JPS63134319A

JPS63134319A - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS63134319A
Application number: JP28096486A
Authority: JP
Inventors: Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-11-26
Filing date: 1986-11-26
Publication date: 1988-06-06
Anticipated expiration: 2012-02-12
Also published as: JP2580139B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用サスペンション装置に係り、特に、
所定の指令値によって作動圧を変化可能な能動型サスペ
ンションを装備した車両用サスペンション装置に関する
。

〔従来の技術〕

車両用サスペンション装置に対する第１従来例としては
、本出願人が先に提案した実願昭６１−７６１１７号記
載のものがある。

この第１従来例は、その明細書及び図面に示す如く、車
体の横方向の加速度を検出する横加速度検出器と、この
横加速度検出器による検出値に基づき所定の指令値を形
成する制御回路と、この制御回路からの指令値に対応し
た圧力を出力する圧力制御弁と、この圧力制御弁の出力
圧力に付勢されて作動圧を変化させる油圧シリンダとを
備えている。そして、例えば車両の右旋回時には、横加
速度検出器からの検出値の内、外輪側の油圧シリンダの
作動圧を上げ且つ内輪側の油圧シリンダの作動圧を下げ
るように制御するとし、車両の横方向の姿勢変化を適宜
抑制制御するようになっている。

また、第２従来例としては、本出願人が先に提案した特
願昭６１−１３７８７５号記載のものがある。

この第２従来例は、その明細書及び図面に示す如く、上
記第１従来例の横加速度検出器の代わりに、車体の前後
方向の加速度を検出する前後加速度検出器を備えた構成
となっている。そして、運転者がブレーキ又はアクセル
を踏んだときの前後方向の加速度を検出し、この検出値
に基づいて前輪の油圧シリンダの圧力を上げ且つ後輪の
油圧シリンダの圧力を下げ（又はこれと反対に）、前後
方向の姿勢変化を適宜抑制するようになっている。

更に、第３従来例としては、同じく本出願人が先に提案
した特願昭６１−−１３４２１８号記載のものがある。

この第３従来例は、その明細書及び図面に示す如く、上
記各従来例と同様にして車体に発生する上下加速度検出
値に基づいて車体のバウンシングを抑制するようになっ
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記各従来例にあっては、各加速度検出
器に、例えば温度ドリフトによってＤＣオフセント出力
等による出力誤差が生じると、この出力誤差がそのまま
油圧シリンダの作動圧の制御に反映されるという構成に
なっていたため、当該出力誤差により例えば車高変化が
生じてしまいうことがら、当該出力誤差をより少なくす
るためには、より精度の高い加速度検出器を使用しなけ
ればならなくなり、これがため、加速度検出器が高価に
なり、その分装置全体の生産コストが上昇するという未
解決の問題点があった。

そこで、この発明は、このような従来の未解決の問題点
に着目してなされたもので、車両に加速度が生じていな
い加速度非発生状態を判定し、この状態において検出さ
れる加速度が制御に及ぼす誤差成分であるとして、この
誤差成分を相殺するよう加速度検出値を補正し、これに
よって指令値を形成することにより、上記問題点を解決
することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に介
装され所定の指令値に応じて作動圧が制御される能動型
サスペンションと、車体に発生する加速度を検出する加
速度検出手段とを備え、該加速度検出手段による検出値
に応じて前記指令値を変化させるようにした車両用サス
ペンション装置において、車両に加速度が生じていない
加速度非発生状態か否かを判定する車両状態判定手段と
、該車両状態判定手段によって車両が加速度非発生状態
であると判定された場合、当該加速度非発生状態におけ
る前記加速度検出手段の検出値を相殺する値を補正基準
値として設定する補正基準値設定手段と、該補正基準値
設定手段による補正基準値に基づいて前記加速度検出手
段の検出値を補正する加速度補正手段と、該加速度補正
手段により補正された加速度検出値に基づき前記指令値
を形成する指令値形成手段とを装備したことを特徴とし
ている。

〔作用〕

この発明においては、加速度検出手段によって車体に発
生する加速度が検出され、この検出値に応じた指令値が
指令値形成手段によって形成される。そして、当該指令
値によって能動型サスペンションの作動圧が適宜制御さ
れ、車両の姿勢変化が抑制される。

この場合において、車両に加速度が生していない加速度
非発生状態か否かが車両状態判定手段により判定される
。加速度非発生状態においては加速度検出手段にかかる
加速度検出値は本来的には零であることから、仮に、加
速度非発生状態において加速度検出手段が検出値を出力
するとすれば、この出力値は、加速度検出手段自身に起
因する例えばＤＣドリフト等であり、検出誤差となるも
のであることが分かる。

このため、車両状態判定手段の判定結果が加速度非発生
状態である場合には、この状態における前記加速度検出
手段の検出値を相殺する値を補正基準値とするよう補正
基準値設定手段によって設定される。そして、設定され
た補正基準値に基づき加速度補正手段によって前記加速
度検出手段の検出値に補正が施され、この補正された加
速度検出値に応じた前記指令値が指令値形成手段によっ
て形成され、前記能動型サスペンションに供給される。

従って、加速度検出値に含まれる検出誤差が的確に排除
され、より正確な指令値が形成されるとともに、加速度
検出手段に要求される検出精度を低く設定しても同等の
制御が可能になることから、その公安価な加速度検出手
段を使用し、低コスト化を図ることができ２る。

〔実施例〕以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

〔第１実施例〕第２図乃至第７図は、この発明の第１実施例を示す図で
ある。

第２図において、１１ＦＬ、　　１１ＦＲ，１１１７１
１，ＩＩＲＲは、各々、車体側部材１２と各車輪１３Ｆ
Ｉ、〜１３１？Ｉ？を個別に支持する車輪側部材１４と
の間に介装された能動型サスペンションを示す。この能
動型サスペンションＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの各々は、アク
チュエータとしての油圧シリンダ１５ＦＬ、１５ＦＲ，
１５ＲＬ、　　１５ＲＲ、コイルスプリング１６ＦＬ。

１６ＦＲ，１６ＲＬ、　　１６１？Ｒ，及び油圧シリン
ダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対する作動油圧を、後述するコ
ントローラ３１からの指令値のみに応動して制御する圧
力制御弁１７ＦＬ、　　１７ＦＲ，１７ＲＬ、　　１７
Ｒ１？とを各別に備えている。

この内、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲは、第３図に
示す如く、前人車輪１３ＦＬ、前右車輪１３ＦＲ。

後左車輪１３ＲＬ、後右車輪１３１１１Ｒに各々対応し
て独立駆動するように配設されている。この油圧シリン
ダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの各々は、そのシリンダチューブ
１５ａが車体側部材１２に取り付けられ、ピストンロッ
ド１５ｂが車輪側部材１４に取り付けられている。そし
て、ピストン１５ｃによって閉塞された上側圧力室Ｂ内
の作動油圧が、圧力制御弁Ｌ７ＦＬ〜１７ＲＲによって
各々制御されるようになっている。また、コイルスプリ
ング１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々は、車体側部材１２と車
輪側部材１４との間に、各油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５
Ｒ１？と並列に装備されており、これによって車体の静
荷重が支持されている。ここで、コイルスプリング１６
ＦＬ〜１６ＲＩ？は、各々、車体の静荷重を支えるのみ
であることから、比較的低いバネ定数になっている。

また、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの各々は、第３図
に示すように、円筒状の弁ハウジング１８とこれに一体
的に儲けられた比例ソレノイド２２とを有しており、こ
の内、弁ハウジング１８の中央部には挿通孔１８ａが設
けられ、この挿通孔１８ａには、スプリング２１を介在
せしめたスプール１９及びロンド２０が摺動可能に配設
されている。

また、弁ハウジング１８には、一端が挿通孔１８ａに連
通され他端が油圧源２４の作動油供給側に油圧配管２５
を介して接続された入力ポート１８ｂと、同様に一端が
挿通孔１８ａに連通され他端が油圧源２４のドレン側に
油圧配管２６を介して接続された出カポ−）１８Ｃと、
同様に一端が挿通孔１８ａに連通され他端が油圧配管２
７を介して各油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５１？Ｉ？の上
側油圧室Ｂと連通ずる入出力ボート１８ｄとが形成され
ている。そして、出力ポート１８ｃには、これとスプー
ル１９の上端及び下端との間に連通するドレン通路１８
ｅ、１８ｆが形成されている。また、スプール１９には
、入カポ−）１８ｂに対向するランド１９ａ及び出力ポ
ート１８ｃに対向するランド１９ｂが形成されており、
スプール１９の下端部には、両ランド１９ａ、１９ｂよ
りも小径のランド１９ｃが設けられている。そして、ラ
ンド１９ａとランド１９Ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成
され、この圧力制御室Ｃがパイロット通路１８ｇを介し
て入出力ポート１８ｄに接続されている。

一方、比例ソレノイド２２は、ロンド２０を介してスプ
リング２１の押圧力を制御し、スプール１９の位置を、
オフセット位置とその両端側の作動位置との間で移動制
御させる機能を有している。

このため、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の
作動子２２ａと、この作動子２２ａを駆動せしめる励磁
コイル２２ｂとを備えており、後述するコントローラ３
１から出力される駆動電流でなる指令値Ｓによって駆動
制御される。

ここで、指令値Ｓと入出力ボート１８ｄから出力される
作動油圧Ｐとの関係は、第４図に示すようになっている
。つまり、指令値Ｓが零であるときに、所定のオフセン
ト圧力Ｐ０を出力し、この状態から指令値Ｓが正方向に
増加するとこれに所定の比例ゲインに１をもって作動圧
力Ｐが増加するとともに、油圧源２４の出力圧力Ｐ２に
達すると飽和する。また、指令値Ｓが負方向に増加する
とこれに比例して作動圧力Ｐが減少する。

従って、指令値Ｓが零になると、スプール１９が所定の
中立位置に設定され、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ
の油圧室Ｂに対して所定のオフセット油圧Ｐ０を供給す
る。この状態では、スプール１９が圧力調整スプリング
２１の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（即ち油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５１１１１の油圧室Ｂの圧力）とが均衡す
る位置に停止される。

そして、路面からの細かな凹凸による振動入力があると
、これに応じて油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの油圧
室Ｂの圧力が変動し、これに付勢されスプール１９の位
置が微動して振動人力が車体側へ伝達されることを抑制
する。

また指令値Ｓが正方向に増加すると、作動子２２ａが下
降し、これに応じてスプール１９が下降して、入出カポ
−）１８ｄが入力ポート１８ｂに連通される。このため
、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの圧力室Ｃの圧力が上
昇し、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲが伸長すること
になる。一方、指令値Ｓが負方向に増加すると、作動子
２２ａ及びスプール１９が上昇し、入出力ボート１８ｄ
か出力ポート１８ｃに連通され、これによって上述とは
反対に油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５１１Ｒが収縮するこ
とになる。従って、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに供
給する指令値Ｓ　（Ｓ＋　−３ａ　）を適宜制御するこ
とにより車両の揺動に対する姿勢変化を制御することが
できる。

ここで、第２図において、２８Ｈは圧力制御弁１７ＦＬ
〜１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に
配設された高圧側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制御弁
１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ
との間の油圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通され
た低圧側アキュムレータである。

一方、車体の所定位置には、横加速度を検出する加速度
検出手段としての横加速度検出器２９、及びステアリン
グホイール（図示せず）の操舵角を検出する操舵角検出
器３０、及び本装置全体を制御するコントローラ３１が
設けられている。そして、横加速度検出器２９は車両の
横加速度に応じた電圧出力でなる横加速度検出信号ＧＶ
を、また操舵角検出器３０は操舵角に応じた電圧出力で
なる操舵角検出信号θを各々コントローラ３１に出力す
るようになっている。

更に、コントローラ３１は、第５図に示すように、マイ
クロコンピュータ３２と、横加速度検出器２９及び操舵
角検出器３０の検出信号を切り換えるマルチプレクサ３
３と、このマルチプレクサ３３により選択されたアナロ
グ量の検出信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
３４とを備えている。また、コントローラ３１は、マイ
クロコンピュータ３２から出力されたデジタル制御信号
をアナログ信号に各々変換するＤ／Ａ変換器３５Ａ〜３
５Ｄ、３６Ａ〜３６Ｄと、この内のＤ／Ａ変換器３５Ａ
〜３５Ｄの出力信号を各々二方向（ａ又はｂ方向）に切
り換え可能なスイッチ回路３７Ａ〜３７Ｄと、このスイ
ッチ回路３７Ａ〜３７Ｄがｂ方向側に切り換えられてい
るときにはＤ／Ａ変換器３５Ａ〜３５Ｄの出力信号の低
周波数成分のみを各々通過させるローパスフィルタ（Ｌ
ＰＦ）３８Ａ〜３８Ｄと、このＬＰＦ３８Ａ〜３８Ｄ又
はスイッチ回路３７Ａ〜３７Ｄのａ方向側の出力を受け
てこれを各々増幅し圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの励
磁コイル２２ｂに各々供給する駆動回路３９Ａ〜３９Ｄ
とを含んでいる。この内、スイッチ回路３７Ａ〜３７Ｄ
の各々は、対応するＤ／Ａ変換器３６Ａ〜３６Ｄから出
力される制御信号によって適宜切換制御され、入力信号
をａ又はｂ方向に切り換えて出力するようになっている
。

マイクロコンピュータ３２は、Ｉ１０ポート４１と中央
処理装置（以下、ｒｃＰＵＪという）４２とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等から成るメモリ４３とタイマ４４とを含んで構成
され、Ｉ１０ボート４１０入カボート側にはＡ／Ｄ変換
器３４が、出力ボート側にはＤ／Ａ変換器３５Ａ〜３５
Ｄ、３６Ａ〜３６Ｄが各々接続されている。

ＣＰＵ４２は、Ｉ１０ポート４１を介してマルチプレク
サ３３の切換を制御し、これにより選択された横加速度
検出器２９の検出信号ＧＹ及び操舵角検出器３０の検出
信号θを読み込み、これらに基づいて後述する演算その
他の処理を行う。また、メモリ４３は、ＣＰＵ４２の処
理の実行に必要な所定のプログラムを予め記憶している
とともに、ＣＰ、Ｕ４２の処理結果等を逐次記憶する。

次に、上記第１実施例の動作を説明する。

まず、車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオ
ン状態になると、本装置が稼動し、コントローラ３１の
マイクロコンピュータ３２においてカウンタのクリア等
の初期化が行われた後、所定のメインプログラムに基づ
き処理が行われる。

第６，７図は、マイクロコンピュータ３２においてタイ
マ割り込み処理として実行される処理手順を示す。この
内、横加速度検出４１ｉ！Ｇ　ｖに対する補正基準値設
定ルーチンは第６図に示され、例えば１０分毎のタイマ
割り込み処理に付される。また、指令値出力ルーチンは
第７図に示され、例えば１０ｍ５ｅｃ毎のタイマ割り込
み処理に付される。

第６図において、まずステップ■では、ＣＰＵ４２はＩ
１０ボート４１を介してマルチプレクサ３３を選択切換
し、操舵角θの値を読み込んだ後、ステップ■に移行す
る。

ステップ■では、読み込んだ操舵角θの絶対値１θ１と
予め定めた基準値Δθとの比較判断をおこなう。この判
断は、車両が直進走行状態か否かを判断するものであっ
て、ステアリングホイールの遊び等を考慮して、Δθの
値を直進走行と判定できる所定値に予め設定している。

従って、１θ］≧Δθのときには直進状態でないとして
ステンプ■ａに移行し、直進フラグＦＳに「０」をセッ
トし、次いでステップ■ｂで後述するように直進フラグ
ＦＳが「０」から「１」に変更されることにより起動す
るカウンタＣＴ１はクリアしておく。

次いでステップ■に移行して、補正フラグＦＲに「０」
をセットし、この後、メインプログラムに戻る。

一方、第６図のステップ■において、）θ１〈ΔＧのと
きには直進状態であるとしてステップ■に移行し、直進
フラグＦＳに「１」をセットした後、ステップ■に移行
する。ステップ■では、直進フラグＦＳが「０」から「
１」に変更されることにより起動するカウンタＣＴＩの
計数値が「Ｎ」に等しいか否かの判断がＣＰＵ４２によ
って行われる。この判断は後述するステップ■、■とと
もに、車両の直進状態が所定時間Ｔ、たけ継続したか否
かを判定するものであって、直進状態であることの確実
化を図るものである。ここで、例えば、Ｎの値をｒｌｏ
ＯＪに、サンプリング時間Δｔを’１０ｍ５ｅりに各々
設定しているものとすると、所定時間Ｔ、は「１」秒間
となる。そして、ステップ■において、カウンタＣＴ　
１　＜Ｎのとき、即ち未だ所定時間Ｔ１に達していない
ときには、ステップ■に移行し、カウンタＣＴＩの値を
「１」だけインクリメントし、前述したステップ■に移
行スる。一方、ステップ■において、カウンタＣＴ　１
　＝Ｎになったとき、即ち所定時間Ｔ１が経過したとき
には、ステップ■に移行し、カウンタＣＴＩをクリアし
、ステップ■に移行する。

ステップ■において、ＣＰＵ４２は、横加速度検出器２
９からの横加速度検出値Ｇ７を読み込み、ステップ［相
］に移行する。そして、ステップ［相］では、横加速度
検出値Ｇｖの絶対値ＩＧ７１と予め設定した基準値ΔＧ
とを比較判断する。この判断は、横加速度検出器２９が
温度変化等によってドリフトを生じた場合に、検出器単
体で想定されるドリフト値内であるか否かを判定するも
のであって、この境界値に対応するようΔＧの値を予め
定めている。そこで、１Ｇ７１≧ΔＧの場合は、通常、
横加速度Ｇ７の値が略零である直進状態でありながらド
リフト値の基準値を越える異常状態であり、ノイズ混入
等による場合であるとして前述したステップ■ａに移行
する。つまり、ΔＧとの比較判断によって、検出データ
Ｇｖの信転性を高めている。

一方、ステップ［相］において、ＩＧｖ　１〈ΔＧの場
合は、正常な検出状態であると判断でき、ステップＯに
移行する。そして、ステップ０では、ステップ■におい
て検出したＧ７の値（正又は負値）を、後述する横加速
度Ｇｖに対する補正基準値りとして記憶する。つまり、
この補正基準値りは、車両に横加速度が殆ど発生してい
ない直進走行状態において横加速度検出器２９が出力す
る値であり、これは検出器２９が温度変化に起因して出
力するＤＣトド９フ分に相当する。このドリフト分を放
置しておくと、検出値Ｇｖにその分の誤差を生じること
になるため、本実施例では、後述するように検出値ＧＹ
を補正基準値りに基づいて適宜補正している。

そして、ステップ■の後は、ステップ＠に移行し、補正
フラグＦＲに「１」をセントし、メインプログラムにリ
ターンする。

このようにして、第６図のサブルーチンでは、ステップ
■及び［相］の条件が満足する場合のみ補正基準値りが
設定される。

一方、第７図の指令値出力ルーチンは、前述の如く第６
図のルーチンより短いサンプリング時間に基づいてタイ
マ割り込み処理に付される。

第７図のステップ■においては、ＣＰＵ４２はその時点
における横加速度検出値Ｇ、ｔを読み込み、次いでステ
ップ■に移行する。ステップ■では、ステップのにおい
て読み込んだＧＹに、前述の補正基準値設定ルーチンに
おいて決定されている補正基準値りを加減演算すること
による相殺補正演算を行う。これによって、検出値Ｇ７
から横加速度検出器２９のドリフト分による誤差成分が
除去され、正味の横加速度成分のみとなる。

次いで、ステップ■において、ＣＰＵ４２は車両の各輪
１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する指令値Ｓ　（Ｓ。

〜Ｓ４）を各別に演算する。この演算は横加速度検出値
ＧＶに所定のゲインを乗じることにより行われ、この後
ステップ■に移行する。このステップ■においては、補
正フラグＦＲが最後に「０」から「１」にセントされて
から所定時間Ｔ２が経過したか否かがソフトウェアタイ
マにより判断される。この判断は、横加速度Ｇ７の補正
に伴い指令値Ｓの値が急変し油圧シリンダ１５ＦＬ〜１
５ＲＲの圧力が変動することにより生じる車高の急変動
を防止せんとするものである。

このため、ステップ■の判断において、予め設定した時
間Ｔ２が経過していない場合は、ステップ■に移行し、
ＣＰＵ４２は前衛したスイッチ回路３７Ａ〜３７Ｄの各
々の出力をｂ方向に切り換える。したがって、Ｄ／Ａ変
換器３５Ａ〜３５Ｄの出力経路に各々ＬＰＦ３８Ａ〜３
８Ｄが挿入される。ついで、ＣＰＵ４２は、スイッチ■
において既に演算している指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ、）に
対応した制御信号をＤ／Ａ変換器３５Ａ〜３５Ｄを介し
て各別に出力する。これらの制御信号の内、所定のカッ
トオフ周波数以下の低周波数成分のみがＬＰＦ３８Ａ〜
３８Ｄを通過して駆動回路３９Ａ〜３９Ｄに各々出力さ
れる。一方、ステップ■の判定において、時間Ｔ２が経
過している場合は、ステップ■においてスイッチ回路３
７Ａ〜３７Ｄの各々の出力がａ方向に切り換えられ、前
記ステップ■に移行する。このため、Ｄ／Ａ変換器３５
Ａ〜３５Ｄの出力の各々は、直接に駆動回路３９Ａ〜３
９Ｄに出力される。

この結果、駆動回路３９Ａ〜３９Ｄに入力した制御信号
は、各別に増幅され、対応する圧力制御弁１７ＦＬ〜１
７ＲＲの励磁コイル２２ｂに指令値５（８１〜Ｓ４）と
して出力される。ここで、指令値Ｓ、は前人圧力制御弁
１７ＦＬに、Ｓ２は前布圧力制御弁１７ＦＲに、Ｓ３は
後左圧力制御弁１７Ｒ１、に、Ｓ４は後右圧力制御弁１
７ＲＲに各々出力される。

このため、各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの励磁コイ
ル２２ｂが指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）に応じて励磁され
、前述した如く各油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対
する作動圧力Ｐが指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）に対応する
値となる。これによって、各油圧シリンダ１５ＦＬ〜１
５ＲＲのピストンロッド１５ｂの位置が付勢制御され、
指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ、）に対応する新たな位置に設定
される。従って、能動型サスペンションＩＩＦＬ〜ＩＩ
ＲＲの油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲは車体側部材１
２に対する上下方向の揺動を抑制するように各別に動作
することとなる。

ここで、第６．７図の処理において、第６図のステップ
の、■の処理が車両状態検出手段に、第６図のステップ
■〜■の処理が補正基準値設定手段に、第７図のステッ
プ■、■の処理が加速度補正手段に、第７図のステップ
■の処理が指令値形成手段に各々対応している。

以上の第７図の動作は、メインプログラムの処理にとも
なって、予め設定されたサンプリング時間毎に実行され
るため、上下方向の姿勢変化を確実に抑制できる。また
、これのみならす、適宜の時間毎に補正基準値りを定め
これに基づき横加速度検出器２９のドリフト発生による
検出誤差を補正しているため、横加速度検出器２９とし
ては検出精度のより低いもので実用十分であることから
、より安価な検出器を搭載することができ、これによっ
て、装置全体の生産コスト低減を図ることができる。

なお、本第１実施例において、操舵角検出器の代わりに
、実舵角検出器を用いる構成としてもよい。

〔第２実施例〕次に、第２実施例を第８図乃至第９図を参照しながら説
明する。ここで、前記第１実施例と同一の構成要素に対
しては同一の符号を用い、その説明を省略又は簡略化す
る（これは、以下の第３〜第５実施例についても同様と
する）。

本第２実施例は、前記第１実施例が操舵角を検出し、車
両の横加速度検出値に対し補正を施す構成であるのに対
して、車両の前後加速度検出値に補正を施すという構成
になっている。具体的には、第８図に示すように、コン
トローラ３１のマルチプレクサ３３に対して、ブレーキ
（図示せず）が操作されているか否かを検出する一方の
加速度検出手段としてのプレーキスインチ５０と、車両
が加速中か否かをチェックする他方の加速度検出手段と
しての燃料パルス検出器５１と、車両の前後方向の加速
度を検出する前後加速度検出器５２とを備えている。そ
の他は、前記第１実施例と同様に構成されている。

次に、本第２実施例の動作を説明する。

第９図には、マイクロコンピュータ３２のタイマ割り込
み処理によって補正基準値りを設定する手法が示されて
いる。まず、同図のステップのにおいて、ＣＰＵ３２は
マルチプレクサ３３に選択制御信号を送り、燃料パルス
検出器５１からの燃料パルス噴射時間Ｆ、（ｎ＝１．２
．　　・・・　）をサンプリング毎に検出する。これに
引き続いて、ステップ■では、燃料パルス噴射時間Ｆ、
、に基づき燃料パルス噴射時間幅ΔＦ、　　（ｎ＝１．
　２．　　・・・　）を演算し、ステップ■に移行する
。

ステップ■では、ブレーキスイッチ５０からの状態信号
Ｊ（例えばブレーキ操作時には論理Ｈレヘル信号、ブレ
ーキ非操作時には論理Ｌレベル信号）を適宜読み込み、
次いで、ステップ■において状態信号Ｊに基づきブレー
キが操作されているか否かが判断される。そして、ブレ
ーキが操作されていると判断された場合は、車両が加速
度運動を行っており補正基準値りを設定できる状態にな
いとして、ステップ■ａにおいて等速走行フラグＦＴに
「０」をセットし、次いで、ステップ■ｂで後述するよ
うに等速走行フラグＦＴが「０」から「１」に変更され
ることにより起動するカウンタＣＴＩはクリアしておく
。次いでステップ■において補正フラグＦＲに「０」を
セントする。この後、ステップ■において、ΔＦ、、を
ΔＦ　ｎ＋１にセットし、次回のサンプリングにおける
ステップ■の基準値を入れ換え、リターンする。

一方、前記ステップ■において、ブレーキが操作されて
いないと判定されて場合は、補正基準値りを設定できる
状態にあるとしてステップ■に移行し、１ΔＦｌｌ−Δ
Ｆ＋、＋＋　１−ΔＦの式に基づいて燃料パルス噴射時
間幅の変化率ΔＦを演算する。

これは、変化率ΔＦの動向に依って車両がアクセル操作
に伴う加減速走行中か否かを判定することを目的とする
もので、次のステップ■において、ｌΔＦ１〉Ｆ、か否
かの判断にかけられる。ここで、Ｆ、はアクセルが急激
に踏み込まれ又は戻されているか否かを示す基準値であ
り、予めメモリ４３に格納されている。そして、１ΔＦ
　ｌ　＞Ｆ。

の場合は、アクセル操作による加速度の変化率が高く補
正基準値を設定できないとして前記ステップ■ａに移行
する。また、ＩΔＦ１≦Ｆ、の場合は、加速度変化率が
所定範囲内であり、殆ど前後方向の加速度を生じる状態
にない等速走行状態であるとして、ステップ［相］に移
行し、等速走行フラグＦＴを「１」をセットする。

ここで、上記ステップ■〜■、■、■によって車両に前
後方向の加速度が殆ど発生していない状態が検出される
。

次いで、ＣＰＵ４２は、スイッチ■において、等速走行
フラグＦＴが「０」から「１」に変更されることにより
起動するカウンタＣＴ１に対して、ＣＴ　１　＝Ｎか否
かを判断する。この判断は、等速走行状態が所定時間継
続した安定状態か否かを判断するものであり、これに対
応するＮの値が予めメモリ４３に格納されている。そし
て、ステップ０において、カウンタＣＴＩの計数値が未
だ所定値Ｎに達していない場合は、ステップ＠で計数値
を「１」だけインクリメントした後、前記ステップ■に
移行する。また、ステップ０において、ＣＴ１＝Ｎに達
すると、ステップ０において計数値をクリアして、ステ
ップ■に移行する。

ステップ［相］では、前後加速度ＧＸを読み込み、ステ
ップ■においてＩＧＸＩ＜ΔＧか否かの判断にかけられ
る。゛この基準値ΔＧは、前述した第１実施例と同様に
、前後加速度検出器５２が温度変化等によってドリフト
を生じた場合に、ＩＧＸＩの値が検出器単体で想定され
るドリフト値内であるか否かを判定するものであって、
この境界値に対応するようΔＧの値を定めている。そし
て、ＩＧＸＩ≧ΔＧの場合は、ノイズ等による異常検出
状態であるとして前記ステップ■ａに移行する。

また、１ａｘｌ＜ΔＧの場合は、正常検出状態であると
してステップ［相］に移行して、ステップ■において読
み込んだ前後加速度検出値ＧＸ（正又は負値）が補正用
としてメモリの所定領域に格納され、この値が補正基準
（ｉＤとして後述する指令値演算に使用される。この後
、ステップＯにおいて、補正フラグＦＲに「１」をセッ
トし、前記ステップ■に移行する。

ここで、第９図において、ステップ■〜■、■。

■の処理が車両状態検出手段に、またステップ■〜［相
］の処理が補正基準値設定手段に各々対応している。

上述のようにして補正基準値りが設定されると、前記第
１実施例の指令値出力ルーチンを示す第７図と同様のア
ルゴリズムに沿って、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７＋？１
１に対する指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ２）が形成され出力さ
れる。

以上により、本第２実施例によると、前後加速度検出値
に対して前記第１実施例と同様の効果を得ることができ
る。

なお、本第２実施例において、加速度検出手段の一部を
形成する燃料パルス検出器の代わりに、アクセルの開度
を検出するアクセル開度検出器を用いることもできる。

〔第３実施例〕次に、第３実施例を第１０図乃至第１１図を参照しなが
ら説明する。

本第３実施例は、前記第１実施例と同一の目的を有する
ものであって、この第１実施例に更に停車時における指
令値の制御、詳しくは、停車時には指令値を一定に保持
して指令値演算の手間を省くという手法を付加したもの
である。

このため、本第３実施例では、第１０図に示す如く、コ
ントローラ３１の入力側に車速検出器５４を付加し、車
速Ｖをマルチプレクサ３３等を介してマイクロコンピュ
ータ３２に入力できるようになっている。その他は、第
１実施例と同一に構成されている。

次に、本第３実施例の動作を説明する。

本第３実施例では、第１実施例と同様に、第６図のルー
チンに基づき補正基準値りがタイマ割り込み処理によっ
て設定される。そして、ここで設定された補正基準値り
を用いて第１１図に示す指令値出力ルーチンのタイマ割
り込み処理が所定サンプリング時間毎に実行される。

第１１図のステップ■においては、車速Ｖが読み込まれ
、次いで、ステップ■で車速Ｖに基づいて車両が停車か
否かが判断される。このステップ■の判断によって、車
両が停車状態の場合には、後述する停車時専用の制御を
行い、また停車状態でない場合には、ステップ■におい
て停車フラグＦＰに「０」をセットし、この後、ステッ
プ■〜ステップ■（これらは、ステップ■を除いて、第
１実施例を示す第７図のステップ■〜■の処理に相当す
る）の処理が行われて指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）が演算
される。この場合において、第１１図のステップ■の処
理では、走行開始、つまり停車フラグＦＰが「１」から
「ＯＪに変更された後、所定時間経過か否かが判断され
、これに続くステップ■の時間経過判断とともに、走行
直後の不安定期間の指令値、即ち車高値の急激な変化を
回避している。

一方、ステップ■において、停車状態であると判断され
た場合は、ステップ＠に移行し、停車フラグＦＰ＝１か
否かの判断が行われる。この判断において、停車フラグ
ＦＰが１でない場合、ステップ［相］で停車フラグＦＰ
に「ＩＪがセットされ、停車フラグＦＰが１になるまで
ステップ＠、０の処理が繰り返される。

そして、ステップ＠において、停車フラグＦＰが１にセ
ットされると、次いでステップ■に移行し、最終のステ
ップ［相］にかかる指令値Ｓ（Ｓ＋〜Ｓ４）が予め設定
されている一定値ＳＤに等しいか否かが判断される。こ
の判断は、停車時には横加速度Ｇｖに無関係な一定の指
令値を出力し、所定ザンプリング時間毎の指令値演算を
省略しようとするためのものである。このため、５＝ｓ
ｒ、の場合は、前記ステップ■を介してステップ［相］
において指令値Ｓ　（＝Ｓ。）を出力する。一方、ステ
ップ■において５ｆ−３Ｄの場合には、次のステンプ［
相］で指令値の微小値ΔＳ（正又は負値）を加算し、前
記ステップ■に移行する。従って、停車時にあっては、
ステップ＠〜■の処理が繰り返されるため、指令（ｉｓ
が徐々に一定値ＳＤまで変化され、そのまま停車状態が
維持されるときには、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７１’ｉ
ｌ？の出力圧力、即ち車高値が予め設定した一定値に維
持される。

ここで、第１１図において、ステップ■、■の処理が加
速度補正手段に、ステップ■の処理が指令値形成手段に
各々対応している。

以上のように、本第３実施例によれば、その効果も前記
第１実施例と同等のものが得られるとともに、停車時に
おける指令値演算の手間を省略でき、これによってプロ
グラム全体の簡単化を図ることができるという利点も得
られる。

〔第４実施例〕次に、第４実施例を第１２図乃至第１３図を参照しなが
ら説明する。

本第４実施例は、第１２図に示す如く、コントローラ３
１の入力側に加速度検出手段としての上下加速度検出器
５６及び車速検出器５４を備え、車速検出器５４にかか
る車速信号Ｖにより車両状態を検出し、これに応じて上
下加速度検出器５６が検出する上下加速度検出値Ｇ２に
補正を施し、これによって前記各実施例と同様の目的を
達成しようとするもである。その他は、前記各実施例と
同一に構成されている。

次に、本第４実施例の動作を説明する。

まず、第１３図に示す補正基準値設定ルーチンにかかる
タイマ割り込み処理によって、上下加速度検出値Ｇ２に
対する補正基準値りが設定される。

これを詳述す−ると、同図のステップ■では、ＣＰＵ４
２は、車速検出器５４からの車速Ｖを読み込み、次いで
、ステップ■においてこの車速Ｖを基に車両が停車状態
か否かを判断する。このステ・７プ■の判断において、
停車状態でない場合には、補正基準値りの設定には及ば
ないとして、ステップ■で補正フラグＦＲを「０」にセ
ットした後、メインプログラムにリターンする。

しかしながら、ステップ■において、車両が停車状前に
あると判断された場合には、ステップ■において停車後
予め設定した一定時間（例えば１秒間）が経過している
か否かが図示しないカウンタに依りチェックされる。こ
の判断は、停車直後の反動等による上下加速度の検出誤
差を回避しようとするものであって、一定時間後の停車
安定状態を検出するものである。

そこで、ステップ■において、一定時間が未だ経過して
いない不安定状態の場合には、前記ステップ■に移行す
る。しかし、ステップ■において、一定時間が経過して
いる場合には、ステップ■において補正フラグＦＲが「
１」になっているか否か、つまり補正基準値りが設定さ
れているか否かが判断される。この判断は重複して補正
基準値りを設定することを避けるためのである。このた
め、既に補正フラグＦＲ＝１の場合には、停車状態にお
いて既に補正基準値りが設定法であり新たに設定する必
要がないとしてメインプログラムへリターンし、また補
正フラグＦＲ＝１でない場合には、補正が成されていな
いと判断し、ステップ■に移行する。

このようにステップ■に移行した場合には、前記各実施
例と同様に、補正基準値りが設定される（ステップ■〜
■参照）。そして、この補正基準（１ｉｉＤに基づき、
前記第７図に示したと同様にして上下加速度検出値Ｇ２
に対する指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）が演算され出力され
る。

ここで第１３図のにおいて、ステップ■、■。

■の処理が車両状態検出手段に対応し、ステップ■〜［
相］の処理が補正基準値設定手段に対応している。

従って、本第４実施例においても、前記各実施例と同等
の効果が得られる。

〔第５実施例〕次に、第５実施例を第１４図乃至第１５図を参照しなが
ら説明する。

本第５実施例は、第１４図に示す如く、第４実施例の構
成において新たに開閉装置状態検出手段としてのドア開
閉検出スイッチ５８をコントローラ３１の入力側に追加
したものであり、補正基準値りを設定する際の状態検出
をより厳格に行おうとするものである。つまり、車両停
車時であっても人の乗降又は荷物の積み降ろし等により
車両が揺動するため、このような状態での補正基準値の
設定をドア開閉検出スイッチ５８からの情報によって禁
止するようにしたものである。このため、ドア開閉検出
スイッチ５８は、車両のドアが開いている状態では例え
ば論理Ｈレベルの状態信号Ｕを、また閉まっている状態
では論理Ｌレベルの状態信号Ｕをコントローラ３１に出
力するようになっている。そのほかは、前記第４実施例
と同様である。

次に、本第５実施例の動作を説明する。

補正指令値りの設定は、第１５図のようにして行われる
。この第１５図のルーチンは、前記第４実施例を示す第
１３図のルーチンのステップ■と■との間に、新たにス
テップ■ａ及び■ｂの処理が追加された処理になってい
る。即ち、ＣＰＵ４２は、第１５図のステップ■〜０に
示す補正基準値りの設定に入る前に、ステップ■ａにお
いてドア開閉検出スイッチ５８にかかる検出信号Ｕを読
み込み、これに基づいてステップ■ｂでドアが開いてい
るか又は閉まっているかを判断する。そして、ドアが開
状態であるとされる場合は、上述の趣旨により補正基準
値の設定を行わずにリターンし、ドアが閉状態であると
される場合のみステップ■に移行して補正基準値の設定
を行う。

一方、第１５図によって設定された補正基準値りに基づ
く指令値演算は、第４実施例と同様にして行われる。

このため、本第５実施例によっても前記各実施例と同等
の効果が得られると共に、補正基準値を設定する状態を
より厳格に選択していることから、補正基準値がより正
確で信頼性のある値となり、従って、これに基づく指令
値、即ち車高値がより的確に制御される。

ところで、上記第５実施例では、開閉装置状態検出手段
としてドア開閉検出スイッチを用いる構成としたが、こ
れは、例えばトランクの開閉状態を検出するスイッチで
あってもよい。

なお、前記第４．５実施例にあっては、加速度検出手段
として上下加速度検出器を搭載する構成としたが、本発
明は必ずしもこれに限定されず、横加速度検出器若しく
は前後加速度検出器又はこれれらの組み合わせを適宜用
いる構成としてもよい。

なお、前記各実施例における、補正基準値設定ルーチン
と指令値出力ルーチンとのタイマ割り込み間隔は、前記
記載のものに限定されることなく、温度変化等に伴う各
加速度検出器の検出誤差を的確に把握できるものであれ
ば、適宜な間隔でよい。

また、前記各実施例では、各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲに
対して各々異なった指令値を演算するとしたが、これは
、例えば前、後輪毎の指令値演算の如くであってもよい
。

更に、前記実施例では、圧力制御弁に限らず、特開昭６
１−１８１７１２号に示されているように、車体と車輪
との間のストロークを検出し、これに応じて油圧シリン
ダを制御するようにしてもよい。

更に、前記実施例においては、流体圧シリンダとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の
他の流体圧シリンダにも適用し得ることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車両状態
検出手段により車両が加速度非発生状態か否かを検出し
、加速度非発生状態の場合における加速度検出手段の検
出値を相殺する値を補正基準値として補正基準値設定手
段により設定し、この補正基準値に基づき加速度補正手
段によって指令値を形成するための加速度検出値を補正
するとしているため、これによると、加速度検出手段が
例えば温度により影響を受はドリフトを生じてその検出
値にオフセット分等の誤差を含む場合であっても、当該
誤差成分が補正により的確に排除され、より正確な指令
値による揺動抑止制御となるとともに、加速度検出手段
に要求される検出精度を下げることもできることから、
その分だけより安価な加速度検出手段を用いることが可
能となり、装置全体の生産コスト低減を図ることができ
るという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図はこの発
明に適用し得る圧力制御弁の一例を示す概略断面図、第
４図は第３図の圧力制御弁に対する指令値と圧力制御弁
の出力圧力との関係を示すグラフ、第５図は第１実施例
におけるコントローラの構成を示すブロック図、第６図
は第１実施例のコントローラにおいて実行される補正基
準値設定ルーチンを示すフローチャート、第７図は第１
実施例のコントローラにおいて実行される指令値出力ル
ーチンを示すフローチャート、第８図は本発明の第２実
施例の構成を示す一部簡略化されたブロック図、第９図
は第２実施例のコントローラにおいて実行される補正基
準値設定ルーチンを示すフローチャート、第１０図は本
発明の第３実施例の構成を示す一部簡略化されたブロッ
ク図、第１１図は第３実施例のコントローラにおいて実
行される指令値出力ルーチンを示すフローチャート、第
１２図は本発明の第４実施例の構成を示す一部簡略化さ
れたブロック図、第１３図は第４実施例のコントローラ
において実行される補正基準値設定ルーチンを示すフロ
ーチャート、第１４図は本発明の第５実施例の構成を示
す一部簡略化されたブロック図、第１５図は第５実施例
のコントローラにおいて実行される補正基準値設定ルー
チンを示すフローチャートである。図中、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは能動型サスペンション、１
２は車体側部材、１４は車輪側部材、１５ＦＬ〜１５１
？Ｒは油圧シリンダ、１７ＦＬ〜１７ＲＲは圧力制御弁
、２９は加速度検出手段としての横加速度検出器、３１
はコントローラ、３２はマイクロコンピュータ、５２は
加速度検出手段としての前後加速度検出器、５６は加速
度検出手段としての上下加速度検出器である。第１３図１１開昭（ｌｉ３−１３４３１９　（１７）第１５図 σにＤ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側部材と車輪側部材との間に介装され所定の
指令値に応じて作動圧が制御される能動型サスペンショ
ンと、車体に発生する加速度を検出する加速度検出手段
とを備え、該加速度検出手段による検出値に応じて前記
指令値を変化させるようにした車両用サスペンション装
置において、車両に加速度が生じていない加速度非発生状態か否かを
判定する車両状態判定手段と、該車両状態判定手段によ
って車両が加速度非発生状態であると判定された場合、
当該加速度非発生状態における前記加速度検出手段の検
出値を相殺する値を補正基準値として設定する補正基準
値設定手段と、該補正基準値設定手段による補正基準値
に基づいて前記加速度検出手段の検出値を補正する加速
度補正手段と、該加速度補正手段により補正された加速
度検出値に基づき前記指令値を形成する指令値形成手段
とを装備したことを特徴とする車両用サスペンション装
置。
（２）前記加速度検出手段は車体の横加速度を検出する
横加速度検出器であり、前記車両状態検出手段は操舵角
情報に基づき車両が横加速度を発生しない直進走行状態
か否かを判定する手段であり、前記補正基準値設定手段
は車両が直進走行状態であるときに前記横加速度検出器
の検出値を相殺する値を前記補正基準値とする手段であ
ることを特徴とした特許請求の範囲第１項記載の車両用
サスペンション装置。
（３）前記加速度検出手段は車体の前後加速度を検出す
る前後加速度検出器であり、前記車両状態検出手段は制
動及び駆動情報に基づき車両が前後加速度を発生しない
等速走行状態か否かを判定する手段であり、前記補正基
準値設定手段は車両が等速走行状態であるときに前記前
後加速度検出器の検出値を相殺する値を前記補正基準値
とする手段であることを特徴とした特許請求の範囲第１
項記載の車両用サスペンション装置。
（４）前記加速度検出手段は、車体の横加速度を検出す
る横加速度検出器、車体の前後加速度を検出する前後加
速度検出器及び車体の上下加速度を検出する上下加速度
検出器の内の少なくとも一つの検出器から成り、前記車
両状態検出手段は車速情報に基づき車両が加速度を発生
しない停車状態か否かを検出する手段であり、前記補正
基準値設定手段は車両が停車状態であるときに前記加速
度検出器の検出値を相殺する値を前記補正基準値とする
手段であることを特徴とした特許請求の範囲第１項記載
の車両用サスペンション装置。
（５）前記指令値形成手段は、前記加速度検出手段の加
速度検出値に対する補正に起因して急激に変化する指令
値の挙動を規制するためのローパスフィルタを備えたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項の内の
何れかに記載の車両用サスペンション装置。