状況、本実施の形態においてはシリンダ１ｆ，１ｒが発生可能なモーメントを搭載される車両に適するように決定すればよい。そして、リザーバＲと油圧ポンプ２０とは吸込み管路３１とで連通されており、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、最終的にはリザーバＲに導かれ各流路４０，４１，３０ｆ，３０ｒ，２９ｆ，２９ｒ，２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒを還流することとなる。

また、各方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、それぞれ供給流路３０ｆ，３０ｒに接続される供給ポートＰを制御ポートＡに、排出ポートＴを制御ポートＢに連通する連通ポジションと、各ポートを遮断する遮断ポジションと、各供給流路３０ｆ，３０ｒに接続される供給ポートＰを制御ポートＢに、排出ポートＴを制御ポートＡに連通する連通ポジションの三つのポジションを備えた３位置４ポート弁であって、両端をバネ（付示せず）で附勢され、一方のソレノイド７０ｒ，７０ｆに電流を印加すると、ポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢをそれぞれ連通し、他方のソレノイド７１ｆ、７１ｒに電流を印加すると、ポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡをそれぞれ連通し、電流を印加しない状態ではバネ力により各ポートＴ、Ｐ、Ａ、Ｂを遮断するようになっており、通常は電流が印加した状態で上記したいずれかの連通ポジションをとるように設定されている。

さらに、各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒは、それぞれ供給流路３０ｆ，３０ｒと排出流路２９ｆ，２９ｒとを連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有した比例電磁式リリーフ弁であって、一端にバネ（付示せず）を備え、他端にこのバネに対向するソレノイド１４ｆ，１４ｒと、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒの上流側の圧力を上記バネに対向するパイロット圧としたものであって、具体的には、たとえば、圧力制御弁は、弁体と、弁座と、弁体を弁座に着座させる方向に附勢するバネと、弁体を駆動するソレノイドとからなり、パイロット圧で弁体を開弁方向に押す推力が、上記バネとソレノイドの弁体を閉弁させる方向に押す推力に、打ち勝つと開弁するものであって，ソレノイド１４ｆ，１４ｒに印加する電流の大きさによって、クラッキング圧をコントロールできるものであり、印加電流の大きさをコントロールすることによって、クラッキング圧を制御して供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力を制御することが可能となっている。

また、リリーフ弁１７は、それぞれ供給流路４０と排出流路４１とを接続する連通路３６の途中に設けられ、連通路３６を連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、供給流路４０の内圧が異常に上昇したときパイロット圧で開いて作動油をリザーバＲに逃がすようになっている。

なお、逆止弁１６ｆ，１６ｒとしては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。

また、アクチュエータ２ｆ，２ｒに負荷される油圧力を検出するための圧力検出器２２ｆ，２２ｒが供給流路３０ｆ，３０ｒの途中に設けられ、供給流路３０ｆ，３０ｒ内の油圧力を検出する。このような位置に圧力検出器２２ｆ，２２ｒを設ければ方向切換弁１２ｆ，１２ｒが各ポートを連通している状態においてアクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室内の圧力を検出することが可能である。

したがって、上述したところでは、前輪側及び後輪側の可変機構Ｋｆ，Ｋｒは、図１の破線で囲んで示したように、それぞれ供給流路３０ｆ，３０ｒと、排出流路２９ｆ，２９ｒと、方向切換弁１２ｆ，１２ｒと、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒとで構成されていることになる。

一方、これらと併せて、車体に作用した横加速度、舵角、車速および油圧力信号により圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのソレノイド１４ｆ，１４ｒへの電流供給量を調節するとともに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換制御しつつアクチュエータ２ｆ，２ｒを通してスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性を制御するためのコントローラたるＥＣＵ（図示せず）が設けてある。なお、車両のロール抑制を目的とする場合にあっては、横加速度のみに基づいて制御することも可能である。

上記ＥＣＵは、たとえば車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検出する横加速度検出器（図示はしないが、例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と、舵角を信号として検出する舵角検出器（図示せず）と、車速を信号として検出する車速検出器（図示せず）と上述の圧力検出器２２ｆ，２２ｒとに接続され、これら横加速度信号、舵角信号、車速信号、圧力信号を処理し、電流を各ソレノイド７０ｆ，７０ｒ，７１ｆ，７１ｒ，１４ｆ，１４ｒに印加して、方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを制御動作させる。

すなわち、ＥＣＵは、複数の出力端子（図示せず）を備え、これらの出力端子を信号線（図示せず）で方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド７０ｆ，７０ｒ，７１ｆ，７１ｒと圧力制御弁１５のソレノイド１４ｆ，１４ｒに結び、当該ＥＣＵで方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ，１５ｒとを制御するようにしてある。

次に、以上のように構成したこの発明の実施の形態であるスタビライザ装置の作動について説明する。

例えば、車両が平坦路を直進走行しているとき、すなわち、横加速度検出器および舵角検出器からの検出信号がないときには、車体はローリングしないので、スタビライザの捩り剛性を高めると乗り心地が悪くなる。そのような状態の場合には、ＥＣＵは、スタビライザの機能を減殺するべく、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのソレノイド１４ｆ，１４ｒへ電流供給を行わず、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのバネ力のみで弁体を附勢している状態とする。すなわち、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのクラッキング圧は最小となる。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを押し開き、この圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを介して、排出流路２９ｆ，２９ｒよりリザーバＲへ還流する。さらに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド７０ｆ，７０ｒもしくはソレノイド７１ｆ，７１ｒへ電流を供給して上述の各ポートを連通するようにする。このとき、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの各ポートＴ，Ｐ，Ａ，Ｂは連通されている状態であれば良いので、ポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢをそれぞれ連通させても良いし、ポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡをそれぞれ連通しても良い。

上述の場合のＥＣＵの具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度および舵角がゼロであることを、各検出器からの信号の入力がないことをもって、ＥＣＵは車両が平坦路を直進走行していることから、スタビライザに負荷されるモーメントがゼロであることを認識して、上述のように、スタビライザの機能を減殺するべくスタビライザの捩り剛性を低くする。この場合、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に何等油圧力が負荷されない状態にするべきであること、すなわち必要油圧値がゼロであることを算出する。そして、ＥＣＵは、各圧力室に油圧力の供給をストップするべく、上述のように圧力制御弁１５ｆ，１５ｒへの電流供給をストップする。このとき、圧力制御弁を上述した比例電磁式リリーフ弁ではなく、電磁式の流量制御弁を使用する場合には、圧力検出器２２ｆ，２２ｒで検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、その比較結果により流量制御弁に供給している電流の大きさを制御して、流量制御弁の弁開口面積を制御し算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御するとしてもよい。なお、流量制御弁を使用する場合には、上述のような車両が平坦路を直進走行中のときは、流量制御弁の弁開口面積を無条件に最大にするようにしても良い。

また、一方では方向切換弁１２ｆ，１２ｒを上述のように各ポートが連通するように電流供給を行う。したがって、この場合には、上述のように油圧ポンプ２０から供給される作動油は圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを優先的に通過して、リザーバＲに流入し、アクチュエータ２ｆ、２ｒには何等油圧力が負荷されない状態に制御することができることとなる。

以上より、本実施の形態のスタビライザ装置では、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力をゼロにすることができ、車両が直進走行中に突然路面からの入力があっても、各圧力室の油圧力が何等生じてない状態になっているので、スタビライザの機能が発現することを効果的に防止することが可能である。これにより車両における乗り心地が向上する。

他方、コーナリング時や車速が高速であって舵角が大きい時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、ＥＣＵには横加速度検出器、舵角検出器および車速検出器が検出した各信号が入力される。

ＥＣＵは、これら各検出した信号に基づいて出力端子から信号線を通して圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのソレノイド１４ｆ，１４ｒに供給している電流を制御して、当該各圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのクラッキング圧を制御して、前後の各アクチュエータ２ｆ，２ｒに供給する圧力を制御する。

また、油圧ポンプ２０から供給された作動油は、方向切換弁１２ｆ，１２ｒのポートＴに送り込まれると共に、これら方向切換弁１２ｆ，１２ｒの戻りポートＰはリザーバＲへと連通される。

一方、ＥＣＵは、横加速度検出器、舵角検出器および車速検出器からの各信号に基づいて、そのとき車体に作用しているスタビライザに負荷される外部モーメントの大きさと向きに対応してスタビライザに負荷すべきモーメントとその向きを演算し、これに準じた制御信号を電流として各出力端子から出力する。

上記ＥＣＵの各出力端子から個々に出力された制御信号電流は、それぞれの信号線を通して対応する圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのソレノイド１４ｆ，１４ｒおよび方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド７０ｆ，７０ｒもしくはソレノイド７１ｆ，７１ｒに通電され、これら圧力制御弁１５ｆ，１５ｒおよび方向切換弁１２ｆ，１２ｒを別々に制御する。

これに伴い、方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、スタビライザに負荷される外部モーメントの向きに対応して、スタビライザにその外部モーメントに対抗する向きにモーメントを負荷すべく、上記した連通ポジションのいずれかに切換わりポートＴとポートＡおよびポートＰとポートＢを連通もしくはポートＴとポートＢおよびポートＰとポートＡを連通するように切換え動作して、油圧ポンプ２０から供給される作動油を給排流路２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒからアクチュエータ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒのどちらかに流入させる。

かくして、アクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒのどちらかに流入させた作動油により作動油流入側の圧力室の油圧力が高まり、アクチュエータ２ｆ、２ｒの一方の圧力室に作動油が供給されると、たとえば、ベーンが右方向に回転し、他方の圧力室に作動油が供給されると、ベーンが左方向に回転し、その結果アクチュエータ２ｆ、２ｒにはベーンを左右方向に回転されるモーメントが発生し、これらモーメントにより前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒに対しスタビライザに作用した外部モーメントの向きと大きさに対抗するモーメントを加えることが可能となり、ひいては、車体のロールを抑えることが可能となる。つまり、車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。これにより、スタビライザ１ｆ，１ｒは、その方向への捩り剛性が大きくなり車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。なお、このスタビライザ装置が搭載される車両の特性に適した制御を行えるようにすればよいので、外部モーメントに対しスタビライザに負荷するモーメントの大きさを車両の特性に適合するような値となるようにＥＣＵに算出させればよい。

また、上述の車体ロール時のＥＣＵの具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度、車速および舵角に基づいて、ＥＣＵは車体がロールしていることを認識して、上述のように、スタビライザの機能を発現するべく捩り剛性を高くする、この場合アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室のどちらかに油圧力を負荷してスタビライザにモーメントを負荷すべきであること、すなわち負荷すべきモーメントの発生に必要な油圧値を算出する。

そして、ＥＣＵは、アクチュエータ２ｆ、２ｒのそれぞれの各圧力室のどちらかに必要とされる油圧力の供給するべく、上述のように圧力制御弁１５ｆ，１５ｒへの電流供給を大きくするか小さくして供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力が必要油圧値以上となると圧力制御弁１５ｆ，１５ｒが開弁するようにする。すなわち、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒのクラッキング圧を上記必要油圧値となるように制御する。

このとき、上述したように圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを電磁式の流量制御弁とする場合には、圧力検出器２２ｆ，２２ｒで検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、検出した油圧力が算出した油圧力の値より大きい場合には、流量制御弁の弁開口面積を大きくし、逆に、検出した油圧力が算出した油圧力の値より小さい場合には、流量制御弁の弁開口面積を小さくし、算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御するとしてもよい。また、一方では方向切換弁１２ｆ，１２ｒを上述のように各ポートが連通するように電流供給を行う。したがって、この場合には、油圧ポンプ２０から供給される作動油は圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを通過する作動油とアクチュエータ２ｆ、２ｒへ流入する作動油とに分けられ、アクチュエータ２ｆ、２ｒにはＥＣＵが算出した油圧力が負荷される状態に制御することができることとなる。

以上が、スタビライザ装置の基本的な作動であるが、本実施の形態におけるスタビライザ装置の制御にあたっては、上記した制御手法は一例であって、これ以外の制御手法によってもよく、実際このスタビライザ装置が搭載される車両等に応じて最適となる制御手法を採用すればよい。

つづいて、車体ロール時の方向切換弁１２ｆ，１２ｒから前輪側及び後輪側アクチュエータ２ｆ，２ｒ側の回路の作動について説明する。上述したように、車体ロール時には、方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、スタビライザに負荷される外部モーメントの向きに対応して、スタビライザにその外部モーメントに対抗する向きにモーメントを負荷すべく連通ポジションを採るが、前輪側の給排流路２５ｆと給排流路２６ｆは、上述したように、前輪側流路６０ｆによって連通され、その前輪側流路６０ｆの途中には前輪側高圧優先シャトル弁６１ｆが設けられている。したがって、前輪側アクチュエータ２ｆ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力が前輪側シャトル弁６１ｆを介して開閉弁６３へパイロット圧として供給されることとなる。また、後輪側の給排流路２５ｒと給排流路２６ｒも、後輪側流路６０ｒによって連通され、その後輪側流路６０ｒの途中には後輪側高圧優先シャトル弁６１ｒが設けられている。したがって、後輪側アクチュエータ２ｒ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力が後輪側シャトル弁６１ｒを介して開閉弁６３へパイロット圧として供給されることとなる。そして、上記開閉弁６３は、上記前輪側アクチュエータ２ｆ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力と後輪側アクチュエータ２ｒ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力とをパイロット圧として開閉動作するから、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができる。

すなわち、前輪側アクチュエータ２ｆの高圧側圧力室内の圧力が後輪側アクチュエータ２ｒの高圧側圧力室内の圧力より高くなる場合に開閉弁６３がバイパス路６２を連通するようにしておけば、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントより後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントが必ず小さくなるように設定することができ、車体ロール時の制御にあたり、前輪側スタビライザ１ｆの捩り剛性は、後輪側スタビライザ１ｒの捩り剛性より常に大きくなるので、ステアリング特性は常にアンダーステア傾向となり、理想的なステアリング特性を得ることが可能となる。そして、前後のアクチュエータ２ｆ，２ｒは独立に制御可能であるが、従来と異なり、制御系に万が一支障が生じた場合にあっても、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができるので、後輪側アクチュエータ２ｒ内の圧力が前輪側アクチュエータ２ｆ内の圧力より著しく大きくなってしまう事態は招来されず、極端なオーバーステアを引き起こす危惧もない。したがって、車両の挙動を確実に安定させることができる。

また、開閉弁６３の開弁する上記前輪側アクチュエータ２ｆ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力と後輪側アクチュエータ２ｒ内の各圧力室のうち高圧側となる方の圧力室内の圧力との差が所定値を最適化する、すなわち、図３もしくは図４に示した開閉弁であれば、附勢バネやスプールの受圧面積比で開閉弁６３のクラッキング圧を最適化すれば、車両に最適となるステアリング特性を提供することが可能となる。

さらに、前輪側及び後輪側アクチュエータ２ｆ，２ｒ内の高圧側となる圧力室内の圧力上昇時に、前輪側高圧優先シャトル弁６１ｆの出口ポートＧｆから供給されるパイロット圧の上昇は、後輪側高圧優先シャトル弁６１ｒの出口ポートＧｒから供給されるパイロット圧の上昇に比較して絞り弁６５が作用して時間的に遅れる状態となるから、車両旋回初期もしくは旋回中に操舵量を大きくしていくような場面においては、必ず上記の前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとの関連付けを行えることとなり、車両の挙動を確実に安定させる効果がより一層高くなる。つまり、たとえば、前輪側アクチュエータ２ｆの高圧側圧力室内の圧力が後輪側アクチュエータ２ｒの高圧側圧力室内の圧力より高くなる場合に開閉弁６３がバイパス路６２を連通するようにしておく場合、後輪側アクチュエータ２ｒの高圧側圧力室内の圧力が前輪側アクチュエータ２ｆの高圧側圧力室内の圧力より高い場合だけでなく、後輪側アクチュエータ２ｒの高圧側圧力室内の圧力と前輪側アクチュエータ２ｆの高圧側圧力室内の圧力とが同圧を保ったまま増加する場面にあっては、上記絞り弁６５の作用により開閉弁６３が開弁動作するので前輪側スタビライザ１ｆの捩り剛性を後輪側スタビライザ１ｒの捩り剛性より必ず高くすることができ、ステアリング特性を確実にアンダーステア傾向とすることができるのである。さらに、本実施の形態においては、流体圧源と可変機構との間に分流弁を設けたので、１つの流体圧源で前後のアクチュエータを制御することができると同時に、１つの流体圧源を使用しても、流体圧源に対して圧力制御弁が直列に配置されていないので、どちらかの圧力制御弁で急激な圧力変動が生じても、他方に影響することは無く、狙ったスタビライザ制御を行える。さらに、分流弁を設け可変機構を前後独立して設けたので、前後のスタビライザを独立して制御できるので、車両の走行状態により適した制御が可能であるとともに、油圧ポンプを複数必要としないので、消費出力も小さくすることが可能である。なお、本実施の形態においては、上記絞り弁６５の作用によっても、前輪側アクチュエータ２ｆ側で急激な圧力変動が生じても、圧力変動が緩和されるので、後輪側アクチュエータ２ｒへの影響を及ぼすことが防止されている。なお、複数の流
体圧源を使用して、前後のアクチュエータを独立して制御する場合にあっても、前輪側アクチュエータ２ｆで発生するモーメントと後輪側アクチュエータ２ｒで発生するモーメントとに関連性をもたせる事ができるので、後輪側アクチュエータ２ｒ内の圧力が前輪側アクチュエータ２ｆ内の圧力より著しく大きくなってしまう事態は招来されず、極端なオーバーステアを引き起こす危惧もない。したがって、車両の挙動を確実に安定させることができることは無論である。

また、開閉弁６３の開閉動作には、前後の高圧優先シャトル弁６１ｆ，６１ｒから供給される圧力をパイロット圧として利用しているので、機械的にスタビライザ１ｆの捩り剛性と後輪側スタビライザ１ｒの捩り剛性を関連付けすることが可能となるので、制御不能な状態に陥っても、車両の挙動の安定を確保することが可能となる。

さらに、開閉弁６３にスプールを使用する場合には、スプールの受圧面積比や附勢バネのイニシャル荷重の変更によりクラッキング圧の幅広い設定が可能となり、機械的にスタビライザ１ｆの捩り剛性と後輪側スタビライザ１ｒの捩り剛性との関連付けの設定幅が広くなる。

またさらに、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力を最適なものとすることができ、また圧力制御弁は比例電磁式リリーフ弁とした場合には、圧力検出器を設けずに精度の高い圧力制御を行うことが可能となり、また、比例電磁式リリーフ弁の代わりに電磁式の流量制御弁を使用する場合には、開口面積を変化可能であるので、各圧力室に負荷されている油圧力をきめ細かに制御可能である、すなわち、いずれにしても精度の高い制御が可能となる。つまり、従来のように各圧力室の差圧制御ではなく、直接各圧力室に負荷されている油圧力を制御しているので、路面からの突然の入力によってスタビライザに接続されているアクチュエータの各圧力室内の油圧は変動しても、リアルタイムで各圧力室内に供給されている油圧力を把握できるので、負荷すべきモーメントを維持制御することが可能である。また、その制御も制御しづらい差圧制御ではないので、制御が簡易となり、安定的にアクチュエータに油圧力を供給することが可能である。したがって、アクチュエータに安定的な油圧力を供給することが可能であるので、ロール抑制効果が高く、車両のロール時の乗り心地が向上する。なお、電磁式の流量制御弁を使用する場合には、圧力検出器の出力をフィードバック値として用いて弁開口面積を制御することにより、制御ゲインを大きくすることができるので、制御応答性が高まるという利点がある。

また、この場合に、路面入力によりアクチュエータが強制的に動かされると、油圧源の吐出量以上の作動油の供給が必要となる場合があるが、その場合には、供給流路３０ｆ，３０ｒ内が負圧となって、供給流路３０ｆ，３０ｒと排出流路２９ｆ，２９ｒとを接続する逆止弁１６ｆ，１６ｒを作動油が押し開き、不足する作動油を供給流路３０ｆ，３０ｒ内に供給することが可能であるので、異音を発生する事もなく、各圧力室の油圧力をより一層が安定なものとすることが可能である。すなわち、安定したスタビライザ機能を発揮可能である。

さらに、上記したように、前後輪のスタビライザ１ｆ、１ｒの捩り剛性をそれぞれ独立して制御し得ることから、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。

また、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまったりするようなこともなくなる。

なお、圧力検出器２２ｆ，２２ｒは、圧力制御が不能となった場合等には、狙った制御が行われていないことを圧力検出器２２ｆ，２２ｒで検出する圧力から判断することができるので、スタビライザ装置の回路上のどこかに異常があるか否かを判断する為にも使用可能である。また、本実施の形態においては、上述のように、圧力検出器２２ｆ，２２ｒでアクチュエータの圧力室内の油圧力を検出して、その制御に使用することができるが、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを電磁式の流量制御弁として場合にあっても、圧力検出器を使用せずとも、あらかじめ油圧ポンプの容量が決められていれば流量制御弁の弁開口面積によって油圧力がどの程度圧力室に負荷されているかが把握できるので、この場合には流量制御弁にどの程度電流を供給しているかによって油圧力の値をＥＣＵに認識させても良いことは無論である。

つづいて、フェール時の作動について説明する。このスタビライザ装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や方向切換弁１２ｆ，１２ｒおよび圧力制御弁１５ｆ，１５ｒに対するそれぞれの信号線の断線など制御システムに異常が発生したときには、これをＥＣＵが検知して方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１５ｆ、１５ｒの動作を停止する。

すると、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒはバネ力によって遮断ポジションをとり、方向切換弁１２ｆ，１２ｒはバネ力によって各ポートを遮断するポジションに移行する。そうすると、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒは、油圧ポンプ２０から供給されている作動油によって供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力が上昇しパイロット圧によって開弁するので、作動油は、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒを通過してリザーバＲへ流入することとなり、油圧ポンプ２０とリザーバＲ間を還流する。したがって、アクチュエータ２ｆ、２ｒには一切油圧力が負荷されない状態となる。この状況下で、仮にアクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室のどちらかで圧力が高まった状態となって、アクチュエータ２ｆ、２ｒが捩れた状態となっても、上記前輪側アクチュエータ２ｆの２つの圧力室は前輪側迂回路２７ｆによって連通されており、また、後輪側アクチュエータ２ｒの２つの圧力室は後輪側迂回路２７ｒによって連通されているので、やがては各油圧室の油圧は平均化されると同時に、車両が直進状態となっても傾いたりせず、通常の車体姿勢を維持可能である。また、車体がロールした場合にあっても、オリフィス２３ｆ，２３ｒを迂回路２７ｆ，２７ｒの途中に設けているので、各アクチュエータ２ｆ，２ｒのポート１０ｆ，１０ｒからポート１１ｆ，１１ｒへの作動油の移動は抑制されることから、スタビライザ機能を発現することが可能であるとともに、この場合にも、上記開閉弁６３は機能して上記前後スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性の関連性は失われない。

そして、異常時にあって、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒが万が一コンタミネーション等により閉じた状態となっても、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、各供給流路３０ｆ，３０ｒ内の油圧力が高まるので、連通路３６のリリーフ弁１７が開放されリザーバＲへと流入することとなるので、スタビライザ装置が損傷することが防止される。この場合にも、上記開閉弁６３は機能して上記前後スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性の関連性は失われず、後輪側のスタビライザ１ｒの捩り剛性が前輪側のスタビライザ１ｒの捩り剛性よりも著しく大きくなる等の弊害が防止される。

したがって、フェール時にあっても、スタビライザ１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これらスタビライザ１ｆ，１ｒは、方向切換弁１２ｆ，１２ｒで作動油の流れをブロックすることによって剛体化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒを通して少なくとも通常のスラビライザとしての機能を保持しつつ、通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制可能であると同時に、前後スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性の関連性は失われないので、車両の挙動を安定させることが可能である。

このようにして、コーナリングでの車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性を制御中の状態に維持する。

かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。

なお、上記したところでは、アクチュエータをロータリ式アクチュエータとしたが、図５に示すように、車両の前後輪側に設けられたスタビライザ５０ｆ、５０ｒの一端に、たとえば二つの対向する圧力室を備えた両ロッド型のシリンダ５１ｆ、５１ｒを接続してもよいことは勿論である。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

この発明によるスタビライザ装置を系統的に示す油圧回路図である。 スタビライザ装置のアクチュエータとスタビライザを示す斜視図である。 開閉弁の断面図である。 開閉弁の断面図である。 スタビライザ装置のアクチュエータとスタビライザを示す斜視図である。

符号の説明

１ｆ 前輪側スタビライザ
１ｒ 後輪側スタビライザ
２ｆ 前輪側アクチュエータ
２ｒ 後輪側アクチュエータ
１０ｆ，１１ｆ 前輪側アクチュエータの各圧力室のポート
１０ｒ，１１ｒ 後輪側アクチュエータの各圧力室のポート
１２ｆ，１２ｒ 方向切換弁
１４ｆ，１４ｒ 圧力制御弁におけるソレノイド
１５ｆ，１５ｒ 圧力制御弁
１６ｆ，１６ｒ 逆止弁
１７ リリーフ弁
２０ 流体圧源たる油圧ポンプ
２２ｆ，２２ｒ 圧力検出器
２３ｆ，２３ｒ オリフィス
２５ｆ，２６ｆ，２５ｒ，２６ｒ 給排流路
２７ｆ，２７ｒ 迂回路
２９ｆ，２９ｒ，４１ 排出流路
３０ｆ，３０ｒ，４０ 供給流路
３１ 吸込み管路
３５ 分流弁
３６ 連通路
５１ｆ，５１ｒ シリンダ
６０ｆ 前輪側流路
６０ｒ 後輪側流路
６１ｆ 前輪側高圧優先シャトル弁
６１ｒ 後輪側高圧優先シャトル弁
６２ バイパス路
６３ 開閉弁
６３ａ 連通ポジション
６３ｂ 遮断ポジション
６４ パイロット管
６５ 絞り弁
７０ｒ，７０ｆ，７１ｆ，７１ｒ 方向切換弁におけるソレノイド
１００，２００ バルブボディ
１０１，２０１ 中空孔
１０２，２０２ 一方室
１０３，２０３ 他方室
１０４，１０５，２０４，２０５ バイパスポート
１１０，２１０ スプール
１１１，２１１ 遮断部
１１２，２１２ 隔壁部
１１３，２１３ 通路部
１１４ 凸部
１１５，２１６，２１７ 附勢バネ
２０１ａ，２０１ｂ 環状凸部
２１４，２１５ ピン
２２０，２２１ 空間
Ａ，Ｂ 方向切換弁における制御ポート
Ｃ 分流弁における入口ポート
Ｄ 分流弁における一方の出口ポート
Ｅ 分流弁における他方の出口ポート
Ｋｆ，Ｋｒ 可変機構
Ｐ 方向切換弁における供給ポート
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４ シール部材
Ｔ 方向切換弁における排出ポート
Ｇｆ，Ｇｒ 出口ポート
Ｒ リザーバ

Claims (11)

1. 前後輪のスタビライザにそれぞれ連結される前輪側および後輪側アクチュエータと、上記各アクチュエータ内にそれぞれ形成した２つの圧力室のどちらか一方に選択的に流体を供給する流体圧源とを備えたスタビライザ装置において、後輪側アクチュエータの各圧力室を連通するバイパス路を設け、当該バイパス路の途中に前輪側アクチュエータの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の流体圧と後輪側アクチュエータの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の流体圧をパイロット圧として開閉動作する常閉型の開閉弁を設けたことを特徴とするスタビライザ装置。
2. 前輪側アクチュエータの各圧力室を連通する前輪側流路を設けるとともに、当該前輪側流路の途中に前輪側高圧優先シャトル弁を設け、後輪側アクチュエータの各圧力室を連通する後輪側流路を設けるとともに、当該後輪側流路の途中に後輪側高圧優先シャトル弁を設け、上記開閉弁は、上記前輪側高圧優先シャトル弁の出口ポートから供給される前輪側アクチュエータの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の流体圧と上記後輪側高圧優先シャトル弁の出口ポートから供給される後輪側アクチュエータの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の流体圧とをパイロット圧として開閉動作することを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
3. 前輪側高圧優先シャトル弁と開閉弁との間に設けたパイロット通路の途中に絞り弁を設けたことを特徴とする請求項２に記載のスタビライザ装置。
4. 開閉弁は、中空なバルブボディと、バルブボディ内に摺動自在に挿入されるスプールと、バルブボディ内に隔成された一方室と他方室とを備え、一方室は上記前輪側高圧優先シャトル弁の出口ポートに連通し、他方室は上記後輪側高圧優先シャトル弁の出口ポートに連通し、バルブボディにバイパス路に接続される一対のバイパスポートを設け、スプールは、他方室に向けて附勢され常時一方のバイパスポートを遮断し他方室内と一方室内との圧力差が所定値以上となったときに一方のバイパスポートを開放する遮断部を有してなることを特徴とする請求項２又は３のいずれかに記載のスタビライザ装置。
5. 開閉弁が後輪側アクチュエータの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の流体圧が前輪側アクチュエータの各圧力室のうち高圧となる圧力室内の流体圧より高い場合に開弁動作する請求項１または２に記載のスタビライザ装置。
6. リザーバを設けるとともに、流体圧源と各アクチュエータとの間に分流弁を設け、分流弁と前輪側アクチュエータとの間および分流弁と後輪側アクチュエータとの間にそれぞれ流体圧源から供給される流体の圧力を変化させる可変機構を設け、上記各可変機構が、上記２つの圧力室のどちらかに選択的に流体を供給または遮断する方向切換弁と、分流弁と方向切換弁とを結ぶ供給流路と、方向切換弁とリザーバとを結ぶ排出流路と、上記２つの圧力室の各々と方向切換弁とを結ぶ二つの給排流路と、供給流路と排出流路との間に接続された圧力制御弁とで構成されたことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のスタビライザ装置。
7. 上記圧力制御弁が比例電磁式リリーフ弁であって、上記方向切換弁が通電されない状態で流体の通過を遮断するソレノイド弁であり、上記前輪側アクチュエータの２つの圧力室を連通する前輪側迂回路を設け、上記後輪側アクチュエータの２つの圧力室を連通する後輪側迂回路を設け、前輪側迂回路及び後輪側迂回路にそれぞれオリフィスを設けた請求項６に記載のスタビライザ装置。
8. それぞれ前輪側の供給流路と前輪側の排出流路との間および後輪側の供給流路と後輪側の排出流路との間に接続され、上記各供給流路側からの流体の流れを阻止する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項６または７に記載のスタビライザ装置。
9. 流体圧源とリザーバとを接続する連通路を設けるとともに、連通路にリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項６から８のいずれかに記載のスタビライザ装置。
10. 各アクチュータに供給されている流体圧値を検出する圧力検出器を備えた請求項１から９のいずれかに記載のスタビライザ装置。
11. アクチュエータがスタビライザの中間または一端に相対向する２つの圧力室を備えたロータリアクチュエータもしくはスタビライザの一端に相対向する２つの圧力室を備えたシリンダとしたことを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載のスタビライザ装置。

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